Jedynka, A czy T1 – jakie linie tramwajowe pojadą w Olsztynie

4 03 2010

Kiedy wiadomo już – z dużą dozą prawdopodobieństwa, bo ostatecznej decyzji jeszcze nie ma – którędy pobiegną tory, wypadałoby się zastanowić, jak powinny po nich kursować tramwaje, czyli jakie linie będą nas wozić po Olsztynie. Według założeń, które znajdują się w studium wykonalności projektu, linie będą trzy, choć miasto asekuruje się, że docelowy układ linii przygotuje Zarząd Transportu Miejskiego, który ma powstać w 2011 roku.

Batthyány tér

Węgierskie tramwaje CSMG-1 (linia 41) i CSMG-2 (linia 19) na przystanku końcowym Batthyány tér w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Linia 1

Pierwsza linia kursować będzie po podstawowej trasie, czyli między Jarotami a Dworcem Głównym. Z przystanku końcowego przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta pojedzie ulicą Witosa, aleją Sikorskiego, ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki do placu Konstytucji 3 Maja. Według miasta tramwaje miałyby kursować na tej linii co 7-8 minut, ale więcej informacji brak, więc trudno określić, czy to częstotliwość średnia, w godzinach szczytu czy jednakowa przez cały dzień.

Linia 2

Druga linia połączy Kortowo z Dworcem Głównym. Od końcowego przystanku przy skrzyżowaniu alei Warszawskiej z ulicami Prawocheńskiego i Tuwima tramwaj pojedzie drugą z nich, a następnie aleją Sikorskiego i ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki do placu Konstytucji 3 Maja. Na tej linii tramwaje kursowałyby z częstotliwością 20-minutową.

Linia 3

Trzecia z planowanych linii kursować będzie między Jarotami a Wysoką Bramą. Od skrzyżowania Witosa i Kanta pojedzie ulicą Witosa, aleją Sikorskiego, ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki, aleją Piłsudskiego i ulicą 11 Listopada do placu przy Wysokiej Bramie. Na tej linii można się spodziewać kursów tramwajów co 20 minut.

Czy taka liczba linii i częstotliwość wystarczy? W studium wykonalności systemu tramwajowego informacji o przewidywanej liczbie pasażerów na poszczególnych liniach (wyrażonych wskaźnikiem nazywanym wozokilometrami) szukać próżno. Tabel prezentujących koszty są dziesiątki, informacji o tym, jak olsztyniacy podróżują i będą podróżować komunikacją miejską, jak na lekarstwo. Na kilku planszach przedstawiono wyniki analizy ruchu dla roku 2007 i prognozy dla roku 2038 – można z nich wyczytać, ilu pasażerów poruszało się między niektórymi punktami w mieście trzy lata temu, a ilu będzie między tymi samymi miejscami za 28 lat. Niestety, nie da się z nich za wiele wyczytać, a już o prognozach dla poszczególnych linii mowy być nie może, bo na schematach nie ma np. Kortowa. Jedynymi źródłami są więc nieliczne publiczne wypowiedzi osób związanych z projektem czy inne dokumenty. W jednej z odpowiedzi prezydenta Piotra Grzymowicza na pytania Forum Rozwoju Olsztyna padają stwierdzenia, że możliwe są także linie Kortowo – Wysoka Brama i Jaroty – Kortowo, jeśli będzie to uzasadnione potokami ruchu. Ale czy i kiedy takie badania będą przeprowadzone (a może już są pierwsze prognozy?) – tego nie da się ze wspomnianego listu dowiedzieć. Poważnej dyskusji przeprowadzić więc nie można, bo brak do niej danych. Można jedynie uciekać się do – siłą rzeczy nieprecyzyjnych i pewnie nie zawsze adekwatnych –  porównań z miastami w Polsce, które mają sieci wielkości podobnej do tej, którą będziemy mieli w Olsztynie.

Najprostszą sieć w Polsce posiada Częstochowa. Jest najmłodsza w kraju (istnieje od 1959 roku) i nie zdążyła się specjalnie rozwinąć. Boczna odnoga na Raków funkcjonowała tylko w latach 1959-1971, więc od blisko 40 lat tramwaje kursują tylko po jednej linii prowadzącej z północy na południe. Ciekawy jest układ linii – z pętli w dzielnicy Północ wyruszają dwie linie: 1 i 2. „Dwójka” kończy bieg wcześniej, na pętli przy dworcu kolejowym Raków, „jedynka” jedzie do końca trasy na Kucelin, w drugą stronę – i tu niespodzianka! – obie linie kursują już pod numerem 1.

Najmniejszym miastem z tramwajami w Polsce jest 99-tysięczny Grudziądz. Wąskotorowa sieć o rozstawie 1000 mm składa się z przebiegającej w układzie północ-południe trasy podstawowej Tarpno – Rządz i krótkiej odnogi do dworca kolejowego. Daje to możliwość utworzenia trzech tras, ale po Grudziądzu kursują tylko dwie linie – 1 z Dworca PKP na Tarpno, 2 z Tarpna na Rządz. Mieszkańcy leżącego na południu Rządza nie mają więc bezpośredniego połączenia ze stacją kolejową.

Pętla Druska w Elblągu

Tramwaje linii 2 i 4 na pętli Druska w Elblągu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej adekwatne są porównania przyszłej olsztyńskiej sieci z tymi w Gorzowie Wielkopolskim i Elblągu. Sieci w obu tych miastach mają niemal identyczny układ: podstawowa trasa plus dwie odnogi (w Elblągu dochodzi na pewnym odcinku alternatywny fragment dla trasy podstawowej), czyli schemat podobny do tego, jaki będzie miała w chwili startu sieć w stolicy Warmii.

W lubuskim Gorzowie przyjęto strategię zapewnienia bezpośredniego dojazdu do każdego punktu sieci tramwajowej niemal wszystkim jej użytkownikom. Układ sieci (podobnie będzie w Olsztynie) umożliwia stworzenie sześciu linii – tak, by z każdego z przystanków końcowych odjeżdżały trzy linie do pozostałych pętli. W Gorzowie linii stworzono pięć, z czego trzy potraktowano priorytetowo, bo tramwaje w dni powszednie kursują na nich przez cały dzień co 15 minut, a pozostałe linie (4 i 5) rozpoczynające swoje kursy przy dworcu kolejowym jeżdżą nieregularnie, w mniej więcej godzinnych odstępach. Koncepcja „spod domu wszędzie bez przesiadek” i mnożenie linii powoduje więc, że spada częstotliwość (w godzinach szczytu takt 15-minutowy się nie zmienia), a niektóre linie kursują z częstotliwością podmiejskich. Dużo rozsądniejsze wydaje się więc ograniczenie liczby linii i zwiększenie częstotliwości kursowania przy jednoczesnym ułatwieniu przesiadek np. przez wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe.

W Elblągu – upraszczając – liczba linii kończących trasę na każdej z pętli zależy od tego, w jak gęsto zaludnionej okolicy się ona znajduje – na pętli Ogólna znajdującej się na największym elbląskim blokowisku można spotkać cztery z pięciu linii, a na leśnej w zasadzie pętli Marymoncka tylko jedną. Tramwaje na czterech liniach (1, 2, 3, 5) kursują co ok. 20-25 minut, na linii 4 z częstotliwością 12-minutową. Dojazd do niektórych miejsc wymaga więc przesiadki, ale nie jest to trudne, bo są odcinki, na których wszystkie linie jadą razem – analogiczna sytuacja będzie w Olsztynie i to na całkiem długim fragmencie trasy.

Ograniczenie liczby linii do trzech wydaje się w Olsztynie całkiem racjonalne – trzeba jednak pamiętać, że diabeł tkwi w szczegółach: odpowiednim ułożeniu rozkładów jazdy, wygodnych przesiadkach, systemie informacji pasażerskiej. Bez tego dyskusja, ile powinno być linii, staje się czysto akademicka.

Trzeba się też będzie zastanowić – choć to już kwestia nieco mniej istotna – jak linie tramwajowe oznaczać. W Polsce przyjęło się zaczynać numerację od linii tramwajowych, następnie oznaczać trolejbusy, a kończyć na autobusach. Tak było niegdyś w Olsztynie, kiedy mieliśmy wszystkie te środki komunikacji: tramwaje nosiły numery 1 (Dworzec Główny – Jezioro Długie) i 2 (Ratusz – Stadion Leśny), trolejbusy – 3 (Kortowo – Jagiellońska) i 4 (Jagiellońska – Kolonia Mazurska), a numeracja linii autobusowych zaczynała się od liczby 5. Po likwidacji kolejnych linii tramwajowych i trolejbusowych ich numery zaczęto przyznawać autobusom, kursującym na tych samych trasach (po latach nieco się one już zmieniły).

Tramwaj linii 2 pod Teatrem Jaracza

Tramwaj olsztyńskiej linii 2 na przystanku przed Teatrem im. Stefana Jaracza (lata 60. XX w.). Fotografia z „Kalendarza Olsztyna 2002”

Dziś w żadnym polskim mieście nie ma i tramwajów, i trolejbusów, i autobusów (ostatni raz taka sytuacja zdarzyła się w latach 1983-1995 w Warszawie i system numeracji to odzwierciedla), choć nawet w naszym regionie Europy takie sytuacje się zdarzają np. w słowackich Koszycach czy Bratysławie czy na Węgrzech w Budapeszcie, Debreczynie i Segedynie (te dwa ostatnie miasta są wielkości Olsztyna).

W omawianych wyżej miastach systemy stosuje się podobne, choć różniące się w szczegółach – w Częstochowie przedział cyfrowy jest zarezerwowany dla tramwajów, a numeracja autobusów zaczyna się od 11, w Gorzowie Wielkopolskim autobusy jak w dużych miastach mają numerację trzycyfrową, zaczynającą się od 100, a w Grudziądzu i Elblągu najwyraźniej uznano, że więcej linii tramwajowych nie będzie i linie autobusowe otrzymały po prostu kolejne numery (w Grudziądzu 3, w Elblągu 6). Na świecie stosuje się lub stosowało różne oznaczenia – literowe np. A, poprzedzone literą np. T1 albo numery bez rozróżniania środka komunikacji np. w Budapeszcie 11 to autobus, 12 – tramwaj, 13 – autobus, a 14 – znów tramwaj.

Advertisements

Działania

Information

28 komentarzy

5 03 2010
Em

Układ torów to jedno, trasy linii drugie. Po pierwsze warto by pamiętać, aby na obu rozgałęzieniach torów była możliwość jazdy w dwie strony, czyli z Piłsudskiego w stronę dworca i Jarot i z Tuwima tak samo.
Kilka uwag do tras:
a. rzuca się w oczy brak trasy Jaroty – uniwersytet (przecież z sypialni miasta na studia dojeżdża wielu studentów)
b. nie należy zapominać o tzw. torze technicznym do zajezdni; należy tak skonstruować tor, by była możliwość uruchomienia linii w szczycie porannym i popołudniowym z przystankiem końcowym w okolicy marketu OBI. Dziś czas przejazdu z Jarot do tej dzielnicy autobusem 21 zajmuje w szczycie około 40 minut. Tramwajem byłoby o połowę szybciej.
c. rozważania dotyczące częstotliwości na poszczególnych odcinkach zweryfikuje życie i pewnie żadne badania nie dadzą dobrej odpowiedzi – za wiele czynników niemierzalnych decyduje o wyborze środka komunikacji. Liczyć się będzie czas jazdy, ale i wygoda dojścia do przystanków, a nawet ich wygląd i funkcjonalność. Może się równie dobrze okazać, że pojawi się potrzeba trasy Dworzec – Wysoka Brama (na odcinku Dworzec – Ratusz jest możliwość jazdy kilkoma liniami, a w szczycie, raczej możliwość postania w korku na Partyzantów, a frekwencja jest spora).
d. uważam, ze usytuowanie przystanku końcowego na ul. Lubelskiej nie jest korzystne. Należy stworzyć możliwość bezpośredniego przejścia z pociągu i autobusu na peron tramwajowy. W miejscu dzisiejszego terenu”zielonego” powinien powstać węzeł przesiadkowy z komunikacji podmiejskiej na miejska autobusowa i tramwajową.

Lubię to

6 03 2010
fox35

Wg mnie najlepsze rozwiązanie to dodanie w numeracji liniach autobusowych cyfry jeden z przodu np;zamiast „1”będzie „101” a zamiast „29”będzie „129”itd. Każda inna kombinacja zmuszałaby wszystkich użytkowników komunikacji do uczenia się na nowo schematu i numeracji tras. Ewentualnie można zostawić jak jest a do linii tramwajowych wykorzystać litery; A, B, C, itd.

Lubię to

7 03 2010
fox35

Em ,nie zapominaj że są jeszcze autobusy. W miejsce linii trama można przerzucić trochę autobusów na specjalnie dedykowaną dla studentów trasę Jaroty-Kortowo . Nigdzie nie jest powiedziane że tramy mają zastąpić całkowicie autobusy i póki co jeszcze nas na to nie stać żeby w każdy kąt Olsztyna ciągnąć tramwaje ,ale widać po mapce projektu miejskiego że sieć stanowi kręgosłup późniejszej ewentualnej rozbudowy linii ,czego nie powiem o projekcie FRO który ogranicza się do jednej okrężnej trasy.

Lubię to

7 03 2010
OlsztyńskieTramwaje.pl

W tekście nie chciałem zajmować stanowiska wobec metody numeracji, ale w komentarzach to co innego. 🙂 Mnie też najrozsądniejsze wydaje się przejście na trzycyfrowe numery autobusów przez dodanie im cyfry 1 na początku. Linie nocne 100 i 101 można zamienić np. N1 i N2 albo inne trzycyfrowe (Poznań stosuje szablon 2xx, a Warszawa przez wiele lat posługiwała się układem 6xx).

System literowy też ma swoje zalety, bo nie wymaga żadnych zmian, więc odchodzi koszt drukowania nowych rozkładów i oznaczeń przystanków. Z drugiej strony rozkłady co jakiś czas i tak się zmienia, więc wydrukowanie ich któregoś dnia już z nowymi numerami wcale nie musiałoby podwyższyć kosztów. Tylko trzeba by poprzedzić to wszystko sprawną akcją informacyjną, a dzisiaj nie za bardzo w tę sprawność wierzę. 😦

Lubię to

7 03 2010
b28

Zmiana numeracji autobusów na 3 cyfry to za dużo roboty. Łatwiej tramwajom przyporządkować literki.

Pamiętajcie, że odnogi do Kortowa i pod Wysoką Bramę są jednotorowe. Dlatego częstotliwość kursów będzie mała. Wątpię aby mając do wyboru kursujący do kilka minut autobus ktoś będzie chciał z Jarot jechać tramwajem pod Wysoką Bramę.

Dlatego wg mnie po jednotorowych odcinkach powinny jeździć wahadłowo pojedyńcze składy czyli od dawnej Dyrekcji Kolejowej pod Wysoką Bramę i spod dawnej SP25 do Kortowa. Dzieki temu na głównej trasie będzie większa częstotliwość kursowania. Oczywiście warunkiem jest wprowadzenie biletu czasowego lub podobnego rozwiązania. Być może dobrym pomysłem byłyby darmowe kursy tramwaju w centrum miasta.

Lubię to

8 03 2010
fox35

b28, nie widzę problemu ze zmianą numerów linii, autobusowe wyświetlacze nie stanowią problemu ,na przystankowych tabliczkach wystarczy dokleić samoprzylepne jedynki a rozkłady jak pisał autor artykułu i tak co chwilę drukują na nowo więc nie wiem w czym widzisz problem przy takiej zmianie numeracji linii. Do tego że nikt nie będzie chciał jeździć tramem z Jarot do centrum miasta to chyba też lekko przesadziłeś. Wystarczy ułożyć odpowiednio rozkład tak aby autobus nie jechał z Jarot do centrum łeb w łeb z tramwajem . Poza tym jazda nowymi tramwajami jest po prostu dużo bardziej komfortowa niż autobusem ,ale może tramwaje kojarzą ci się wyłącznie z trumnami typu 105 made by Konstal które w każdym mieście są jeszcze podstawą taboru. W Olsztynie jednak na pewno ich nie będzie. Szkoda tylko że te odnogi będą jednotorowe, mam nadzieję że będą tak położone że będzie jakaś rezerwa terenu pod drugi tor który pewnie z czasem będzie koniecznością.

Lubię to

8 03 2010
zygzak

^^z tego co zrozumiałem z wypowiedzi b28 to miał on na myśli to, że częstotliwość 20 minut to żadna częstotliwość i zrozumiałe, że wszyscy wybiorą autobus.
Po co zatem w ogóle budować odnogi, które nie spełniają zadania?
Jest co prawda możliwość zwiększenia częstotliwości na odnogach choćby przy pomocy mijanek, ale sterowanie bardzo mocno ogranicza to, że w projekcie miejskim ruch tramwaju miesza się z nieprzewidywalnym ruchem samochodowym (ul.Żołnierska i ul.Kościuszki), poza tym wystarczy sbie policzyć, że te 10-12 tramwajów jeżdżących na 3 liniach nie daje możliwości większych częstotliwości – a to IMO jest istota konkurencyjności tramu, jak nie raz pisałem już na tej stronie (niesety cały czas jak widać po poście foxa35 bez zrozumienia – nazywanie naszej -FRO – trasy okrężną jest po prostu nieprawdą).

pozdrawiam
ps. wiecie może coś o terminach konsultacji środowiskowych, bo sprawa ucuchła kompletnie?

Lubię to

8 03 2010
OlsztyńskieTramwaje.pl

😀 Ale trasa FRO okrężna jest i to w moim pojęciu nie epitet, a raczej określenie przebiegu. Na Waszym miejscu nie obrażałbym się na to, tylko bronił swoich racji, jeśli jesteście przekonani. Ja nie jestem, przyznaję. 🙂

Lubię to

8 03 2010
b28

Przyznam się, że proponowane przez urzędników trasy są dla mnie bez sensu i nie wróżę dużej popularności dla olsztyńskich tramwajów. Jedyną nadzieją jest ogromna korekta w liniach autobusowych i wymuszenie korzystania z pojazdów szynowych. Obecnie spod Alfy co minutę odjeżdza autobus w stronę Jarot, Pieczewa i os. Generałów, więc czy jeżdzący co 20 minut tramwaj będzie konkurencją??

W drugą stronę do Alfy jedzie z Pieczewa 13 i 20, z Witosa jedzie 25, z Jarockiej 34, a z os. Generałów 15 oraz 24. Tramwaj zliwiduje tylko 25 i 34. Reszta pasażerów będzie musiała jeździć autobusami. Teraz na obu trasach jeżdzą małe autobusy. Po co tam tramwaj?

Popieram budowę dwóch torów pod Wysoką Bramę, nawet nie wybrażam sobie jak tramwaj będzie jechał jednotorowo na Piłsudskiego. Dodatkowo powinna być w użyciu trasa do zajedni, teraz dojazd z Jarot na Lubelską to długa wycieczka linią 21. Krańcówka spod Witosa powinna być przedłużona na skrzyżowanie Wilczyńskiego z Krasickiego, otrzymamy wspaniały punkt przesiadkowy.

Lubię to

9 03 2010
OlsztyńskieTramwaje.pl

Korekta, a w zasadzie kompletna reforma układu linii autobusowych będzie na pewno, bo tramwaje i autobusy to jeden, mający się uzupełniać system. Tramwaj ma być podstawowym środkiem transportu między Jarotami a dworcem i śródmieściem, a autobusy pełnić rolę uzupełniającą. Pieczewo z pewnością pozostanie z bezpośrednimi liniami do centrum i dworca, ale już 25 jest do likwidacji, bo z tego samego miejsca odjeżdżać będzie tramwaj, który będzie znacznie szybszy. Podobnie Osiedle Generałów – tu powstanie najprawdopodobniej kursująca bardzo często linia dowozowa (Jarocka – Os. Generałów), która będzie dowozić do tramwaju – przy dobrej organizacji przesiadek czas i tak będzie krótszy.

Odnoga dwutorowa do Wysokiej Bramy też wydaje mi się naturalna, zwłaszcza że to tylko niecałe 800 m toru pojedynczego. Jeśli nie powstanie od razu, powinna pozostać rezerwa terenu pod drugi tor. Na końcu trasy, przy Wysokiej Bramie – nawet w przypadku odnogi jednotorowej musi powstać końcowy rozjazd, by mogły na ostatnim przystanku stać co najmniej dwa tramwaje. Miejsce jest. Na świecie nawet w przypadku odnóg jednotorowych końcówki robi się podwójne.

Druga sprawa to częstotliwość kursowania linii spod Wysokiej Bramy. 20 minut to rzeczywiście niepokojąco rzadko. Przy odcinku jednotorowym do osiągnięcia wydaje mi się nawet takt 10-minutowy. Przy założeniu, że rezygnujemy z zupełnie niepotrzebnego na tak krótkim odcinku przystanku przy Urzędzie Wojewódzkim (notabene na drugiej odnodze jednotorowej do Kortowa także zaplanowano absolutnie niepotrzebny przystanek – nazwałem go roboczo Pozorty Sady; więcej o trasie tu) cztery minuty na przejechanie od Kościuszki do Wysokiej Bramy z jednym przystankiem pod drodze plus dwie minuty na zmianę kierunku wydają się wykonalne. Mam nadzieję, że w przypadku skrzyżowań z odnogami jednotorowymi projektant zaprojektuje rozjazd odpowiednio wcześniej przed krzyżówką – tak, że tramwaj oczekujący na skręt np. z powodu opóźnionego pojazdu na odcinku jednotorowym, nie będzie blokował przejazdu na wprost, bo rozjazd znajdzie się co najmniej w odległości jednego pociągu od skrętu. Brzmi to może nieco zagmatwanie, ale jest w gruncie rzeczy proste – mamy po prostu rozpoczynające się odpowiednio wcześniej przed skrzyżowaniem dwa „pasy” tramwajowe.

Co do utworzenia linii aż do zajezdni MPK, nie jestem pewny, czy byłaby opłacalna. To jednak w obie strony jest parę kilometrów, prąd kosztuje, częstotliwość spada, a tramwaje woziłby głównie powietrze. Przesiadka przy dworcu na autobus powinna w zupełności wystarczyć.

Przedłużenie linii do skrzyżowania Wilczyńskiego i Krasickiego w pierwszej chwili też wydało mi się dobrym pomysłem, ale jeśli się zastanowić, to może to nie być takie oczywiste. Niewykluczone, że szybciej pasażerowie z Pieczewa dojadą autobusem do skrzyżowania Wilczyńskiego i al. Sikorskiego, by tam przesiąść się na tramwaj niż mieliby wsiadać na przystanku końcowym i objeżdżać całe Jaroty od południa. Trzeba policzyć.

Lubię to

9 03 2010
Em

Do dyskusji o trasach tramwaju warto dodać jedna informację. Rozważa sie obecnie w Ratuszu pomysł, by tor linii do Wysokiej Bramy biegł nie środkiem lecz strona północna ulicy z przesunięciem muru więzienia. Uważam , że to pomyłka. Taka lokalizacja torowiska zaskutkuje zupełnym brakiem frekwencji w kierunku Jarot. Kto będzie szedł tunelem (a taki ma powstać) do tramwaju, którego częstotliwość ma być 20 minut? Początkowo planowano torowisko środkiem ulicy. Najrozsądniejszy byłby chyba jednak przebieg południowa strona Piłsudskiego ze wspólnym peronem autobusowo-tramwajowym (przecież wozy będą dwukierunkowe z drzwiami po obu stronach).

Lubię to

9 03 2010
OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli to prawda, to mnie przerażasz. Przebieg po południowej stronie jest zdecydowanie najlepszy. Przy północnej krawędzi ulicy powinien pobiec ewentualny drugi tor i po obu stronach mielibyśmy przystanki tramwajowo-autobusowe. Taki system (tory rozdzielnie po obu stronach jezdni) funkcjonuje np. w Warszawie w al. Waszyngtona.

Lubię to

10 03 2010
Em

Taka wypowiedź dał prezydent Grzymowicz w Radio Olsztyn kilka dni temu. W sumie warto by sie publicznie zapytać o to nasze władze. Odnoszę wrażenie, że planowanie toru tramwajowego po północnej stronie Piłsudskiego ma związek z jakimiś rozmowami o podziemnym przejściu przez Piłsudskiego od Dąbrowszczaków.

Lubię to

10 03 2010
fox35

Czy północna czy południowa strona jest bez różnicy bo tak czy siak przyjezdni z jednego kierunku będą dyskryminowani ,bo w przypadku dalszej podróży jakimś autobusem będą musieli także dostać się na drugą stronę ulicy. Wg mnie najlepsze rozwiązanie to przystanki zlokalizowane na jezdni (czyli wariant środkowy). Oczywiście zrobi się larum że można być rozjechanym ,ale to bzdura bo po to się stawia przed przystankiem dwukomorowe sygnalizatory (żółte+czerwone) uruchamiane przez zbliżający się pojazd. Gdy tramwaj rusza światła gasną i droga wolna ,ludzie schodzą z jezdni na swój przystanek autobusowy a nie muszą latać dookoła w przypadku skrajnych wariantów prowadzenia toru. Tak ja to widzę. Jeśli chcemy być w Europie, stosujmy europejskie wzorce.

Lubię to

10 03 2010
OlsztyńskieTramwaje.pl

Owszem, jest to pomysł godny uwagi, zwłaszcza że tramwaje będą niskopodłogowe, więc wsiadanie z poziomu ulicy nie będzie nastręczać trudności starszym ludziom czy matkom z wózkami jak to jest w przypadku starszych wozów. Ja opowiadam się za torem po południowej stronie, bo cały czas mam w głowie, że powinien powstać drugi tor i wtedy poprowadzenie obu przy krawędziach jezdni ma sens. Przejście podziemne rzeczywiście nie jest najwygodniejsze, ale na ulicy z takim ruchem jak al.Piłsudskiego bezpieczniej nie wypuszczać pasażerów bezpośrednio na ulicę, nawet mimo sygnalizatorów. W Europie stosuje się takie rozwiązania, ale na ulicach o tzw. ruchu uspokojonym, a nie na dwupasmowych ulicach z dużym natężeniem ruchu. Też jestem za uprzywilejowaniem komunikacji miejskiej, ale jestem przeciwny wstrzymywaniu ruchu na al.Piłsudskiego w obu kierunkach przy każdym zatrzymaniu tramwaju. Jeśli zbudujemy drugi tor i zwiększymy częstotliwość po zakupie nowych wozów, to ulica może się stać bardzo trudno przejezdna. Wolę zachęcać do komunikacji publicznej niż zwalczać samochody.

Lubię to

10 03 2010
fox35

Widziałem takie rozwiązania na głównych ulicach dużych miast w Niemczech. Dużo bywam we Frankfurcie nad Menem i z powodzeniem stosuje się to na ciągach wylotowych prowadzących z centrum w kierunku wschodnim (Hanauer Landstr.) oraz zachodnim (Mainzer Landstr.). Rzut oka na mapki satelitarne uświadomi że nie są to jakieś boczne uliczki. Dwa tory każdy przy osobnej krawędzi jezdni to raczej niespotykane rozwiązanie. Gdzie miały by stawać autobusy w takim przypadku. Co gorsze w przypadku awarii autobusu (co w Olsztynie nie jest rzadkością) lub jakiegokolwiek innego pojazdu musiałby on pozostać na jezdni w innym razie zablokowałby tor.

Lubię to

10 03 2010
OlsztyńskieTramwaje.pl

Rzeczywiście, na mapach satelitarnych widać, że część przystanków przy wspomnianych przez Ciebie ulicach jest usytuowana w taki właśnie sposób. Jednak gdzie się dało Niemcy umieścili choćby niewielkie wysepki. Zawsze to bezpieczniej dla pasażerów. Trzeba też wziąć pod uwagę różnicę między kulturą kierowców niemieckich a polskich. 😦 Zgadzam się, że są takie rozwiązania, ale w tym wypadku wolę jednak oddzielać pieszych od kierowców.

Co do autobusów i tramwajów na jednym przystanku, to argument awarii autobusu można – moim zdaniem – zignorować. To mimo wszystko sytuacje sporadyczne, a korzyści dla pasażerów ze wspólnych przystanków niewspółmierne. Nie bałbym się tego rozwiązania.

Lubię to

10 03 2010
Em

Jedno z rozwiązań przystanków na Piłsudskiego mogło by polegać na prowadzeniu toru środkiem, stworzeniu krótkiego odcinka dwutorowego do skrzyżowania z Dąbrowszczaków i wspólnego pasa autobusowo-tramwajowego od Kościuszki do Dąbrowszczaków. Takie rozwiązanie funkcjonuje np. w Warszawie na trasie WZ i to z dojściem do przystanku przez ruchliwą jezdnię prowadzącą na most, a u nas planowany jest tunel.

Lubię to

10 03 2010
OlsztyńskieTramwaje.pl

W Warszawie na trasie W-Z, na przystanku przy placu Zamkowym to rozwiązanie tymczasowe. Po prostu konserwator zabytków zabronił dalszych prac, bo osypuje się skarpa, na której stoi kościół św. Anny. Jak tylko pozwolenie będzie, jezdnia zostanie przesunięta, a przy torach powstaną wysepki dla pasażerów tramwajów i autobusów, osłonięte wiatami na całej długości (to nowość i świetny pomysł). Niestety, bardzo prawdopodobne, że ta przebudowa nastąpi dopiero w 2011 roku. Za to same wiaty nad całymi peronami staną w tym roku nad przystankami tramwajowo-autobusowymi przy Parku Praskim i Grubej Kaśce (metro Ratusz Arsenał).

Lubię to

10 03 2010
fox35

Ja jeszcze nie widziałem nowych rozwiązań w Wawie ale widziałem we Wrocku i właśnie w Niemczech. Wspólne przystanki tramwajowo autobusowe też są bardzo ciekawym rozwiązaniem. Na Piłsudskiego wymagało by to znacznego poszerzenia pasa drogowego aby na środku wybudować wyspę dla pasażerów plus jeszcze dwa pasy pośrodku dla tramów i busów.Wyjazd busa na właściwą jezdnię byłby sterowany przez pętle który na chwilę wstrzymały by ruch aut. Jednak na Piłsudskiego to chyba zbyt duża fantazja bo za dużo linii się tu krzyżuje, bywa że w tym samym kierunku stoi jednocześnie pięć autobusów .Dodać do tego jeszcze tram to musielibyśmy mieć ok.100 metrowy przystanek. A co do kultury to trzeba się jej uczyć jeśli nie chcemy być trzecim światem . I mimo wszystko wolałbym klasyczne torowisko (oczywiście dwa tory nie jeden) umieszczone w wewnętrznych (szybkich) pasach plus wcześniej opisane „niemieckie” rozwiązania.

Lubię to

10 03 2010
OlsztyńskieTramwaje.pl

Mamy więc co najmniej dwa ciekawe rozwiązania, a miasto wykombinowało najgorsze chyba z możliwych.

Lubię to

10 03 2010
fox35

Wpisz w google Konrad Adenauer str. Frankfurt. Z satelity widać tu fajny sposób poprowadzenia trama i busów. Coś takiego najchętniej bym widział na Piłsudskiego ale wymagałoby to znacznego poszerzenia jezdni co podniosłoby koszty. Tak więc można sobie raczej o tym pomarzyć. Chyba trzeba zacząć się modlić żeby złotówa już się nie umacniała bo jak „ojro” tak dalej będzie dostawać po tyłku to może zabraknąć funduszy nawet na najskromniejszy projekt . To samo się tyczy wszystkiego co nam częściowo sponsoruje UE.

Lubię to

10 03 2010
b28

Pamiętajcie, że al. Piłsudskiego to ważna arteria komunikacyjna dla samochodów i nie można tam zablokować ruchu po czym przepuścić pieszych do tramwaju. Tramwaj w żaden sposób nie powinien blokować ruchu samochodów.
Wg mnie jeden tor powinien biec od strony aresztu, po obecnym parkingu przy Urzędzie Wojewódzkim, dalej pod halą Gwardii i następnie po obecnym pasie dla autobusów. Trochę to karkołomne, ale moża da się tak zrobić. Z kolei tor „południowy” też może biec po obecnym miejscu na zatrzymanie się autobusów.
Dzięki temu będzie 2×2 dla samochodów i 2×1 dla tramwaju i busów.

Natomiast jeden tor pod Aresztem to dla mnie absurd. O ile w jedną stronę tramwaj będzie jechał zgodnie z kierunkiem ruchu, to w druga będzie jechał pod prąd. Szczególnie będzie to uciążliwe na 11 Listopada.

Lubię to

10 03 2010
fox35

Tory prowadzone przy poboczach zdezorganizują pracę wszelkich miejskich służb na całej długości ulicy. Śmieciarze,policja,karetki,straż miejska,zaopatrzenie i wszystko co będzie w danej chwili potrzebne nie będzie mogło korzystać z pobocza tylko będzie stać na jezdni? Bo chyba nie na torowisku. Dla mnie to niedorzeczne ,i nigdzie nie spotkane (przeze mnie) rozwiązanie.

Lubię to

10 03 2010
OlsztyńskieTramwaje.pl

Odcinek alei Piłsudskiego od Kościuszki do placu Jana Pawła II to tylko kilkaset metrów. Na całej długości obowiązuje tu zakaz zatrzymywania włącznie z chodnikiem (z wyjątkiem parkingu przed Urzędem Wojewódzkim i paru miejsc przed Pedetem), więc zaopatrzenie i zwykli kierowcy odpadają. Śmieciarze zatrzymują się na chwilę albo działają w nocy. Służby typu straż pożarna, pogotowie czy policja zawsze mogą stanąć na chodniku, poza tym to sytuacje incydentalne. Nie upieram się przy tym rozwiązaniu, ale uważam je za jedne z wartych rozważenia, bo wbrew pozorom ma sporo zalet, a niewiele wad.

Lubię to

10 03 2010
Em

Ciekawym przykładem rozwiązania komunikacji miejskiej jest Pl. Grunwaldzki we Wrocku, ale mniejsze miasto, w Czechach może służyć także przykładem: Liberec (96 tys, ma 5 linii tramwajowych i to o szerokości 1000 mmm i normalnotorowe, więc część torów w splocie) , zafundował sobie węzeł przesiadkowy w samym centrum miasta na głównym skrzyżowaniu Liberec Fügnerova, jest na fotce w Wiki Liberec tramwaje. Z wyglądem można podyskutować, choć w naturze wygląda lepiej niż na focie, ale jest funkcjonalny.
Co do Piłsudskiego, to da sie zauważyć duża asymetria natężenia ruchu samochodów: dużo więcej jest aut w kierunku Ratusza niż przeciwnym. Co się stanie po otwarciu nowej Artyleryjskiej i węzła nad torami – bardzo prawdopodobne, ze ruch osobówek w stronę Ratusza spadnie.
Jest więc chyba możliwość zaprojektowania dużego przystanku wspólnego z wiatami i dwutorowego odcinka kosztem jezdni.
Pozostaje jeszcze propozycja niedawno ogłoszona publicznie, o dwukierunkowym ruchu na Pieniężnego od ratusza do poczty. Stwarza to także szanse na ciekawe rozwiązanie komunikacji publicznej.

Lubię to

11 03 2010
zygzak

będę złosliwy i powiem tylko, że projekt FRO nie ma takich podstawowych wad, o których zresztą dawno wiedzieliśmy. A jest tego znacznie więcej 😉 (i śmiesznie i straszno).

Co do kwestii torów po dwóch skrajnych pasach jezdni jestem przeciwnikiem. Owszem – dzięki temu żadnemu samochodowi nie przyjdzie do głowy parkowanie na chodniku, ale często obserwując to rozwiązanie w działaniu na Al.Waszyngtona w Warszawie uważam, że jest nienajlepsze.

Taka konfiguracja jest dość mocno stresująca dla kierowców, dająca znacznie większe wrażenie „kanionu ulicznego”, no i znacznie droższa w budowie (podwójna trakcja, podwójne przygotowanie torów).

Uwazam, że najlepszym rozwiązaniem w tym wypadku jest klasycze puszczenie dwóch torów w środku jezdni i przywrócenie przejścia naziemnego (jego likwidacja to kompletna głupota, nie znam miasta w Polsce gdzie w centrum tak rzadko są przejścia dla pieszych).

Niedawno miałem możliwość oglądania Singapuru – najbogatszego miasta w Azji. Ilość przejść podziemnych i kładek nad drogami, wybudowanych w latach 80-tych jest ogromna. Właściwie całe centrum można przejść pod ziemią i to na kilku poziomach. W latach 90-tych miasto przywróciło jednak wszędzie równolegle przejścia naziemne uznając, że ich zamknięcie było błędem zamieniającym śródmieście w tor wyscigowy. Dziś uznaje się to miasto za jedno z najprzyjaźniejszych miejsc w Azji.

pozdrawiam

Lubię to

11 03 2010
OlsztyńskieTramwaje.pl

Gdybym ja był złośliwy, to powiedziałbym, że błędy projektu FRO są po prostu inne. 🙂 Ale nie chcę być – każdemu może się podobać co innego.

O przystankach na poboczu wspominam, żeby podkreślić, że jest takie rozwiązanie. Te na centralnej wyspie są lepsze i jeśli wpuści się na nie autobusy przenosząc je z zatok, szerokość ulicy wcale się tak drastycznie nie zmniejszy. Wilk syty i owca przeżyje. 🙂 Trochę więcej na temat tramwaju w alei Piłsudskiego w kolejnym wpisie.

Lubię to

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s




%d blogerów lubi to: