Od 1 do 309, czyli nowy układ sieci komunikacji miejskiej

28 09 2015

Znamy już układ sieci olsztyńskiej komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów. W zasadzie niewiele różni się on od wcześniejszych zapowiedzi, uwzględniono w nim niektóre postulaty pasażerów i sięgnięto po kilka dobrych, nowoczesnych rozwiązań.

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Uniwersytet-Prawocheńskiego

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Uniwersytet-Prawocheńskiego – już niedługo zmienią się na niej numery, choć akurat trójka pozostanie i nadal będzie jeździć na Dworzec Główny, będzie to już jednak tramwaj © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej widocznym – bo wcale nie najważniejszym – novum będzie – oprócz oczywiście uruchomienia tramwajów – przenumerowanie linii autobusowych (pisaliśmy o nim w kwietniu, ale od tego czasu trochę się zmieniło). Będą one miały numerację trzycyfrową i podział funkcjonalny, co oznacza po prostu, że pierwsza cyfra numeru będzie informowała o charakterze linii. Numery zaczynające się od 1 (1xx) będą oznaczały linie zwykłe i – w zasadzie – całodzienne. Linie 2xx będą dowoziły pasażerów do tramwajów, a 3xx będą liniami okresowymi, np. dla studentów czy działkowców. Przenumerowane zostaną też linie nocne – nowym standardem będzie Nxx. W sumie po zmianach będziemy mieli w Olsztynie 3 linie tramwajowe i 34 linie autobusowe (21 zwykłych, 5 dowozowych, 6 okresowych i 2 nocne). Niektóre linie znikną, niektóre zostaną połączone, część zmieni trasy, ale są też takie, które pojadą jak obecnie, tyle że pod nowym numerem.

Trasa: KANTA – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – WYSOKA BRAMA

Trasa: KANTA – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

Trasa: UNIWERSYTET-PRAWOCHEŃSKIEGO – Tuwima – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Kajki (z powrotem: pl. Pułaskiego – Kajki) – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (wybrane kursy dalej: Słoneczna – al. Warszawska – Kalinowskiego – Szostkiewicza – Wawrzyczka – BRZEZINY)

  • linia autobusowa 105 [obecne 5 i 35] (mapa trasy)

Trasa: GOTOWCA – Gotowca – Barczewskiego – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – al. Piłsudskiego – Wyszyńskiego – Pstrowskiego – OSIEDLE MAZURSKIE (wybrane kursy dalej: Pstrowskiego – Szczęsne – KLEWKI)

Trasa: GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka – Artyleryjska – Partyzantów – 1 Maja – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Towarowa – OZGRAF (wybrane kursy dalej: Towarowa – Budowlana – Lubelska – CEMENTOWA)

Trasa: JAKUBOWO – Parkowa – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – (Dworzec Główny) – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – al. Schumana – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI (wybrane kursy dalej: Sielska – Perkoza – Żurawia – ŁUPSTYCH)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Wadąg – Słupy – Różnowo – Dywity – Cmentarz Dywity – Kieźliny – Wadąg – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY (kursuje jednokierunkowo, linia okrężna)

Trasa: OSIEDLE PODLEŚNA – Wiosenna – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – Kajki – pl. Pułaskiego – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK

Trasa: POLMOZBYT – al. Piłsudskiego – (wybrane kursy przez: Rejewskiego – Trylińskiego – PARK NAUKOWO-TECHNOLOGICZNY – Trylińskiego – Rejewskiego) – Leonharda – Kołobrzeska – Głowackiego – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – (wybrane kursy przez: Oficerska – Fałata – DOM KOMBATANTA – Oficerska) – Parkowa – JAKUBOWO (wybrane kursy dalej: al. Wojska Polskiego – DYWITY)

Trasa: NAGÓRKI – Barcza – Wańkowicza – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Słowicza – GUTKOWO

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Wadąg – Kieźliny – Cmentarz Dywity – Dywity – Różnowo – Słupy – Wadąg – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY (kursuje jednokierunkowo, linia okrężna)

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI

Trasa: OSIEDLE MAZURSKIE – Pstrowskiego – Wyszyńskiego – Żołnierska – Kościuszki – al. Niepodległości – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – 1 Maja – Partyzantów – Limanowskiego – Niedziałkowskiego (z powrotem: Żeromskiego) – Jagiellońska – Reymonta (z powrotem: Paderewskiego – Limanowskiego) – Zientary-Malewskiej – Cicha – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – (wybrane kursy przez: Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL – Jesienna – Zientary-Malewskiej) – Tracka – TRACK

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW -Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Żołnierska – Obiegowa – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Parkowa – JAKUBOWO (wybrane kursy dalej: al. Wojska Polskiego – Wadąska – CMENTARZ DYWITY-BRAMA WSCHODNIA)

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Pstrowskiego – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY

Trasa: BARTĄSKA-RONDO – Bartąska – Bukowskiego – Płoskiego – Wilczyńskiego – Krasickiego – Wańkowicza – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Kołobrzeska – Leonharda – Towarowa – Dworcowa – (Dworzec Główny) – Lubelska – CEMENTOWA

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – (Dworzec Główny) – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA-OGRODY

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

Trasa: BRZEZINY – (wybrane kursy w niedziele i święta: Wawrzyczka – Szostkiewicza – Kalinowskiego – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – al. Warszawska – Kalinowskiego – Szostkiewicza – Wawrzyczka) – Wawrzyczka – Tuwima – Iwaszkiewicza – al. Obrońców Tobruku – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – al. Piłsudskiego – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy dalej: Lubelska – CEMENTOWA)

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Dworcowa – (Dworzec Główny) – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL

Trasa: BARTĄSKA-RONDO – Bartąska – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA-SZPITAL

  • linia autobusowa dowozowa 201 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: KUTRZEBY – Kutrzeby – Kleeberga – Hallera – Wilczyńskiego – Płoskiego – SIKORSKIEGO/WILCZYŃSKIEGO (linia jednokierunkowa, kursuje w porannym szczycie w dni robocze)

  • linia autobusowa dowozowa 202 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Płoskiego – SIKORSKIEGO/WILCZYŃSKIEGO (linia jednokierunkowa, kursuje w porannym szczycie w dni robocze)

  • linia autobusowa dowozowa 203 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: ANDERSA – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – Kutrzeby – Kleeberga – Hallera – OSIEDLE GENERAŁÓW (linia jednokierunkowa, kursuje w popołudniowym szczycie w dni robocze)

  • linia autobusowa dowozowa 204 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: ANDERSA – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – PIECZEWO (linia jednokierunkowa, kursuje w popołudniowym szczycie w dni robocze)

  • linia autobusowa dowozowa 205 [częściowo obecna 25] (mapa trasy)

Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Witosa – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – al. Sikorskiego – GALERIA WARMIŃSKA (z powrotem: al. Sikorskiego – Wańkowicza)

  • linia autobusowa okresowa 302 [obecna 32] (mapa trasy)

Trasa: DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (kursuje w dni robocze od października do czerwca)

  • linia autobusowa okresowa 303 [obecna 33] (mapa trasy)

Trasa: WITOSA  – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (kursuje w dni robocze od października do czerwca)

  • linia autobusowa okresowa 304 [obecna 84] (mapa trasy)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Towarowa – Budowlana – Lubelska – Klebark Mały – Wójtowa Rola – Wójtowo – WÓJTOWO-LESZCZYNOWA (kursuje od kwietnia do października)

  • linia autobusowa okresowa 305 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – al. Piłsudskiego – Wyszyńskiego – Synów Pułku – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (kursuje w dni robocze od października do czerwca)

  • linia autobusowa okresowa 307 [obecna 37] (mapa trasy)

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Jeziorna – PLAŻA MIEJSKA (z powrotem: Jeziorna – Sielska – Jeziorna – ZATOKA MIŁA – Jeziorna – Sielska) (kursuje w dni wolne w lipcu i sierpniu)

  • linia autobusowa okresowa 309 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: JAKUBOWO – Parkowa – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (kursuje w dni robocze od października do czerwca)

  • linia autobusowa nocna N01 [obecna 100] (mapa trasy)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Tuwima – al. Sikorskiego – Wańkowicza – NAGÓRKI – Barcza – Wańkowicza – Krasickiego – Wilczyńskiego – PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – KUBUSIA PUCHATKA – Krasickiego – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego – Kościuszki – Żołnierska – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (linia jednokierunkowa, okrężna)

  • linia autobusowa nocna N02 [obecna 101] (mapa trasy)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Słowicza – GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka – Szarych Szeregów – Grunwaldzka – Mochnackiego – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK – Słoneczna – Dybowskiego – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Zbożowa – DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY (linia jednokierunkowa, okrężna)

MAN NM223 na ulicy Pieniężnego

Ci, którzy bardzo lubią wycieczkową – bo objeżdżającą pół miasta – linię 15, powinni powoli zacząć się z nią żegnać.  Na zdjęciu: MAN NM223 właśnie na „piętnastce” na ulicy Pieniężnego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Błyskawicznie po prezentacji projektu w mediach i serwisach społecznościowych pojawiły się opinie na jego temat, głównie krytyczne. Można je spokojnie zignorować, bo większość z nich ogranicza się do sformułowań typu „żadnego autobusu z alei Wojska Polskiego do dworca” czy „mój syn stracił bezpośrednie połączenie do szkoły”. Większość pasażerów narzeka i narzekać będzie, ale zazwyczaj nie ma to nic wspólnego z rzeczową krytyką. Pojawiły się nawet zarzuty, że nie ma żadnej rewolucji – wyobraźmy sobie skalę ataków, gdyby się na nią zdecydowano. Tymczasem po pierwszej analizie można stwierdzić, że ZDZiT i jego podwykonawcy przygotowali bardzo rozsądną propozycję, nie wprowadzając zmian dla samych zmian, a starając się wyeliminować dotychczasowe mankamenty.

Planiści nowego systemu nie byli zachowawczy – wbrew lokalnym tabloidom nie skupiali się na tym, czy jakaś linia jest „kultowa”, ale czy służy pasażerom, jest ekonomicznie uzasadniona i nie dubluje innych. W ten sposób z olsztyńskich ulic znikną na przykład linie 2 czy 15 – pierwsza dublowana na niemal całej długości przez 26/126, druga o kilkunastokilometrowej trasie, w zasadzie linia wycieczkowa, którą nikt nie jeździł na całej trasie, bo miał szybsze alternatywy w postaci 30/130 czy 33/303. Jednocześnie jednak zareagowano na rozsądne głosy – na przykład mieszkańcom Zacisza udało się obronić linię 36/136, którą pierwotnie planowano zlikwidować. Okazało się jednak, że pasażerowie głosują nogami – frekwencja w autobusach tej linii rosła – a nie wyłącznie robią hałas w mediach i serwisach społecznościowych. Czasem projektanci nowej sieci byli nawet zbyt ostrożni. Miłośników zwiedzania autobusem po utracie „piętnastki” powinien pocieszyć fakt, że niewiele zmieni się na przykład trasa linii 21/121 – pozostanie kryterium uliczne pozwalające obejrzeć zajezdnię MPK (autobusową, a teraz i tramwajową) z trzech stron świata. Chęć zaspokojenia powszechnej potrzeby połączeń bezpośrednich widać na przykład w trasie linii 7/107 – oprócz łączenia osiedli ma ona jeszcze zapewniać dojazd do centrum, Dworca Głównego, szpitali, przychodni, urzędów, co kończy się kluczeniem po mieście. Są też i zaskakujące na plus pomysły – studentów z okolic Dworca Głównego, z Pojezierza, Kormorana i Nagórek zabierze do Kortowa nowa linia okresowa 305. Zamiast utrzymywać dwie linie o niewielkiej częstotliwości – 5 i 35 – połączono je w jedną 105 (choć żeby dojechać z Kolonii Mazurskiej na Dworzec Główny trzeba się będzie teraz przesiąść).

Volvo B7L V7000 na ulicy Towarowej

Są linie, które zmienią tylko numer lub nieznacznie swoją trasę. Linią 121 nadal można będzie krążyć po mieście jej trasą, która pozostanie skomplikowana. Na zdjęciu: Volvo B7L V7000 na linii 21 jedzie ulicą Towarową © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bezpośrednie połączenia to jednak nie wszystko, zwłaszcza kiedy oficjalnie przyznajemy, że budujemy system – przynajmniej w części – przesiadkowy. Kluczowe są jeszcze inne rzeczy: częstotliwości kursowania, równe takty, w jakich pojawiają się na przystanku autobusy i tramwaje, czas potrzebny na przesiadkę oraz jego długość i regularność. Po kolei zatem. Jeśli chodzi o częstotliwości kursowania poszczególnych linii, to poza incydentalnymi przypadkami takimi jak linie z indywidualnymi rozkładami (108, 112, 131, 302, 304, 305) i pojedyncze linie zwykłe (105, 110), udało się osiągnąć w całej sieci jednolitą gęstość kursów w godzinach szczytu. Między 6:30 a 8:00 i 14:00 a 16:30 aż 22 linie będą kursowały co 15 minut (oczywiście mówimy o dniach powszednich w roku szkolnym – w wakacje kursy będą ze zrozumiałych względów nieco rzadsze), a cztery linie – jedna tramwajowa (1) i trzy autobusowe dowozowe (202, 203, 204) nawet dwa razy częściej, co 7,5 minuty. Na 12 najważniejszych liniach (wliczając w to wspomnianą już tramwajową „jedynkę” z taktem 7,5 minuty w szczycie) tramwaje i autobusy od 6:30 do 21:00 kursować będą co kwadrans. Będą to linie 2, 3, 103, 109, 113, 117, 126, 128, 130, 205 i 309. Na wielu innych kursowanie co kwadrans udało się wprowadzić w wydłużonym szczycie popołudniowym, do godziny 18:00, a w kilku przypadkach także w tzw. międzyszczycie, czyli między 8:00 a 14:00.

Takty i ich synchronizacja są ważne w przypadku linii, które na dłuższych odcinkach poruszają się tą samą trasą i mogą być wybierane przez pasażerów alternatywnie. Przykładowo dziś na odcinku z Kortowa do centrum pasażerowi jest obojętne, czy wsiada w autobus linii 9 czy 15 – ważne, czy przyjeżdżają naprzemiennie w mniej więcej równych przedziałach czasu. W takich wypadkach, przy idealnej synchronizacji udaje się dwukrotnie zwiększyć częstotliwość. Mówiąc prościej: jeśli mamy dwie linie, którymi możemy dojechać do celu i kursują one co 15 minut, a planistom udało się tak ułożyć rozkład, żeby przyjeżdżały na przemian w równych odstępach, to w zasadzie mamy autobus czy tramwaj co 7,5, a nie co 15 minut. Oczywiście każdy, kto ma choć podstawowe pojęcie o matematyce, zdaje sobie sprawę, że niemożliwe jest ustawienie takiego rozkładu we wszystkich czy nawet w większości miejsc – po prostu zbyt duży układ i zbyt wiele wzajemnych zależności. Ale zawsze należy próbować, by uniknąć sytuacji, gdy linie odjeżdżają jedna po drugiej, a potem mamy długi okres bez żadnego autobusu czy tramwaju, czyli – jak to się określa potocznie – poruszania się stadami. W przypadku nowego układu widać starania, by ten problem w najważniejszych miejscach sieci wyeliminować. Przykładowo tramwaje linii 1 i 2, które na zdecydowanej większości swych tras będą poruszały się tą samą drogą, na Jarotach poza godzinami szczytu będą odjeżdżały na przemian w sumie co 5 lub 10 minut (takt 5-10-5-10 udało się ułożyć z dwóch linii kursujących co 15 minut). Ale już na całym odcinku od Galerii Warmińskiej do Urzędu Marszałkowskiego, czyli tam, gdzie kursować będą wszystkie trzy linie tramwajowe, tramwaj będzie podjeżdżał na przystanek co 5 minut (w kolejności: 1, 3 i 2), a w godzinach szczytu, kiedy „jedynka” będzie kursowała co 7,5 minuty, na tramwaj będziemy czekali 3 lub 4 minuty. W przypadku autobusów trudno jednoznacznie oceniać, bo można znaleźć przykłady na udaną synchronizację, jak i na jej brak. Czasem się nie udało jak na pętli Osiedle Mazurskie, gdzie dwie linie kursujące co pół godziny (105, 116) odjeżdżać 7 minut po sobie, by potem zrobić pasażerom 23-minutową przerwę, a czasem udaje się idealnie jak w Gutkowie, gdzie także dwie linie z taktem półgodzinnym (106, 111) będą kursować idealnie naprzemiennie co kwadrans (a od Likus na Bałtyckiej jeszcze „dogęszczą” je 101 i 127). Czasem taka synchronizacja taktów to uzasadnienie istnienia jakiejś linii. Na Limanowskiego i Partyzantów linia 109 i jej „dublerka” 309 kursujące co kwadrans zapewnią dojazd do centrum miasta i do Kortowa z 7,5-minutową regularnością praktycznie od 6 do 20. Z naszej analizy rozkładów wynika, że w większości miejsc w mieście nie będziemy czekali na autobus czy tramwaj dłużej niż 15 minut, co jest okresem dla pasażerów chyba jak najbardziej do przyjęcia i zachęcającym do korzystania z komunikacji miejskiej.

MAN Lion's City na ulicy branitelja Dubrovnika w Dubrowniku

Autobus, a tuż za nim widać następny. Może to być tak fantastyczna częstotliwość kursowania, ale zazwyczaj oznacza to kursowanie stadami, czyli przekleństwo pasażerów. Dobrzy planiści z takim zjawiskiem walczą, bo zniechęca ono do podróżowania komunikacją miejską. Na zdjęciu: MAN Lion’s City na ulicy Branitelja Dubrovnika w Dubrowniku © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Olsztynie mieliśmy już do czynienia z liniami dojazdowym, choć ich żywot był raczej krótki. Linia 29 obsługująca Zacisze i dowożąca pasażerów do pętli Jarocka funkcjonowała od 2005 roku do czasu wybudowania pętli Bartąska-Rondo w Bartągu, co umożliwiło puszczenie ulicą Bartąską większych autobusów i uruchomienie 1 grudnia 2012 roku linii 36. 29 zmieniło się wtedy w 89 – podmiejską dowozówkę o jeszcze krótszej trasie z Rusi i Bartążka do Bartąga, ale ta okazała się prawdziwą efemerydą i zniknęła po siedmiu miesiącach kursowania, z końcem czerwca 2013 roku. Charakter dowozowy mają też podmiejskie linie 82 i 88 obsługujące kilka miejscowości w gminie Dywity, ale klasycznych miejskich linii tego typu w zasadzie nie mieliśmy. Po części pewnie ze strachu przed protestami, bo po uruchomieniu linii 29 mniej było pochwał, że nowe osiedla w okolicach ulicy Bartąskiej zyskały obsługę komunikacją miejską, a więcej narzekań, że trzeba się przesiadać.

Teraz jednak, kiedy zyskaliśmy kręgosłup komunikacyjny miasta w postaci sieci tramwajowej, uruchomienie prawdziwych linii dowozowych ma absolutne uzasadnienie. Tramwaj – o czym już pisaliśmy – będzie olsztyńskim odpowiednikiem metra w wielkich miastach i podobną rolę powinien odgrywać w układzie komunikacyjnym. To do linii tramwajowej należy dowozić pasażerów, to przy linii tramwajowej powinny powstawać parkingi typu parkuj i jedź, zarówno samochodowe, jak i rowerowe. Największy sens tworzenie linii dowozowych ma sens na dalekich osiedlach, gdzie odległość od tramwaju przekracza 400-500 metrów, które uważa się za granicę pieszego dojścia do przystanku (jeśli jest dalej, pasażerowie zazwyczaj rezygnują z codziennego korzystania z tramwaju). Taka sytuacja zaistnieje na Osiedlu Generałów, Zaciszu, Pieczewie czy północnej części Jarot. Większość z tych miejsc dostanie więc linie o krótkiej trasie i wysokiej częstotliwości, które dowiozą mieszkańców do tramwaju. Planiści ze ZDZiT-u sięgnęli przy tym po najnowocześniejsze rozwiązania. Dzięki zastosowaniu na liniach dowozowych mniejszych autobusów będą one w stanie pojechać małymi ulicami osiedlowymi, dotąd nieobsługiwanymi przez komunikację miejską. Po raz pierwszy będą więc mieli pod swoimi oknami przystanek mieszkańcy ulic Kutrzeby, Kleeberga i Hallera na Osiedlu Generałów. Małe autobusy mają też ten plus, że pozwalają zawracać tam, gdzie klasyczny 12-metrowiec czy przegubowy 18-metrowiec wymagałyby już budowy pętli, choć akurat linie 201 i 203 po Osiedlu Generałów będą zaliczać kryterium uliczne. Druga para linii dojazdowych – poranne 202 i popołudniowe 204 – obsłużą Jaroty i Pieczewo kursując ulicą Wilczyńskiego. Piąta dojazdówka – 205 – będzie jedyną kursującą przez cały dzień i we wszystkie dni tygodnia, dowiezie do tramwaju pasażerów z części Jarot i mieszkańców Nagórek. Będzie to w zasadzie skrócona wersja obecnej linii 25.

MAN NM223 na alei Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Małe autobusy, dziś kursujące np. na przeznaczonej do likwidacji linii 34, bardzo przydadzą się na liniach dowozowych do tramwajów, szczególnie na 201 i 203, które pojadą wąskimi uliczkami osiedlowymi. Na zdjęciu: MAN NM223 na alei Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowością i jednocześnie przejawem nowoczesnego planowania jest też jednokierunkowy i okresowy charakter linii dowozowych. W Polsce już takie rozwiązania się stosuje – kilka lat temu mieszkańców warszawskich Tarchomina i Nowodworów rano do metra dowoziła linia ekspresowa E-4, a po południu w przeciwnym kierunku woziło ich ekspresowe E-6. Wbrew pozorom kursowanie jednokierunkowe (i nie mówimy o linii okrężnej) wcale nie jest droższe niż uruchomienie linii w dwóch kierunkach. Powrót bez pasażerów, których i tak najprawdopodobniej prawie by nie było, to oszczędność czasu i benzyny, bo daje możliwość obsłużenia linii mniejszą liczbą autobusów. W związku z tym rano mieszkańców Osiedla Generałów oraz Jarot i Pieczewa dowiozą do tramwaju często kursujące linie 201 i 202, a po południu z tramwaju do domu zabiorą ich kursujące tymi samymi trasami linie 203 i 204. Co istotne: postarano się, żeby przesiadki były wyjątkowo wygodne. Sformułowanie „drzwi w drzwi” nie będzie tu nadużyciem, bo żeby przesiąść się do tramwaju nie trzeba będzie nawet przechodzić przez jezdnię – rano będzie się to odbywać na przystanku przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego, po południu na przystanku Andersa przy alei Sikorskiego, a w przypadku całodziennej linii 205 – na Nagórkach przy Galerii Warmińskiej, a na Jarotach przy początkowym przystanku Kanta lub kolejnym Witosa. Jedynie ci, którzy zdecydowaliby się podjechać ok. 200-300 metrów z pętli Tęczowy Las, musieliby pokonać ulicę Witosa, ale należy się spodziewać, że raczej tę odległość przejdą na piechotę niż będą czekać na autobus. Z rozkładów wynika też, że czas oczekiwania na tramwaj po przesiadce z linii dowozowej powinien być minimalny – z pewnością też po starcie nowego systemu wprowadzane będą korekty, by dowozówka nie dojeżdżała na przystanek minutę po odjeździe tramwaju, jak to się czasem ma zdarzać według zaprezentowanych rozkładów. Po uruchomieniu tramwajów można będzie urealnić czasy przejazdów autobusów i je do rozkładów tramwajowych dostosować.

Oprócz wielkich zmian nowy układ przyniesie nam też nieco drobniejsze, ale nie mniej ważne. W większości będą to zmiany korzystne dla pasażerów, więc warto o nich wspomnieć. Zacznijmy może jednak od ulic, z których komunikacja miejska zniknie. Autobusy po kilku dekadach przestaną kursować ulicą Kazimierza Jagiellończyka, którędy od początku jeździły na Dajtki. Schyłek tej trasy zaczął się już w latach 90. XX wieku, kiedy to poszerzono ulicę Armii Krajowej (wcześniej Kozłowskiego) i zdecydowano się właśnie nią puścić drugą linię na Dajtki (wycofaną z Polmozbytu i Dworca Głównego „trzynastkę”). Także wtedy podjęto dziwną decyzję, że ulicą Kazimierza Jagiellończyka „siódemka” będzie jeździć tylko w jednym kierunku – na Dajtki, bo wracać kazano jej już przez Armii Krajowej, czyli ulicą, przy której jedynym adresem do niedawna była stacja benzynowa, ulicą nawet nie na obrzeżach, ale wręcz za osiedlem. Teraz zastępująca „siódemkę” linia 107 pojedzie na Dajtki przez Grunwaldzką i aleję Schumana. Dla mieszkańców Dajtek być może dobrze, bo zyskają dojazd do Dworca Zachodniego, ale czy już szybciej, przekonani nie jesteśmy. Natomiast mieszkańców całkiem jednak sporego osiedla skupionego wokół ulicy Kazimierza Jagiellończyka (nie ma ono – a szkoda – nawet własnej nazwy, jest jedynie częścią raczej formalnego Osiedla Grunwaldzkiego) pozbawia się komunikacji miejskiej na dobre. Będą musieli maszerować do i z alei Warszawskiej lub ulicy Armii Krajowej, jeśli będą bardzo zdeterminowani, by z transportu publicznego skorzystać. Może jednak warto zastanowić się nad jakąś linią kursującą – co ważne: dwukierunkowo – przez nie tak przecież zatłoczoną Kazimierza Jagiellończyka. Komunikacja miejska na tego typu większych, ale jednak spokojnych ulicach osiedlowych to coraz częściej standard.

Autobusy znikną też z ulic Mroza, Piotrowskiego, Flisa, Jarockiej, Mazowieckiej i Pomorskiej, bo utrzymywanie – i tak rzadko kursującej – linii 34, po uruchomieniu leżącej bardzo blisko linii tramwajowej, straci sens. Małe autobusy na 34 kursujące bardzo się przydadzą na dowozówkach 201 i 203, kluczących uliczkami Osiedla Generałów.

MAN NM223 na przystanku Św. Wojciecha

MAN NM223 na przystanku Św. Wojciecha © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Olsztynie pojawią się wraz z „reformą tramwajową” nowe przystanki. Część z nich fizycznie już istnieje, lecz nie była wykorzystywana liniowo, bo po prostu ulicą, przy której się znajdują nie kursuje obecnie żadna linia. Zacznie więc funkcjonować para przystanków Bohaterów Monte Cassino (dziś jeden z nich jest tylko przystankiem na żądanie na objeździe nocnej linii 101) i jednokierunkowy przystanek Dworzec Zachodni – wszystkie na ulicy Artyleryjskiej, którą jeździć będzie 106. Ponieważ ulicami Bukowskiego i Płoskiego (między Witosa i Wilczyńskiego) pojedzie linia 121, także i tam zaczną być wykorzystywane już istniejące przystanki w zespołach przystankowych Sikorskiego/Wilczyńskiego i Płoskiego, powstanie też nowa para przystanków Antonowicza. Pozostanie utworzony na czas budowy linii tramwajowej i objazdów w Śródmieściu przystanek przy dawnym kinie Polonia. Do tej pory udawał, że jest przystankiem przy Wysokiej Bramie, co było dość kuriozalne, teraz zyska adekwatną nazwę Św. Wojciecha. Na trasie linii dowozowych 201 i 203 powstaną przystanki Kutrzeby, Kleeberga i Hallera – na ulicach, których nazwy noszą.

Pojawią się też dodatkowe przystanki w już istniejących zespołach przystankowych. Autobusy jadące w kierunku pętli Pieczewo zatrzymają się na nowym, a potrzebnym od zawsze przystanku Krasickiego/Wilczyńskiego, tuż za skrzyżowaniem tych ulic. Nowy przystanek Plac Inwalidów Wojennych (jeden taki już istnieje przy alei Piłsudskiego) powstanie w istniejącej od początków ulicy i od tego czasu pustej zatoce przy Dworcowej, tuż za rondem na wspomnianym placu, dla autobusów jadących w kierunku Żołnierskiej. Przydałoby się takich przystanków więcej – choćby w kierunku Likus przy skrzyżowaniu Grunwaldzkiej i Szarych Szeregów (dziś przystanek Targowisko Miejskie jest jednokierunkowy), dla linii 120 w zespole przystankowym Pstrowskiego (po zmianach linia ta skręci z Synów Pułku w Pstrowskiego, a w tej relacji przystanków brak) czy przy placu Pułaskiego dla linii 101 jadącej z Dworca Głównego w kierunku centrum. W przypadku przystanku Plac Pułaskiego precedens jest, bo wraz z wprowadzeniem nowego układu przestanie być on jednokierunkowy. Dawny przystanek dla wysiadających linii 8 i 12 zamieni się w regularne miejsce zatrzymywania się linii 109, która pojedzie nie przez Kopernika, lecz przez Kościuszki, dając tym samym możliwość wygodnej przesiadki na przystanku typu wiedeńskiego Filharmonia na tramwaje 2 i 3. Dodawanie nowych przystanków to dobra tendencja, bo generalnie w Olsztynie mogłyby być rozmieszczane nieco gęściej, zwłaszcza w śródmieściu. Dobrym przykładem jest niedawny postulat stworzenia pary przystanków w pobliżu mostu św. Jakuba, przy skrzyżowaniu Pieniężnego i Staszica, gdzie znalazło się jedno z wejść do Parku Centralnego.

Solbus SM12 LNG przy moście św. Jakuba

Solbus SM12 LNG na linii 7 przy moście św. Jakuba: tu przystanek, a najlepiej ich para, bardzo by się przydał, ale – miejmy nadzieję, że tylko na razie – nie powstanie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tak duża zmiana, z jaką będziemy mieli do czynienia przy uruchamianiu tramwajów, jest okazją do porządków. ZDZiT częściowo ją wykorzystuje. Czasem jest to uproszczenie i uporządkowanie trasy – linia 110 pojedzie w obu kierunkach ulicą Głowackiego zamiast w kierunku centrum przez Kościuszki. Takie kuriozum było zaszłością historyczną, ostatnio jako przyczynę podawaną wąski skręt z Głowackiego w aleję Piłsudskiego, ale objazdy w czasie budowy tramwajów pokazały, że jest to jednak nieprawda i zniknie to jedno z większych dziwactw w olsztyńskiej sieci jak wcześniej zniknęły wydłużające czas jazdy pętle linii 1, 6, 9 i 11 przez ulicę Knosały.

Porządki dotkną też nazw przystanków. Dzięki zlikwidowaniu przystanku przy skrzyżowaniu Kościuszki i Mickiewicza dzisiejszy przystanek Kopernika/Mickiewicza zostanie – wreszcie! – przemianowany na po prostu Mickiewicza. Niestety, w kolejce wciąż czekają dwuczłonowe potworki Krasickiego/Wilczyńskiego, Pstrowskiego/Sikorskiego czy Sikorskiego/Wilczyńskiego. Dwa ostatnie znalazły się nawet na trasie tramwajów. A przecież można by je nazwać po prostu – odpowiednio – Krasickiego, Obiegowa i Wilczyńskiego lub w inny, ale równie prosty sposób. Nazywanie przystanków od skrzyżowań ulic jest – choć niektórym może się wydawać inaczej – niewygodne dla pasażerów. Łatwiej zapamiętać pojedynczą nazwę przystanku niż uczyć się kombinacji, zwłaszcza że niektóre nazwy się w takich łamańcach powtarzają (jak choćby Wilczyńskiego). Tymczasem ZDZiT istniejącą dziś parę przystanków Herdera chce rozdzielić – nie zmieniając lokalizacji – i ten w kierunku południowym przyłączyć do mocno oddalonego zespołu przystankowego Krasickiego/Wilczyńskiego, a ten w kierunku północnym przemianować na Panasa. W ten sposób dwa znajdujące się praktycznie naprzeciwko siebie przystanki będą miały różne nazwy, a te o jednakowej (i niepotrzebnie skomplikowanej) nazwie będą od siebie bardzo oddalone.

Uporządkowane zostaną nazwy przystanków na Zatorzu. Przystanek Niedziałkowskiego zmieni się w Kossaka, Jagiellońska w Puszkina i zniknie wreszcie bardzo mylące rozmnożenie przystanków Żeromskiego. Jeden z nich od lat istniał przy ulicy Żeromskiego (kiedyś nawet dla linii 16 w dwóch kierunkach), drugi powstał stosunkowo niedawno przy Jagiellońskiej. Oddalone od siebie od mniej więcej 300 metrów noszą tę samą nazwę – po zmianach pierwszy z nich zostanie przechrzczony na Sienkiewicza.

Zdarzyła się jednak ZDZiT-owi wpadka, którą na szczęście można jeszcze szybko naprawić. Otóż proponuje się zmianę nazwy przystanku na linii 128 – z Obrońców Tobruku na Sempołowskiej. Problem w tym, że ulica Sempołowskiej… nie istnieje. Co prawda nadano formalnie taką nazwę planowanej ulicy na osiedlu Mleczna 32 lata temu (17 listopada 1983 roku Miejska Rada Narodowa nadała nazwy ulicom Gałczyńskiego, Iwaszkiewicza, Rymkiewicza, Martuszewskiego, Sempołowskiej i Stępowskiego, a ulicę Mleczną nadającą nazwę całemu osiedlu… przemianowała na Tuwima), ale nigdy nie wyznaczono jej w terenie. Figuruje w spisie ulic Olsztyna, ale nie ma jej nawet na oficjalnych geodezyjnych mapach. Pojawiła się niedawno, razem z także nieistniejącą ulicą Stępowskiego, w społecznościowym serwisie mapowym OpenStreetMap – na dodatek po przeciwnej stronie osiedla niż ją planowano, co widać na mapach z lat 80. XX wieku. W takim serwisie można wpisać dowolną bzdurę (już raz ją usuwano, ale ktoś przywrócił ulice Sempołowskiej i Stępowskiego w absurdalnych lokalizacjach – przy tej pierwszej adresy są przypisane do ulicy Iwaszkiewicza i taka też tabliczka z nazwą ulicy tam jeszcze jakiś czas temu wisiała), a że ZDZiT korzysta z OpenStreetMap jako podkładu swoich map, dał się złapać w pułapkę. Jeszcze czas się z tego wycofać.

Schemat linii dziennych po starcie tramwajów

Schemat linii dziennych po starcie tramwajów





1, 2, 3, tramwaj

11 04 2015

Linie tramwajowe w Olsztynie będą jednak numerowane tradycyjnie – 1, 2, 3. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu pod wpływem opinii między innymi miłośników komunikacji zmienił swoją wcześniejszą koncepcję i numeracja tramwajów będzie klasyczna i zgodna z historyczną tradycją. Przy okazji uruchomienia tramwajów wprowadzony zostanie też nowy – przejrzysty i logiczny – system numerowania linii autobusowych.

Tramwaj linii 1 skręcający z mostu św. Jana w Grunwaldzką

Tramwaj linii 1 skręcający z mostu św. Jana w Grunwaldzką (najprawdopodobniej rok 1964 lub 1965) Fot. Jerzy Waluga (Zdjęcie pochodzi z wystawy BWA Olsztyn „Ikony i ślady. Nasz Olsztyn”)

Wcześniej planiści z Knosały proponowali system, w którym dla autobusów przeznaczone byłyby przedziały 1-50 i 61-99, a numeracja tramwajów miałaby obejmować numery z zakresu 51-60. (Więcej o tej koncepcji można przeczytać w naszym wpisie z lutego 2014.) Podyktowane to było lękiem przed zmianami i reakcją mieszkańców na przenumerowanie większej liczby linii. Pamiętając dużą reformę systemu linii autobusowych z 2005 roku, wiemy, że dużo większym zagrożeniem niż przenumerowanie linii jest znacząca zmiana jej trasy z pozostawieniem tego samego numeru. Wielu pasażerów jeszcze przez lata po wspomnianej reformie sprzed dekady było przekonanych, że np. linia 13 wciąż jedzie aleją Piłsudskiego, a nie ulicą Żołnierską albo dziwiło się, gdy autobus linii 7 nie pojechał ulicą 1 Maja, lecz aleją Piłsudskiego i ulicą Kościuszki. Tymczasem według planów, o których pisaliśmy w styczniu 2014 (wpis 1 i wpis 2), wraz z uruchomieniem tramwajów więcej linii zmieniłoby swoje trasy niż pozostałoby na dotychczasowych. W takiej sytuacji prawdziwym problemem mogłyby być więc nie nowe numery, lecz autobusy o tych samych numerach, kursujące innymi trasami. Planistom ze ZDZiT-u udało się na szczęście przekonać decydentów, że wprowadzenie tramwajów to okazja do uporządkowania numeracji i wprowadzenia logicznego systemu oznaczania pojazdów.

Dla linii tramwajowych zostanie więc zarezerwowany przedział numerów jedno- i dwucyfrowych, czyli od 1 do 99. Oczywiście w mieście wielkości Olsztyna, nawet po planowanej rozbudowie sieci, nie należy się spodziewać więcej niż 10 linii, ale szeroki zakres daje możliwość oznaczania linii specjalnych – sezonowych, kursujących tylko w wybrane dni tygodnia albo np. o skróconych trasach na czas remontów. Nie znamy jeszcze aż takich szczegółów koncepcji, ale na pewno odpowiednie przedziały dla takich typów linii zaplanowano. Można przykładowo zarezerwować numery 9x dla skróconych odpowiedników linii podstawowych – gdyby więc trzeba było z jakiegoś powodu skrócić linię 1, na trasę zamiast niej wyjeżdżałby tramwaj 91. Na początek będziemy mieli trzy linie podstawowe – 1, 2 i 3, ale jeśli uda się zrealizować pomysł budowy linii z Jarot do Dworca Głównego przez Nagórki, Kormoran i Pojezierze, a także łącznik w alei Piłsudskiego i przedłużenie torów do Kortowa II, to ich liczba może się podwoić.

Ikarus 260 na linii 195 odjeżdża z przystanku Morskie Oko w Warszawie

Trzycyfrowe numery linii autobusowych w wielu miastach to norma – dlaczego niby olsztyniakom miałyby sprawiać problemy? Warto korzystać z doświadczeń warszawskich także w innych kwestiach – przez jakiś czas po zmianie trasy istniejącej linii na tablicach czołowych i bocznych znajduje się informacja o tym fakcie (czerwony pasek z napisem „Nowa trasa” pod numerem linii; podobnie informuje się o czasowo zmienionej trasie – napis „Trasa zmieniona” umieszcza się na żółtym tle). Na zdjęciu: Ikarus 260 na linii 195 odjeżdża z przystanku Morskie Oko w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Linie autobusowe będziemy z kolei po uruchomieniu tramwajów numerować na sposób warszawski. Nie identycznie jak w stolicy, ale według podobnych zasad, jakie przyjął Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie. To akurat dobra wiadomość, bo jeśli chodzi o organizację transportu publicznego, to w Polsce lepszego wzorca – naszym zdaniem – nie ma. Od pomysłów takich jak bilet aglomeracyjny przez nazewnictwo przystanków (z pewnymi niechlubnymi wyjątkami typu słynnej „pralki”, czyli pętli P+R Al. Krakowska, dawniej po prostu Okęcie) aż po takie drobiazgi jak niemal codzienna aktualizacja map sieci komunikacji miejskiej, na które nanoszone są wszystkie trwające dłużej niż kilka godzin zmiany, warszawska komunikacja może wyznaczać standardy. Szkolenia m.in. w Berlinie przynoszą efekty.

W Olsztynie autobusy będą miały numery trzycyfrowe. Linie podstawowe będą rozpoczynały się od liczby 1 i właśnie „setek” (1xx) będzie najwięcej. Numery w formacie 2xx przeznaczone będą dla linii dowozowych, głównie do przystanków przesiadkowych na tramwaj. Numerami 3xx oznaczane będą linie okresowe i okazjonalne – tzw. linie studenckie, wakacyjne czy cmentarne. „Czterysetki” (4xx) kursować będą poza granice Olsztyna – numery z tego zakresu otrzymają dotychczasowe i przyszłe linie podmiejskie. Dalsze przedziały pozostaną wolne, dając możliwość uruchomienia w przyszłości – w razie potrzeby – na przykład linii przyśpieszonych, pośpiesznych czy ekspresowych. Zapas numeracji daje także możliwość zintegrowania w ramach jednego systemu innych przewoźników – podmiejskich czy regionalnych. Jeśli obecny właściciel nie doprowadzi do likwidacji PKS Olsztyn – a wiele niestety wydaje się na to wskazywać (tak to jest, gdy sprzedaje się firmę przewozową deweloperowi, na dodatek o kapitale założycielskim wartości dwóch średniej jakości opon autobusowych) – to linie tego przewoźnika do podolsztyńskich miejscowości, np. Bukwałdu czy Jezioran, można by też w olsztyńskim systemie uwzględnić. Stąd już krok do jednej strony z rozkładami jazdy i wspólnych biletów aglomeracyjnych. Wracając jednak do teraźniejszości: nowy system numeracji linii autobusowych wbrew pozorom nie będzie oznaczał rewolucji. W większości przypadków – dla ułatwienia – do obecnego numeru linii dodana zostanie tylko cyfra początkowa. Nie będzie porządkowania linii czy wypełniania dziur w numeracji – żeby pasażerowie łatwiej poradzili sobie ze zmianą linia 1 przeistoczy się w 101, 11 w 111 czy 28 w 128. Większość obecnych linii zmieni się w setki, czyli linie zwykłe z numerami w formacie 1xx. „Dwusetkami” będą nowe, krótkie, w niektórych wypadkach tylko okresowe (szczytowe) linie, dowożące pasażerów do przesiadki na tramwaj. W „trzysetki” zmienią się niektóre linie już kursujące, zwłaszcza te, które mają kilka-kilkanaście kursów w ciągu dnia, dostosowanych np. do godzin zajęć na uczelniach. Taki los spotka „studenckie” 32 (trzy kursy dziennie w dni robocze w jedną stronę, jeden w drugą), które zmieni się w 332 czy linię 33, która przekształci się w 333. Można się spodziewać, że podobnie będzie z dowożącą pracowników do fabryki Indykpolu linią 31 czy wakacyjną 37, wożącą pasażerów na plażę miejską. „Czterysetek” będzie niewiele – w 482 i 488 zmienią się kursujące okrężnie przez Wadąg, Różnowo, Dywity i Kieźliny linie 82 i 88, najprawdopodobniej w sezonie do Wójtowa pojedziemy 484 zamiast 84. Ponieważ „setki”, a dokładnie jedna z nich, przejmą numerację dzisiejszych linii nocnych, te zmienią standard oznaczania na Nx, co oznacza, że w nocy będziemy jeździli N1 i N2.

Tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii - 11 i 111 - w Budapeszcie

Duży zasób numerów daje możliwość tworzenia bliźniaczych linii o podobnym, łatwym do zapamiętania numerze. Na odcinku, gdzie obie takie linie do końca jadą już jedną trasą, dla wygody pasażerów można – a wręcz trzeba – integrować ich rozkłady. Na zdjęciu: tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii – 11 i 111 – w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa numeracja daje także inne możliwości. W razie potrzeby wsparcia jakiejś linii dodatkowymi kursami na skróconym czy nieznacznie różniącym się trasą odcinku można nadać jej numer „pokrewny”. Gdyby – przykładowo – dzisiejsza „dziewiątka”, czyli przyszłe 109, przewoziła wyjątkowo dużo pasażerów między Kortowem a Śródmieściem, to można by ją wzmocnić na tym odcinku bliźniaczą linią, której trasa kończyłaby się – dajmy na to – na placu Pułaskiego czy przy Wysokiej Bramie. Taka linia mogłaby być mieć numer – w zależności od szczegółowych ustaleń – 209 lub 309 i oczywiście zsynchronizowany ze 109 rozkład. Rozwijając przykład dalej: na wspólnym odcinku, gdzie trasa jest już identyczna, dla wygody pasażera można – a wręcz należy – takie zsynchronizowane rozkłady umieszczać na jednej tabliczce rozkładowej, co już się na świecie praktykuje. Podobne możliwości daje nowa numeracja w przypadku wariantów linii. Mamy ich już szczęśliwie w Olsztynie mniej niż kilka lat temu, ale pewnie zdarzało się niektórym dowiedzieć, gdzie jest Dom Kombatanta, gdy trafili na taki właśnie wariantowy kurs linii 10. W przyszłości regularne kursy tej linii mogą kursować jako 110, a wariant z wizytą we wspomnianym Domu Kombatanta czy przy drugim krańcu w Olsztyńskim Parku Naukowo-Technologicznym można oznaczać jako 210 czy 310. Podobny przykład to linia 17, która wieczorem przestaje kursować do cmentarza w Dywitach. Kurs skrócony do Jakubowa zamiast 117 można oznaczyć jako 317 i już nie trzeba szukać, co oznaczają tajemnicze literki w rozkładzie. Co więcej, dla uproszczenia i wygody pasażerów, w drodze powrotnej wszystkie autobusy mogą kursować już pod jednym numerem (w tym przypadku 117). Mamy przykłady z Polski, że rozwiązanie z liniami jednokierunkowymi się sprawdza – skrócone kursy warszawskiego tramwaju 17 ze Służewca do Metra Marymont (a nie do podstawowej pętli Metro Młociny) odbywały się jako linia 37, tramwaj wracał już jako 17. Podobny system przyjęto w Częstochowie – z pętli Fieldorfa-Nila wyruszają w tę samą trasę linie 1 i 2, z tą różnicą, że linia 2 kończy bieg blisko dwa kilometry wcześniej, na pętli Raków Dworzec PKP (linia 1 dojeżdża na Kucelin). „Dwójka” to także linia jednokierunkowa, bo wszystkie kursy powrotne realizuje już jako linia 1.

Pesa 120Na Swing na torowisku trawiastym w ulicy Popiełuszki w Warszawie

Odpowiedni system oznaczania linii komunikacji miejskiej z dużym zasobem numeracyjnym daje wiele możliwości – na przykład tworzenia kursów skróconych, jednokierunkowo oznaczonych innym, a jednocześnie pokrewnym linii podstawowej numerem. Na zdjęciu: Pesa 120Na Swing na torowisku trawiastym w ulicy Popiełuszki w Warszawie na linii 37, czyli jako dubler podstawowej linii 17 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowy system jest intuicyjny, na pewno zostanie szybko opanowany przez pasażerów. Nie jest też rewolucją dla rewolucji, a wykorzystaniem okazji, jaką jest uruchomienie tramwajów, do uporządkowania systemu, w którym przez lata poprawek zapanował już pewien nieporządek, czego przykładem jest przejmowanie starych numerów przez nowe linie – autobusy linii 20 czy 25 wcześniej jeździły zupełnie gdzie indziej. Nie możemy też z przyjemnością nie zauważyć, że od pewnego czasu coraz śmielej do Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu wkrada się nowa jakość. Nie jest to już pouczanie z góry, ale dialog – w sprawie tradycyjnej numeracji linii tramwajowych, o którą zabiegali miłośnicy komunikacji miejskiej, odbyło się spotkanie ze ZDZiT-em i przedstawienie argumentów w konkretnej rozmowie potrafiło przynieść – jak widać – efekty. Cieszymy się tym tak samo, jak faktem, że będziemy jeździli tramwajową „jedynką”, „dwójką” i „trójką”.

 





ZDZiT: Nie z nami te numery

23 02 2014

Tradycyjnej numeracji linii tramwajowych najprawdopodobniej w Olsztynie nie będzie – to wniosek po spotkaniu z Zarządem Dróg, Zieleni i Transportu. ZDZiT obstaje przy tym, by planowane linie tramwajowe nosiły numery 51, 52 i 53.

Konstal N z 1949 roku linii 38 na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w BytomiuKonstal N z 1949 roku na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj może mieć wysoki numer, ale najlepiej tylko z tego powodu, że linii tramwajowych jest tak dużo. Na zdjęciu: Konstal N z 1949 roku linii 38 na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dyskusja, jaka wywiązała się po naszych wpisach ze stycznia o propozycjach układu linii komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów (wpis 1 i wpis 2), dotyczyła przede wszystkim nietypowej numeracji linii tramwajowych zaproponowanej przez ZDZiT. W efekcie akcji wysyłania maili do działu przewozów, ZDZiT zaproponował spotkanie na ten temat z osobami, które najaktywniej protestowały przeciwko propozycji ZDZiT-u. Ostatecznie skończyło się na spotkaniu Olsztyńskich Tramwajów z pracownikami działu przewozów i rzecznikiem drogowców. Przez ponad półtorej godziny mieliśmy okazję wymieniać argumenty, dzięki czemu dowiedzieliśmy się też nieco więcej o filozofii, jaką kieruje się ZDZiT przy planowaniu zmian.

Zasada podstawowa, jaką chcą się kierować planiści ze ZDZiT-u, to jak najmniej zmian. Dominuje obawa, że mieszkańcy będą mieli problemy z zapamiętaniem i przyswojeniem sobie nowych tras i numerów linii, dlatego też należy ograniczyć je do niezbędnego minimum. To główny powód decyzji, że linie autobusowe 1 i 3 nie oddadzą swoich numerów tramwajom (2 ma zostać zlikwidowana przy uruchomieniu tramwajów, a gdyby zaistniała potrzeba kolejnej linii tramwajowej – 4 nie ma od 2005 roku). Argument do pewnego stopnia racjonalny, choć naszym zdaniem skala zmian i tak będzie na tyle duża, że przenumerowanie na początek dwóch linii autobusowych nie zrobiłoby dużej różnicy. Uważamy, że mieszkańcy są jednak mimo wszystko na tyle pojętni, by zauważyć, że teraz jedynka czy trójka to tramwaje, a nie autobusy, zwłaszcza że poruszać się będą zupełnie innymi trasami. Nie mówimy o całkowitej rewolucji, czyli skasowaniu przy okazji uruchamiania komunikacji tramwajowej wszystkich linii i budowania sieci zupełnie od nowa. Nie ma co robić rewolucji dla samej rewolucji, ale też i nikt się tego nie domaga.

Przystanek Wysoka Brama

Przystanek Wysoka Brama byłby jednym z dwóch miejsc (drugim byłby przystanek Centrum, ale tylko w kierunku zachodnim, czyli po stronie sądów), gdzie tramwajowa jedynka zastąpiłaby autobusową. Trudno nam sobie jednak wyobrazić, by ktoś nie zauważył różnicy i usiłował pojechać tramwajem, którego torowisko przy Wysokiej Bramie będzie się kończyć, w kierunku, gdzie torów nie będzie, czyli na Likusy czy Redykajny. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niechętnie spoglądają też planiści z ulicy Knosały na pomysł przedstawiony przez  Rafała Zadrożnego, jednego z czytelników naszego bloga. Mówiąc pokrótce polegałby on na przyznaniu liniom tramwajowym zakresu numeracji od 1 do 99, liniom autobusowym zwykłym – zakresu od 101 do 199 (oznaczałoby to przenumerowanie pozostających linii autobusowych według szablonu linia 1 na 101, 11 na 111, 17 na 117 itd.), liniom podmiejskim – od 200 do 299, ewentualnym przyszłym liniom pośpiesznym – Ex (np. E1, E2, itd.), liniom nocnym – Nx, liniom specjalnym np. cmentarnym –  od 300 do 399. ZDZiT obawia się ewentualnych zarzutów o niepotrzebne rozdymanie zakresu numeracji i wzorowanie się na Warszawie. Według nas, jeśli ktoś ma problem z czerpaniem dobrych wzorców ze stolicy (doprecyzujmy, że nie mówimy o planistach ZDZiT-u, a o ewentualnych protestach jakichś pojedynczych pasażerów) – a Warszawa jest w ostatnich latach bardzo dobrym wzorcem – to jest to jego problem mentalny i nie należy się tym absolutnie przejmować. Podobny system przyjął mniejszy od Olsztyna Gorzów Wielkopolski i nie stanowi to tam najmniejszego problemu. Naszym zdaniem system wzorowany na warszawskim jest najlepszy, bo najbardziej logiczny i przejrzysty.

Przyznajmy, że nasz apel, by linie tramwajowe numerować tak jak w całej Polsce, czyli od numeru 1 w górę, poparty jest wyłącznie tradycją i chęcią uporządkowania numeracji linii. Gdyby wszedł w życie pomysł forsowany przez ZDZiT, mielibyśmy najpierw linie autobusowe zwykłe w przedziale 1-40, potem autobusowe linie dowozowe (41-50), następnie linie tramwajowe (51-60), a potem już groch z kapustą, bo sześćdziesiątki zarezerwowane są dla linii mikrobusowych, przedział 71-80 pozostaje bezpański, osiemdziesiątki to autobusowe linie podmiejskie, dziewięćdziesiątki – linie specjalne. Nie przeraża nas system warszawski – klarowny i przejrzysty: 1-49 – tramwaje, 50-99 – rezerwa na trolejbusy (oby kiedyś do Warszawy wróciły), trzycyfrowa numeracja to zawsze autobusy (setki – linie zwykłe, dwusetki – zwykłe dowozowe, trzysetki – zwykłe okresowe, czterysetki – przyśpieszone okresowe, pięćsetki – całodobowe przyśpieszone, sześćsetki – rezerwa po dawnym numerowaniu linii nocnych, siedemsetki – linie podmiejskie, osiemsetki – podmiejskie okresowe, dziewięćsetki – specjalne). Mózgi warszawiaków jakoś specjalnie pojemniejsze pewnie nie są, więc i olsztyniacy byliby w stanie opanować podobny system. Można kompromisowo pomyśleć o numerowaniu linii autobusowych nie od 101, a np. od 51, jak robił to Poznań (choć teraz linii mu przybyło i autobusy sięgają już po niższe numery z czwórką na początku). Ale można też objąć numeracją linie podmiejskie PKS Olsztyn i innych przewoźników, co przy późniejszym planowaniu biletu aglomeracyjnego oszczędziłoby zmian, a i bez tego uczyniłoby komunikację bardziej przejrzystą dla mieszkańców podolsztyńskich miejscowości.

MAN NL202 i Solaris Urbino 18 na pętli Ogrody w Poznaniu

Poznań, a w zasadzie aglomeracja poznańska, wykorzystuje numerację trzycyfrową dla linii podmiejskich, autobusowe linie miejskie mają numerację z zakresu 45-99. Na zdjęciu: MAN NL202 i Solaris Urbino 18 na pętli Ogrody w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jesteśmy w stanie zrozumieć zachowawczość urzędników ze ZDZiT-u, choć się z nią nie zgadzamy (dlaczego – o tym za chwilę). Warto więc poszukać kompromisu. Jeśli system na wzór warszawskiego jest dla nich nie do przyjęcia, to może warto zdecydować się choć na niewielką zmianę, jaką było przenumerowanie nie wszystkich istniejących linii, lecz tych, które uwolniłyby zakres dla tramwajów. Mogłoby to być 1-10, ale więcej niż pięć linii nie powstanie u nas raczej przed 2020 rokiem, więc może na razie w zupełności wystarczy zakres 1-5, jak choćby w Elblągu. W drugim mieście województwa warmińsko-mazurskiego numeracja linii autobusowych zaczyna się od 6. Elbląg ma plany rozwoju swojej sieci tramwajowej (trzymamy kciuki) i jeśli się one ziszczą, pewnie powstaną kolejne linie i autobusy będą musiały pooddawać swoje numery. Przypomnijmy, że w Olsztynie, gdy mieliśmy trzy rodzaje pojazdów komunikacji miejskiej, numeracja była kolejna – 1 i 2 były liniami tramwajowymi, 3 i 4 trolejbusowymi, a kolejne autobusowymi. Gdyby i wariant elbląski był dla olsztyńskich urzędników nie do przyjęcia (choć nie widzimy powodów), to może jednak warto zamiast mieszania w numeracji pięćdziesiątkami, zdecydować się na oznaczenia literowe, jakie noszą na przykład trolejbusy w Tychach – mielibyśmy wówczas na początek linie A, B i C.

Trolejbus Jelcz 120MT w Tychach

Trolejbus Jelcz 120MT na linii B w Tychach Fot. Paul167 / Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2.5)

Naszym zdaniem, zmiany w każdej skali można wprowadzić niemal bezproblemowo (pamiętajmy, że mieszkamy w Polsce – malkontenci zawsze się znajdą, ale nie znaczy to, że powinni móc blokować dobre pomysły), ale trzeba je wprowadzać profesjonalnie. Przede wszystkim jak najwcześniej powinien zostać ustalony ostateczny kształt sieci po uruchomieniu tramwajów i jak najwcześniej powinno rozpocząć się komunikowanie mieszkańcom tych zmian. Zakładając, że ponowne uruchomienie olsztyńskich tramwajów nastąpi 20 listopada 2015 roku, czyli dokładnie w pół wieku po ich niesławnej likwidacji – a na prawdopodobieństwo takiej daty wskazuje obecne zaawansowanie prac i symboliczny wymiar tej daty – to jest jeszcze ponad półtora roku na oswojenie olsztyniaków ze zmianami. Tym powinny zająć się do spółki ZDZiT i poszukiwany właśnie przez ratusz inspektor ds. promocji projektu tramwajowego.

Pierwsze działania należałoby zacząć już po tegorocznych wakacjach, kiedy prace budowlane powinny być już w pełni. Pomogłoby to także zwalczyć niezadowolenie z powodu utrudnień, jakie z pewnością z powodu budowy się pojawią – ważne, by ludzie wiedzieli i rozumieli, dlaczego znoszą niedogodności. By skupić się tylko na aspekcie promowania samych zmian: należałoby precyzyjnie ukierunkować (w marketingowym slangu mówi się o „targetowaniu”) komunikację na ich temat. Konkretnie: oprócz reklam, audycji, artykułów, aplikacji, serwisów ogólnomiejskich warto by zaoferować informacje dla mieszkańców poszczególnych osiedli. Narzędzie na stronie internetowej i aplikacja mobilna pozwalająca na kilka, a nawet kilkanaście miesięcy przed uruchomieniem tramwajów sprawdzić trasę (i czas!) codziennych dojazdów czy okazjonalnego wypadu do miasta, do kina, nad jezioro z pewnością wielu przekona, że jednak tramwaje nie spowodują kataklizmu w komunikacji miejskiej, a wręcz przeciwnie. Oczywiście, nie wszyscy mają dostęp czy ochotę korzystać z nowoczesnych technologii, dlatego stara dobra ulotka też jest świetnym rozwiązaniem. Tyle że „spersonalizowana” – w co najmniej kilkunastu, a nawet więcej (osiedli mamy formalnie w Olsztynie 23, ale funkcjonalnie dałoby się ich wydzielić więcej) wersjach, różnych dla mieszkańców poszczególnych części miasta. W takiej ulotce oprócz oczywiście generalnych informacji o zmianach (to byłaby część wspólna) należałoby zamieścić prosty poradnik mówiący o tym, jak po zmianach dojedzie się z danego osiedla do najważniejszych punktów w mieście. Na liście tych punktów na pewno powinny znaleźć się dworce (Główny i Zachodni), ratusz, Stare Miasto, szpitale, miejsca rozrywki (baseny, plaże, stadiony), ale także centra handlowe i najważniejsze osiedla. O tym, że dostaną taką ulotkę, mieszkańcy powinni wcześniej wiedzieć, więc musi do nich dotrzeć informacja, że między dniem X a dniem Y powinni poszukać w swojej skrzynce takiej przesyłki, a jeśli nie dotrze, zgłosić do ZDZiT czy ratusza pod wskazany numer telefonu lub mail, żeby ją dostać. Powagi i skuteczności sprawie dodałoby, gdyby wspomnianą ulotką pomachał przed kamerami, prezentując ją, nie szeregowy urzędnik czy nawet rzecznik projektu tramwajowego, ale prezydent miasta (śmiem twierdzić, że mogłoby mu się to nawet wizerunkowo przysłużyć). Społeczeństwo mamy, jakie mamy – według większości tym większa waga informacji, im wyższe stanowisko osoby, która ją ujawnia. Dlaczegóż tego mechanizmu nie wykorzystać?

To oczywiście tylko pojedyncze pomysły na wypromowanie tramwajów – można by jeszcze długo mówić o tym, czym przekonywać do nowego środka komunikacji (przede wszystkim czasem przejazdu, ale i częstotliwością kursowania, wygodą, możliwością kupienia biletu w automacie w tramwaju), kogo i jak (starszych ludzi pewnie przekona bezpośrednie połączenie, młodych może skusi bezprzewodowy internet w pojazdach), czego się nie bać (otwarcie mówić o niedogodnościach, ale pokazując, że coś jednak w zamian dajemy) i informować, informować, informować. Choćby po to, by uzmysłowić i wdrukować w świadomość, że wprowadzenie tramwajów nie oznacza żadnej rzezi autobusów (wiele z nich nie zmieni w ogóle tras, część bardzo nieznacznie, znikną głównie te dublowane przez tramwaje), a zadziała wręcz przeciwnie – wydatki na komunikację miejską wzrosną i kursów będzie w sumie więcej. Czarną propagandę już widać: niektórzy straszą likwidacją piętnastki, nie wspominając na przykład o tym, że na większości odcinków zastąpią ją kursujące częściej inne linie z powodzeniem wypełniając jej zadania. To samo dotyczy kwestii linii tramwajowej Jaroty – Kortowo. Już kilkukrotnie pojawiły się w mediach żale, że taka linia nie powstanie. Tymczasem na razie – dopóki torowisko nie zostanie przedłużone do Starego Dworu – dowoziłaby ona studentów wyłącznie do starej części miasteczka akademickiego i większość z nich musiałaby się przesiadać na autobusy. Fakt, że zapewniające połączenie Jarot z całym kampusem linie autobusowe 30 i 33 pozostają bez zmian, w większości tych użalań pozostaje przemilczany.

Reklama przebudowy linii tramwajowej 1 w Budapeszcie

Komunikacja może być prosta, a skuteczna. Widoczny na zdjęciu plakat reklamujący przebudowę trasy linii tramwajowej numer 1 w Budapeszcie ma może nie najbardziej finezyjne na świecie, ale informujące o głównym efekcie remontu hasło („Odnowione torowisko, krótszy czas przejazdu”), zawiera adres strony internetowej projektu (przydałby się jeszcze tzw. QR Code dla użytkowników smartfonów – robimy zdjęcie kodu, a strona otwiera się nam sama), ma grafikę łopatologicznie pokazującą, co się zmieni (proste trawiaste torowisko zamiast pordzewiałych esów-floresów szyn) i wymienia najważniejsze zmiany (odcinki torowisk trawiastych, przebudowane przystanki, zadaszone perony, nowe niskopodłogowe tramwaje od 2015 roku). Plakat umieszczony jest oczywiście na przystanku tramwajowym (innej linii), by dotrzeć do użytkowników komunikacji miejskiej i tramwajów w szczególności. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Robić jest więc zatem co. Już teraz powinien powstawać plan działań promocyjnych i komunikacyjnych związanych z uruchomieniem tramwajów. Musi on obejmować okres od – powiedzmy – półtora roku przed startem do roku po starcie. Powinien być rozpisany na tygodnie, a w newralgicznym okresie, czyli na półtora miesiąca przed uruchomieniem tramwajów i podobny czas tuż po – wręcz na dni. Tak zaplanowane działania pozwolą przeprowadzić reformę olsztyńskiej sieci komunikacji miejskiej niemal bezboleśnie. I nie uwierzymy, że – jeśli taka praca zostanie wykonana dobrze – zmiana numeracji dwóch czy nawet nieco większej liczby linii może stanowić jakikolwiek problem i być przeszkodą dla oddania hołdu tradycji i wprowadzenia porządku, czyli ponumerowania linii tramwajowych po prostu 1,2 i 3.





Jeszcze o układzie linii po uruchomieniu tramwajów

8 01 2014

Po opublikowaniu poprzedniego tekstu poświęconego propozycji układu linii olsztyńskiej komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów otrzymaliśmy odpowiedzi na kilka zadanych przez nas pytań od Marcina Gromadzkiego, właściciela firmy Public Transport Consulting i autora opisanej koncepcji.

Scania Omnilink CL9 skręca z Wilczyńskiego w aleję Sikorskiego

Scania OmniLink CL9 skręca z Wilczyńskiego w aleję Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Odpowiedzi są na tyle interesujące, że postanowiliśmy zaprezentować je czytelnikom bloga. Zapytaliśmy Marcina Gromadzkiego, czy przygotowywał tylko jedną propozycję układu, czy też może było ich więcej i ta, którą społecznicy otrzymali do konsultacji od Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, jest już wybraną przez zleceniodawcę. czyli miasto?

Punktem wyjścia było studium wykonalności projektu tramwajowego, wyznaczające ramy naszego działania. Zgodnie z tym dokumentem, wydatki na eksploatację (zakup wozokilometrów) po uruchomieniu tramwaju miały nie zmienić się, co oznacza, że w warunkach zakupu droższych wozokilometrów tramwajowych, praca eksploatacyjna w komunikacji autobusowej miała się zmniejszyć. To był wariant pierwszy – dla mnie nie do przyjęcia. Wariant drugi poddany jest obecnie konsultacjom – zakłada umiarkowany wzrost łącznej pracy eksploatacyjnej i jednocześnie wzrost wydatków z budżetu miasta na funkcjonowanie komunikacji miejskiej. Wariant trzeci zakładał utrzymanie pracy eksploatacyjnej autobusów na obecnym poziomie i tramwaje jako coś „ekstra” w obsłudze komunikacyjnej miasta. Siłą rzeczy był to wariant najdroższy, aczkolwiek – jako miłośnikowi komunikacji miejskiej ­– sercem najbliższy.

Po wysłuchaniu argumentów to prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz podjął decyzję o wyborze wariantu drugiego i to zdaniem Marcina Gromadzkiego spory sukces.

Kolejne pytanie dotyczyło założeń dla opracowywanego systemu – czy miasto przekazało wytyczne, by zakres zmian był możliwie jak najmniejszy, czy też projektanci mieli całkowicie wolną rękę w planowaniu układu?

Współdziałałem w tym zakresie bardzo szeroko ze zleceniodawcą, uzgadniając wielokrotnie szczegóły rozwiązań. Z doświadczeń z wdrożeń koncepcji optymalizacji układu tras linii w innych miastach (w tym w Olsztynie w 2006 r.) doskonale wiem, że im większy zakres zmian, tym większy opór społeczny – niezależnie od racjonalności proponowanych rozwiązań. Przypomnę, że w 2006 r. w Olsztynie najsilniej protestowano przeciwko wycofaniu linii 13 z pętli przy Polmozbycie (aczkolwiek w żadnym z kursów od fabryki Michelin nie podróżowały więcej niż 2 osoby) i skierowaniu jej w zamian do Pieczewa, do którego przewozi dziś znacznie większą liczbę pasażerów.

Interesowało nas również to, czy założenie, że operatorem tramwajów będzie MPK Olsztyn, a nie nowa spółka bądź operator wybrany w przetargu było wytyczną ZKM (ZDZiT), czy też jest to propozycja Public Transport Consulting? Tu Marcin Gromadzki odpowiedział krótko: – Nie było to w zakresie współpracy ze mną.

Nie mogliśmy nie zapytać o propozycję numeracji. Chcieliśmy się dowiedzieć, czy autor nowej koncepcji olsztyńskiej sieci rozważał zachowanie klasycznej polskiej numeracji, czyli zakresu 1-X dla tramwajów i odpowiednio wyższego (np. 10-XX czy 11-XX) dla autobusów? Pytaliśmy: czy przy sporym w sumie zakresie zmian i dziur w zakresie numeracji nie skłaniał się Pan do takiej koncepcji, nawet przy konieczności przenumerowania kilku linii? Odpowiedź nieco nas zaskoczyła.

Rozpatrywaliśmy wiele wariantów oznaczania linii, ale zaprezentowany ostatecznie w opracowaniu został system numeracji zaproponowany nam przez ZKM w Olsztynie.

Skoro to Zarząd Komunikacji Miejskiej, dziś już będący częścią Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, proponuje, by linie numerować według schematu 5x, to możemy zacząć z czystym sumieniem zasypywać biura na Knosały mailami z wnioskami o zmianę tej decyzji i zastosowanie tradycyjnego polskiego przedziału numeracyjnego dla tramwajów, czyli od numeru 1 wzwyż. Najwłaściwszy wydaje się Wydział Przewozów ZDZiT – jego adres mailowy to przewozy@zdzit.olsztyn.eu.

Pętla Tęczowy Las

Odpowiednio duża pętla Tęczowy Las z powodzeniem pomieści linie dowozowe do tramwajów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zapytaliśmy także o linie dowozowe 4x. Czy do ich obsługi PTC sugeruje midibusy, czy standardowe 12-metrowce?

Są to linie, których kursy – ze względu na lokalny charakter – mają odbywać się punktualnie, nawet w porach największej kongestii drogowej. Nie przewiduję specjalnie wysokiego popytu na nie, dlatego zapewne wystarczy ich obsługa przez pojazdy o mniejszej pojemności pasażerskiej, ale – z uwagi na komfort przesiadki – docelowo niskopodłogowe. Mniejsze pojazdy lepiej wpiszą się także w osiedlowe uliczki – w miarę rozwoju zabudowy elastyczniej będzie można kształtować trasy tych linii.

Okazuje się też, że po pierwszych konsultacjach zmieniły się nieco koncepcje dwóch linii dowozowych. Przypomnijmy: linia 41 miała kursować z pętli Osiedle Generałów ulicami Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego, ponownie Wilczyńskiego, Kutrzeby, Kleeberga i Hallera z powrotem do pętli Osiedle Generałów. 43 miała jeździć z Pieczewa ulicami Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego i z powrotem Wilczyńskiego do pętli Pieczewo.

Linia 41 początkowo miała mieć trasę jak wyżej, ale po przeprowadzeniu konsultacji społecznych jej trasa została zmieniona przez ZDZiT na następującą: Osiedle Generałów – Wilczyńskiego – Płoskiego – Tęczowy Las w szczycie porannym oraz Andersa – Osiedle Generałów w szczycie popołudniowym. Dla linii 41 początkowo planowaliśmy postoje na pętli Jarocka [stara pętla Jaroty – przyp. OT], później jednak – w momencie ograniczenia zakresu czasowego kursowania pojazdów tej linii tylko do szczytów przewozowych (ograniczenia budżetowe) – założyliśmy, że w obydwu szczytach przewozowych linia miałby charakter linii dowozowej, zapewniając jednokierunkową przesiadkę: w porze szczytu porannego na tramwaj jadący w kierunku centrum, a w porze szczytu popołudniowego – odwrotnie.
Obecnie w szczycie porannym dla linii 41 planuje się przystanek końcowy przy Kutrzeby i możliwość nawrotu na pętli Tęczowy Las, a w szczycie popołudniowym – przy al. Sikorskiego (przystanek Andersa) oraz na Osiedlu Generałów.

Dla linii 43 pętla „Pieczewo” jak najbardziej będzie tradycyjną pętlą. W rezultacie konsultacji społecznych prowadzonych przez ZDZiT trasa tej linii również uległa modyfikacji. W szczycie porannym będzie ona prowadzić z pętli Pieczewo ulicą Wilczyńskiego do przystanku przy Płoskiego, aby podobnie jak z pojazdów linii 41 można było przesiąść się drzwi w drzwi na tramwaj. Przejazd z powrotem odbywać się będzie bez pasażerów. W szczycie popołudniowym przystankami końcowymi dla linii 43 będą przystanki: Andersa przy al. Sikorskiego oraz pętla Pieczewo.

Interesowało nas także, czy linia 42 postój będzie miała wyłącznie na pętli Tęczowy Las, a pętla uliczna Galeria Warmińska będzie w zasadzie tylko przystankiem przelotowym.

Zatoka przystankowa Galeria Warmińska – ze względu na swoją długość – będzie również mogła pełnić rolę przystanku końcowego z postojem wyrównawczym.

Drążyliśmy też kwestię częstotliwości kursowania linii dowozowych. Zaplanowano zaledwie 7-11 kursów w zależności od pory szczytowej. – Czy uważa Pan, że 15-minutowa częstotliwość i kursowanie wyłącznie w godzinach szczytu będzie wystarczająca? – zapytaliśmy, dodając, że naszym zdaniem linie dowozowe zapewniają najwygodniejsze przesiadki, niemal drzwi w drzwi, a inne linie całodobowe już nieco bardziej skomplikowane, co może w jakimś stopniu zniechęcać do przesiadki na tramwaj i wywoływać niezadowolenie.

Ma Pan absolutną rację, ale projektanci komunikacji tramwajowej nie wzięli pod uwagę w ogóle możliwości przyrostu liczby wozokilometrów w mieście. Tak wąski zakres funkcjonowania linii dowozowych (i ich częstotliwość) to wynik zgody prezydenta na umiarkowany wzrost kosztów nabycia usług przewozowych po uruchomieniu tramwaju. W przyszłości może okazać się, że inne połączenia będą zbędne – będzie wówczas można przesuwać wozokilometry pomiędzy liniami.

Na koniec zapytaliśmy o szczegół, o którym pisaliśmy w poprzednim wpisie, a mianowicie o kwestię jednokierunkowego przebiegu linii 10 ulicą Kościuszki. W miejscu obecnego przystanku przy Mickiewicza i tak nie będzie możliwości przesiadki na tramwaj (nie powstanie tam przystanek), dlaczego więc nie usunąć całkowicie ruchu autobusowego z tego odcinka ulicy Kościuszki i nie puścić linii 10 dwukierunkowo ulicą Głowackiego?

Pana propozycja jest bardzo ciekawa i warta wdrożenia. Przekażę ją zamawiającemu z prośbą o sprawdzenie, czy parametry skrzyżowania Głowackiego/al. Piłsudskiego pozwolą na bezpieczny prawoskręt autobusu (z tego powodu dotąd linia 10 ma taką trasę).

Solbus SM12 odjeżdża z przystanku Sikorskiego

Solbus SM12 odjeżdża z przystanku Al. Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl





Tkanie sieci, czyli jak pojadą autobusy, gdy ruszą tramwaje

4 01 2014

Propozycje układu sieci komunikacji miejskiej w Olsztynie po uruchomieniu tramwajów mieliśmy poznać jeszcze w 2011 roku, poznaliśmy je dwa lata później. Na szczęście opóźnienie w budowie linii tramwajowej powoduje, że jeszcze jest czas i na ewentualne dyskusje, i na promocję nowego układu wśród mieszkańców.

Solbus SM12 na pętli Jakubowo

Pierwsze jaskółki zmian w olsztyńskiej komunikacji miejskiej: autobusy nowego przewoźnika – konsorcjum KDD-Blue Line w malowaniu zgodnym (?) z nową identyfikacją wizualną Olsztyna. Na zdjęciu: Solbus SM12 na pętli Jakubowo © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyński Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu (twór działający od 1 lipca 2013 roku, a powstały przez wchłonięcie kilku bytów, w tym Zarządu Komunikacji Miejskiej) zaprosił do konsultacji olsztyńskich społeczników, przede wszystkim tych związanych z komunikacją miejską (my się na tej liście nie znaleźliśmy) i przedstawił im propozycję, która została przygotowana przez firmę Public Transport Consulting, należącą do Marcina Gromadzkiego, rzecznika Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni, znanego specjalistę od tworzenia układów sieci i rozkładów jazdy. Liczące ponad sto stron opracowanie składa się z dwóch części. Pierwsza to wyniki przeprowadzonych jesienią 2012 roku i wiosną 2013 roku badań olsztyńskiej komunikacji miejskiej, druga – stworzona na podstawie tych badań propozycja układu sieci po uruchomieniu tramwajów.

Część badawcza jest bardzo rozwinięta i niełatwo byłoby ją streścić w jednym tekście. Odnotujmy więc najciekawsze dane i komentarze. Najbardziej obciążoną obecnie linią autobusową w Olsztynie jest – jak można było domniemywać – piętnastka. W dzień powszedni podróżują nią przeciętnie 16 254 osoby, czyli ponad dwa razy więcej niż drugą pod względem popularności dziewiątką (8 006 osób). Nic więc dziwnego, że to na linii 15 wykonywanych jest najwięcej kursów (148 w dzień powszedni).

Pozytywnym zjawiskiem jest fakt, że linie mają umiarkowaną liczbę wariantów tras. To proste: im mniej literek w rozkładzie oznaczających na przykład, że autobus gdzieś dojeżdża albo nie dojeżdża, o którejś godzinie kursuje lub nie, tym łatwiej informować pasażerów. Linie 7 czy 26, które w obu kierunkach mają po pięć wariantów tras to wyzwanie dla pamięci podróżującego, a przy okazji takie zróżnicowanie zamienia tabliczkę przystankową w wiadomość szyfrowaną.

Wariant linii 10 - przystanek końcowy Pana Tadeusza

Dawny system oznaczania kursów zjazdowych napisem „Zjazd do zajezdni” zastąpiono nazwą ostatniego przystanku na trasie, co jest chyba bardziej czytelne dla pasażerów. My zawsze z lubością koło godziny 23 wypatrujemy „9 Partyzantów” © OlsztyńskieTramwaje.pl

Raport przypomina, że system oparty na zsynchronizowanych rozkładach jazdy wprowadzono w Olsztynie po raz pierwszy w 2005 roku. Podzielono wtedy linie na kategorie – najwyższą były linie priorytetowe, dalej podstawowe, uzupełniające i marginalne. Co ciekawe, uznano wtedy, że w Olsztynie nie powinno być linii najwyższej kategorii, czyli priorytetowych, o najwyższej częstotliwości i najczęściej kursującymi pozostały linie drugiej kategorii, zwane podstawowymi, kursujące w godzinach szczytu co 10 minut. Raport nie wspomina, że już po kilkunastu miesiącach cały system popsuto. Opierał się on bowiem jak każde dobre tego typu rozwiązanie na częstotliwościach będących swoimi wielokrotnościami – autobusy kursujące co 10, 20, 40 minut można zsynchronizować. Ze względu na braki autobusów rozrzedzono najwyższą częstotliwość i autobusy linii podstawowych w godzinach szczytu zamiast co 10 minut zaczęły kursować co 12. Każdy mający choć podstawowe pojęcie o matematyce i systemie dziesiętnym zdaje sobie sprawę, że taki ruch oznaczał koniec przewidywalności i możliwości planowania przesiadek.

Autorzy raportu zwracają też uwagę, że Olsztyn w porównaniu do miast podobnej wielkości ma słabo rozwiniętą komunikację podmiejską. Prawdziwą linią podmiejską jest w zasadzie tylko linia 82/88. Piszemy o jednej linii, bo różna numeracja oznacza w sumie tylko różne kierunki kursowania autobusów na będącej na długim odcinku linią okrężną 82/88. Poza tym mamy tylko wybrane kursy linii 5 do Klewek i to by było na tyle. W świetle myślenia o aglomeracji wygląda to trochę słabo. Uruchomienie linii tramwajowej niewiele tu zmieni, bo tam gdzie tory najbardziej zbliżą się do granicy miasta, czyli na południu, proces suburbanizacji postępuje akurat najwolniej. Z banalnego powodu – na południe od Olsztyna mamy akurat największe i najbardziej zwarte kompleksy leśne w okolicy stolicy województwa.

Scania N94UA OmniCity na pętli Dywity

Autobus przegubowy na linii podmiejskiej? To możliwe tylko w okolicach dnia Wszystkich Świętych. Na zdjęciu: Scania N94UA OmniCity na pętli Dywity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podstawowym założeniem zmian zaproponowanych przez PTC było, by po uruchomieniu tramwajów nie pogorszyło funkcjonowania systemu komunikacji miejskiej. Oznacza między innymi to, że tam, gdzie konieczne będzie (albo będziemy chcieli wymuszać) przesiadanie się, musimy je jakoś zrekompensować – najlepiej zrobić to maksymalnie skracając czas oczekiwania. W mieście wielkości Olsztyna nie do końca jest sens wprowadzać system w całości przesiadkowy. Pewne relacje bezpośrednie –  i to nie tylko w układzie przedmieścia-centrum – warto pozostawić i taki jest właśnie układ zaproponowany przez firmę Marcina Gromadzkiego. Taki mieszany system wymaga jednak kilku zabiegów.

Po pierwsze: niezbędne jest wprowadzenie regularności w rozkładach, czyli częstotliwości modułowych. Jak już wspominaliśmy, nie chodzi tu wyłącznie o równie przedziały czasowe dla jednej linii – istotne, by były one swoimi wielokrotnościami w całej sieci, co pozwala tworzyć rozsądne możliwości przesiadek. Powtarzalność może się wydać banałem, ale jeśli pasażer wie, że zawsze w określonych godzinach na przystanku X ma np. pięć minut na przesiadkę z linii Y na linię Z, to pozwala mu to zaplanować podróż i skłania do skorzystania z komunikacji miejskiej. Jeśli nie wie, czy czekać będzie minut dwie czy siedemnaście, zdecyduje się pewnie na samochód. Zaproponowany system te wymagania w zasadzie spełnia – dla jednej grupy linii obowiązuje system 7,5-15-30-60 minut, dla drugiej 20-40-60 minut. Oczywiście częstotliwości zależą od pory dnia czy dnia tygodnia. Projektanci proponują też inny zabieg – tworzenie par linii o nieznacznych różnicach tras, które na głównych odcinkach mają ten sam przebieg. Na tych odcinkach ich rozkłady jazdy byłyby zsynchronizowane i przykładowo dwie linie kursujące w godzinach szczytu co 15 minut dawałyby na najbardziej obciążonych odcinkach, gdzie ich trasy się pokrywają, częstotliwość 7,5-minutową. Tak funkcjonować ma na przykład linia 9 wydłużona ponownie do pętli Jagiellońska Szpital i pokrywająca się z nią niemal na całej długości linia 19 z Osiedla Podleśna na Stary Dwór. To jedno z założeń nowego systemu – rozkłady mają być skoordynowane na głównych ulicach miasta, a częstotliwość ma być liczona dla wszystkich linii kursujących wspólnymi odcinkami, a nie dla jednej linii. Pasażerowi jest przecież wszystko jedno, jaką linią dojedzie do celu – ważne, by długo nie czekać.

Solaris Urbino 12 na pętli Osiedle Podleśna (dawniej Fabryka Mebli)

Dziewiątka znów zniknie ze swojej historycznej pętli Osiedle Podleśna, dawniej znanej jako Fabryka Mebli (na zdjęciu stoi na niej Solaris Urbino 12). Zastąpić ma ją tu „dublerka” dziewiętnastka, która przejmie numer po dawnej linii podmiejskiej do Klewek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po drugie: ze względu na to, że autobusy i tramwaje będą musiały kursować częściej niż dotychczas, aby zrekompensować likwidację niektórych połączeń bezpośrednich i częstszą konieczność przesiadek, trzeba będzie zwiększyć wydatki na komunikację miejską. By być precyzyjnym: na usługi przewozowe, czyli zlecać przewoźnikom więcej kursów niż dziś. W 2015 roku powinna to być kwota o 7% wyższa niż zaplanowana na rok 2014. Autobusy pozostaną bardzo ważnym elementem systemu, bo tramwaje przejmą tylko 11,9% tzw. wozokilometrów. Tu od razu warto uciąć ewentualne protesty przeciwników tramwajów. Mimo na pierwszy rzut oka niewielkiej liczby wozokilometrów tramwaje będą odgrywały kluczową rolę w całej olsztyńskiej komunikacji miejskiej. Przejmą obsługę najbardziej obciążonych relacji, a ze względu na swoją pojemność będą też w stanie pomieścić więcej pasażerów, więc ich udział w przewozach będzie na pewno zdecydowanie większy niż 11,9%. Według założeń ostatniej wersji studium wykonalności z października 2012 roku docelowo miałoby to być 20,9% w 2035 roku, przy założeniu, że sieć tramwajowa nie będzie się rozrastać, co oczywiście zwiększyłoby jej udział. Można pokusić się o porównanie z Warszawą i powiedzieć, że tramwaj będzie pełnił dla Olsztyna rolę metra – według danych Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w 2010 pierwszą linia stołecznego metra odbywało się 21% wszystkich podróży komunikacją miejską w Warszawie.

Pociąg Alstom Metropolis na stacji metra Ratusz Arsenał w Warszawie

Złośliwi ignoranci kwitują często pomysł tramwaju w Olsztynie stwierdzeniem „To może jeszcze metro?”. Nie rozumieją, że tramwaj będzie właśnie olsztyńskim metrem, czyli kręgosłupem komunikacji miejskiej, wehikułem inwestycyjnym dla terenów w pobliżu, a także – nie ukrywajmy – ogromnym kapitałem wizerunkowym. Na zdjęciu: pociąg Alstom Metropolis na stacji metra Ratusz Arsenał w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W nowym układzie nie zmieniłaby się liczba linii – tyle tylko, że zamiast 32 linii autobusowych (opracowanie powstało jeszcze przed utworzeniem linii 35), mielibyśmy 29 linii autobusowych i trzy tramwajowe. Siedem linii autobusowych zostałoby zlikwidowanych (2, 15, 22, 24, 25, 34 i 36), powstałyby cztery nowe (19, 41, 42 i 43) plus oczywiście trzy tramwajowe. 13 linii autobusowych zmieniłoby swoje trasy, 12 linii kursowałoby na tych samych trasach. Liniom tramwajowym proponuje Marcin Gromadzki nadawać numery zaczynające się od 51 – na początek mielibyśmy więc linie 51, 52 i 53. Propozycja takiej numeracji tłumaczona jest zachowaniem rezerwy numeracyjnej na przyszłość dla przyszłych linii, które powstawałyby po rozbudowie sieci. Akurat tej propozycji jestem przeciwny – z dwóch powodów. Pierwszy jest prozaiczny i praktyczny: zamówiliśmy już tramwaje z takimi bocznymi tablicami kierunkowymi, które według specyfikacji mają mieć możliwość wyświetlania tylko jednej cyfry lub litery. Oczywiście można próbować zamówienie zmieniać, tylko po co sprawę komplikować? Przy planowanej skali zmian przenumerowanie kilku linii nie będzie już problemem dla mieszkańców, którzy i tak będą musieli nauczyć się od nowa układu linii. Na dodatek można przenumerować tych kilka linii – na początek na przykład od 1 do 5, więc cztery linie – wypełniając dziury na liście (do „obsadzenia” są m.in. 8, 12, 14 czy 18, a zwolnią się też numery po likwidowanych liniach jak np. 15). Powód drugi nie jest uzasadniony przyczynami praktycznymi – chodzi o tradycję. We wszystkich miastach Polski, w których kursują tramwaje, ich numeracja zaczyna się od 1. Ma to oczywiście przyczynę historyczną – po prostu tramwaje były pierwszymi środkami komunikacji miejskiej, pojawiły się na ulicach na długo przed autobusami. Także w Olsztynie mieliśmy przecież linie tramwajowe 1 i 2, które w 1965 roku oddały swoje numery autobusom (dziś po wielu zmianach tras tej proweniencji trudno się domyślić). Uważam, że nie warto na siłę tej tradycji zmieniać, a wręcz przeciwnie – należy do niej nawiązać, co jeszcze bardziej powiąże dzisiejsze olsztyńskie tramwaje z ich historycznymi poprzednikami oraz innymi miastami w Polsce posiadającymi ten środek komunikacji miejskiej.

Okładka książki

Trzynastka stałaby się po zmianach najważniejszą olsztyńską linią autobusową. Czwórka odziedziczyła swój numer po linii trolejbusowej, ale od 2005 roku pozostaje po niej tylko dziura w numeracji. Numer byłby jak znalazł dla kolejnej linii tramwajowej. (Okładka książki „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1949-1996”)

Autorzy projektu układu sieci proponują podzielenie linii na cztery kategorie. Linie priorytetowe miałyby stałą, rytmiczną i wysoką częstotliwość przez większą część dnia każdego dnia tygodnia. Do tej kategorii została zaliczona podstawowa linia tramwajowa 51/T1 (będziemy używali podwójnego oznaczenia, mając nadzieję, że pomysł numeracji 5x upadnie), kursująca na trasie Jaroty – Wysoka Brama oraz sześć linii autobusowych 9, 13, 17, 19, 28 i 42. Mają one być szkieletem sieci komunikacyjnej miasta. Druga kategoria to linie podstawowe. Charakteryzować mają się wysoką częstotliwością kursowania w godzinach szczytów w dni powszednie (precyzyjnie: w dni nauki szkolnej). W pozostałych porach dnia i w inne dni tygodnia ta częstotliwość ma być niższa, ale „wciąż atrakcyjna”, jak formułuje to opracowanie. Ta kategoria obejmie dziesęć linii – będą to tramwajowe 52/T2 (Jaroty – Dworzec Główny) i 53/T3 (Kortowo – Dworzec Główny) oraz autobusowe 1, 3, 7, 11, 20, 21, 26 i 30. Linie uzupełniające, czyli trzecia kategoria, mają zapewniać obsługę terenów luźniej zabudowanych oraz połączenia bezpośrednie w mniej ważnych relacjach. Do tej kategorii zaliczono osiem linii autobusowych – 5, 6, 10, 16, 27, 33, 41 i 43. Ostatnia kategoria to linie indywidualne, które nie muszą kursować regularnie, bo ich rozkład jest dopasowany do zadań, które mają realizować. Najlepszym przykładem jest tu linia 31 z rozkładem dopasowanym do godzin rozpoczęcia i zakończenia zmian w Indykpolu, ale do tej kategorii mają należeć też linie: 32, podmiejskie 82 i 88, podmiejska sezonowa 84 i nocne 100 i 101.

Dwukierunkowa Škoda 19T na przystanku końcowym Stadion Wrocław (Królewiecka) we Wrocławiu

Dwukierunkowa Škoda 19T na przystanku końcowym Stadion Wrocław (Królewiecka) we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak szczegółowo przedstawiają się propozycje zmian? Jak już wspominaliśmy system obejmowałby trzy linie tramwajowe i 29, a raczej 30 autobusowych – propozycja nie uwzględnia powstałej 1 listopada 2013 roku linii 35 kursującej na Podgrodzie. Spróbujemy je wszystkie krótko zaprezentować. (Pogrubioną czcionką nowe linie lub nowe przebiegi fragmentów tras.)

  • linia tramwajowa 51/T1

Trasa: JAROTY – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – WYSOKA BRAMA

  • linia tramwajowa 52/T2

Trasa: JAROTY – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia tramwajowa 53/T3

Trasa: KORTOWO – Tuwima – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia autobusowa 1

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Kajki – pl. Pułaskiego – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

  • linia autobusowa 2

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 3

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (w dni powszednie w godzinach 6:30 – 20:00 przedłużona: Słoneczna – al. Warszawska – Kalinowskiego – Szostkiewicza – Wawrzyczka – BRZEZINY)

  • linia autobusowa 5

Trasa: OSIEDLE MAZURSKIE – Pstrowskiego – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – Limanowskiego – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Tracka – TRACK

  • linia autobusowa 6

Trasa: GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka (z powrotem: Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza) – Artyleryjska – Partyzantów – 1 Maja – al. Piłsudskiego – Dworcowa – OZGraf (wybrane kursy przedłużone: Towarowa – Budowlana – Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 7

Trasa: JAKUBOWO – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – al. Schumana – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI (wybrane kursy przedłużone: Sielska – Perkoza – Żurawia – ŁUPSTYCH)

  • linia autobusowa 9

Trasa: JAGIELLOŃSKA SZPITAL – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – Kajki – pl. Pułaskiego – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK

  • linia autobusowa 10

Trasa: POLMOZBYT (wybrane kursy z wybiegiem: Rejewskiego – Trylińskiego – OLSZTYŃSKI PARK NAUKOWO-TECHNOLOGICZNY – Trylińskiego – Rejewskiego) – al. Piłsudskiego – Leonharda – Kołobrzeska – Kościuszki – al. Piłsudskiego (z powrotem: al. Piłsudskiego – Głowackiego – Kołobrzeska) – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – JAKUBOWO (wybrane kursy z wybiegiem: Oficerska – Fałata – DOM KOMBATANTA – Oficerska)

  • linia autobusowa 11

Trasa: NAGÓRKI – Wańkowicza – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Kościszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza – GUTKOWO (z powrotem: Słowicza – Bałtycka)

  • linia autobusowa 13

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI

  • linia autobusowa 15

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 16

Trasa: TRACK – Tracka – (wybrane kursy z wybiegiem: Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL – Jesienna – Zientary-Malewskiej) – Zientary-Malewskiej – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – Paderewskiego – Limanowskiego – Jagiellońska – Żeromskiego – Limanowskiego (z powrotem: Limanowskiego – Niedziałkowskiego – Jagiellońska – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha) – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Szrajbera – al. Niepodległości – Pstrowskiego – Obiegowa – Żołnierska – Wyszyńskiego – Pstrowskiego – OSIEDLE MAZURSKIE (wybrane kursy przedłużone: Pstrowskiego – Szczęsne – KLEWKI)

  • linia autobusowa 17

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Obiegowa – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – JAKUBOWO (wybrane kursy przedłużone: al. Wojska Polskiego – Wadąska – CMENTARZ DYWITY lub dalej: al. Wojska Polskiego – DYWITY)

  • linia autobusowa 19

Trasa: OSIEDLE PODLEŚNA – Jagiellońska – Limanowskiego  – Partyzantów – 1 Maja – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 20

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Pstrowskiego – Dworcowa – Żołnierska – Obiegowa lub Kościuszki – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia autobusowa 21

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Kołobrzeska – Leonharda – Towarowa – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy: Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 22

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 24

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 25

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 26

Trasa: BARTĄSKA RONDO – Bartąska – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA OGRODY (część kursów skrócona do pętli OSIEDLE PODLEŚNA)

  • linia autobusowa 27

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorsiego – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

  • linia autobusowa 28

Trasa: BRZEZINY – Wawrzyczka – Tuwima – Iwaszkiewicza – al. Obrońców Tobruku – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego (z powrotem: al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pineniężnego) – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy przedłużone: Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 30

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 31

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL

  • linia autobusowa 32

Trasa: DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 33

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 34

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 35

Trasa: PL. PUŁASKIEGO – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – Barczewskiego – Gotowca – GOTOWCA

  • linia autobusowa 36

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 41

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Jarocka – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – Kutrzeby – Kleeberga – Hallera – OSIEDLE GENERAŁÓW [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa 42

Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Witosa – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – al. Sikorskiego – GALERIA WARMIŃSKA (z powrotem: al. Sikorskiego – Wańkowicza)

  • linia autobusowa 43

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Jarocka – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – PIECZEWO

  • linia autobusowa 82

Trasa: REYMONTA – Jagiellońska – Wadąg – Kieźliny – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – al. Wojska Polskiego – Dywity – Różnowo – Nowe Różnowo – Słupy – Wadąg – Jagiellońska – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – REYMONTA [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa 84

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Towarowa – Budowlana – Lubelska – Klebark Mały – Wójtowo – WÓJTOWO LESZCZYNOWA

  • linia autobusowa 88

Trasa: REYMONTA – Jagiellońska – Wadąg – Słupy – Nowe Różnowo – Różnowo – Dywity – al. Wojska Polskiego – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – Kieźliny – Wadąg – Jagiellońska – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – REYMONTA [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa nocna 100

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Tuwima – al. Sikorskiego – Wańkowicza – Krasickiego – Witosa – WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego – Kościuszki – Żołnierska – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa nocna 101

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza – GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka – Szarych Szeregów – Grunwaldzka – Mochnackiego – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Sloneczna – SŁONECZNY STOK – Słoneczna – Dybowskiego – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]

Solaris Urbino 18 na Pieniężnego

Po uruchomieniu tramwajów pożegnamy się z najbardziej popularną dziś olsztyńską linią autobusową, czyli piętnastką. Na zdjęciu: Solaris Urbino 18 na tej właśnie linii na ulicy Pieniężnego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak pokazuje powyższe zestawienie, nie jest to raczej nowy układ, a korekta istniejącego. Czy należało być tak jednak mimo wszystko zachowawczym? Trudno jednoznacznie odpowiedzieć. Rewolucji nie robi się dla niej samej, a dla efektów, jakie ma dać. Zresztą rewolucji być nie mogło, bo Zarząd Komunikacji Miejskiej zlecając wykonanie opracowania najprawdopodobniej przekazał wytyczne, według których zakres możliwych zmian powinien być jak najmniejszy. Jeszcze w studium wykonalności projektu tramwajowego (wersja z października 2012 roku) znajdowały się zdecydowane zapisy mówiące o konieczności likwidacji po uruchomieniu tramwajów siedmiu linii autobusowych o długości w sumie 110 kilometrów – 2, 3, 15, 20, 24, 30 i 33. W przyjętym przez Radę Miasta planie rozwoju komunikacji miejskiej w Olsztynie na lata 2012-2027 zapis już nieco zmiękczono, dopisując, że likwidacja niektórych linii będzie trudna do zrealizowania, a do jej wdrożenia konieczne jest przeprowadzenie dodatkowych badań. To właśnie raport Public Transport Consulting jest tym opracowaniem, które ma zdecydować o nowym kształcie sieci.

Jak piszą autorzy raportu w jego podsumowaniu, po zmianach zachowane zostaną bezpośrednie połączenia niemal wszystkich osiedli z Dworcem Głównym i centrum, podobnie jak większość innych połączeń bezpośrednich między różnymi punktami miasta. Nas jednak najbardziej interesuje kwestia zachęcania do przesiadek na tramwaje i ułatwiania tego procesu. Oczywiście najważniejsza bitwa wojny o pasażera rozegra się na Jarotach i to ona może zdecydować o sukcesie tramwajów. Znów będziemy mieli w Olsztynie linie dowozowe. Po krótkim epizodzie z linią 29 kursującą z Bartąga przez Zacisze do starej pętli Jaroty teraz linie dowozowe będą aż trzy. Linia 41 obsłuży Osiedle Generałów: z tamtejszej pętli pojedzie ulicą Wilczyńskiego, gdzie przy skrzyżowaniu z Płoskiego i aleją Sikorskiego będzie pierwsza możliwość przesiadki na tramwaj – nie drzwi w drzwi niestety (linie krzyżują się prostopadle, więc to trudne) i z koniecznością przejścia przez jezdnię (przystanki tramwajowe w obu kierunkach mają znaleźć się po stronie ulicy Płoskiego). Gdyby w tym samym miejscu chcieć się przesiadać przy powrocie z centrum, też trzeba będzie pokonać pasy. Będzie jednak alternatywa, o czym za moment. Dalej autobus linii 41 pojedzie Jarocką, z której skręci z powrotem na południe w aleję Sikorskiego. Tu, na przystanku Andersa będzie dla leniwych możliwość przesiadki dosłownie drzwi w drzwi w kierunku centrum, a w przeciwnym kierunku także wygodniej, bo trzeba będzie jedynie przejść przez torowisko. Jadący na Osiedle Generałów będą mieli dodatkową wygodę – 41 wracając do tamtejszej pętli nie pojedzie prosto ulicą Wilczyńskiego, ale zaliczy jeszcze „kryterium uliczne” przez Kutrzeby, Kleeberga i Hallera, dzięki czemu po raz pierwszy komunikacja miejska dotrze wewnątrz tego osiedla. Tu dodajmy, że jednocześnie zniknie inna linia kursująca osiedlowymi uliczkami nieopodal – przestanie kursować 34, więc komunikacja miejska zniknie z ulic Mroza, Piotrowskiego, Flisa i Pomorskiej. Jest tylko jedno „ale” – kursowanie linii 41 zaplanowano jedynie w godzinach szczytu (6:30-8:00 i 14:00 – 16:30) w dni nauki szkolnej, a to zaledwie kilkanaście kursów, bo częstotliwość wyniesie 15 minut. Oczywiście, dochodzą do tego kursująca przez niemal cały dzień co kwadrans 17 i skierowana na Osiedle Generałów linia 21, ale one już w głąb osiedla wjeżdżać nie będą – także z powodu szerokości ulic (linie dowozowe obsługiwane będą przez mniejsze autobusy 10-metrowe, na 17 i 21 wysyłane są 15-metrowce oraz 18-metrowe przegubowce).

Pieczewo obsłuży linia dowozowa 43, która pojedzie Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego i z powrotem Wilczyńskiego. Najwygodniejsza przesiadka będzie – podobnie jak w przypadku linii 41 – na przystanku Andersa, choć oznacza to nieco dłuższą podróż autobusem. Problem z 43 jest taki jak z 41 – godziny kursowania, czyli kursy co 15 minut w godzinach 6:30-8:00 i 14:00 – 16:30 w dni nauki szkolnej. Mieszkańcy samego Pieczewa pewnie nadal będą wybierać bezpośrednie linie autobusowe do centrum, czyli 13 (która ma stać się najbardziej popularną linią autobusową) i 20, ale już mieszkańcy Jarot z okolic ulicy Wilczyńskiego może chętniej skorzystają z tramwaju. Gdyby zaproponowany układ został wprowadzony, to poza szczytem do tramwaju dowiozą ich kursujące co kwadrans 17 i 30 plus mające półgodzinną częstotliwość 21 (okazjonalnie kursującej 31 nie liczymy). Będą niestety musieli pokonać dwie jezdnie alei Sikorskiego. Przy powrocie z centrum trzeba będzie wysiąść przy Andersa i tam czekać na 30, 31 lub 43, bo układ przystanków przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego jest dziś fatalny. Miejsce zatrzymywania się tramwajów nie jest tak istotne, bo pasażerowie będą rozjeżdżali się ulicą Wilczyńskiego w obu kierunkach i dogodzić wszystkim się nie da. Ale dlaczego nie zdecydowano się na umieszczenie za wszelką cenę przystanków we wszystkich kierunkach tuż za skrzyżowaniem, tego wytłumaczyć się nie da. Przystanek w kierunku wschodnim, czyli Pieczewa, znajduje się aż za ulicą Jarocką, czyli jakby go nie było, bo to dla pasażera za daleko. Istnienie stacji benzynowej przystanku nie wyklucza. W obecnym układzie trzeba będzie decydować, czy przy Andersa czekamy na 30 lub 43, czy też przy Wilczyńskiego łapiemy 17 lub 21. A od atrakcyjności przesiadek zależy przecież powodzenie tramwaju. Gdyby przystanek w kierunku wschodnim znalazł się tuż przy skrzyżowaniu, nie byłoby potrzeby tworzenia dwóch kluczących Jarocką linii – wystarczyłoby proste wahadło Pieczewo-Osiedle Generałów, któremu dzięki oszczędnościom z uproszczenia trasy można by wydłużyć czasy kursowania czy zwiększyć częstotliwość. Myślę, że skłoniłoby to do przesiadek bardziej – mimo konieczności jednorazowego przejścia przez jezdnię – niż dłuższa podróż Jarocką aż do Andersa, by przesiąść się drzwi w drzwi. W podróżach komunikacją miejską decydujący jest przecież czas.

Solaris Urbino 12 na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i Kościuszki

Niemal dublująca na sporym odcinku trasy tramwajowe linia 25 po uruchomieniu transportu szynowego zniknie. Na pętli przy Płoskiego zastąpi ją dowozówka 42 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trzecia linia dowozowa – 42 – będzie jedyną kursującą przez cały dzień, a także w soboty i niedziele. Zastąpi na południowych Jarotach linię 25 i z pętli Tęczowy Las (czy Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu mógłby w końcu zlikwidować tego deweloperskiego językowego potworka i zastąpić go historyczną Skarbówką, Poszmanówką albo choćby neutralnymi Jarotami Południowymi?) pojedzie ulicami Płoskiego, Witosa, Krasickiego i Wańkowicza. Trasę zakończy pętlą uliczną ulicami Orłowicza, Synów Pułku i aleją Sikorskiego do Wańkowicza. Do tramwaju będzie można przesiąść się z 42 na Witosa (z przejściem przez jezdnię) lub przy centrum handlowym Galeria Warmińska, gdzie przesiadka odbędzie się już drzwi w drzwi. Oprócz mieszkańców południowych i wschodnich Jarot oraz części Pieczewa dowiezie do tramwaju także pasażerów z Nagórek. To chyba najbardziej udana propozycja linii dowozowej w całej koncepcji.

Z innych propozycji zmian warto zauważyć, skąd autobusy znikną, a gdzie się pojawią. Po kilkudziesięciu latach komunikacja miejska zniknąć ma całkowicie z ulicy Kazimierza Jagiellończyka – linia 7 pojedzie na Dajtki nową trasą przez aleję Schumana, która była do tej pory komunikacyjną białą plamą. Da to mieszkańcom Dajtek połączenie z Dworcem Zachodnim, więc pomysł niezły, ale pozbawienie tym samym sporego osiedla dostępu do komunikacji miejskiej uważam za błąd. Kursująca ulicą Armii Krajowej linia 13 w zasadzie tę część Osiedla Grunwaldzkiego omija – autobus na Kazimierza Jagiellończyka jest dobrym pomysłem. Z badań PTC wynika, że pasażerów jest tam mało, ale cóż się dziwić, skoro kursuje tam dziś jedna linia – rzadko i tylko w jednym kierunku. Nie zachęca to w ogóle do wyboru autobusu, skoro można nim co najwyżej z centrum wrócić, ale już nie da się do tego centrum dojechać… Zmieniona trasa szóstki pobiegnie Artyleryjską, dzięki czemu skróci się czas przejazdu ze Śródmieścia w stronę Osiedla Nad Jeziorem Długim, Likus, Redykajn i Gutkowa. To debiut komunikacji miejskiej na Artyleryjskiej, na której już od lat czekają zatoki i wiaty przystankowe. Będzie to też najwygodniejszy dojazd do Dworca Zachodniego (niestety, jedynie do popołudnia w dzień powszedni i soboty – w innych porach szóstka nie będzie kursowała). Autobusy znikną za to z części ulicy Jagiellońskiej między aleją Wojska Polskiego a Żeromskiego, przez co zlikwidowane zostanie najprostsze połączenie osiedli zatorzańskich – Osiedla Wojska Polskiego, właściwego Zatorza i Podleśnej. Nie będzie też autobusów na północnym odcinku Kościuszki – tam, gdzie zastąpią je tramwaje. W przedstawionej koncepcji z niezrozumiałych przyczyn pozostawiono jednokierunkowy przebieg dziesiątki w kierunku Jakubowa ulicą Kościuszki właśnie. Przystanku tramwajowego akurat na tym odcinku nie będzie (niestety!), więc można z powodzeniem skierować linię 10 w obu kierunkach przez Głowackiego, upraszczając w końcu jej trasę.

Bombardier Flexity Berlin na przystanku S+U Friedrichstraße w Berlinie

Bombardier Flexity Berlin na przystanku S+U Friedrichstraße w Berlinie – wyasfaltowane torowisko pozwala wjechać na nie w razie potrzeby także autobusom, a zwężenie ulicy w samym centrum Berlina do jednego pasa jakoś nikomu nie przeszkadza… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wróćmy jednak do tramwajów, bo propozycja Public Transport Consulting zawiera istotne informacje na ich temat, a mianowicie zalecenia dotyczące rozkładu jazdy, w szczególności częstotliwości kursowania. Linia 51/T1 będzie najczęściej kursującą linią komunikacji miejskiej w Olsztynie. W godzinach szczytu (6:30-8:00 i 14:00-16:30) w dni nauki szkolnej tramwaje kursujące z Jarot do Wysokiej Bramy będą pojawiały się na przystankach co 7,5 minuty. Bladym świtem, czyli od 5:00 do 6:30 będą kursowały co 20 minut, poza szczytem (8:00-14:00 i 16:30-21:00) co kwadrans, a między godziną 21 a końcem kursowania (około 23:00) co pół godziny. Rozkład jazdy w dni powszednie wolne od nauki szkolnej (czyli w miesiącach wakacyjnych, podczas ferii i przerw świątecznych) będzie się różnił tylko rzadszym kursowaniem w szczycie – co 15 minut zamiast co 7,5. W soboty linia 51/T1 do godziny 9 będzie kursować co 20 minut, później przez cały dzień co kwadrans, a po godzinie 21 – co pół godziny. Linia 52/T2 z Jarot do Dworca Głównego w każdy dzień powszedni (czy to w czasie roku szkolnego, czy w wakacje) będzie kursować co 20 minut wczesnym rankiem (do 6:30), co kwadrans przez większość dnia i co pół godziny późnym wieczorem, czyli po godzinie 21. Takt sobotni i niedzielny będą identyczne jak w przypadku linii 51/T1. Stosunkowo prosty rozkład będzie miała linia 53/T3 kursująca w relacji Kortowo – Dworzec Główny. Ze względu na to, że na razie tramwaj nie będzie wjeżdżał w głąb miasteczka akademickiego, w tym w okolice akademików, nie będzie potrzeby utrzymywania wczesnoporannych i późnowieczornych kursów, dlatego też każdego dnia linia ta kursować będzie między 6:30 a 21:00. W dni powszednie przez cały dzień w takcie 15-minutowym, w soboty do godziny 9 rano co 20 minut, a później do końca kursowania co kwadrans i w niedziele co 20 minut.

Raport PTC przynosi nam jeszcze jedną istotną wiadomość, a w zasadzie jej potwierdzenie. Otóż operatorem tramwajowym nie będzie wyspecjalizowana spółka tramwajowa – czy to utworzona przez Olsztyn, czy wybrana w przetargu, a pochodząca z innego miasta (np. Tramwaje Warszawskie czy Tramwaje Elbląskie) – lecz MPK Olsztyn. Można się było takiej decyzji spodziewać, skoro zajezdnia tramwajowa powstaje na terenie bazy MPK przy Kołobrzeskiej, ale potwierdzenia do tej pory nie było, a wręcz przeciwnie – w studium wykonalności sugerowano wręcz utworzenie osobnego przewoźnika tramwajowego. Oczywiście taki model też w Polsce funkcjonuje i to nawet częściej – w Krakowie, Poznaniu czy Łodzi autobusami i tramwajami zarządza ta sama miejska spółka. Jednak przykłady ze wspomnianych Warszawy czy Elbląga, ale także coraz lepiej radzące sobie Tramwaje Śląskie czy osobna spółka trolejbusowa w Gdyni pokazują, że stworzenie wyspecjalizowanego zarządcy zdecydowanie lepiej służy poszczególnym środkom transportu. Nie krytykując olsztyńskiego MPK trudno mi jednak sobie wyobrazić, by specyfikę nowego w Olsztynie i jednak znacząco różnego od autobusów pojazdu czuło szefostwo zarządzające firmą od ponad ćwierćwiecza, od czasów Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Moim zdaniem, osobna spółka tramwajowa byłaby zdecydowanie efektywniejsza, a i ludzi do zarządzania nią można by już w Polsce znaleźć, że wspomnę na przykład byłego szefa warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego Leszka Rutę – powszechnie cenionego fachowca, obecnie „dostępnego na rynku”.

Wszystkie propozycje z opracowania firmy Marcina Gromadzkiego są oczywiście na razie tylko sugestiami. Jaki będzie ostateczny kształt sieci tramwajowo-autobusowej, zdecyduje miasto, a precyzyjnie Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu. Warto dyskutować na ten temat i proponować korekty, choć jednocześnie należy pamiętać, że jest to koncepcja przemyślana, całkiem interesująca i zbyt wiele zmieniać w niej nie należy, by jej nie popsuć, z czym mamy już w Olsztynie przykre doświadczenia. Piłka jest teraz po stronie ZDZiT-u – nie wiemy, czy planowane są jakieś dalsze i szersze konsultacje (z szerszymi należy bardzo ostrożnie – wiedza stu ignorantów nie sumuje się do wiedzy jednego fachowca), ani kiedy zapadnie ostateczna decyzja. A kiedy się to już stanie, prawdziwym wyzwaniem będzie skutecznie zakomunikować te zmiany mieszkańcom. Skutecznie oznacza w taki sposób, by do nich przekonać, a nie zmusić – dla powodzenia tramwajów w Olsztynie to jeden z kluczowych czynników.





Od stycznia 2011 rusza Zarząd Komunikacji Miejskiej w Olsztynie

28 10 2010

Na pożegnalnej sesji Rady Miasta radni uchwalili powołanie od 1 stycznia 2011 roku Zarządu Komunikacji Miejskiej w Olsztynie. Stworzenie takiej instytucji wymaganej w przypadku inwestycji w komunikację miejską dofinansowywanych z funduszy unijnych miasto zadeklarowało we wniosku o pieniądze na projekt modernizacji olsztyńskiego transportu publicznego.

Miejska reklama tramwaju na Warsie i Sawie

Utworzenie Zarządu Komunikacji Miejskiej to nie jedyna oznaka, że coś drgnęło w sprawie transportu publicznego w mieście - magistrat zaczął też coraz intensywniej i lepiej promować projekt tramwajowy. Na zdjęciu: miejska reklama tramwaju na Warsie i Sawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powstanie ZKM zapowiadaliśmy już w kwietniu 2010 roku i w ówczesnym artykule znaleźć można najważniejsze informacje o tym, czym taka instytucja się zajmuje. Teraz warto zacytować kilka ciekawych informacji ze statutu mającej powstać wraz z nowym rokiem instytucji. W celach działania ZKM kilkukrotnie pojawia się wzmianka o obszarze aglomeracji oraz transporcie miejskim i podmiejskim, co daje nadzieję, że ucywilizowany zostanie rynek komunikacji podmiejskiej. Wydarzenia ostatnich tygodni pokazują, że można działać głupio jak władze Barczewa, które odmówiły płacenia MPK Olsztyn za kursy linii 14 i od listopada po ponad 30 latach kursowania zniknie ona z ulic, ale można i lepiej, słuchając mieszkańców jak w gminach Purda (ta akurat przymuszona protestami mieszkańców) i Dywity i decydując się płacić za usługi poważnego przewoźnika. ZKM będzie mogło cywilizować rynek i we współpracy z ościennymi gminami podnosić jakość przewozów – zamiast mikrobusów, których teraz chce Barczewo, kursowałyby normalne i dużo bezpieczniejsze autobusy.

ZKM będzie też – jak czytamy – odpowiadać za realizację polityki Park & Ride. Można by nieco złośliwie zauważyć, że to świetna informacja, bo oznacza, że taka polityka powstanie. Dziś Olsztyn tę kwestię kompletnie zaniedbał i mowa tu nie o braku parkingów (na ich wybudowanie potrzeba czasu), ale o tym, że nawet nie zostały jeszcze nigdzie zaplanowane.

To także nowa instytucja będzie odpowiadała za wprowadzenie biletu elektronicznego, nazywanego kartą miejską. Co ważne, w statucie znajduje się zapis, że docelowo system ten ma objąć całą aglomerację. Kontrola biletów, a ściślej – jej zlecanie będzie również zadaniem zarządu komunikacji.

ZKM przejmie od Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów opiekę nad przystankami i wiatami, a od MPK Olsztyn planowanie rozkładów jazdy. Ta druga firma przestanie też automatycznie obsługiwać wszystkie linie w mieście, bo zarząd komunikacji będzie ogłaszał przetargi, co umożliwi wejście na rynek innymi przewoźnikom i powinno obniżyć koszty tzw. wozokilometra przy jednoczesnej poprawie jakości usług. Skoro o przewoźnikach mowa: sprawdzianem dla kompetencji ZKM będzie rozstrzygnięcie kwestii przewoźnika tramwajowego. Trzeba będzie zdecydować, czy ma się nim stać MPK, czy zatrudnić do tego inną firmę, czy może powołać miejską spółkę tramwajową.





Jedynka, A czy T1 – jakie linie tramwajowe pojadą w Olsztynie

4 03 2010

Kiedy wiadomo już – z dużą dozą prawdopodobieństwa, bo ostatecznej decyzji jeszcze nie ma – którędy pobiegną tory, wypadałoby się zastanowić, jak powinny po nich kursować tramwaje, czyli jakie linie będą nas wozić po Olsztynie. Według założeń, które znajdują się w studium wykonalności projektu, linie będą trzy, choć miasto asekuruje się, że docelowy układ linii przygotuje Zarząd Transportu Miejskiego, który ma powstać w 2011 roku.

Batthyány tér

Węgierskie tramwaje CSMG-1 (linia 41) i CSMG-2 (linia 19) na przystanku końcowym Batthyány tér w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Linia 1

Pierwsza linia kursować będzie po podstawowej trasie, czyli między Jarotami a Dworcem Głównym. Z przystanku końcowego przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta pojedzie ulicą Witosa, aleją Sikorskiego, ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki do placu Konstytucji 3 Maja. Według miasta tramwaje miałyby kursować na tej linii co 7-8 minut, ale więcej informacji brak, więc trudno określić, czy to częstotliwość średnia, w godzinach szczytu czy jednakowa przez cały dzień.

Linia 2

Druga linia połączy Kortowo z Dworcem Głównym. Od końcowego przystanku przy skrzyżowaniu alei Warszawskiej z ulicami Prawocheńskiego i Tuwima tramwaj pojedzie drugą z nich, a następnie aleją Sikorskiego i ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki do placu Konstytucji 3 Maja. Na tej linii tramwaje kursowałyby z częstotliwością 20-minutową.

Linia 3

Trzecia z planowanych linii kursować będzie między Jarotami a Wysoką Bramą. Od skrzyżowania Witosa i Kanta pojedzie ulicą Witosa, aleją Sikorskiego, ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki, aleją Piłsudskiego i ulicą 11 Listopada do placu przy Wysokiej Bramie. Na tej linii można się spodziewać kursów tramwajów co 20 minut.

Czy taka liczba linii i częstotliwość wystarczy? W studium wykonalności systemu tramwajowego informacji o przewidywanej liczbie pasażerów na poszczególnych liniach (wyrażonych wskaźnikiem nazywanym wozokilometrami) szukać próżno. Tabel prezentujących koszty są dziesiątki, informacji o tym, jak olsztyniacy podróżują i będą podróżować komunikacją miejską, jak na lekarstwo. Na kilku planszach przedstawiono wyniki analizy ruchu dla roku 2007 i prognozy dla roku 2038 – można z nich wyczytać, ilu pasażerów poruszało się między niektórymi punktami w mieście trzy lata temu, a ilu będzie między tymi samymi miejscami za 28 lat. Niestety, nie da się z nich za wiele wyczytać, a już o prognozach dla poszczególnych linii mowy być nie może, bo na schematach nie ma np. Kortowa. Jedynymi źródłami są więc nieliczne publiczne wypowiedzi osób związanych z projektem czy inne dokumenty. W jednej z odpowiedzi prezydenta Piotra Grzymowicza na pytania Forum Rozwoju Olsztyna padają stwierdzenia, że możliwe są także linie Kortowo – Wysoka Brama i Jaroty – Kortowo, jeśli będzie to uzasadnione potokami ruchu. Ale czy i kiedy takie badania będą przeprowadzone (a może już są pierwsze prognozy?) – tego nie da się ze wspomnianego listu dowiedzieć. Poważnej dyskusji przeprowadzić więc nie można, bo brak do niej danych. Można jedynie uciekać się do – siłą rzeczy nieprecyzyjnych i pewnie nie zawsze adekwatnych –  porównań z miastami w Polsce, które mają sieci wielkości podobnej do tej, którą będziemy mieli w Olsztynie.

Najprostszą sieć w Polsce posiada Częstochowa. Jest najmłodsza w kraju (istnieje od 1959 roku) i nie zdążyła się specjalnie rozwinąć. Boczna odnoga na Raków funkcjonowała tylko w latach 1959-1971, więc od blisko 40 lat tramwaje kursują tylko po jednej linii prowadzącej z północy na południe. Ciekawy jest układ linii – z pętli w dzielnicy Północ wyruszają dwie linie: 1 i 2. „Dwójka” kończy bieg wcześniej, na pętli przy dworcu kolejowym Raków, „jedynka” jedzie do końca trasy na Kucelin, w drugą stronę – i tu niespodzianka! – obie linie kursują już pod numerem 1.

Najmniejszym miastem z tramwajami w Polsce jest 99-tysięczny Grudziądz. Wąskotorowa sieć o rozstawie 1000 mm składa się z przebiegającej w układzie północ-południe trasy podstawowej Tarpno – Rządz i krótkiej odnogi do dworca kolejowego. Daje to możliwość utworzenia trzech tras, ale po Grudziądzu kursują tylko dwie linie – 1 z Dworca PKP na Tarpno, 2 z Tarpna na Rządz. Mieszkańcy leżącego na południu Rządza nie mają więc bezpośredniego połączenia ze stacją kolejową.

Pętla Druska w Elblągu

Tramwaje linii 2 i 4 na pętli Druska w Elblągu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej adekwatne są porównania przyszłej olsztyńskiej sieci z tymi w Gorzowie Wielkopolskim i Elblągu. Sieci w obu tych miastach mają niemal identyczny układ: podstawowa trasa plus dwie odnogi (w Elblągu dochodzi na pewnym odcinku alternatywny fragment dla trasy podstawowej), czyli schemat podobny do tego, jaki będzie miała w chwili startu sieć w stolicy Warmii.

W lubuskim Gorzowie przyjęto strategię zapewnienia bezpośredniego dojazdu do każdego punktu sieci tramwajowej niemal wszystkim jej użytkownikom. Układ sieci (podobnie będzie w Olsztynie) umożliwia stworzenie sześciu linii – tak, by z każdego z przystanków końcowych odjeżdżały trzy linie do pozostałych pętli. W Gorzowie linii stworzono pięć, z czego trzy potraktowano priorytetowo, bo tramwaje w dni powszednie kursują na nich przez cały dzień co 15 minut, a pozostałe linie (4 i 5) rozpoczynające swoje kursy przy dworcu kolejowym jeżdżą nieregularnie, w mniej więcej godzinnych odstępach. Koncepcja „spod domu wszędzie bez przesiadek” i mnożenie linii powoduje więc, że spada częstotliwość (w godzinach szczytu takt 15-minutowy się nie zmienia), a niektóre linie kursują z częstotliwością podmiejskich. Dużo rozsądniejsze wydaje się więc ograniczenie liczby linii i zwiększenie częstotliwości kursowania przy jednoczesnym ułatwieniu przesiadek np. przez wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe.

W Elblągu – upraszczając – liczba linii kończących trasę na każdej z pętli zależy od tego, w jak gęsto zaludnionej okolicy się ona znajduje – na pętli Ogólna znajdującej się na największym elbląskim blokowisku można spotkać cztery z pięciu linii, a na leśnej w zasadzie pętli Marymoncka tylko jedną. Tramwaje na czterech liniach (1, 2, 3, 5) kursują co ok. 20-25 minut, na linii 4 z częstotliwością 12-minutową. Dojazd do niektórych miejsc wymaga więc przesiadki, ale nie jest to trudne, bo są odcinki, na których wszystkie linie jadą razem – analogiczna sytuacja będzie w Olsztynie i to na całkiem długim fragmencie trasy.

Ograniczenie liczby linii do trzech wydaje się w Olsztynie całkiem racjonalne – trzeba jednak pamiętać, że diabeł tkwi w szczegółach: odpowiednim ułożeniu rozkładów jazdy, wygodnych przesiadkach, systemie informacji pasażerskiej. Bez tego dyskusja, ile powinno być linii, staje się czysto akademicka.

Trzeba się też będzie zastanowić – choć to już kwestia nieco mniej istotna – jak linie tramwajowe oznaczać. W Polsce przyjęło się zaczynać numerację od linii tramwajowych, następnie oznaczać trolejbusy, a kończyć na autobusach. Tak było niegdyś w Olsztynie, kiedy mieliśmy wszystkie te środki komunikacji: tramwaje nosiły numery 1 (Dworzec Główny – Jezioro Długie) i 2 (Ratusz – Stadion Leśny), trolejbusy – 3 (Kortowo – Jagiellońska) i 4 (Jagiellońska – Kolonia Mazurska), a numeracja linii autobusowych zaczynała się od liczby 5. Po likwidacji kolejnych linii tramwajowych i trolejbusowych ich numery zaczęto przyznawać autobusom, kursującym na tych samych trasach (po latach nieco się one już zmieniły).

Tramwaj linii 2 pod Teatrem Jaracza

Tramwaj olsztyńskiej linii 2 na przystanku przed Teatrem im. Stefana Jaracza (lata 60. XX w.). Fotografia z „Kalendarza Olsztyna 2002”

Dziś w żadnym polskim mieście nie ma i tramwajów, i trolejbusów, i autobusów (ostatni raz taka sytuacja zdarzyła się w latach 1983-1995 w Warszawie i system numeracji to odzwierciedla), choć nawet w naszym regionie Europy takie sytuacje się zdarzają np. w słowackich Koszycach czy Bratysławie czy na Węgrzech w Budapeszcie, Debreczynie i Segedynie (te dwa ostatnie miasta są wielkości Olsztyna).

W omawianych wyżej miastach systemy stosuje się podobne, choć różniące się w szczegółach – w Częstochowie przedział cyfrowy jest zarezerwowany dla tramwajów, a numeracja autobusów zaczyna się od 11, w Gorzowie Wielkopolskim autobusy jak w dużych miastach mają numerację trzycyfrową, zaczynającą się od 100, a w Grudziądzu i Elblągu najwyraźniej uznano, że więcej linii tramwajowych nie będzie i linie autobusowe otrzymały po prostu kolejne numery (w Grudziądzu 3, w Elblągu 6). Na świecie stosuje się lub stosowało różne oznaczenia – literowe np. A, poprzedzone literą np. T1 albo numery bez rozróżniania środka komunikacji np. w Budapeszcie 11 to autobus, 12 – tramwaj, 13 – autobus, a 14 – znów tramwaj.








%d bloggers like this: