Dzięki tramwajom pojeździmy taniej

22 08 2015

Do uruchomienia tramwajów w Olsztynie możemy już odliczać tygodnie i wreszcie poznaliśmy taryfę, jaka będzie obowiązywała w komunikacji miejskiej po tramwajowej rewolucji. Jeśli radni zatwierdzą ją 26 sierpnia, od 1 listopada 2015 będziemy płacić za autobusy i – nieco później – tramwaje według nowych zasad.

Bilet olsztyńskiej komunikacji miejskiej (2013)

Bilet olsztyńskiej komunikacji miejskiej (2013)

To, ile płaci się za przejazd, w jaki sposób i jakie możliwości oferuje się pasażerowi, ma ogromny wpływ na decyzję o skorzystaniu z komunikacji miejskiej. Obok dobrych połączeń, dogodnych przesiadek, regularnych kursów, przestrzegania rozkładów jazdy i wygodnego, nowoczesnego taboru taryfy są tym elementem, który decyduje o popularności transportu publicznego. Wprowadzanie nowego środka tegoż transportu – jak to ma miejsce w Olsztynie z tramwajem – jest rewelacyjną okazją do zaoferowania pasażerom czegoś atrakcyjnego i przyciągnięcia ich do komunikacji miejskiej, co z kolei przekładać się będzie na większe przychody ze sprzedaży biletów, a w efekcie na mniejsze dopłaty miasta do transportu zbiorowego, a być może także i na więcej pieniędzy na kolejne inwestycje.

Propozycja Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu wydaje się te warunki spełniać. Najważniejszą nowością jest wprowadzenie krótkoterminowych biletów czasowych, które będą alternatywą dla biletów jednorazowych (te oficjalnie zmienią nazwę na „jednoliniowe”). Dziś mamy jedynie bilety godzinne i to tylko wyłącznie do wykorzystania przy podróży przynajmniej jedną linią podmiejską. Od listopada z biletami czasowymi będzie można podróżować także po mieście – do wyboru będą bilety 30-minutowe za 2,90 zł, czyli w cenie biletu jednorazowego, który pozostanie w ofercie, 45-minutowe za 3,40 zł i 90-minutowe za 4,40 zł. Dla kogoś, kto podróżuje bez przesiadki, nic się nie zmieni – nadal zapłaci za przejazd 2,90 zł. Ale jeśli już przesiadał się choć raz, koszt podróży spadnie z 5,80 zł do 4,40 zł. 90-minutowy bilet wystarczy na podróż z dowolnego miejsca w mieście w inne. Do tej pory w Olsztynie mieliśmy dziwną sytuację. Mamy u nas system, w którym funkcjonują wyłącznie bilety jednorazowe – dobry dla małych miast, gdzie wszystkie najważniejsze relacje można obsłużyć połączeniami bezpośrednimi. Tymczasem w praktyce w żadnym mieście, a już na pewno w 175-tysięcznym, nie da się utworzyć i utrzymać tylu linii, żeby każdy mógł dojechać wszędzie bez przesiadki. Wprowadzenie tramwajów i jasne powiedzenie, że wprowadzamy system przesiadkowy, kończy z fikcją. Dziś i tak musimy się przesiadać, po uruchomieniu tramwajów to się nie zmieni, ale będziemy za to mniej płacić.

Kasownik w Solarisie Tramino Olsztyn S111O

Kasownik w Solarisie Tramino Olsztyn S111O © OlsztyńskieTramwaje.pl

W ofercie pozostają bilety 10-przejazdowe – zdrożeją o dwa złote, z 26 do 28 zł – choć spodziewałbym się spadającej ich popularności wskutek wprowadzenia biletów czasowych. Nadal będzie można korzystać z tanich biletów dobowych i trzydniowych – ich cena się nie zmieni i nadal będą kosztowały odpowiednio 10 i 20 zł. Taryfa – zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami – zostanie uproszczona. Podobnie jak w wielu miastach nie będzie już biletów miesięcznych na jedną linię, pozostaną jedynie sieciówki. Tu pewnie niektórzy chcieliby już zacząć protestować, gdyby nie pewien fakt: 30-dniowy bilet sieciowy potanieje aż o 20% – ze 110 do 88 zł. To najlepszy krok, na jaki mogło zdecydować się miasto. Nie ma lepszej zachęty niż finansowa i nie ma mądrzejszej strategii przyciągania pasażerów do komunikacji miejskiej niż tanie bilety okresowe przy stosunkowo drogich jednorazowych. Obecna cena jest równowartością 38 biletów jednorazowych, nowa – tylko 30. Oznacza to, że dziś dojeżdżając do pracy bez przesiadki komunikacją miejską, czyli korzystając z niej tylko dwa razy dziennie, trzeba to robić przez pięć dni w tygodniu i przez niemal cztery tygodnie w miesiącu, żeby nam się to opłacało. Po zmianach ten okres skróci się o tydzień – wystarczy jeździć dwa razy dziennie w dni robocze przez trzy tygodnie w miesiącu, byśmy wyszli na swoje. Każdy kurs więcej będzie nam obniżał średnią cenę przejazdu. Takie skalkulowanie ceny sieciówki oznacza, że nawet ten, kto kilka razy w miesiącu będzie musiał pojechać do pracy samochodem i tak będzie wygrany, jeśli kupi sieciówkę. Co istotne dla tych, którzy korzystają (np. w rodzinie) z jednej sieciówki na kilka osób, koszt takiego biletu na okaziciela także znacząco spadnie – ze 150 do 130 zł.

Cennik biletowy znacznie się skróci – wypadnie z niego wiele typów biletów, z których korzystało niewielu. Taki los spotka np. bilety 5-, 10- i 15-dniowe czy weekendowe. Przykładowo przez cały rok 2014 sprzedano zaledwie 97 normalnych biletów 5-dniowych, 134 normalne 10-dniowe i 28 normalnych 15-dniowych, co dowodzi, że raczej nikt po nich płakać nie będzie. Podobnie będzie z biletami podmiejskimi. Nie znamy szczegółów ustaleń miasta z gminami Dywity i Purda co do dofinansowania przejazdów, ale te dwa podolsztyńskie samorządy zrobiły najprawdopodobniej dobry interes. Wprowadzenie jednej ceny biletów na komunikację miejską i podmiejską to rzadkość, więc mieszkańcy Dywity, Słup, Różnowa czy Klewek będą wniebowzięci, że nie muszą płacić więcej. Można przypuszczać, że wzrośnie dzięki temu sprzedaż biletów czasowych, bo głównie na nie będą się z pewnością decydowali pasażerowie spod Olsztyna. Takie zmniejszenie liczby oferowanych biletów ma przede wszystkim ograniczyć koszty – drukowanie wielu rodzajów biletów i pilnowanie, by wszystkie znajdowały się w sprzedaży, to zadanie niełatwe. Przy tylko kilku rodzajach biletów logistyka jest dużo prostsza. Choć kiedy upowszechni się karta miejska, można będzie pomyśleć o ponownym rozszerzeniu palety biletów, już tylko w formie elektronicznej. Odpadają wtedy koszty druku, magazynowania, dystrybucji, pozostaje wprowadzenie odpowiedniej opcji do oprogramowania.

Olsztyńska Karta Miejska

Olsztyńska Karta Miejska

Karta miejska – a właściwie oficjalnie Olsztyńska Karta Miejska (OKM) – już jest i działa, choć pełną parą ruszy z pewnością dopiero wraz z nową taryfą i startem tramwajów. Jest ona nie tylko nośnikiem biletów okresowych, ale też metodą płatności za parkowanie w centrum Olsztyna. Może być wydana na okaziciela, choć popularniejsza z pewnością będzie jej wersja imienna, bo tylko na taką załadujemy osobisty bilet okresowy. Karty wydawane są od kilku miesięcy, ale na razie bez szerszej akcji promocyjnej. Jak do tej pory namawiano do korzystania z nich przede wszystkim tych, którzy korzystają z ulg lub darmowych przejazdów – dla wygody, bo im podczas kontroli OKM zastępuje dokumenty uprawniające do zniżek. Od 2 stycznia 2016 sieciówki będzie można kupić już tylko w formie biletu elektronicznego, więc z końcem roku pożegnamy się z papierowymi znaczkami i mozolnym wpisywaniem na nich numeru legitymacji ZDZiT. Wszyscy korzystający z sieciówek będą musieli zaopatrzyć się w kartę miejską, której wydanie jest bezpłatne (w wersji imiennej). Można to zrobić w punktach obsługi klienta ZDZiT, ale prościej i wygodniej – przez internet, w serwisie Olsztyńskiej Karty Miejskiej. Karta ma – póki co – jeden wzór, więc wszyscy dostaniemy plastik z zielonym rysunkiem olsztyńskiego zamku, ale kto wie – może kiedyś, w przyszłości, będziemy mieli do wyboru, jak choćby w Warszawie, karty z okolicznościowymi wzorami lub wykonane według własnego projektu. Pewnie nie nastąpi to zbyt szybko, bo miasto zamówiło 90 tysięcy kart, czyli mniej więcej dla co drugiego mieszkańca Olsztyna.

Karta miejska może umożliwić w przyszłości – jak pisaliśmy wyżej – wprowadzenie nowych rodzajów biletów. Mogłyby to być na przykład bilety przystankowe. Gdzieniegdzie stosuje się nawet opłaty za pojedynczy przejechany przystanek – kartę miejską doładowuje się wówczas określoną kwotą (funkcja nazywana elektroniczną portmonetką), a następnie podczas każdego przejazdu uszczupla się konto o należność za podróż. Minusem rozwiązania polegającego na płaceniu za konkretną liczbę przystanków jest pewna niewygoda – wymaga to zbliżenia karty do kasownika zarówno przy wsiadaniu, jak i wysiadaniu z pojazdu.

Bilet MPK Olsztyn (1200 zł) z lat 90. XX wieku

Bilet MPK Olsztyn (1200 zł) z lat 90. XX wieku

Po ogłoszeniu nowej taryfy od razu odezwały się – jak to w Polsce – głosy malkontentów. A dlaczego nie ma krótszych biletów czasowych? A dlaczego nie ma biletów przystankowych? Odpowiedź jest prosta: pieniądze. Z danych ZDZiT wynika, że średnia długość podróży komunikacją miejską w granicach Olsztyna wynosi 3,56 km i odległość ta pokonywana jest w rozkładowym czasie 10,6 min. Tym samym wprowadzenie biletu 10-, 15- lub 20-minutowego spowodowałoby trudny do określenia, ale z pewnością znaczny spadek przychodów. Jeśli chcemy mieć nowoczesne i nowe tramwaje i autobusy, to niestety musimy się z tym pogodzić, że współfinansujemy transport publiczny w Olsztynie, kupując bilety. Miasto dokłada co roku do komunikacji miejskiej gigantyczne pieniądze – ostatnio blisko 68 mln zł. Trudno, żeby świadomie uszczuplało tę stosunkowo skromną część, jaka pochodzi z wpływów z biletów. Oczywiście po jakimś czasie funkcjonowania nowej taryfy (najlepiej po pełnym roku, czyli już w 2017 roku) należy dokonać podsumowań i sprawdzić, czy udało się przyciągnąć więcej pasażerów do komunikacji miejskiej, czy wzrosły przychody ze sprzedaży biletów i wtedy zastanowić się, czy stać nas na tańsze bilety czasowe na okres krótszy niż pół godziny.

Warto jednak przypomnieć najważniejsze osiągnięcie planowanej zmiany taryfowej: obniżenie ceny sieciówki, które uplasuje nas wśród najtańszych miast porównywalnej wielkości. Z miast, które posiadają sieć tramwajową tańszą sieciówkę mają znacznie jednak mniejszy Grudziądz (74 zł lub ważna tylko od poniedziałku do piątku – 64 zł) oraz Elbląg (85 zł). W Toruniu za 30-dniowy bilet zapłacimy 89,20 zł, w Gorzowie Wielkopolskim – 92 zł. Wśród miast bez tramwajów podobną cenę do olsztyńskiej będzie miał Koszalin, który od września obniży cenę sieciówki ze 100 do 86 zł, w Kielcach trzeba zapłacić 90 zł, tyle samo w Zielonej Górze, w Rzeszowie to koszt 98 zł.





Tramwaj zmienia Olsztyn

18 08 2015

Choć do zakończenia budowy sieci tramwajowej jeszcze nieco ponad dwa miesiące (ostatni termin to 24 października 2015), to już teraz widać, jak bardzo na korzyść zmienia ona Olsztyn. Pozytywny wpływ tramwaju odczuwają już teraz i kierowcy, i rowerzyści, i piesi, po rozpoczęciu regularnych kursów przekonają się o tym pasażerowie, zaś estetyczną poprawę widzą wszyscy.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Obiegowej (15 sierpnia 2015) - przystanek Obiegowa

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Obiegowej (15 sierpnia 2015) – przystanek Obiegowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najlepiej zmiany widać na pierwszym gotowym już odcinku. Wzdłuż ulicy Obiegowej, która także już została oddana do użytku, elementy sieci tramwajowej i jej otoczenia wykonano praktycznie w stu procentach. Wiszą przewody trakcyjne, torowisko – gdyby miało połączenie z zajezdnią – mogłoby już przyjąć tramwaje, a ze ścieżek rowerowych i chodników korzystają już rowerzyści i piesi. Niektóre elementy architektoniczne, jak np. mury oporowe czy – to akurat nie przy Obiegowej, lecz na przystankach końcowych – budynki socjalne dla motorniczych, wykonano w srebrno-limonkowej miejskiej kolorystyce. Na przystankach stoją tablice informacji pasażerskiej, brakuje tylko wiat, które staną później, bo nie należy to już do zadań wykonawcy, czyli Strabagu – miasto dla ujednolicenia wybiera dostawcę wszystkich wiat na przystanki tramwajowe w osobnym przetargu.

Najwięcej do zrobienia ma jeszcze Torpol, któremu dostał się najbardziej niewdzięczny, śródmiejski odcinek. Tam, gdzie buduje poznańska firma są wciąż fragmenty, na których brakuje torowiska. Tak jest na ulicy Żołnierskiej i fragmencie ulicy Kościuszki, gdzie budowa rozpoczęła się najpóźniej – tu na części trasy wykonano już tzw. korytowanie. Podobny stan zaawansowania prac jest na ulicy Dworcowej, choć bliżej placu Konstytucji 3 Maja gotowa jest betonowa podbudowa. Za to w ulicy Kościuszki między Dworcem Głównym a aleją Piłsudskiego praktycznie na całym odcinku ułożono torowisko z płyt prefabrykowanych. Na odcinku najbliżej dworca leży już dywanik asfaltowy. Co bardziej uważni przy skrzyżowaniu z ulicą Kętrzyńskiego zwrócą uwagę na wzniesienie na jezdni. Wyższy poziom nawierzchni to nie przypadek, lecz miejsce przyszłego przystanku wiedeńskiego, jednego z czterech na trasie olsztyńskiego tramwaju (wszystkie znajdą się w ulicy Kościuszki – będą to przystanki Filharmonia i Kętrzyńskiego w obu kierunkach).

Budowa linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Żołnierskiej i Obiegowej (15 sierpnia 2015)

Budowa linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Żołnierskiej i Obiegowej (15 sierpnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zaawansowanie prac pozwala za to stwierdzić, że wbrew pierwszym planom nie będzie w Olsztynie przejazdów międzytorowych na trasie. Weksle znajdą się jedynie na przystankach końcowych, gdzie są niezbędne do zmiany toru przy zmianie kierunku jazdy. Pierwsze koncepcje zawarte w programie funkcjonalno-użytkowym inwestycji zakładały – o czym pisaliśmy w styczniu 2011 roku – i tak zaledwie dwa takie miejsca: oba w alei Sikorskiego. Pierwszy planowano między skrzyżowaniem z ulicami Minakowskiego i Jarocką a wlotem ulicy Zaruskiego, drugi na północ od skrzyżowania z ulicami Tuwima i Synów Pułku. To było i tak niewiele, bo niemal dokładnie na połowie trasy głównej (ok. 3,7 km) miało nie być możliwości przejazdu tramwaju na drugi tor, by ominąć uszkodzony wóz czy innego typu zator (choćby wypadek). Jeśli wtedy narzekaliśmy, że to mało, to co mamy powiedzieć teraz? Liczyliśmy, że fakt braku weksli w projektach przygotowanych przez firmę Progreg to przeoczenie albo te ostatnie po prostu zostały od czasu publikacji na oficjalnej stronie ratuszowej zmienione. Niestety, prawda okazuje się brutalna: weksli na trasie nie będzie żadnych. To ogromny błąd i zmarnowanie potencjału tramwajów dwukierunkowych. W przypadku jakiegokolwiek zdarzenia na trasie niemożliwe będzie puszczenie ruchu wahadłowo po jednym torze, bo tramwaj nie będzie miał po prostu jak na drugi tor przejechać. Jedyną techniczną możliwością takiej zmiany będzie zawrócenie „po trójkącie” na rozjazdach przy początkach odnóg do Kortowa i Wysokiej Bramy, ale to oczywiście rozwiązanie czysto teoretyczne, bo nikt w to bawić się nie będzie – wymagałoby to zmiany kierunku jazdy i wiele więcej czasu. Tymczasem umieszczone co kilka przystanków pary weksli pozwoliłyby na bezproblemowe wykorzystanie odcinków między nimi w ruchu wahadłowym – w sytuacji awaryjnej mielibyśmy po prostu jednotorowy fragment sieci, czyli rzecz normalną w sieciach tramwajowych. Jednotorowa będzie cała odnoga do Kortowa, dlaczego więc w razie awarii czy wypadku przez jakiś czas fragment linii dwutorowej nie miałby być wykorzystany w podobny sposób? Niestety, przez decyzję o braku łączników między torami linii głównej straciliśmy taką możliwość i to na co najmniej pięć lat, bo tyle wynosi okres gwarancyjny inwestycji z dofinansowaniem unijnym, w czasie którego nie można jej przebudowywać. Wielki błąd, wielka szkoda.

W związku z tym, że wciąż nie jest gotowy cały tor techniczny z zajezdni do Dworca Głównego zapowiadane testy w ruchu dziewięciu Solarisów Tramino, które już dotarły do Olsztyna, przesuwają się póki co na późniejszy okres. Miasto porozumiało się z Solarisem co do przedłużenia terminu odbioru pierwszego tramwaju z 60 do 90 dni – 17 sierpnia minęły dwa miesiące od dostarczenia pierwszego wozu, a on wciąż nie miał okazji być wypróbowany na trasie. Dzięki aneksowi do umowy czas na uruchomienie i przetestowanie Tramino S111O na olsztyńskich torowiskach wydłużył się do połowy września.

Jednocześnie trwają przygotowania do rozbudowy sieci. Otwarto oferty w przetargu dla biur projektowych, które chciałyby zaprojektować nowe linie w Olsztynie. Zgłosiło się do niego 9 firm i konsorcjów (m.in. autorzy projektu obecnej sieci, czyli Progreg z Krakowa), ale tylko pięć z nich zmieściło się w ratuszowym kosztorysie. Miasto chce przeznaczyć na to zadanie 5,24 mln zł. Najtańszą ofertę złożyło konsorcjum firm Trans-Bud-Projekt z Warszawy i Főmterv Mérnöki Tervező z Budapesztu – chcą za swoje usługi 3,65 mln zł. Węgrzy z projektów szynowych mają w dorobku kilka remontów fragmentów sieci tramwajowej w Budapeszcie oraz przede wszystkim projekt uruchomionej pod koniec lutego 2014 roku czwartej linii budapeszteńskiego metra. W przetargu w 97% decydować będzie cena, 3% to czas wykonania zadań, ale niemal wszyscy uczestnicy zaproponowali skrócenie czasu wykonania pierwszego etapu o trzy tygodnie, więc nie powinno to znacząco wpłynąć na werdykt komisji. Oferenci zadali wiele pytań: najważniejsza konkluzja z odpowiedzi ratusza jest taka, że – zgodnie z nazwą przetargu – konieczne jest poprowadzenie linii z Jarot do Dworca Głównego w każdym przypadku obok fabryki Michelin. Zwycięzca przetargu będzie musiał przygotować co najmniej trzy warianty tras – dwa z nich mają prowadzić ulicami wymienionymi przez ratusz (Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, al. Piłsudskiego, Dworcowa), trzeci i ewentualne kolejne mogą prowadzić częściowo innymi ulicami, ale i w tym przypadku tory muszą przebiegać w pobliżu Michelina. Będzie miał także za zadanie opracować plany dla opcji rezerwowych (tzn. przedłużenia linii kortowskiej w głąb kampusu, wybudowania linii na Pieczewo wzdłuż ulicy Wilczyńskiego, budowy odnogi do pętli Tęczowy Las oraz łącznika w alei Piłsudskiego od ulicy Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych), koncepcję rozbudowy zajezdni tramwajowej przy Towarowej oraz osobną propozycję dotyczącą ewentualnej tramwajowej obsługi Zatorza, Podleśnej i Osiedla Wojska Polskiego.

Do końca kwietnia 2016 roku (lub wcześniej, jeśli tak zadeklaruje w ofercie) zwycięzca przetargu będzie musiał przedstawić warianty trasy oraz zasugerować wariant optymalny dla podstawowej trasy i koncepcji rezerwowych. Do tego też czasu będzie musiał przeprowadzić konsultacje społeczne z mieszkańcami Olsztyna. Do końca sierpnia 2016 roku będzie musiał uzyskać decyzję środowiskową dla trasy podstawowej i rezerwowych, zaś miesiąc później miałaby być gotowa dokumentacja aplikacyjna dla trasy podstawowej. Do końca 2016 roku ma być gotowe opracowanie dotyczącego osiedli Zatorze, Wojska Polskiego i Podleśna, wraz z sugestią najlepszego wariantu (na zdobycie decyzji środowiskowej dla tej części projektu będą kolejne trzy miesiące). Koniec stycznia 2017 roku to termin na dostarczenie projektów budowlanych, wykonawczych, specyfikacji technicznych, kosztorysów, przedmiarów robót i projektów organizacji ruchu dla trasy podstawowej.  Do końca kwietnia 2017 roku należy zdobyć zezwolenie na realizację inwestycji.

Plany rozbudowy sieci tramwajowej (2015)

Plany rozbudowy sieci tramwajowej (2015) © Urząd Miasta Olsztyna





Sieć pod prądem, wypatrujcie tramwajów

7 08 2015

7 sierpnia pierwszy odcinek olsztyńskiej sieci tramwajowej zyska pełną funkcjonalność – zostanie włączone na nim napięcie w przewodach trakcyjnych. Umożliwi to rozpoczęcie testów torowych Solarisów Tramino w Olsztynie.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Towarowej (18 czerwca 2015)

Czekamy na zielone… Na zdjęciu: budowa linii tramwajowej w ulicy Towarowej (18 czerwca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zgodnie z zapowiedziami pierwszym odcinkiem, po którym pojadą olsztyńskie tramwaje, będzie tor techniczny między zajezdnią przy Towarowej a Dworcem Głównym. Po ostatnich poprawkach sieć trakcyjna osiągnąć ma pełną sprawność, uruchomiona zostanie też pierwsza z podstacji – ta znajdująca się w zajezdni. Nie jest jeszcze znany dokładny termin rozpoczęcia testów, ale należy przypuszczać, że będzie to szybko. 17 sierpnia minie 60. dzień od przyjazdu do Olsztyna pierwszego tramwaju o numerze taborowym #3001, do którego to terminu miasto musi przetestować tramwaj w ruchu, bo wtedy przejdzie on na własność Olsztyna i MPK. W interesie miasta jest więc testowanie intensywne – myślę, że upolować olsztyńskie Tramino na torach będzie nie tak trudno.

Ci mniej zdeterminowani być może nie będą wcale musieli na Tramino Olsztyn polować. Po pierwsze: dotarła ich już do naszego miasta większość, bo dokładnie osiem z 15, jakimi będziemy jeździć. Po drugie: najprawdopodobniej jeszcze w sierpniu odbędzie się zapowiadany wcześniej dzień otwarty w zajezdni tramwajowej. Choć ostateczna decyzja wciąż nie zapadła, to rozważany jest termin weekendowy 22-23 sierpnia. Nie będzie to cały weekend z tramwajami, lecz jeden wybrany dzień, więc można spodziewać się wielu chętnych do obejrzenia naszych najnowszych szynowych nabytków. Jak wspomnieliśmy wyżej, zajezdnia i bliski jej odcinek będą już „pod prądem”, więc być może miasto umożliwi mieszkańcom choćby krótką przejażdżkę Tramino, na przykład po terenie zajezdni.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego (29 lipca 2015)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego (29 lipca 2015) Fot. Paweł Bukowski

Gdyby tramwaje nie potrzebowały prądu, to byłyby w stanie przejechać już po większości sieci. W zasadzie torowiska są już w ogromnej większości gotowe – mamy całe, nawet kilkukilometrowe odcinki torów. Tak zwane nieciągłości, czyli po prostu przerwy między zbudowanymi już odcinkami, występują w pojedynczych miejscach sieci. Zazwyczaj są one związane z tym, że prace często prowadzone są bez całkowitego zamykania ruchu samochodowego. To właśnie tam, gdzie torowisko budowane jest „pod ruchem”, pozostały do połączenia odcinki torów, np. na placu Konstytucji 3 Maja czy skrzyżowaniu ulic Kościuszki i Kętrzyńskiego. Podobna sytuacja jest w dwóch newralgicznych punktach olsztyńskiej sieci, czyli tam, gdzie powstają rozjazdy umożliwiające skręt tramwajów z linii głównej na odnogi prowadzące do Kortowa i Wysokiej Bramy. Skrzyżowania ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego oraz alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima są teraz priorytetowe – budowlańcy chcą je udrożnić dla ruchu samochodowego do końca sierpnia. Po wakacjach mają też być dostępne dla kierowców obie jezdnie alei Sikorskiego. Dzięki całkowitemu zamknięciu ulic szybko postępują prace w Śródmieściu. Przykładowo w ulicy 11 Listopada już niedługo ruch pieszych powinien zostać tymczasowo przeniesiony na gotową już jezdnię, bo do wykonania pozostały tam już praktycznie chodniki.

Trwają też przygotowania do regularnego ruchu liniowego. MPK Olsztyn, które będzie operatorem tramwajów, rozstrzygnęło już przetarg na dostawę taboru technicznego (bardziej szczegółowo pisaliśmy o nim w lipcu). Sytuację miało o tyle prostą, że zgłosił się tylko jeden oferent, który dodatkowo spełnił warunki przetargu, więc nie pozostało nic innego jak tylko przyznać mu zamówienie. Dźwig tramwajowy i wóz sieciowy (wieżowy) dostarczy przewoźnikowi firma Rafko Kuc z Bochni. Zakupiono też dwa komplety rozjazdów nakładkowych. To rozwiązanie umożliwiające doraźne przekierowanie ruchu na sąsiedni tor w przypadku dłuższej niedrożności jednej nitki torowiska, np. z powodu remontu czy przebudowy. Na szyny nakłada się taki rozjazd, który bez ingerencji w istniejące torowisko, tymczasowo kieruje tramwaj na inny tor. Jako że sieć będziemy mieli nowiuteńką, rozjazdy nakładkowe jeszcze przez jakiś czas powinny czekać sobie cierpliwie w magazynie. Na co dzień, w przypadku krótkotrwałych zatrzymań ruchu podobną rolę pełnić będą łączniki międzytorowe, zwane też wekslami. Na liniach, gdzie nie ma pętli, a jedynie przystanki końcowe dla taboru dwukierunkowego, są one standardem. Spotyka się je zawsze na końcach dwutorowych odcinków, a często także na trasie. Weksle (od niemieckiego czasownika „wechseln” – zmieniać) umożliwiają zmianę toru i w razie potrzeby kierunku ruchu. Dobrze byłoby mieć takie także w Olsztynie.

Rozjazd nakładkowy na Teréz körút w Budapeszcie

Rozjazd nakładkowy na Teréz körút w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Otwarto oferty w przetargu na dostawę wiat, które staną na przystankach wzdłuż linii tramwajowej. Chętnych było trzech, w tym budujące odnogę na Stare Miasto konsorcjum Balzola Polska – Balzola. Akurat oferta tego uczestnika nie zmieściła się w kosztorysie – miasto gotowe jest przeznaczyć na wiaty 4,3 mln zł, Hiszpanie oczekiwaliby za to o ponad 100 tysięcy złotych więcej i co więcej zaoferowali gwarancję i rękojmię na najkrótszy czas, bo na osiem lat. Dziesięcioletnią gwarancję dają pozostali oferenci: blisko 4 mln zł oczekuje za zlecenie gliwicka firma Fulco System, a 2,9 mln zł – polski oddział czeskiej firmy Mmcité, z siedzibą w Bielsku-Białej. Zwycięzcy przetargu jeszcze nie ogłoszono, ale ponieważ cena stanowić będzie 95% wartości oceny, decyzja wydaje się raczej oczywista.

W końcu ruszyły też przygotowania do kampanii promocyjnej tramwajów. Do 18 sierpnia mogą zgłaszać się chętni do przygotowania takiej akcji. Będą mieli na to niewiele czasu – 25 dni – i pieniędzy – planowane na ten cel 250 tysięcy złotych to suma w branży reklamowej nieoszałamiająca. W tym przetargu cena stanowić będzie 70% oceny, pozostałe 30% można będzie zdobyć za kreatywność rozwiązań. Kampania będzie najwyraźniej adresowana do osób korzystających na co dzień z samochodów, bo w specyfikacji przetargowej określono roboczo jej hasło jako „Przesiądź się do tramwaju i autobusu”. Na to wskazywałoby także zadanie przygotowania „tramwajowego przewodnika drogowego” – ma on przypomnieć olsztyńskim kierowcom zasady ruchu drogowego dotyczące pojazdów szynowych. Nie określono jednak, jaką ów przewodnik miałby mieć formę – czy będzie to film, czy może np. ulotki. Promowana ma być też Olsztyńska Karta Miejska, która będzie nośnikiem wprowadzanego przy okazji reaktywacji tramwajów biletu elektronicznego. Zwycięzca przetargu ma opracować ogólną ideę i linię kreatywną kampanii, przygotować jej logotyp, wybrać kanały dotarcia do grup docelowych, zaproponować projekty materiałów reklamowych i promocyjnych, przygotować szczegółowy harmonogram działań. Nieco dziwi, że do agencji reklamowej ma należeć także zdefiniowanie, kto będzie grupą docelową kampanii – takie rzeczy zazwyczaj określa zleceniodawca, który powinien wiedzieć, do kogo chce dotrzeć ze swoim przekazem. Z tym większym zainteresowaniem będziemy śledzić efekty tego przetargu.








%d bloggers like this: