Do uruchomienia tramwajów w Olsztynie możemy już odliczać tygodnie i wreszcie poznaliśmy taryfę, jaka będzie obowiązywała w komunikacji miejskiej po tramwajowej rewolucji. Jeśli radni zatwierdzą ją 26 sierpnia, od 1 listopada 2015 będziemy płacić za autobusy i – nieco później – tramwaje według nowych zasad.
Bilet olsztyńskiej komunikacji miejskiej (2013)
To, ile płaci się za przejazd, w jaki sposób i jakie możliwości oferuje się pasażerowi, ma ogromny wpływ na decyzję o skorzystaniu z komunikacji miejskiej. Obok dobrych połączeń, dogodnych przesiadek, regularnych kursów, przestrzegania rozkładów jazdy i wygodnego, nowoczesnego taboru taryfy są tym elementem, który decyduje o popularności transportu publicznego. Wprowadzanie nowego środka tegoż transportu – jak to ma miejsce w Olsztynie z tramwajem – jest rewelacyjną okazją do zaoferowania pasażerom czegoś atrakcyjnego i przyciągnięcia ich do komunikacji miejskiej, co z kolei przekładać się będzie na większe przychody ze sprzedaży biletów, a w efekcie na mniejsze dopłaty miasta do transportu zbiorowego, a być może także i na więcej pieniędzy na kolejne inwestycje.
Propozycja Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu wydaje się te warunki spełniać. Najważniejszą nowością jest wprowadzenie krótkoterminowych biletów czasowych, które będą alternatywą dla biletów jednorazowych (te oficjalnie zmienią nazwę na „jednoliniowe”). Dziś mamy jedynie bilety godzinne i to tylko wyłącznie do wykorzystania przy podróży przynajmniej jedną linią podmiejską. Od listopada z biletami czasowymi będzie można podróżować także po mieście – do wyboru będą bilety 30-minutowe za 2,90 zł, czyli w cenie biletu jednorazowego, który pozostanie w ofercie, 45-minutowe za 3,40 zł i 90-minutowe za 4,40 zł. Dla kogoś, kto podróżuje bez przesiadki, nic się nie zmieni – nadal zapłaci za przejazd 2,90 zł. Ale jeśli już przesiadał się choć raz, koszt podróży spadnie z 5,80 zł do 4,40 zł. 90-minutowy bilet wystarczy na podróż z dowolnego miejsca w mieście w inne. Do tej pory w Olsztynie mieliśmy dziwną sytuację. Mamy u nas system, w którym funkcjonują wyłącznie bilety jednorazowe – dobry dla małych miast, gdzie wszystkie najważniejsze relacje można obsłużyć połączeniami bezpośrednimi. Tymczasem w praktyce w żadnym mieście, a już na pewno w 175-tysięcznym, nie da się utworzyć i utrzymać tylu linii, żeby każdy mógł dojechać wszędzie bez przesiadki. Wprowadzenie tramwajów i jasne powiedzenie, że wprowadzamy system przesiadkowy, kończy z fikcją. Dziś i tak musimy się przesiadać, po uruchomieniu tramwajów to się nie zmieni, ale będziemy za to mniej płacić.
Kasownik w Solarisie Tramino Olsztyn S111O © OlsztyńskieTramwaje.pl
W ofercie pozostają bilety 10-przejazdowe – zdrożeją o dwa złote, z 26 do 28 zł – choć spodziewałbym się spadającej ich popularności wskutek wprowadzenia biletów czasowych. Nadal będzie można korzystać z tanich biletów dobowych i trzydniowych – ich cena się nie zmieni i nadal będą kosztowały odpowiednio 10 i 20 zł. Taryfa – zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami – zostanie uproszczona. Podobnie jak w wielu miastach nie będzie już biletów miesięcznych na jedną linię, pozostaną jedynie sieciówki. Tu pewnie niektórzy chcieliby już zacząć protestować, gdyby nie pewien fakt: 30-dniowy bilet sieciowy potanieje aż o 20% – ze 110 do 88 zł. To najlepszy krok, na jaki mogło zdecydować się miasto. Nie ma lepszej zachęty niż finansowa i nie ma mądrzejszej strategii przyciągania pasażerów do komunikacji miejskiej niż tanie bilety okresowe przy stosunkowo drogich jednorazowych. Obecna cena jest równowartością 38 biletów jednorazowych, nowa – tylko 30. Oznacza to, że dziś dojeżdżając do pracy bez przesiadki komunikacją miejską, czyli korzystając z niej tylko dwa razy dziennie, trzeba to robić przez pięć dni w tygodniu i przez niemal cztery tygodnie w miesiącu, żeby nam się to opłacało. Po zmianach ten okres skróci się o tydzień – wystarczy jeździć dwa razy dziennie w dni robocze przez trzy tygodnie w miesiącu, byśmy wyszli na swoje. Każdy kurs więcej będzie nam obniżał średnią cenę przejazdu. Takie skalkulowanie ceny sieciówki oznacza, że nawet ten, kto kilka razy w miesiącu będzie musiał pojechać do pracy samochodem i tak będzie wygrany, jeśli kupi sieciówkę. Co istotne dla tych, którzy korzystają (np. w rodzinie) z jednej sieciówki na kilka osób, koszt takiego biletu na okaziciela także znacząco spadnie – ze 150 do 130 zł.
Cennik biletowy znacznie się skróci – wypadnie z niego wiele typów biletów, z których korzystało niewielu. Taki los spotka np. bilety 5-, 10- i 15-dniowe czy weekendowe. Przykładowo przez cały rok 2014 sprzedano zaledwie 97 normalnych biletów 5-dniowych, 134 normalne 10-dniowe i 28 normalnych 15-dniowych, co dowodzi, że raczej nikt po nich płakać nie będzie. Podobnie będzie z biletami podmiejskimi. Nie znamy szczegółów ustaleń miasta z gminami Dywity i Purda co do dofinansowania przejazdów, ale te dwa podolsztyńskie samorządy zrobiły najprawdopodobniej dobry interes. Wprowadzenie jednej ceny biletów na komunikację miejską i podmiejską to rzadkość, więc mieszkańcy Dywity, Słup, Różnowa czy Klewek będą wniebowzięci, że nie muszą płacić więcej. Można przypuszczać, że wzrośnie dzięki temu sprzedaż biletów czasowych, bo głównie na nie będą się z pewnością decydowali pasażerowie spod Olsztyna. Takie zmniejszenie liczby oferowanych biletów ma przede wszystkim ograniczyć koszty – drukowanie wielu rodzajów biletów i pilnowanie, by wszystkie znajdowały się w sprzedaży, to zadanie niełatwe. Przy tylko kilku rodzajach biletów logistyka jest dużo prostsza. Choć kiedy upowszechni się karta miejska, można będzie pomyśleć o ponownym rozszerzeniu palety biletów, już tylko w formie elektronicznej. Odpadają wtedy koszty druku, magazynowania, dystrybucji, pozostaje wprowadzenie odpowiedniej opcji do oprogramowania.
Olsztyńska Karta Miejska
Karta miejska – a właściwie oficjalnie Olsztyńska Karta Miejska (OKM) – już jest i działa, choć pełną parą ruszy z pewnością dopiero wraz z nową taryfą i startem tramwajów. Jest ona nie tylko nośnikiem biletów okresowych, ale też metodą płatności za parkowanie w centrum Olsztyna. Może być wydana na okaziciela, choć popularniejsza z pewnością będzie jej wersja imienna, bo tylko na taką załadujemy osobisty bilet okresowy. Karty wydawane są od kilku miesięcy, ale na razie bez szerszej akcji promocyjnej. Jak do tej pory namawiano do korzystania z nich przede wszystkim tych, którzy korzystają z ulg lub darmowych przejazdów – dla wygody, bo im podczas kontroli OKM zastępuje dokumenty uprawniające do zniżek. Od 2 stycznia 2016 sieciówki będzie można kupić już tylko w formie biletu elektronicznego, więc z końcem roku pożegnamy się z papierowymi znaczkami i mozolnym wpisywaniem na nich numeru legitymacji ZDZiT. Wszyscy korzystający z sieciówek będą musieli zaopatrzyć się w kartę miejską, której wydanie jest bezpłatne (w wersji imiennej). Można to zrobić w punktach obsługi klienta ZDZiT, ale prościej i wygodniej – przez internet, w serwisie Olsztyńskiej Karty Miejskiej. Karta ma – póki co – jeden wzór, więc wszyscy dostaniemy plastik z zielonym rysunkiem olsztyńskiego zamku, ale kto wie – może kiedyś, w przyszłości, będziemy mieli do wyboru, jak choćby w Warszawie, karty z okolicznościowymi wzorami lub wykonane według własnego projektu. Pewnie nie nastąpi to zbyt szybko, bo miasto zamówiło 90 tysięcy kart, czyli mniej więcej dla co drugiego mieszkańca Olsztyna.
Karta miejska może umożliwić w przyszłości – jak pisaliśmy wyżej – wprowadzenie nowych rodzajów biletów. Mogłyby to być na przykład bilety przystankowe. Gdzieniegdzie stosuje się nawet opłaty za pojedynczy przejechany przystanek – kartę miejską doładowuje się wówczas określoną kwotą (funkcja nazywana elektroniczną portmonetką), a następnie podczas każdego przejazdu uszczupla się konto o należność za podróż. Minusem rozwiązania polegającego na płaceniu za konkretną liczbę przystanków jest pewna niewygoda – wymaga to zbliżenia karty do kasownika zarówno przy wsiadaniu, jak i wysiadaniu z pojazdu.
Bilet MPK Olsztyn (1200 zł) z lat 90. XX wieku
Po ogłoszeniu nowej taryfy od razu odezwały się – jak to w Polsce – głosy malkontentów. A dlaczego nie ma krótszych biletów czasowych? A dlaczego nie ma biletów przystankowych? Odpowiedź jest prosta: pieniądze. Z danych ZDZiT wynika, że średnia długość podróży komunikacją miejską w granicach Olsztyna wynosi 3,56 km i odległość ta pokonywana jest w rozkładowym czasie 10,6 min. Tym samym wprowadzenie biletu 10-, 15- lub 20-minutowego spowodowałoby trudny do określenia, ale z pewnością znaczny spadek przychodów. Jeśli chcemy mieć nowoczesne i nowe tramwaje i autobusy, to niestety musimy się z tym pogodzić, że współfinansujemy transport publiczny w Olsztynie, kupując bilety. Miasto dokłada co roku do komunikacji miejskiej gigantyczne pieniądze – ostatnio blisko 68 mln zł. Trudno, żeby świadomie uszczuplało tę stosunkowo skromną część, jaka pochodzi z wpływów z biletów. Oczywiście po jakimś czasie funkcjonowania nowej taryfy (najlepiej po pełnym roku, czyli już w 2017 roku) należy dokonać podsumowań i sprawdzić, czy udało się przyciągnąć więcej pasażerów do komunikacji miejskiej, czy wzrosły przychody ze sprzedaży biletów i wtedy zastanowić się, czy stać nas na tańsze bilety czasowe na okres krótszy niż pół godziny.
Warto jednak przypomnieć najważniejsze osiągnięcie planowanej zmiany taryfowej: obniżenie ceny sieciówki, które uplasuje nas wśród najtańszych miast porównywalnej wielkości. Z miast, które posiadają sieć tramwajową tańszą sieciówkę mają znacznie jednak mniejszy Grudziądz (74 zł lub ważna tylko od poniedziałku do piątku – 64 zł) oraz Elbląg (85 zł). W Toruniu za 30-dniowy bilet zapłacimy 89,20 zł, w Gorzowie Wielkopolskim – 92 zł. Wśród miast bez tramwajów podobną cenę do olsztyńskiej będzie miał Koszalin, który od września obniży cenę sieciówki ze 100 do 86 zł, w Kielcach trzeba zapłacić 90 zł, tyle samo w Zielonej Górze, w Rzeszowie to koszt 98 zł.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 