Jeszcze o kupowaniu tramwajów dla Olsztyna

17 12 2017

W uzupełnieniu do naszego wpisu sprzed kilkunastu dni dotyczącego powtórzonego przetargu na zakup tramwajów dla Olsztyna w związku z rozbudową sieci przygotowaliśmy zestawienie pokazujące, jakie wymagania stawiało miasto w pierwszym przetargu na tabor sześć (!) lat temu, w 2011 roku, a jakie w tegorocznych – pierwszym nieudanym i trwającym właśnie kolejnym. W zestawieniu ujęliśmy też dane dotyczące tramwajów, które po Olsztynie jeżdżą, czyli Solarisów Tramino S111O.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 zbliża się do przystanku Dywizjonu 303 przy alei Sikorskiego (23 sierpnia 2017)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 zbliża się do przystanku Dywizjonu 303 przy alei Sikorskiego (23 sierpnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

 

Wymagania przetargowe (2011)

Solaris Tramino S111O

Wymagania przetargowe

(1. przetarg 2017)

Wymagania przetargowe

(2. przetarg 2017)

Długość

28-32 m

29,3 m

28-30 m

28-32,5 m

Szerokość

2,4-2,5 m

2,5 m

2,5 m

2,4-2,5 m

Wysokość

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

3,8 m (ze złożonym pantografem)

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

Liczba członów

Dowolna

3

Dowolna

Dowolna

Liczba pasażerów

Min. 200

(5 os./m2)

>200

Min. 201

(5 os./m2)

Min. 201

(5 os./m2)

Liczba miejsc siedzących

Min. 15%

(30)

43

Min. 15%

(30)

Min. 15%

(30)

Szerokość przejścia między siedzeniami

Min. 65 cm

70 cm

Min. 65 cm nad wózkami skrętnymi i 70 cm poza nimi

Min. 65 cm nad wózkami skrętnymi i 70 cm poza nimi

Udział niskiej podłogi

Min. 50%

100%

Między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi

Między kabinami motorniczego z wyjątkiem obszarów nad wózkami skrętnymi

Wysokość podłogi (niskiej) nad główką szyny

36 cm

36 cm

37 cm (między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi a kabinami motorniczego – 48 cm z możliwością zastosowania stopnia lub pochylni o nachyleniu 8%)

37 cm (nad wózkami skrętnymi – 48 cm z możliwością zastosowania stopnia lub pochylni o nachyleniu 8%)

Liczba i rodzaj drzwi

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; niedozwolone drzwi pojedyncze

6 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; dozwolone drzwi pojedyncze

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; dozwolone drzwi pojedyncze

Maksymalna prędkość

70 km/h

70 km/h

(konstrukcyjna – 75 km/h)

70 km/h

70 km/h

Minimalne przyśpieszenie (0-30 km/h)

Min. 1,1 m/s2

???

Min. 1,1 m/s2

Min. 1,1 m/s2

Zdolność pokonywania wzniesień

5% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

5% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

6% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

6% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

Biletomat w pojeździe

Min. 1 szt.

1 szt.

Min. 1 szt.

Min. 1 szt.

Kryteria oceny oferty

Cena – 65%

Parametry techniczne – 35%

Nie dotyczy

Cena – 60%

Parametry techniczne – 35%

Zużycie energii elektrycznej – 5%

Cena – 60%

Parametry techniczne – 30%

Skrócenie terminów dostaw – 10%

Punktowane parametry techniczne

1) Udział niskiej podłogi

2) Szerokość przejścia między siedzeniami

3) System dostosowujący wysokość podłogi do zużycia kół i obciążenia

4) Średnica kół

5) Materiały zastosowane do konstrukcji

6) Poziom hałasu

7) Liczba drzwi

Nie dotyczy

1) Udział niskiej podłogi

2) Szerokość przejścia między siedzeniami

3) Nacisk na oś

4) Poziom hałasu

5) Rodzaj podzespołów wykorzystanych w mechanicznym układzie hamulcowym

6) Zastosowanie wózków skrętnych

1) Nacisk na oś

2) Zastosowanie skrajnych wózków skrętnych

3) Szerokość pudła tramwaju

4) Szerokość przejścia między siedzeniami

5) Liczba miejsc siedzących

6) Rodzaj podzespołów wykorzystanych w mechanicznym układzie hamulcowym

7) Poziom hałasu

Reklamy




Jaki będzie tuzin nowych tramwajów dla Olsztyna?

4 12 2017

Miasto po raz drugi ogłosiło przetarg na zakup tramwajów w związku z planowanym rozwojem sieci, czyli budową linii z Pieczewa do Śródmieścia. W porównaniu do poprzedniego przetargu, który zakończył się fiaskiem, zwiększono liczbę tramwajów planowanych do kupienia w pierwszej, pewnej transzy, poluzowano część wymagań technicznych i zmieniono część kryteriów oceny oferty.

Pusty tramwaj? Tylko wieczorem

Pusty tramwaj? Tylko o świcie albo wieczorem © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszą i najważniejszą zmianą jest powiększenie zamówienia podstawowego, czyli liczby tramwajów, na które Olsztyn ma pieniądze i które na pewno kupi. Wcześniej było to osiem wozów, teraz ta liczba wzrosła o połowę, do 12. Wielkość całego zamówienia, czyli z tzw. opcją, wynosi bez zmian 24 pojazdy. To zmiana zrozumiała, bo im większe zamówienie, tym atrakcyjniejsze dla producenta. 12 tramwajów to już mniej więcej pół roku zatrudnienia, jeśli przyjmiemy średnią wydajność dwóch wozów na miesiąc. Kwota, którą za takie zlecenie otrzyma producent, też jest niebagatelna – 90 mln zł i to netto, bo tyle szacunkowo chce wydać za tuzin wozów miasto, jest już sumą dla każdej fabryki nie do pogardzenia. Zyskać może także Olsztyn, bo kupując więcej tramwajów będzie najprawdopodobniej w stanie kupić je taniej niż przy mniejszym zamówieniu. Dodatkowe pieniądze udało się znaleźć w samym projekcie tramwajowym – przypomnijmy, że tabor kupujemy pozyskując dofinansowanie z trzech różnych źródeł (program operacyjny Polska Wschodnia: „Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie – łańcuchy ekomobilności” – 2 tramwaje; program operacyjny Polska Wschodnia: „Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie – trakcja szynowa” – 6 tramwajów; program operacyjny województwa warmińsko-mazurskiego „Rozwój łańcuchów ekomobilności poprzez rozbudowę infrastruktury rowerowej i zakup taboru” – 4 tramwaje). Pierwotnie z samego projektu tramwajowego planowano kupić tylko dwa wozy, teraz ich liczba wzrosła do sześciu. Pierwsze dwa tramwaje powinny się pojawić w Olsztynie po 1,5 roku od podpisania umowy, kolejne miałyby przyjeżdżać z fabryki przez następne pół roku, po dwa w każdym miesiącu.

Zachowana została zasada, wprowadzona do dokumentacji po uwagach producentów w pierwszym przetargu, że w przypadku skorzystania z opcji zakupu dodatkowych tramwajów, w każdym wypadku trzeba ich zamówić co najmniej trzy. To zrozumiałe – uruchamianie dostaw i produkcji pojedynczego egzemplarza byłoby dla producenta zbyt drogie. Miasto na skorzystanie z opcji rozszerzenia zamówienia ma czas do 31 grudnia 2021 roku. Po zgłoszeniu takiego zapotrzebowania przez Olsztyn producent będzie miał rok na wyprodukowanie pojazdów.

Żeby wystartować w olsztyńskim przetargu trzeba mieć doświadczenie i pieniądze. Pieniądze po to, by wpłacić wadium (2 mln zł), a później, w przypadku zwycięstwa – zabezpieczenie w wysokości 5% wysokości oferty. W przetargu mogą wziąć udział tylko te firmy, które mają 25 mln zł środków lub zdolności kredytowej. Jeśli chodzi o wymagania techniczne, czyli po prostu doświadczenie w budowie tramwajów, to znacznie je obniżono, co powinno umożliwić start większej liczbie producentów. Obecnie wymaga się, by oferent wyprodukował co najmniej jeden wieloczłonowy tramwaj niskopodłogowy, który uzyskał dopuszczenie do ruchu (homologację) i przejechał z pasażerami co najmniej 30 tys. kilometrów. Za niskopodłogowy uznaje się taki pojazd, który ma/ w co najmniej 70% podłogę na poziomie 370 mm [37 cm] nad główką szyny. Nad wózkami dozwolone jest podwyższenie do 480 mm [48 cm] ze stopniem lub 12-procentową pochylnią. (Tu ciekawostka: w pierwotnej wersji dokumentacji mowa była o 8-procentowym nachyleniu pochylni, ale 8 grudnia 2017 roku wysłano sprostowanie do ogłoszenia przetargowego, wprowadzając zmianę. Ciekawe, pod którego producenta to działanie?) W tym wypadku zrezygnowano ze stosowanego często kryterium czasowego – wykonawca musi się wykazać doświadczeniem nie z ostatnich trzech czy pięciu lat, ale w ogóle. To także krok w kierunku większego otwarcia przetargu – wydaje się, że wymagania zostały sformułowane tak, aby spełniała je nawet państwowa poznańska H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, która dekadę temu wyprodukowała prototyp niskopodłogowego tramwaju 118N Puma.

W ogłoszeniu przetargowym znalazła się szacunkowa kwota, jaką Olsztyn chce przeznaczyć na zakup tramwajów. W przypadku zamówienia podstawowego, czyli 12 tramwajów, będzie to ok. 90 mln zł netto. Z podatkiem VAT to 110,7 mln zł, co podzielone przez liczbę wozów daje kwotę 9,225 mln zł za jeden tramwaj. Należy jednak pamiętać, że w skład zamówienia podstawowego wchodzą jeszcze pakiety części zamiennych, urządzeń obsługowych, szkolenia dla wszystkich motorniczych i serwis. Właściwą cenę za tramwaj możemy jednak obliczyć posługując się danymi dotyczącymi zamówienia opcjonalnego, bo w warunkach przetargu zapisano, że każdy tramwaj – czy to z pierwszego, czy z z późniejszych zamówień – ma kosztować tyle samo. Na drugą część przetargu przewidziano 86,4 mln zł netto. Z 23-procentowym VAT-em to blisko 106,3 mln zł, co po podzieleniu przez liczbę tramwajów daje 8,856 mln zł za jeden wóz. Porównując tę kwotę do cen uzyskiwanych w przetargach w ostatnich kilkunastu miesiącach (szczegółowe zestawienie przygotowane przez autora vloga Niskopodłogowiec poniżej) można stwierdzić, że z pewnością można za nią kupić tramwaj – przykładowo Łódź za 12 Pes Swing zapłaciła po 8,3 mln zł za sztukę. Zanim wpadniemy w euforię, należy przypomnieć, że zamawiamy tramwaj o bardzo wysokim jak na polskie warunki standardzie oraz – co także ma pewien wpływ na cenę – dwukierunkowy. Z pewnością jednak producenci nie mogą użyć argumentu, że budżet przetargu jest tym razem zbyt niski. Gwoli formalności napiszmy jeszcze, że gdyby Olsztyn zrealizował całe zamówienie, czyli kupił 24 tramwaje, to kosztowałoby go to 176,4 mln zł netto, z podatkiem VAT (który jednak miasto może odzyskać) – prawie 217 mln zł.

Przetargi tramwajowe w Polsce (stan na grudzień 2017)

Przetargi tramwajowe w Polsce (stan na grudzień 2017) © Mirosław Czerliński / Niskopodłogowiec

Na złożenie ofert producenci mają czas do 18 stycznia 2018 roku, do godziny 11:00. Pół godziny później ma nastąpić otwarcie ofert. Jak w każdym polskim przetargu należy się jednak spodziewać gradu pytań, co najprawdopodobniej spowoduje przesunięcie wspomnianych terminów. Tak było w niemal wszystkich dotychczasowych przetargach tramwajowych w Olsztynie – zarówno tych dotyczących taboru, jak i samej budowy. Oferty mają być ważne przez 90 dni, czyli do 15 kwietnia 2018 roku. Miasto może jeden raz zwrócić się do oferentów o przedłużenie ważności ich propozycji – o 60 dni. W dokumentach zapisano też klauzulę pozwalającą na unieważnienie przetargu w przypadku nieprzyznania Olsztynowi dofinansowania unijnego.

Zgodnie z nowym prawem zamówień publicznych w większości przetargów cena może stanowić najwyżej 60% kryteriów oceny. Tak będzie i u nas. Pozostałe 40% punktów będzie można uzyskać za parametry techniczne (30%) i skrócenie terminów dostaw (10%). Parametrów technicznych, które będą miały wpływ na punktację, będzie siedem.

Pierwszy z nich to zmniejszony nacisk na oś – może być on warty aż sześć punktów. Tramwaj dla Olsztyna może mieć maksymalnie 100 kN na oś, ale za wartość bliską tej liczbie punktów się nie dostanie, bo do poziomu 96 kN/oś ten parametr dodatkowo punktowany nie będzie. Za nacisk w przedziale 94-96 kN/oś można będzie otrzymać 1 pkt., za 92-94 kN/oś – 2 pkt., 90-92 kN/oś – 3 pkt., 88-90 kN/oś – 4 pkt., 86-88 kN/oś- 5 pkt., zaś za nacisk poniżej 86 kN/oś przyznany będzie komplet sześciu punktów.

Pięć punktów będzie można otrzymać za zastosowanie skrętnych wózków skrajnych, czyli pierwszych od czoła pojazdu. Tu punktacja jest bardzo prosta – wózki skrętne dają pełne pięć punktów, ich brak to punktów zero.

Trzeci punktowany parametr to szerokość pudła tramwaju. Ponieważ (niestety, o czym jeszcze napiszemy niżej) dopuszczono możliwość zakupu tramwaju węższego niż przyjęte w Olsztynie za standard 2,5 metra, to próbowano nieco ten fakt zrekompensować zachęcając producentów do zaoferowania jednak szerszego pojazdu. Jeśli wóz będzie miał między 2,4 a 2,45 m szerokości, to punktów za niego oferent nie otrzyma. Cztery punkty będą dopiero za pojazd w przedziale 2,45-2,5 m.

Podobnie jak w poprzednich przetargach taborowych w Olsztynie liczyć się będzie szerokość przejścia między siedzeniami, za którą można otrzymać trzy punkty. Minimalna szerokość mierzona na wysokości metra to 700 mm [70 cm], ale dla tych, którzy zdecydują się wprowadzić wózki skrętne, jest taryfa ulgowa – w miejscu nad tymi wózkami może to być 650 mm [65 cm]. Każde dwa centymetry przejścia więcej to dodatkowy punkt. Jeśli będzie ono szersze o 20 mm, oferta otrzyma jeden punkt, jeśli o 40 mm – 2 pkt., jeśli o co najmniej 60 mm – 3 pkt.

Nowym kryterium jest liczba miejsc siedzących, za którą można otrzymać dodatkowe pięć punktów. To także ewidentna zachęta do wyprodukowania tramwaju w wersji szerszej, 2,5-metrowej, bo tylko w takim możliwy jest układ siedzeń 2+2 przy zachowaniu wymaganej szerokości przejścia. Zbudowanie szerszego wozu pozwoli zgarnąć dodatkowe punkty i za szerokość pudła, i za szerokość przejścia, i za miejsca siedzące. Te trzy parametry mogą łącznie dać aż 12 z 30 punktów za wartość techniczną. Miejsc siedzących musi być w tramwaju co najmniej 15%, czyli minimum 30. Każdy pełny procent siedzeń więcej – chodzi o fotele stałe, a nie rozkładane – daje jeden punkt, aż do 20%, za które można otrzymać komplet pięciu punktów.

Kolejne trzy punkty dostanie producent, jeśli zastosuje takie urządzenia hydrauliczne czy pneumatyczne, które nie wymagają kontroli Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego. Wreszcie ostatnim kryterium jest poziom hałasu. Tramwaj nie może być głośniejszy niż 77 dB – to wynika z przepisów. Jeśli jednak uda się wyprodukować tramwaj cichszy, to można zebrać za to cztery dodatkowe punkty. Jeśli hałas emitowany przez pojazd zmieści się w przedziale 75-76 dB, to oferta otrzyma jeden punkt, jeśli będzie to 74-75 dB, to dwa punkty, jeśli 73-74 dB, to trzy punkty, komplet czterech punktów przyznany zostanie za poziom hałasu 73 dB lub niższy.

Škoda 30T ForCity #7501 na linii 4 skręca z ulicy Štúrovej w ulicę Jesenského w Bratysławie (3 kwietnia 2016)

Škoda 30T ForCity #7501 na linii 4 skręca z ulicy Štúrovej w ulicę Jesenského w Bratysławie (3 kwietnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jedną dziesiątą wagi oferty stanowić będzie propozycja skrócenia terminu dostaw. Jeśli któryś z producentów zadeklaruje, że uda mu się dostarczyć tramwaje miesiąc wcześniej, otrzyma dwa punkty, jeśli skróci termin o dwa miesiące – cztery, jeśli o trzy miesiące – siedem, komplet 10 punktów można otrzymać za realizację zlecenia o cztery miesiące przed wymaganym czasem.

Większość wymagań technicznych co do nowego tramwaju dla Olsztyna pozostała bez zmian, choć i tu pojawiły się liberalizacje mające na celu dopuszczenie większej liczby producentów do przetargu. I tak: pojazd ma być nadal niskopodłogowy, czyli jak zapisano w dokumentacji – posiadać niską i płaską podłogę, ale już niekoniecznie w 100%. Powinna ona taka być między kabinami motorniczego, ale w przypadku zastosowania wózków skrętnych dopuszcza się podniesienie poziomu podłogi z 370 mm [37 cm] powyżej poziomu główki szyny do 480 mm [48 cm] i zastosowanie stopnia lub pochylni o nachyleniu do 8%. Jednym słowem: nie tak nisko i nie tak płasko.

Nic nie zmieniło się w kwestii jednoprzestrzenności tramwaju – nadal oczekujemy jednego, przegubowego wozu, a nie wagonowego pociągu. Miasto nie określa jednak liczby członów pojazdu – tu zdaje się na producentów. Co oczywiste, tramwaj ma być dwukierunkowy, wyposażony w dwie identyczne kabiny motorniczego na końcach składu. Silnik ma być napędzany prądem przemiennym i wyposażony w sterowanie elektroniczne. Trwałość wozów określono na ćwierć wieku przy zakładanym rocznym przebiegu 80 tys. km. Tramwaj ma pomieścić (nie licząc motorniczego) co najmniej 200 pasażerów przy założeniu 5 osób na mkw. w przypadku podróżujących na stojąco. Miejsc siedzących ma być – jak pisaliśmy wyżej – co najmniej 15%, ale zachęca się producentów, by spróbowali umieścić ich więcej.

Poszerzono zakres dozwolonych długości tramwaju. O ile w pierwszym tegorocznym przetargu postawiono wymóg, że pojazd ma mieć od 28 do 30 m (bez sprzęgów), to tym razem zdecydowano się dopuścić także wozy dłuższe – do 32,5 metra. Szerokość – jak także wspominaliśmy – nie jest ściśle określona: ma się mieścić w przedziale 2,4-2,5 m. Zaznaczono jednak, że gdyby tramwaj był węższy niż 2,5 metra, to musi być poszerzony w obrębie drzwi do tej właśnie szerokości. Chodzi o zamontowanie stałych progów, które zmniejszą szczelinę między krawędzią peronu a wejściem do tramwaju. Wysokość także pozostaje ta sama – 4 metry ze złożonym pantografem.

Pesa Twist 2012N #847 ("Zeflik") na linii 15 przejeżdża przez Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Pesa Twist 2012N #847 („Zeflik”) na linii 15 przejeżdża przez Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od nowych tramwajów wymaga się oczywiście, żeby były dostosowane do olsztyńskiej infrastruktury, w tym tej znajdującej się w zajezdni, oraz warunków terenowych naszej polodowcowej krainy – wozy muszą być zdolne do pokonywania odcinków o nachyleniu do 6% i to na odcinku jednego kilometra z pełnym napełnieniem. Ponieważ na nowej linii mają się pojawić rozjazdy z krzyżownicami głębokorowkowymi, to tramwaje muszą móc je pokonywać, podobnie jak dotychczasowe, płytkorowkowe. Pojazdy muszą być oczywiście homologowane, a dopuszczenie do ruchu producent musi uzyskać jeszcze przed dostawą pierwszego wozu. „Warmińskim kryterium” można też określić wymóg, by tramwaj dał się uruchomić przy temperaturze -30°C po 48 godzinach postoju na zewnątrz. Skoro mowa o zimie, to wymaga się, by konstrukcja – nie może być z aluminium, lecz ze stali o podwyższonej odporności na korozję – była odporna na na działanie roztworów soli drogowej wykorzystywanej do zimowego utrzymania dróg oraz na działanie środków czyszczących. Przy tym wszystkim wymaga się niezawodności technicznej na wysokim poziomie 93% (bez problemu jednak osiągalnym, co pokazuje przykład Solarisów Tramino).

Wszystkie tramwaje muszą być wyposażone w system autodiagnostyki, w każdym ma znaleźć się moduł zliczania pasażerów, we wszystkich należy zamontować system smarowania obrzeży kół, który ma zmniejszać zużywanie się szyn i ograniczać hałas, szczególnie na łukach. W każdym wozie ma być też możliwość zainstalowania fotela i pulpitu dla instruktora. Tramwaje mają być zbudowane modułowo. Nadal zabraniamy zwężania tramwaju w jego dolnej części, czyli tzw. podcięcia pudła. Tu jednak poluzowano wymagania – jeśli producent udowodni, że jest to uzasadnione technicznie, to może zwęzić wóz o maksymalnie 2 cm na wysokości dolnej linii okien. Nie zmieni się rodzaj siedzeń we wnętrzu pojazdów – nadal mają być one wandaloodporne, w całości tapicerowane, bez pianki i z uchwytami dla osób stojących. Przy pierwszych podwójnych drzwiach (licząc od czoła pojazdu) muszą znaleźć się ręcznie obsługiwane platformy dla wózków inwalidzkich umożliwiające wejście zarówno z peronu przystankowego, jak i z poziomu jezdni (w dokumentacji mowa o poziomie główki szyny, ale można uznać to za jednoznaczne w przypadku torowisk niewydzielonych). Takie platformy mają znaleźć się po obu stronach tramwaju, więc powinno być ich cztery. W każdym wozie mają znaleźć się dwa miejsca na wózek inwalidzki lub dziecięcy oraz jedno miejsce siedzące dla osoby niepełnosprawnej. Okna w tramwaju będą się otwierały – wszystkie poza wyjściami awaryjnymi mają być wyposażone w część przesuwną stanowiącą 25-35% powierzchni okna. Motorniczy będzie jednak mógł zablokować otwieranie okien, jeśli będzie planował włączenie ogrzewania czy klimatyzacji.

CAF Urbos 3 #523 na linii 2 na przystanku Kossuth tér w Debreczynie (25 listopada 2017)

CAF Urbos 3 #523 na linii 2 na przystanku Kossuth tér w Debreczynie (25 listopada 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli chodzi o przestrzeń dla pasażerów, to oczywiście będzie ona klimatyzowana. Tak jak dziś temperatura będzie ustawiana w zajezdni, bez możliwości jej regulacji przez motorniczego. Od kwietnia do końca października w tramwaju panować ma temperatura pomiędzy 18 a 24 stopniami Celsjusza, od początku listopada do końca marca ma to być od 5 do 15 stopni. Oświetlenie wewnętrzne pojazdu ma być wykonane z diod LED.

Niestety, pozostano przy możliwości zastosowania drzwi jednoskrzydłowych na krańcach pojazdu. Tym razem nawet nie punktuje się dodatkowo liczby szerokich drzwi, co jest oczywiście ukłonem w stronę producentów, którzy mają już gotowe konstrukcje z drzwiami jednoskrzydłowymi. Jak to w życiu: zazwyczaj, kiedy komuś się kłaniamy, do kogoś odwracamy się plecami – my będziemy upierać się, że tu tym kimś jest pasażer. Dziś w Solarisach Tramino mamy wyłącznie podwójne drzwi i nie wydaje nam się to niczym nadzwyczajnym. Jeśli jednak – nie daj Boże – zwycięży w przetargu model wyposażony w drzwi pojedyncze, przekonamy się, jak niewygodne to rozwiązanie. Tym bardziej, że umieszczone ma być na czołach tramwajów, czyli w miejscach narażonych na duże potoki pasażerów – osoby wchodzące na przystanek w momencie wjazdu tramwaju zazwyczaj nie idą dalej, tylko wsiadają najbliższymi drzwiami, by tramwaj im nie odjechał. Kiedy te najbliższe, skrajne drzwi będą pojedyncze, tłok i niewygoda będą znacznie większe. Oby tak się nie stało, zwłaszcza że wśród proponowanych układów drzwi są także te z wyłącznie dwuskrzydłowymi (te układy to: 0/6/0, 1/5/1, 0/5/0, 1/4/1, gdzie pierwsza i ostatnia to liczby drzwi pojedynczych, a środkowa – drzwi podwójnych). Drzwi mają być odskokowo-przesuwne, czyli otwierające się na zewnątrz pojazdu, z systemem rewersowania (czyli zabezpieczeniem przed przytrzaśnięciem) i tzw. czułymi krawędziami na pionowych uszczelnieniach, samoczynnie zamykające się. Drzwi będą otwierane albo przez motorniczego, albo po naciśnięciu przycisku przez pasażera – to drugie rozwiązanie w jesienne i zimowe dni pozwala nie wychładzać wnętrza tramwaju, zwłaszcza poza godzinami szczytu, gdy nie wszystkie drzwi są wykorzystywane na każdym przystanku. Z tego też powodu w pojeździe muszą się znaleźć przyciski sygnalizujące chęć zatrzymania tramwaju na przystanku.

Nowe tramwaje dla Olsztyna będą mogły pojechać z prędkością do 70 km/h, a do 30 km/h będą przyśpieszały w tempie co najmniej 1,1 m/s2. Dla bezpieczeństwa wyposażone zostaną w system antypoślizgowy i różne rodzaje hamulców – elektrodynamiczny, mechaniczny i szynowy (awaryjny). Podczas hamowania tramwaj ma oddawać prąd do sieci, czyli posiadać funkcję rekuperacji. Będzie miał też baterie, które pozwolą mu na prostym odcinku przejechać co najmniej 200 metrów przy zaniku zasilania – to funkcja mająca pozwolić np. na opuszczenie skrzyżowania w przypadku przerwy w dostawie prądu. Sprzęg, czyli znajdujące się na czole pojazdu urządzenie służące do łączenia go z drugim, musi być składane, by w razie wypadku nie powodowało większych uszkodzeń czy obrażeń. Należy wyposażyć wozy w radiowe sterowanie zwrotnicami, byśmy jak najrzadziej oglądali motorniczych czy motornicze z wajchą przy rozjeździe. Tramwaj będzie miał albo jeden, albo dwa pantografy – tu decyzję pozostawiono producentowi.

Z udogodnień dla pasażerów warto wymienić wi-fi, które działa i w kursujących już tramwajach. Nowością będą za to gniazda USB pozwalające podładować sprzęt elektroniczny w czasie jazdy tramwajem. Takich gniazd w pojeździe będzie sześć, a właściwie 12, bo wszystkie będą podwójne. W tramwaju i jego pobliżu obserwować nas będzie 17 kamer (po jednej na czołach, 12 kamer w przestrzeni pasażerskiej obejmujących 90% pojazdu, w tym przede wszystkim obszar drzwi, po jednej w kabinie motorniczego, jedna na pantografie). Kamery posłużą też motorniczym zamiast lusterek wstecznych. Oczywiście w pojazdach pojawi się standardowa informacja pasażerska, czyli tablice podsufitowe wyświetlające nazwy najbliższych przystanków z możliwościami przesiadki, wyświetlacze boczne prezentujące całą trasę danej linii i – na mapie – aktualną pozycję tramwaju oraz zapowiedzi głosowe. W każdym tramwaju znajdzie sześć kasowników do biletów papierowych i elektronicznych oraz jeden biletomat, w którym będzie można zapłacić zbliżeniowo kartą (czy ma pozostać możliwość płatności gotówką – nie określono).

Zwycięski producent ma przeszkolić motorniczych – łącznie z nowymi osobami będzie to 60 osób. Każda z nich ma przejść kurs, na który złoży się 8 godzin teorii i 24 godziny praktyki, z tego 16 godzin u producenta, a 8 na infrastrukturze olsztyńskiego MPK.

Siemens Avenio T #2807 na linii 19 na Perusastraße w Monachium (19 sierpnia 2016)

Siemens Avenio T #2807 na linii 19 na Perusastraße w Monachium (19 sierpnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmienione warunki olsztyńskiego przetargu mają zaowocować większym zainteresowaniem producentów i co za tym idzie większą liczbą ofert, ergo niższymi cenami, co z kolei pozwoliłoby miastu na oszczędności. Trzeba jednak zawsze w takiej sytuacji uważać, żeby nie wylać dziecka z kąpielą i nie zrezygnować ze zbyt wielu korzystnych rozwiązań dla większych udogodnień dla producentów. Zdecydowano się na kroki – naszym zdaniem – ryzykowne, jakimi jest dopuszczenie pojedynczych drzwi oraz zwężenia tramwaju. W tym pierwszym przypadku pozostawiając decyzję fabryce i nie punktując nawet dodatkowo szerokich wejść mówimy producentowi „daj, co masz”. Nie wymagamy zaprojektowania tramwaju pod własne potrzeby, ale umożliwiamy sprzedającemu nam pojazdy sięgnięcie po gotowe, a nie zawsze najbardziej udane konstrukcje. Miejmy nadzieję, że nie skończy się to tym, że np. Pesa zaoferuje nam za niską cenę przerobienie według olsztyńskich wymagań tramwajów Foxtrot dla Moskwy, od kilku lat korodujących sobie w zaciszu bocznicy. Dopuszczenie węższych tramwajów to także otwieranie drzwi dla gotowych modeli, bez próby dostosowania ich do nowoczesnej olsztyńskiej infrastruktury. Choć szersze wozy punktowane są wyżej, także z powodu innych cech, to nie jest powiedziane, że wystarczy to do zwycięstwa w przetargu. Przy odpowiednio niskiej cenie i warunki techniczne liczą się jakby mniej. Zwiększenie dopuszczalnej długości wozu to także oczywiście ukłon w stronę dostawców – Pesa Twist w wersji mieszczącej się w obecnych wymaganiach ma dokładnie 32 m, a Moderus Gamma o jeden centymetr więcej. Graniczne 32,5 metra to z kolei długości najnowszego modelu Škody, czyli znanego z ulic Bratysławy 30T.

Nie ma się co jednak oszukiwać – wybór i tak nie będzie wielki. Jeśli możemy pozwolić sobie na snucie przypuszczeń, to naszym zdaniem i tak zdani będziemy raczej tylko na polskich producentów. Tramwaje białoruskie czy ukraińskie to na razie jeszcze wciąż niższa półka, najprawdopodobniej część naszych wymagań byłaby dla ich producentów zbyt wysoka. Z innych firm z Europy Środkowo-Wschodniej rumuńska Astra na razie nie startuje w przetargach poza swoim krajem, z kolei Škoda po przejęciu fińskiego Transtechu i wobec coraz ściślejszych więzów z Chińczykami zasadza się raczej na stolice państw niż województw. Można zażartować, że pewnie po współpracy z Państwem Środka zmieniła definicję mniejszych miast i teraz oznacza to dla niej nie prawie 200-tysięczny Olsztyn, ale 2-milionowe chińskie aglomeracje. W każdym razie chce grać w innej lidze. Z producentów zachodnich Bombardier nie schyla się po tak małe kontrakty, podobnie jak Siemens czy Alstom, które zresztą ostatnio zapowiedziały połączenie się i będą myśleć w kategoriach jeszcze większych liczb. Zresztą np. Siemens mimo posiadania modułowej rodziny tramwajów Avenio nie wpasowałby się w olsztyńskie wymagania, bo trójczłonowy wóz byłby za krótki (27 m), czteroczłonowy za długi (36 m), a szerokość oferują Niemcy 2,3, 2,4 lub 2,65 m. Do naszego regionu Europy czasem zagląda hiszpański CAF, który zdobył dwa kontakty na Węgrzech (Budapeszt, Debreczyn). Najaktywniej ostatnio chyba w Europie Środkowej i Wschodniej działa szwajcarski Stadler, oferujący na wschód od Polski model Metelica, ale jego ofertę dostaniemy we współpracy z Solarisem. Pozostają więc wymieniony tu przed chwilą Solaris w spółce ze Stadlerem, borykająca się z kłopotami finansowymi Pesa, zapchany chyba na dłużej zamówieniami Modertrans. Newag najprawdopodobniej porzucił marzenia o wejściu na rynek tramwajowy i pozostaje przy produkcji dla kolei. Warunki pozwalają wziąć udział w przetargu nawet Cegielskiemu (Fabryce Pojazdów Szynowych), ale wątpię, by po 10 latach od średnio udanego prototypu Pumy (118N) poznańska fabryka porwała się na takie zamówienie. Czas pokaże, ale więcej niż trzech ofert nie należy się raczej spodziewać.

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl





VII Fotograficzna Majówka z Solarisem

11 04 2016

Jesteśmy skromnym blogiem i choć działamy już siódmy rok, to możliwości też mamy raczej skromne. Nic dziwnego więc, że ucieszyła nas propozycja współpracy ze strony firmy, którą znamy z jak najlepszej strony, bo korzystamy z jej produktów na co dzień. Chodzi oczywiście o Solarisa, którego tramwajami i autobusami podróżujemy wszyscy po Olsztynie. Organizowana co roku przez producenta z podpoznańskiego Bolechowa wyjątkowa prezentacja jego produktów, czyli Fotomajówka z Solarisem, w tym roku zawita do Olsztyna, co szczególnie nas cieszy. Serdecznie zapraszamy do udziału w niej – szczegółowe informacje, jak się zgłosić, znajdziecie niżej w informacji od Solarisa. 21 maja zjadą do Olsztyna autobusy Solarisa z przeróżnych miast – będzie to wyjątkowa okazja, by je wszystkie sfotografować i to w naszym pięknym mieście (będziemy podpowiadać organizatorom z Solarisa najefektowniejsze i ważne lokalizacje) – a na dodatek będzie możliwość uchwycenia ich w kadrze z naszym ślicznym, limonkowo-srebrnym Tramino. My się bardzo cieszymy i mamy nadzieję, że będzie nas na Fotomajówce jak najwięcej!

VII Fotomajówka z Solarisem

VII Fotomajówka z Solarisem

Drodzy Miłośnicy Komunikacji Miejskiej,

rok przerwy, to o rok za dużo. Dlatego znów jest: Fotomajówka z Solarisem!
Na siódmą, nie bójmy się użyć słowa – wyjątkową, edycję zapraszamy wspólnie z blogiem olsztynskietramwaje.pl do Olsztyna.

Jedyna w swoim rodzaju Majówka pozwoli nam połączyć limonkowo-srebrne Tramino z najnowszymi autobusowymi modelami Solarisów. Liczymy na Waszą obecność i ponowne spotkanie. Wszak wielu z Was jest stałymi bywalcami majówkowej sesji fotograficznej. W uroczej stolicy Warmii i Mazur nie zabranie widoków cieszących oko przystawione do obiektywu. Czekamy na Wasze zgłoszenia!

By zostać uczestnikiem tegorocznej imprezy należy wypełnić formularz zgłoszeniowy zamieszczony poniżej i przesłać go na adres busmania@solarisbus.com. Na Wasze zgłoszenia czekamy do 1.05.2016. Dokładne informacje o przebiegu imprezy, pojazdach, trasach i godzinach przekażemy jak zwykle zarejestrowanym uczestnikom na kilka dni przed samą Majówką.

Bardzo prosimy o zapoznanie się z regulaminem tegorocznej fotograficznej akcji. Poniżej znajdują się także dokumenty niezbędne do rejestracji Uczestników:

Formularz zgłoszeniowy – załącznik nr 1,

Oświadczenie o prawach autorskich – załącznik nr 2,

Zgoda na udział osoby niepełnoletniej – załącznik nr 3.

Wszelkie pytania i wątpliwości można kierować na adres busmania@solarisbus.com.

Do zobaczenia w Olsztynie!





Tramino Olsztyn od inżynierskiej kuchni

22 03 2016

Zapraszamy do lektury naszego wywiadu z Dariuszem Długaszkiem, dyrektorem ds. sprzedaży pojazdów szynowych Solaris Bus & Coach na temat olsztyńskich tramwajów, ich powstawania i rozwiązań technicznych.

Dariusz Długaszek, dyrektor ds. sprzedaży pojazdów szynowych Solaris Bus & Coach

Dariusz Długaszek, dyrektor ds. sprzedaży pojazdów szynowych Solaris Bus & Coach © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dziś tramwaje szyje się w zasadzie na miarę, pod wymagania zamawiającego. Czy w związku z tym można powiedzieć, że Tramino S111O, czyli tramwaj dla Olsztyna, to konstrukcja zupełnie nowa czy też w jakimś stopniu siostrzana wobec wcześniejszych tramwajów Solarisa?

Tramwaje produkuje się pod konkretne zamówienie klienta i nawet, jeśli są one zewnętrznie podobne, to w szczegółach znacznie się różnią. Tramino to nazwa wszystkich tramwajów Solarisa, natomiast Tramino dla Olsztyna bazuje na naszej konstrukcji dla jednego z klientów niemieckich, konkretnie dla Jeny. To ta sama kategoria pojazdu, tramwaj GTx, co oznacza, że pod każdym członem znajduje się wózek. Tramwaje dla Olsztyna i Jeny mają te same długości członów, na tramwaju dla Jeny oparte są też rozwiązania wnętrza czy projekt kabiny motorniczego.

Są dwie podstawowe różnice między tramwajami dla Jeny i Olsztyna. Pierwsza to szerokość – wóz niemiecki ma 2,3 metra, dla Olsztyna 2,5 metra. Druga różnica dotyczy wózków. W tramwaju dla Jeny silnik znajduje się pod nadwoziem i pomiędzy nim a przekładnią znajduje się tzw. wał Cardana. W tramwaju dla Olsztyna silnik został umieszczony na ramie wózka i bezpośrednio poprzez sprzęgło połączony z przekładnią. Ta zmiana wynika z tego, że w wymaganiach przetargowych tramwaju dla Olsztyna została zapisana duża liczba drzwi. Sześć par drzwi z każdej strony to największa liczba w tramwaju 30-metrowym w Polsce, co oczywiście bardzo usprawnia wsiadanie i wysiadanie pasażerów. Standardowo jednak dajemy cztery pary drzwi na stronę i żeby zmieścić piątą i szóstą parę musieliśmy zmienić położenie silnika.

Jedną z charakterystycznych cech olsztyńskiego tramwaju jest jego nietypowa szerokość – 2,5 metra. W Niemczech często spotka się tramwaje szerokie na 2,3 m, w Polsce najpopularniejszą szerokością jest 2,35 m. Czy te kilkanaście centymetrów, o które szerszy jest tramwaj dla Olsztyna robi różnicę przy budowie tramwaju i w jego codziennym użytkowaniu?

Przypomnę tylko, że to sam zamawiający w warunkach przetargu określił, że szerokość tramwaju powinna mieścić się w granicach między 2,4 a 2,5 metra, od samego początku określając, że ma to być tramwaj inny niż w pozostałych polskich miastach. 2,3 metra w Jenie wynika na przykład z tego, że tramwaj przejeżdża tam wąskimi ulicami Starego Miasta. Zasadniczo przy budowie nowych linii dąży się do tego, żeby tramwaje były szersze, jeśli jest to tylko możliwe. Przykładowo we Francji czy Niemczech na niektórych nowych liniach stosuje się tramwaje o szerokości nawet 2,65 m.

Moim zdaniem różnica szerokości jest odczuwalna dla pasażerów. Dzięki niej mogliśmy w tramwaju dla Olsztyna umieścić po dwa siedzenia z każdej strony, w układzie 2+2 i jeszcze pozostaje między nimi szerokie na 70 centymetrów przejście. Ta ostatnia wartość jest dość istotna, bo w wytycznych EKG/ONZ określa się, że szerokość wózka inwalidzkiego może wynosić do 70 centymetrów. W innych polskich tramwajach mamy na przykład pojedyncze siedzenia umieszczone skośnie, a odległość pomiędzy nimi wynosi 66 centymetrów, przy czym szerokość przejścia jest jeszcze mniejsza, bo ograniczają ją nogi siedzących pasażerów. W Olsztynie udało się natomiast zmieścić podwójne siedzenia i dodatkowo zaplanować szerokie przejście.

Olsztyn najpierw ogłosił przetarg na tabor, a potem dopiero rozmieszczenie przystanków i peronów miało być dostosowane do szerokości pojazdów. My odbieraliśmy to tak, że zamawiający chciał kupić tramwaj jak najbardziej pojemny, jak najbardziej przyjazny pasażerom i do niego dobudować infrastrukturę.

Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O

Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jednym z kluczowych elementów w przetargu okazał się poziom hałasu. Nie będziemy przypominać historii z tym związanych (można je przeczytać w naszych starszych wpisach), ale chcemy zapytać, jak udało się zejść na poziom 74 dB – najniższy wśród polskich konstrukcji? Jakie rozwiązania konstrukcyjne zastosowano, by to osiągnąć?

Co ważne, nie mówimy o tramwaju stojącym, ale o tramwaju w ruchu, poruszającym się z prędkością 50 km/h. Oczywiście wiele zależy choćby od torowiska – tak zwane zielone torowisko, wysiane trawą, będzie hałas tłumiło, z kolei torowisko betonowe będzie go podnosiło. Rozporządzenie określa oczywiście warunki pomiaru – choćby to, że pomiar powinien odbywać się na torowisku wysypanym tłuczniem – bo chodzi o to, by uzyskać porównywalne wyniki. Oczywiście podstawowym celem jest to, by jak najniższy był hałas odczuwalny dla człowieka.

W Polsce rozporządzenie dopuszcza poziom 80 dB, stare tramwaje oczywiście ten poziom przekraczają. My mówimy w przypadku Tramino Olsztyn o różnicy sześciu decybeli od dopuszczalnych 80 dB, czyli de facto należałoby powiedzieć o około dwu-trzykrotnym obniżeniu poziomu hałasu. Zamawiający nie określił minimalnego poziomu, nie określił, jak nisko można zejść z hałasem. My przygotowując naszą ofertę sprawdziliśmy badania znane w europejskiej literaturze tematu, przeanalizowaliśmy też wyniki takich badań dla kilkunastu typów tramwajów, czyli po prostu zrobiliśmy to, co nazywa się benchmarkingiem. Poziom 74 dB jest poziomem bardzo niskim, ale realnym, co zresztą znalazło potwierdzenie. Mam nadzieję, że pasażerowie to odczuwają.

Są dwa obszary, w których można redukować hałas. Podstawowym jego źródłem jest styk koła z szyną, czyli toczenie się metalu po metalu. Oczywiście zależy to nie tylko od konstrukcji tramwaju, ale i od stanu torowiska – jeśli będzie on zły, to naturalnie hałas będzie większy. My zastosowaliśmy specjalną konstrukcję koła, które samo w sobie ma elementy tłumiące hałas. Producenci oferują różne rozwiązania, jednym z nich jest wyposażanie kół w elementy z tworzywa sztucznego, które tłumią drgania i hałas. Takie rozwiązania są oczywiście odpowiednio droższe. Drugim elementem redukującym hałas są wytłumienia znajdujące się od spodu tramwaju, a także na osłonach wózków od ich wewnętrznej strony. Korzystając z wiedzy inżynierskiej testowaliśmy materiały, wypróbowywaliśmy ich grubość, by osiągnąć pożądany efekt i nie pozwolić hałasowi wydobywać się na zewnątrz tramwaju. To powoduje, że pokrywy wózków olsztyńskiego Tramino są nieco cięższe i trudniej je przez to mocować, bo mają kilkucentymetrową warstwę tworzywa tłumiącego hałas, ale też efektem jest za to cichszy tramwaj. Przypomina to – w pewnym uproszczeniu – rozwiązanie znane z samochodów osobowych, gdzie dla wytłumienia stosuje się maty pod maską silnika.

Drugim źródłem hałasu w tramwaju są skrzynie aparaturowe umieszczone na jego dachu. To hałas nieco innego rodzaju, o innej częstotliwości, objawiający się przy złym wytłumieniu piskami z okolic dachu. Tu zleciliśmy naszym podwykonawcom przyjęcie takich rozwiązań, które generowanie takiego hałasu w największym możliwym stopniu zminimalizują. Można to osiągnąć przy użyciu lepszej jakości podzespołów elektronicznych oraz dzięki rozwiązaniom mechanicznym – na przykład odpowiednie osłony aparatury spowodują, że hałas będzie się rozchodził w górę, a nie w bok.

Poziom hałasu Tramino Olsztyn potwierdziliśmy nie tylko my w swoich wewnętrznych badaniach, ale także instytucja homologująca, więc nie budzi on wątpliwości. Zresztą chyba można się o tym osobiście przekonać na ulicy.

Solaris Tramino Olsztyn S111O

Osłona wózka Solarisa Tramino Olsztyn S111O © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramino dla Olsztyna ma konstrukcję ze stali o podwyższonej odporności na korozję i poszycie z laminatów. Takie rozwiązanie zamiast poszycia stalowego, spawanego to nowatorska koncepcja…

To rozwiązanie znane jest już od kilku lat i coraz częściej stosowane przez innych producentów. W Polsce zaczęliśmy stosować tę technologię jako pierwsi. Tramino jeżdżące po Poznaniu, czyli nasze pierwsze tramwaje, mają właśnie poszycie z laminatów. W przypadku tramwaju dla Olsztyna panele z laminatów klejone są bezpośrednio do konstrukcji tramwaju – oczywiście jest tam jeszcze izolacja akustyczna i cieplna. Taka technologia ma też inną zaletę – wpływa korzystnie na estetykę, wygląd tramwaju. Przy tradycyjnym stalowym poszyciu konieczne jest spawanie elementów. Można to robić punktowo lub liniowo, co polega na rozgrzewaniu właśnie punktowo lub liniowo blachy, żeby dokonać zgrzewania albo spawania. Stygnięcie blachy powoduje jednak deformacje, co można zaobserwować w postaci pofałdowań na poszyciu starych tramwajów czy pociągów. Zastosowanie klejonych paneli ten problem eliminuje.

Nie ukrywam, że zdecydowaliśmy się na zastosowanie laminatów – jako pierwsi wśród producentów taboru szynowego w Polsce – także dlatego, że była to technologia nam znana dzięki stosowaniu jej w przypadku części naszych autobusów.

Ma to jeszcze jedną zaletę. W przypadku napraw powypadkowych trwają one znacznie krócej. Nie trzeba tygodnia czy dwóch na cięcie i spawanie uszkodzonej części, a dwóch dni na wycięcie i wklejenie nowego panelu czy paneli (mają różne rozmiary, ale podstawowy to pół metra na metr). Nie pozostawia to też śladów jak jest w przypadku poszycia stalowego, którego łatanie zawsze będzie widoczne.

Jest chyba jeszcze jeden pozytywny efekt tej technologii – mniejszy ciężar?

Tak, choć kiedy robi się optymalizację konstrukcji, to także w przypadku poszycia stalowego można zmniejszać ciężar, na przykład zmniejszając grubość stali, optymalizując arkusze. Ale oczywiście poszycie z laminatów na wagę wpływa pozytywnie.

Jeśli jesteśmy przy wadze, to my wszystkie nasze konstrukcje tramwajów wykonujemy z profili otwartych. Zazwyczaj robi się to z profili zamkniętych, które są znacznie cięższe, bardziej skomplikowane jest też ich spawanie, a ochrona przed korozją gorsza, bo do wnętrza takiej konstrukcji nie ma dostępu. My, od kiedy tworzymy tramwaje, czyli od ponad sześciu lat, konsekwentnie stawiamy na profile otwarte. Bazując na obliczeniach teoretycznych tam, gdzie możemy, wycinamy otwory w profilach giętych. Taki szkielet stalowy jest dzięki temu lżejszy niż tradycyjna konstrukcja, a dzięki odpowiedniemu modelowaniu w 3D i obliczeniom MES zachowuje odpowiednią sztywność.

Pudło jednego z pierwszych Tramino Olsztyn w fabryce Solarisa w Środzie Wielkopolskiej

Wykonane z profili otwartych pudło jednego z pierwszych Tramino Olsztyn w fabryce Solarisa w Środzie Wielkopolskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

W wymaganiach przetargu pozostawiono producentowi dowolność w kwestii rodzaju i liczby wózków. W Tramino Olsztyn znalazły się dwa wózki napędowe w skrajnych członach i wózek toczny w członie środkowym. Skąd akurat taki układ?

Liczba wózków napędowych wynika z bilansu mocy. Znając masę tramwaju, liczbę pasażerów, jaka ma się do niego zmieścić i to, jakie nachylenia trasy ma pokonywać, jakie przyśpieszenia i prędkość osiągnąć, bierze się pod uwagę opory ruchu i wylicza się bilans mocy, który daje odpowiedź na pytanie o potrzebną liczbę i moc silników. W przypadku Olsztyna mamy pod tym względem tramwaj nieco wzmocniony. W przypadku naszego podobnego, także 30-metrowego tramwaju kursującego po Poznaniu mamy cztery silniki po 105 kW, czyli łączną moc 420 kW. Z naszych wyliczeń wynikło, że Olsztyn będzie potrzebował nieco mocniejszego tramwaju. Miasto jest pagórkowate, tramwaj pokonuje liczne wzniesienia, stąd w olsztyńskim Tramino cztery silniki po 120 kW, czyli w sumie 480 kW. To daje całkiem dobrą dynamikę, czego można doświadczyć – gdy jeździłem tym tramwajem po mieście, odniosłem wrażenie wrażenie, że pokonywanie wzniesień nie sprawia nawet pełnemu ludzi Tramino żadnego problemu. Nie ma więc potrzeby, żeby trzeci wózek był także napędowy.

Drugim ograniczeniem jest przyczepność. Gdybyśmy dali jeszcze większą moc, to dochodzimy do teoretycznej granicy zerwania przyczepności między kołem a szyną. Czasami, by temu zapobiec, daje się wszystkie wózki napędowe. W przypadku Olsztyna jednak wspomniane cztery silniki wystarczają. Oczywiście można by powiedzieć: mamy łączną moc 480 kW, rozłóżmy ją na większą liczbę słabszych silników. To jednak bardziej komplikuje sytuację: mamy choćby większą liczbę przekładni. Obecny układ jest więc optymalny. W innych miastach w przypadku podobnych, 30-metrowych i mniej więcej 200-osobowych tramwajów dwa wózki napędowe zazwyczaj są optymalnym rozwiązaniem. Nawet jeśli stosuje się np. cztery wózki, to i tak najczęściej dwa z nich są napędowe, a dwa toczne.

Wózki w olsztyńskim Tramino są sztywne czy skrętne?

To konstrukcja pośrednia – są to wózki dynamiczne skrętne. Konfiguracja typu GTx, czyli wózek pod każdym członem, powoduje to, że nie ma potrzeby, by na łuku wózek obracał się względem nadwozia. Jego obrót wynosi więc do 5 stopni (w każdą stronę, więc w sumie 10 stopni). Dla porównania: w Tramino Poznań są to około 2 stopnie. Konieczność i stopień skrętności wózków wynika z kinematyki. W dużym uproszczeniu: zależy to od długości członu, który znajduje się nad wózkiem. Decyduje odległość osi wózka od najbliższego przegubu – im jest większa, tym kąt obrotu między wózkiem a nadwoziem musi być większy.

Nie ma też w literaturze czy normach jasnej definicji wózka skrętnego. Niektórzy uważają, że wózek skrętny to taki, który pozwala na całkowity obrót tego wózka. To oznacza, że nad wózkiem znajduje się łożysko lub czop skrętu, które pozwala teoretycznie, by obrócił się on dookoła. My na taką konstrukcję się nie zdecydowaliśmy. Nasz wózek obraca się – między innymi dzięki elementom gumowym – względem nadwozia o wspomniane około 5 stopni w każdą ze stron.

Trzeba przy tym pamiętać, że im większy kąt obrotu wózka, tym bardziej zawęża się nam przejście wewnątrz tramwaju – należy to brać pod uwagę. Przykładowo tramwaje jeżdżące w Częstochowie czy Krakowie, które mają klasyczne wózki skrętne, mają między nimi szerokość przejścia nawet mniejszą niż 55 centymetrów. W Olsztynie jest to 70 centymetrów między nadkolami.

Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3001

Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3001 Fot. Paweł Bukowski

W Olsztynie planujemy właśnie rozbudowę sieci i jeden z jej odcinków pobiegnie najprawdopodobniej w pobliżu osiedla Nagórki trasą, której nachylenie jest jeszcze wyższe niż tramwaje pokonują dziś na Żołnierskiej, Obiegowej czy Płoskiego. Czy jest technicznie możliwe skonstruowanie tramwaju, który takie przewyższenia bezpiecznie pokona?

Pokonywanie większych wzniesień przez tramwaj jest możliwe. Ma to generalnie wpływ na dwa układy pojazdu. Po pierwsze: układ napędowy, czyli odpowiednia moc silników i przekładni. W przypadku Tramino dla Olsztyna mamy jeszcze zapas mocy, ale oczywiście należałoby dokonać odpowiednich przeliczeń i wybrać właściwe rozwiązanie. W razie potrzeby można zwiększyć moc silników albo zamienić trzeci wózek z tocznego w napędowy.

Natomiast jest jeszcze druga kwestia i drugi układ: tramwaj musi na pochyleniu zahamować, zwłaszcza zjeżdżając w dół. Tramwaj hamuje elektrodynamicznie, czyli silniki przy hamowaniu stają się prądnicami i prąd jest oddawany albo do sieci, albo na rezystory hamowania. Jednak obliczenia prowadzi się tak, jakby hamulce elektrodynamiczne nie działały i za całą siłę hamowania maksymalnie obciążonego tramwaju odpowiadałyby tylko hamulce mechaniczne. To wynika ze względów bezpieczeństwa – tramwaj po prostu musi się zatrzymać (pod uwagę bierze się też hamulce szynowe). Jeżeli są większe spadki, to muszą być też silniejsze hamulce i siła hamowania: albo większa liczba, albo większe rozmiary tarcz hamulcowych. W niektórych miastach tramwaje jeżdżą na liniach o pochyleniu większym niż 6%.

Z naszego punktu widzenia i obecnego poziomu techniki da się taki tramwaj zbudować. Natomiast na pewno będzie on droższy, powstaje też kwestia eksploatacji. Stworzenie wzmocnionych tramwajów na niektóre trasy stwarza problem braku zamienności taboru – nie każdy tramwaj mógłby kursować każdym odcinkiem sieci. To problem dla operatora, bo przecież pojazdy będą przechodziły przeglądy, są zdarzenia losowe jak kolizje i wtedy może być trudniej zastąpić jeden wóz innym. Dlatego naszym zdaniem warto byłoby zadbać, by maksymalne nachylenia były podobne jak w istniejącej już sieci. Choć oczywiście, jeśli okaże się inaczej, to taki tabor można zbudować.

Na czym polegają zastosowane w olsztyńskim Tramino systemy aktywnego zawieszenia i hydraulicznej stabilizacji toru jazdy?

System aktywnego zawieszenia, czyli hydraulicznej regulacji poziomu podłogi, był jednym z wymogów przetargowych, a dokładnie: jego zastosowanie dawało dodatkowe punkty. Jak wspomniałem wcześniej, zawieszenie Tramino ma elementy metalowo-gumowe. Oprócz nich znajdują się w nim siłowniki hydrauliczne, które dzięki elektronicznemu sterownikowi odpowiednio albo podnoszą, albo opuszczają podłogę. Podczas postoju na przystanku następuje próbkowanie i czujniki przekazują do sterownika informację, czy nastąpiło ugięcie nadwozia i podłogi względem wózka, bo wsiadło więcej ludzi (lub wręcz przeciwnie). Sterownik po przeanalizowaniu tych danych w razie potrzeby zwiększa lub zmniejsza ciśnienie w siłownikach i stabilizuje poziom podłogi. System blokuje ustawienie, by nie zmieniało się ono w czasie jazdy, bo rozwiązanie to ma funkcjonować na przystankach.

Jeśli chodzi zaś o system hydraulicznej stabilizacji toru jazdy, to ze względu na większą szerokość tramwaju, czyli 2,5 metra, by właściwie zachowywał się on na łukach, pomiędzy członami a wózkami znajdują się siłowniki hydrauliczne (inne niż poprzednie). Oddziałują one stabilizując wychylenia, o których mówiłem wcześniej, czyli wózka wobec nadwozia, korygują też obroty poszczególnych modułów pojazdu między sobą tak, by były jak najmniejsze.

Drzwi Solarisa Tramino Olsztyn S111O

Drzwi Solarisa Tramino Olsztyn S111O © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyńskie Tramino ma baterie, które – według kryteriów przetargowych – miały pozwolić mu przejechać bez prądu 200 metrów. Jak w rzeczywistości radzi sobie S111O bez napięcia w sieci?

Z naszych doświadczeń wynika, że Tramino Olsztyn przejedzie na bateriach nie 200, a zdecydowanie więcej – nawet do 1000 metrów. Takie wymogi przetargowe są dość nowe, ale coraz popularniejsze. To rozwiązanie przydaje się w przypadku, gdy zabraknie prądu w sieci w momencie, gdy tramwaj znajduje się na skrzyżowaniu. Baterie pozwalają je opuścić i nie tamować ruchu.

I na koniec: jakim projektem dla Solarisa było Tramino Olsztyn?

Dla nas bardzo istotna jest opinia pasażerów. Bardzo się cieszymy, że odbierają oni nasz tramwaj jako przyjazny, że doceniają ergonomię wnętrza, jego zaprojektowanie i wykonanie. Cieszą nas naturalnie opinie, że tramwaj jest ładny, choć ważniejsze są chyba pozytywne uwagi o jego funkcjonalności, choćby na temat tego, że jest cichy.

Natomiast dla nas był to projekt i inspirujący, i ciekawy, i na pewno też trudny. Wymagania zamawiającego odbiegały od tego, czego oczekiwali wcześniej inni przewoźnicy, więc musieliśmy włożyć wysiłek i twórczy, i inżynierski, żeby odpowiednio Tramino dla Olsztyna zaprojektować. Konieczne były zmiany w porównaniu do naszych poprzednich projektów, by osiągnąć wymagany efekt i przede wszystkim zadowolenie pasażerów.

Dziękuję za rozmowę.





Trudne pierwsze dni

3 01 2016

Zgodnie z zapowiedziami 27 grudnia ruszyła linia tramwajowa 2 z Dworca Głównego do krańcówki Kanta na Jarotach, a 31 grudnia – „trójka” z Dworca Głównego do Kortowa (przystanek końcowy Uniwersytet-Prawocheńskiego). Pierwszych kilkanaście dni funkcjonowania tramwajów w Olsztynie to jednak festiwal problemów, wynikających przede wszystkim z braku czasu na wcześniejsze spokojne przetestowanie i wdrożenie całego systemu.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na torach odstawczych przy przystanku początkowym Dworzec Główny tuż przed rozpoczęciem inauguracyjnego kursu (godzina 4:53)

Wyjście z mroku wcale nie jest takie łatwe dla olsztyńskich tramwajów. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na torach odstawczych przy przystanku początkowym Dworzec Główny tuż przed rozpoczęciem inauguracyjnego kursu (godzina 4:53) Fot. Paweł Bukowski

Choć tramwaje osiągają już dużo lepsze czasy przejazdów niż podczas inauguracji systemu 19 grudnia, to jednak nie udaje się przejechać żadnej z tras linii w pierwotnie założonych czasach. Zostały one wyliczone na podstawie prędkości przyjętych w studium wykonalności projektu autorstwa firmy IMS z Krakowa. Te były bardzo optymistyczne, na dodatek twórcy studium przyjęli inne bardzo wyśrubowane założenia: tramwaj miałby stać na przystankach od 15 do 30 sekund, zaś na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną nie więcej niż 20-40 sekund. Trudno nam jednoznacznie określić, czy spełnienie takich parametrów jest realne. Wydaje nam się, że o ile system sterowania ruchem (ITS) można zaprogramować w taki sposób, by priorytet dla tramwajów na skrzyżowaniach uzyskać, to już założony czas wymiany pasażerów, szczególnie na najpopularniejszych przystankach i w godzinach szczytu, trudno będzie osiągnąć. Problem jest jednak taki, że ITS miał zacząć działać dopiero 1 stycznia. Czy zaczął trudno nam określić, bo ITS jest systemem „uczącym się” i początki jego funkcjonowania mogą być słabo zauważalne. Pierwsze dni stycznia są dość słabą okazją do nauki, bo rok 2016 zaczyna się długim – a nawet bardzo długim, jeśli uwzględnimy wolne w święto Trzech Króli – weekendem, gdzie ruch będzie nieco mniejszy i niestandardowy w porównaniu do przeciętnego dnia powszedniego. Jest to jednak chyba i tak sytuacja lepsza niż to, co działo się od 19 grudnia. Olsztyn miał wcześniej swój system sterowania ruchem, jednak najwyraźniej w ramach przygotowań do wdrożenia nowego postanowiono go wyłączyć, bo sygnalizacje świetlne po uruchomieniu tramwajów działały ewidentnie w systemie sztywnych faz. Trzy-, czterominutowe oczekiwania na zielone światło stały się standardem, co więcej przejazd tramwaju powodował rozpoczęcie fazy od początku, więc jeśli cykl dla danego kierunku jazdy wypadał na końcu… Jednocześnie priorytet dla tramwajów w działającym w trybie awaryjnym systemie też był wątpliwy. Czas przejazdów udało się skrócić, ale i tak nie osiągnięto w niemal żadnym przypadku granicy 20 minut, a był to – przypomnijmy – najdłuższy z zaplanowanych rozkładowo czasów (linia 2 w kierunku Jarot). We wszystkich przypadkach największy problem stanowiło oczywiście oczekiwanie na skrzyżowaniach na sygnał wolnego przejazdu, czyli mówiąc po prostu – stanie na czerwonym świetle.

Najprawdopodobniej właśnie pod wpływem grudniowych jazd zdecydowano się na zmianę rozkładów jazdy. Co prawda wróbelki ćwierkają, że nawet w gronie osób najbliższych projektowi tramwajowemu po zawirowaniach w ruchu ulicznym po 19 grudnia zaczęto przebąkiwać, że „priorytet dla tramwajów nie może być taki absolutny”, bo miałoby to rzekomo zablokować ruch samochodowy, ale ponieważ nie mamy potwierdzenia tej informacji z innego, niezależnego źródła musimy traktować ją jako co najwyżej prawdopodobną. A tylko danie bezwzględnego pierwszeństwa tramwajom mogłoby zbliżyć czasy przejazdów do pierwotnie zakładanych. Nie dowiemy się jednak, czy tak by się stało, bo po tymczasowym rozkładzie na grudzień 2015 wszedł w życie już docelowy (?) rozkład obowiązujący od 1 stycznia 2016. A w nim wydłużono zakładane czasy pokonywania tras: linia 1 w kierunku krańcówki Kanta ma jechać nie 17, a 20 minut, zaś powrót do Wysokiej Bramy powinien jej zajmować nie 16, lecz 20 minut, linia 2 z Dworca Głównego do ostatniego przystanku przy Kanta ma dojeżdżać nie w 20, ale w 22 minuty, powrót wydłużył się z 18 do 21 minut, linii 3 wydłużono oficjalnie przejazd w kierunku Kortowa z 15 do 16 minut, zaś powrót do Dworca Głównego ma niezmiennie trwać 14 minut.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3005 na linii 3 wjeżdża na przystanek Galeria Warmińska (1 stycznia 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3005 na linii 3 wjeżdża na przystanek Galeria Warmińska (1 stycznia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mamy nadzieję, że nie oznacza to rezygnacji z osiągnięcia krótszych czasów i po wprowadzeniu niezbędnych poprawek uda się jeszcze urwać po minutę czy dwie, zwłaszcza że możliwości ku temu istnieją. Przede wszystkim we wspomnianym nadaniu bezwzględnego priorytetu tramwajom przez system ITS, ale też choćby w osiąganiu wyższych prędkości między przystankami – jak na razie w ruchu liniowym Solarisy Tramino nie osiągają zakładanych na niektórych odcinkach 60 czy 70 km/h (z taką prędkością poruszano się tylko podczas niektórych jazd testowych). Przy tych wszystkich uwarunkowaniach zgadzamy się jednak, że lepszy nieco dłuższy czas przejazdu, ale w zamian za to realizowalny rozkład. Pasażer prędzej zniesie dłuższą jazdę niż rosnące z kursu na kurs opóźnienie, co byłoby nieuchronnym skutkiem ustawienia nierealnych czasów.

Po tym, jak w mediach pojawiły się informacje o wydłużeniu czasów przejazdów, zastanowiły nas pojawiające się jednocześnie zapewnienia, że nie zmieni to maksymalnej liczby wozów pozostających w ruchu liniowym – miałoby to być nadal 12 z 15 Tramino. Wydawało nam się to nieprawdopodobne, bo z naszych, niewymagających kosmicznej wiedzy obliczeń wynikało, że dla zachowania częstotliwości konieczne będzie wprowadzenie do ruchu – przynajmniej – jeszcze jednego tramwaju (najprawdopodobniej na linię 1). Odpowiedź przyniosła analiza nowych rozkładów i jest to odpowiedź bardzo zła. Cudów nie ma i jeśli nie chce się dodać trzynastego tramwaju, to gdzieś trzeba coś zabrać. Padło na linię 3. Tramwaj między Dworcem Głównym a Uniwersytetem Warmińsko-Mazurskim miał kursować co kwadrans w dni powszednie, co pół godziny w takoweż poza rokiem szkolnym, co 15-20 minut w soboty i co 20-30 minut w niedziele i święta. Zdecydowano się zabrać z tej linii jeden tramwaj, co rozkład „trójki” absolutnie rujnuje – miałaby ona kursować przez cały rok w dni powszednie co pół godziny, w soboty także co 30, a czasem nawet co 40 minut, natomiast z niejasnych powodów największą częstotliwość linii 3 zaplanowano na niedziele – co 20-30 minut. Co prawda wydłużono w stosunku do pierwotnych planów kursowanie tej linii – zamiast od 6:30 do 21:00 kursowałaby ona jak pozostałe tramwaje od 5:00 do 23:00, ale i tak nie zmienia to faktu, że takie rozrzedzenie kursów rujnuje i tak wątłą opłacalność tej linii. „Trójka” ma sens, ale jest linią niedokończoną, bo torowisko powinno prowadzić nie do Kortowa, ale przez całe miasteczko akademickie. Anegdotyczna jest już wypowiedź kanclerza UWM o niszczeniu integralności kampusu przez tramwaj – absurdalność tej wypowiedzi nie zmienia faktu, że poparcia dla przedłużania odnogi kortowskiej na uniwersytecie nie ma. Tym bardziej należałoby dbać o to, żeby ktoś chciał „trójką” jeździć, a to można osiągnąć tylko przyciągając pasażerów atrakcyjnym rozkładem jazdy. Takim nie można nazwać kursowania tramwaju co 30 czy nawet 40 minut. Półgodzinny takt w dzień powszedni nie tylko zniechęci do wybierania tramwaju studentów czy pracowników UWM, ale nawet mieszkańcom osiedla Mleczna, Pozort czy Brzezin mieszkającym w miarę blisko przystanków tramwajowych każe wybierać raczej kursujące co kwadrans 128, bo nawet przy dojeździe do Dworca Głównego mimo dłuższego czasu podróży (co więcej: według rozkładu nieznacznie dłuższego) będzie to atrakcyjniejsza propozycja. Należy więc jak najszybciej przywrócić 15-minutowy takt linii 3 w dni powszednie – nawet za cenę zmniejszenia rezerwy do dwóch tramwajów.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na linii 1 na przystanku Skwer Wakara (23 grudnia 2015), w tle wieża kościoła pw. Najświętszego Serca Pana Jezusa

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na linii 1 na przystanku Skwer Wakara (23 grudnia 2015), w tle wieża kościoła pw. Najświętszego Serca Pana Jezusa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyńskiej sieci nie ominęły też kłopoty infrastrukturalne. Już drugiego dnia kursowania MPK Olsztyn podjęło decyzję o skróceniu linii 1 do przystanku Centrum. Od 20 grudnia tramwaje zaczęły zawracać jeszcze w alei Piłsudskiego, tuż za rozjazdem i przejściem odcinka dwutorowego w jednotorowy. Stało się to po incydencie, do którego doszło na ulicy 11 Listopada – tramwaj wjechał w nią, na odcinek jednotorowy, kiedy na przystanku końcowym przy Wysokiej Bramie stał inny wóz. Zagrożenia wypadkiem wielkiego nie było, bo prędkość na tym odcinku ograniczona jest do 30 km/h (przed samą krańcówką nawet do 10 km/h), a już po wjeździe na plac Jana Pawła II widać peron krańcówki i koniec trasy w ulicy 11 Listopada, ale i tak zdecydowano o skróceniu trasy „jedynki” do przystanku w alei Piłsudskiego.

Ujawniło to przy okazji błąd projektowy odnogi na Stare Miasto. Projektantom zlecono umieszczenie rozjazdu kończącego odcinek dwutorowy w takim miejscu, by w razie potrzeby zmiany kierunku jazdy bez dojeżdżania do Wysokiej Bramy tramwaj mógł to zrobić bez przekraczania bądź blokowania skrzyżowania przed ratuszem. Progreg taki rozjazd zaprojektował i rzeczywiście tramwaj zmieniając kierunek nie wjeżdża na jezdnię. Tyle tylko, że blokuje całkowicie przejście dla pieszych przez aleję Piłsudskiego… Według naszych informacji Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu zwracał na to uwagę, ale nie uwzględniono jego sugestii – dziś się to mści. Nie jest to może błąd krytyczny, ale jednak pieszym znacznie utrudnia życie.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 w alei Piłsudskiego (23 grudnia 2015)

Tramwaj zmienia kierunek jazdy, piesi muszą czekać, bo rozjazd zaplanowano zbyt blisko skrzyżowania. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 w alei Piłsudskiego (23 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

O konieczność skrócenia trasy „jedynki” obwiniano to zwrotnicę, to cały system, okazało się jednak, że przyczyną jest błąd ludzki. Otóż tramwaj dojeżdżający do miejsca, w którym z dwóch torów robi się jeden, powinien najpierw „zameldować się” systemowi w określonym miejscu, a następnie podjechać kilka metrów do przodu i w kolejnym wyznaczonym punkcie oczekiwać na sygnał zezwalający na wjazd na tor pojedynczy. Podwykonawca tego odcinka odpowiadający za sygnalizację motorniczych przeszkolił, coś jednak musiało zaszwankować w komunikacji, bo prowadzący tramwaje zazwyczaj zapominali o meldunku i podjeżdżali bezpośrednio pod sygnalizator. To powodowało, że system nie mając informacji o pojeździe nie włączał też pionowej kreski zezwalającej na jazdę w kierunku Wysokiej Bramy. Motorniczowie musieli więc wymuszać taki sygnał ręcznie i mogliby dojeżdżać do Wysokiej Bramy, sprawdzając jedynie, czy na odcinku jednotorowym nie ma innego wozu. Wymagało to co najwyżej podejścia kilku-kilkunastu metrów do przodu. MPK argumentując to troską o bezpieczeństwo odmówiło stosowania takiej procedury i stwierdziło, że do czasu zapoznania się z instrukcją działania rozjazdu tramwaje w ulicę 11 Listopada wjeżdżać nie będą. Zażądano takiej instrukcji, a że był okres świąteczny, dotarła ona do ratusza dopiero 29 grudnia. Tego samego dnia dostało ją MPK i poinformowało motorniczych, jak powinni postępować, wydawało się więc, że od początku kursowania 30 grudnia linia 1 powinna znów kursować do Wysokiej Bramy. Z niewiadomych przyczyn nastąpiło to jednak dopiero po południu 31 grudnia.

Zmiana zwrotnicy (i kierunku jazdy) na skróconej do przystanku Centrum trasie linii 1 (23 grudnia 2015)

Zmiana zwrotnicy (i kierunku jazdy) na skróconej do przystanku Centrum trasie linii 1 (23 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

11-dniowy okres walki z rozjazdem w alei Piłsudskiego był dla olsztyńskich motorniczych okazją do osobistego zapoznania się ze starymi technologiami w ruchu tramwajowym. Przy każdej zmianie kierunku musieli oni bowiem dwukrotnie przestawiać rozjazd ręcznie, czyli przy pomocy żelaznej wajchy. Obrazek powszechny w Polsce jeszcze w latach 90. ostatnimi czasy stał się reliktem przeszłości i ujrzenie motorniczego własnoręcznie przestawiającego zwrotnicę należy już do rzadkości. W Olsztynie mieliśmy okazję oglądać go przez jakiś czas codziennie.

Pierwsze dni to też pierwsze awarie Solarisów Tramino. 21 grudnia jeden z wozów utknął przy skrzyżowaniu alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku. W godzinach popołudniowego szczytu na kilkadziesiąt minut unieruchomił całą sieć – wówczas kursowała jeszcze jedynie linia 1 – przez brak weksli, czyli połączeń międzytorowych, pozostałe tramwaje nie mogły ominąć unieruchomionego niemal w środku trasy pojazdu. Według relacji internetowych to zatrzymanie miało miejsce przy hamowaniu pojazdu, po którym zgasło oświetlenie wewnętrzne i tablice systemu informacji pasażerskiej. W kolejnych dniach miało miejsce jeszcze kilka podobnych incydentów zakończonych krótszymi przerwami w kursowaniu.

Najpoważniejszym problemem było jednak kompletne nierealizowanie przez tramwaje rozkładów jazdy. Nie pomagały tu tablice systemu informacji pasażerskiej czy internetowa lub komórkowa aplikacja, bo także one nie pokazywały rzeczywistych czasów przyjazdów czy pozycji tramwajów. Szczególnie w pierwszych dniach powszechna była sytuacja tworzenia się stad – chwilami wypełniały się tory nawet na czteroperonowej krańcówce Kanta. Tramwaje odjeżdżały w kilkuminutowych odstępach, po czym przez kilkadziesiąt minut można było ich bezskutecznie wypatrywać. To powodowało, że mimo darmowych przejazdów tramwajem wiele osób decydowało się jednak na podróż autobusem, bo ta nawet jeśli dłuższa, to była przewidywalna, w przeciwieństwie do transportu szynowego. Zaplanowanie np. dojazdu do pracy tramwajem było bardzo ryzykowne. Tablice na przystankach pokazywały czasy odjazdów, a te po chwili znikały bądź zamieniały się w zupełnie teoretyczne czasy rozkładowe, bo system „gubił” tramwaj. Nie było mowy o regularności, a i zakładane częstotliwości były fikcją – tramwaje kursowały nawet dwa razy rzadziej niż wynikałoby to z rozkładu.

Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3009 (27 grudnia 2015)

Choć święty Jakub, patron m.in. pielgrzymów i walk z islamem, to zdecydowanie przyjazna postać, to jednak jego pojawienie się na tablicach informacji pasażerskiej w olsztyńskich Tramino, zwiastuje tylko kłopoty, czyli brak informacji o trasie. Na zdjęciu:  Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3009 (27 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Czego udało się uniknąć w czasie jazd testowych, musiało się zdarzyć już w czasie liniowego kursowania. 22 grudnia na nieużywanym jeszcze wówczas liniowo odcinku wzdłuż ulicy Tuwima strażacy i policjanci przeprowadzili ćwiczenia polegające na symulacji zderzenia tramwaju z samochodem. Już dzień później mogli potrenować w rzeczywistości. Po południu 23 grudnia miała miejsce pierwsza kolizja tramwaju z samochodem – jak można było przypuszczać: z winy tego drugiego. Wyjeżdżający z parkingu w pobliżu ulicy Berlinga na aleję Sikorskiego kierowca nie zauważył Tramino i oba pojazdy nieco się poobijały. Na szczęście motorniczy wcześniej zauważył podejrzane zachowanie kierowcy i rozpoczął hamowanie, dzięki czemu skończyło się na otarciach na karoserii Solarisa. Jako pierwszy pokiereszowany został wóz o numerze taborowym #3005, który zresztą brał udział w oficjalnej inauguracji tramwajów (przewoził pasażerów jako drugi). Dzień później, w wigilijny poranek, kilkadziesiąt metrów dalej, na skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulicy Andersa doszło do kolejnej stłuczki, w podobnych zresztą okolicznościach. Przez pierwsze dwa tygodnie funkcjonowania tramwajów doszło już do kilku kolizji, w większości na szczęście niegroźnych. W Sylwestra po raz pierwszy winowajcą był motorniczy – prowadząca Tramino na ulicy Kościuszki nie wyhamowała i uderzyła w stojącego przed nią busa (swoją drogą, co robił on na pasie autobusowo-tramwajowym, po którym mogą się poruszać tylko pojazdy operatorów transportu publicznego?).

Już drugiego dnia funkcjonowania tramwajów miał za to miejsce inny incydent. Kierująca fiatem seicento jadąc ulicą Płoskiego najpierw zawróciła mimo zakazu na skrzyżowaniu z ulicą Wilczyńskiego i aleją Sikorskiego, by następnie wjechać na torowisko. O ile przejeżdżając przez przystanek, gdzie tory ułożone są w płytach prefabrykowanych, mogła się rzeczywiście pomylić, to tłuczeń na dalszym odcinku powinien jej dać do myślenia. Mimo to przejechała po torowisku typu kolejowego dobre kilkaset metrów, by w końcu na nim utknąć. Kierującej pomógł przypadkowy świadek, który siadł za kierownicą seicento i zjechał z torowiska. Sprawa ma znaleźć finał w sądzie.

Rajd Fiata Seicento na torowisku przy ulicy Płoskiego (20 grudnia 2015)

Rajd Fiata Seicento na torowisku przy ulicy Płoskiego (20 grudnia 2015) © Komenda Miejska Policji w Olsztynie

Mniej anegdotycznie, a wręcz całkiem niezabawnie zaczął się dla tramwajów rok 2016. W noworoczny poranek ok. godz. 9:00 jadący z Jarot tramwaj na torowisku przy alei Sikorskiego, na wysokości ulicy Zaruskiego, został uszkodzony przez fragment pękniętej szyny, po której przejeżdżał. Po tym zdarzeniu powstała kilkudziesięciocentymetrowa wyrwa w jednej z szyn, co wstrzymało całkowicie komunikację tramwajową na tej nitce torowiska. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu zareagował dosyć szybko zmieniając trasy tramwajów: linię 1 spod Wysokiej Bramy skierowano do Kortowa, linię 2 skrócono do odcinka Galeria Warmińska – Kanta, na którym kursowała wahadłowo po torze w kierunku Jarot, trasa linii 3 pozostała bez zmian. Pochwalić należy wykorzystanie dwukierunkowości taboru, ale z pozostałymi elementami nie było już tak dobrze. Na tablicach informacji pasażerskiej wyświetlała się informacja o zmianach, ale część tablic zawiesiła się i pokazywała „zamrożone” komunikaty o porach przyjazdów tramwajów sprzed dwóch godzin. Tak było na kluczowym, bo w zaistniałej sytuacji przesiadkowym przystanku Galeria Warmińska. W przyszłości warto by w takiej sytuacji wysłać tam po prostu człowieka, który informowałby o zmianach i kierował pasażerów na odpowiednie perony i przystanki, bo część pasażerów najwyraźniej nie wiedząc o zmianach cierpliwie (z czasem coraz mniej) czekała na wyłączonych z ruchu peronach. Przydałaby się też większa aktywność motorniczych, którzy mają przecież mikrofony, a głośniki znajdują się nie tylko wewnątrz, ale i na zewnątrz tramwaju. MPK powinno też ich uczulić, by tramwaje jadące z Kortowa, na które przesiadali się pasażerowie z wahadła czekały na tychże, a nie kazały im czekać na siarczystym mrozie. Sami byliśmy świadkami sytuacji, w której motornicza najprawdopodobniej „jedynki” (wyłączone wyświetlacze czołowe i boczne to plaga w olsztyńskich tramwajach) widząc grupę ludzi idących z „dwójki” na przesiadkę nie zaczekała na nich, lecz odjechała – dodajmy, że i tak tramwaje kursowały niezgodnie z rozkładem, więc jedna zmiana świateł dłużej nikogo by nie zbawiła.

Jeszcze gorzej było z ekipami technicznymi. MPK, które dopiero teraz szuka części ludzi do zaplecza technicznego, nie zajęło się pękniętą szyną. Po pięciu godzinach od wystąpienia awarii nie było na jej miejscu żywego ducha. Ostatecznie udało się ściągnąć ekipę naprawczą, która po godzinie 18 uporała się z uszkodzonym torem, wymieniając po prostu jego fragment i tramwaje oraz autobusy mogły wrócić na swoje trast. Była to jednak – co dziwne  – ekipa wykonawcy, czyli budującego ten odcinek konsorcjum kierowanego przez firmę Skanska. Służby torowe MPK, jeśli już je powołano, to zdecydowanie przysnęły.

Pęknięta szyna na torze w kierunku centrum przy alei Sikorskiego, w pobliżu ulicy Zaruskiego (1 stycznia 2016)

Pęknięta szyna na torze w kierunku centrum przy alei Sikorskiego, w pobliżu ulicy Zaruskiego (1 stycznia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejne dwa pęknięcia szyn zlokalizowano 2 stycznia rano na torowisku przy ulicy Płoskiego. Najpierw ograniczono tam prędkość, a następnie wstrzymano zupełnie ruch tramwajów na Płoskiego i Witosa. ZDZiT reagując na tę sytuację zmienił organizację ruchu w podobny sposób jak dzień wcześniej – linię 1 skierował do Kortowa, a z „dwójki” zrobił wahadło kursujące do skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima (przystanek Galeria Warmińska). Niestety, z jedną różnicą: wahadłowa linia 2 kursowała nie od krańcówki Kanta, lecz od skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Płoskiego i Wilczyńskiego. Oznaczało to pozbawienie komunikacji tramwajowej ulic Płoskiego i Witosa. Standardem w takich sytuacjach jest uruchomienie komunikacji zastępczej, czyli „autobusu za tramwaj”. O dziwo, ZDZiT tego nie zrobił, odcinając mieszkańców południowych Jarot od szybkiego transportu w kierunku centrum. Wsiadający na przystankach Kanta i Witosa mogli skorzystać z autobusów 127 albo 205, na przystanku Płoskiego – ze 121 lub 205, ale oznaczało to dłuższe oczekiwanie i nie jest to taka rekompensata dla pasażera jak autobus kursujący trasą tramwaju. Taki „zatramwaj” powinien kursować od Kanta aż do Galerii Warmińskiej, by zmuszać pasażerów tylko do jednej, a nie dwóch przesiadek (a awarię usunięto dopiero 3 stycznia rano). Wahadło tramwajowe jest dobrym pomysłem i nie należałoby z niego rezygnować, nawet gdyby na części trasy dublowało się z autobusem za tramwaj – to tylko jeden wóz, więc koszt niewielki, a wygoda dla pasażerów mieszkających przy czynnym odcinku torowiska – duża.

Nie wiemy, dlaczego ZDZiT nie zdecydował się na uruchomienie komunikacji zastępczej na odcinku nieobsługiwanym przez tramwaje, ale warto wyciągnąć wnioski i taką procedurę na przyszłość przygotować. Oznacza się taką linię np. literą T i numerem zastępowanej linii (T1, T2, T3, a w przypadku wspólnych odcinków podwójnie – T1-2, T 2-3), dodając komunikat „autobus za tramwaj” i jest to absolutnie zrozumiałe dla pasażerów. Wysłanie autobusów na trasę nie powinno zająć więcej niż kwadrans, co oznacza, że na przystankach powinny one się pojawić niewiele później. W sytuacji takiej jak z 1 i 2 stycznia, kiedy awaria następuje w południowej części miasta i sieci, ten czas może być jeszcze krótszy, jeśli autobusy wyjadą z nowej zajezdni przy alei Sikorskiego, naprzeciwko Reala. Niestety, z niejasnych przyczyn do gotowej praktycznie od września 2015 roku zajezdni MPK wciąż nie przenosi części swoich autobusów.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na przystanku początkowym Dworzec Główny

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na przystanku początkowym Dworzec Główny © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z kronikarskiego obowiązku należy odnotować starty linii 2 i 3, które nastąpiły po Bożym Narodzeniu. W niedzielę 27 grudnia z Dworca Głównego w pierwszy kurs do końcowego przystanku Kanta wyruszyła „dwójka”. Zgodnie z rozkładem, punktualnie o 4:53 Solaris Tramino o numerze taborowym #3001 wystartował z placu Konstytucji 3 Maja. Pasażerów było zaledwie czterech, zresztą wszyscy byli miłośnikami komunikacji miejskiej, którzy chcieli wziąć udział w historycznym przejeździe (w tym i my). Mimo bardzo wczesnej pory sygnalizacja świetlna dała się we znaki, bo pierwsza „dwójka” pokonała swoją trasę w 26 minut, docierając do krańcówki Kanta o 5:19. Przyczyniła się do tego też konieczność ręcznego przestawiania zwrotnicy przed wjazdem na końcowy przystanek. Z powrotem „dwójka” zabrała już kilku zwykłych pasażerów, także jadących z walizkami na dworzec, co dowodzi, że olsztyniacy uważnie śledzą uruchamianie tramwajów i korzystają z nich od pierwszej możliwej chwili. Pierwszy kurs linii 2 z Kanta do Dworca Głównego zajął 21 minut, czyli o trzy minuty dłużej niż w rozkładzie grudniowym, ale już zgodnie z wydłużonym czasem przejazdu obowiązującym od stycznia.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 w pierwszym dniu jej kursowania (31 grudnia 2015) na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego po zakończeniu pierwszego kursu (6:30 z Dworca Głównego) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 w pierwszym dniu jej kursowania (31 grudnia 2015) na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego po zakończeniu pierwszego kursu (6:30 z Dworca Głównego) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszym tramwajem na linii 3 było Tramino o numerze #3008. Miało ono wyruszyć z Dworca Głównego w czwartkowy, sylwestrowy poranek o godzinie 6:30, ale ostatecznie rozpoczęło kurs osiem minut później. Na początkowym przystanku czekało na pierwszą „trójkę” tylko trzech miłośników tramwajów, ale w trakcie trasy dosiadali się kolejni pasażerowie. Przejazd całej trasy zajął 21 minut – #3008 do końcowego przystanku w Kortowie (Uniwersytet-Prawocheńskiego) dotarł o 6:59. Dwie minuty później, o 7:01 ruszył w drogę powrotną i ta – podobnie jak w przypadku „dwójki” – zajęła mu mniej czasu, bo 19 minut (do Dworca Głównego dotarł o 7:20). Czas przejazdu do Kortowa mógłby być odrobinę krótszy, ale z niezrozumiałych przyczyn mijankę na ulicy Tuwima, przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza, tramwaj pokonał nie na wprost – jak nakazywałaby logika przy pustym torze – lecz zaliczając żeberko mijanki, co zmusiło go do znaczącego ograniczenia prędkości.

Inauguracyjny kurs tramwaju linii 2 – 27 grudnia 2015 godz. 4:53

Inauguracyjny kurs tramwaju linii 3 – 31 grudnia 2015 godz. 6:38 (opóźniony w stosunku do rozkładu o 8 minut)





19 grudnia 2015 – znów ruszyły tramwaje w Olsztynie

22 12 2015

19 grudnia 2015 był historycznym dniem – po 50 latach i 30 dniach znów zaczęły po Olsztynie kursować tramwaje. „Trzeci początek” olsztyńskich tramwajów zainaugurował Solaris Tramino Olsztyn S111O o numerze taborowym #3006 ruszając spod ratusza w trasę linii 1.

Pierwszy tramwaj po ponad 50 latach w regularnym ruchu w Olsztynie - Solaris Tramino S111O o numerze taborowym #3006, w tle olsztyński ratusz (19 grudnia 2015)

Pierwszy tramwaj po ponad 50 latach w regularnym ruchu w Olsztynie – Solaris Tramino S111O o numerze taborowym #3006, w tle olsztyński ratusz (19 grudnia 2015) Fot. Paweł Bukowski

Staramy się, żeby nasze wpisy były raczej nieemocjonalne – ten będzie nieco inny, bo i jest po temu okazja. Część tych, którzy już tramwajem jechali, a pewnie nawet więcej tych, którzy tego nie zrobili, już narzekają: że wolno, że stoi na światłach, że autobusem szybciej. Napiszemy o tym poniżej, wyjaśnimy, co się dzieje i dlaczego, ale najważniejsze, żeby nie zagadać tego wydarzenia dyskusją o drobiazgach. Do końca roku system tramwajowy jest w fazie próbnej, pewne rzeczy będą się jeszcze docierać, konieczne będą poprawki. Ale widząc drzewa nie przestawajmy widzieć lasu. A fakty są takie, że wydarzyło się naprawdę coś wielkiego. Olsztyn uruchomił drugą po wojnie nową sieć tramwajową w Polsce (w 1959 roku powstała sieć częstochowska). Mimo renesansu tramwajów w cywilizowanym świecie w ostatnich dziesięcioleciach żadne inne polskie miasto nie okazało się na tyle mądre, żeby postawić na tramwaje, a przecież potencjalnych kandydatów jest wielu – Białystok, Lublin, Rzeszów, Kielce czy Radom. Najwyraźniej jednak były zabór rosyjski wolniej przekonuje się do nowoczesnych rozwiązań, dzięki czemu łatwiej było nam sięgnąć po pieniądze unijne z programu Rozwój Polski Wschodniej.

Równie dużym osiągnięciem jest to, że Olsztyn, mimo że mu tramwaje pół wieku temu zlikwidowano, z determinacją postanowił je odzyskać. Na dodatek mądrze wykorzystaliśmy ten fakt. Skoro już 50 lat temu wyrwano nam szyny i zerwano sieć trakcyjną, a przez pół wieku niszczono pamiątki po tramwajach tak skutecznie, że dziś miłośnikom komunikacji miejskiej, którzy zjechali na otwarcie, nawet nie mieliśmy, czego pokazywać, to postanowiliśmy tramwaje odbudować we współczesnej i nowoczesnej formie. Zamiast – klimatycznych, przyznajmy – tramwajów wąskotorowych mamy klasyczny standard kolejowy – 1435 mm. Nie mamy problemu z przeciskaniem się tramwajów przez wąskie ulice Starego Miasta (choć ma to swój urok – kto nie był, niech wpadnie do Grudziądza), bo wybudowaliśmy torowiska wykorzystując szerokie ulice, czasem je nawet zwężając, gdzie trzeba. Puściliśmy linie tam, gdzie mieszka najwięcej olsztyniaków i tam też zamierzamy je rozbudowywać.

Solarisy Tramino S111O czekające w alei Piłsudskiego w kolejce, by zabrać pierwszych pasażerów (19 grudnia 2015)

Solarisy Tramino S111O czekające w alei Piłsudskiego w kolejce, by zabrać pierwszych pasażerów (19 grudnia 2015) Fot. Paweł Bukowski

Przy okazji budowy tramwajów wypiękniało nam miasto. Choć do zrobienia jest jeszcze wiele – na przykład torowiska trawiastego mamy w zasadzie tylko krótki, „pokazowy” odcinek – to zamiast komunikacyjnego ścieku w samym centrum, mamy teraz uspokojony ruch na brukowanej teraz ulicy 11 Listopada i aleję Piłsudskiego bardziej przypominającą właśnie aleję niż szosę jak dotychczas. Wbrew pierwotnym planom nie obarierkowano całego miasta, przybyło przejść dla pieszych, łatwiej też poruszać się po mieście rowerem. Paradoksalnie chyba najwięcej zyskali stawiający się w pozycji największych ofiar kierowcy samochodów – wybudowano im ulicę Obiegową z pierwszym bezkolizyjnym skrzyżowaniem w mieście, wprowadzono nowy inteligentny system sterowania ruchem, wyremontowano aleję Sikorskiego – główny dojazd do południowych dzielnic miasta, powstał też nowy dojazd do nich – przez dawny poligon na Pieczewie (stworzony na czas budowy pozostał).

Tak jak przez długie miesiące w modzie było w Olsztynie narzekanie na tramwaje, tak wraz ze zbliżającym się uruchomieniem linii tendencja się odwróciła. Dziś, co bardziej naturalne, olsztyniacy interesują się swoim tramwajem bardziej niż – jak same to przyznają – oczekiwały tego władze. My zaskoczeni nie jesteśmy, bo akurat oprócz pozytywnego wpływu na miasto i samej estetycznej przyjemności podróżowania Solarisem Tramino (sporo tramwajów widzieliśmy i testowaliśmy w życiu, ale olsztyński – i to wcale nie z powodu lokalnego patriotyzmu – podoba nam się zdecydowanie najbardziej), będzie to przede wszystkim wygodny środek transportu na co dzień. Tłumy na otwarciu i trwające przez pierwsze dwa dni zainteresowanie olsztyńskim tramwajem to po części oczywiście efekt nowości, ale także – co słychać w samym tramwaju, bo oprócz zrobienia sobie zdjęcia w Tramino w modzie jest też dzwonienie, by powiedzieć „dzwonię z tramwaju” – niewątpliwie dowód dumy z czegoś, czego nie zrobił w Polsce nikt inny.

Tłumy na placu Jana Pawła II podczas oficjalnej inauguracji komunikacji tramwajowej w Olsztynie (19 grudnia 2015)

Tłumy na placu Jana Pawła II podczas oficjalnej inauguracji komunikacji tramwajowej w Olsztynie (19 grudnia 2015) Fot. Paweł Bukowski

Uroczysta inauguracja linii tramwajowej była stosunkowo krótka, bo trwała zaledwie pół godziny, choć można zażartować, że w przypadku przemówień to i tak sporo. Impreza rozpoczęła się punktualnie w południe na placu Jana Pawła II, przed olsztyńskim ratuszem. Sygnał do rozpoczęcia uroczystości dał ratuszowy zegar, a potem miejski trębacz odegrał z balkonu gmachu magistratu hymn Warmii „O Warmio moja miła”. Cykl przemówień rozpoczął prezydent Piotr Grzymowicz, potem byli przedstawiciele samorządu województwa, instytucji rządowych, które pośredniczyły w przekazywaniu środków unijnych (Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości i Ministerstwo Rozwoju). Tylko nowy wojewoda wzgardził tak ważną dla Olsztyna uroczystością. Potem jeszcze przedstawiciel warmińskiej kurii arcybiskupiej poświęcił tramwaj i można było przejść do przecinania wstęgi. Przepasano nią wóz o numerze #3006, a przecinających nie liczyliśmy, bo oprócz wspomnianych oficjeli byli tam też przedstawiciele wykonawców sieci i Solarisa. Faktem jest, że przecięcie poszło sprawnie (patrz jeden z filmów poniżej) i VIP-y mogły wsiadać do tramwaju przy akompaniamencie piosenki wybranej w nieoficjalnym miejskim konkursie na przebój tramwajowy, czyli utworu „Serce w tramwaju” olsztyńskiego zespołu Annette Music. Prominentów nie było więcej niż dwie setki, a ponieważ tylu pasażerów pomieści Solaris Tramino Olsztyn, to „doładowano” pojazd dziennikarzami i pasażerami z tłumu oczekujących dookoła niego i punktualnie o 12:30 przy biciu ratuszowego zegara, w chmurach konfetti i nie żałując dzwonka pierwsza „jedynka” ruszyła w drogę w kierunku Jarot. My zaproszeni nie byliśmy (zresztą i tak woleliśmy sfilmować odjazd), ale wiemy, że był to jednak przejazd nie do końca liniowy, bo ekspresowy – #3006 nie zatrzymał się na większości przystanków i do przystanku końcowego Kanta dotarł w mniej niż kwadrans.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3005 na przystanku końcowym Wysoka Brama przed pierwszym kursem liniowym (19 grudnia 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3005 na przystanku końcowym Wysoka Brama przed pierwszym kursem liniowym (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pięć minut później, dokładnie o 12:35, odjechał z placu Jana Pawła II drugi tramwaj – #3005 także był wypełniony pasażerami po brzegi. Co ciekawe, te dwa wozy zostały zamówione przez miasto w MPK jako przewóz specjalny i specjalne było też ich miejsce odjazdu, bo startowały ze wspomnianego placu Jana Pawła II (dawniej placu Wolności), sprzed znanej chyba wszystkim w Olsztynie księgarni Książnicy Polskiej. Nie ma tam formalnie przystanku, ale na szczęście wbrew pierwotnym planom nie oddzielono tu – poszerzonego – chodnika od torowiska barierkami, więc wsiadanie do niskopodłogowego Tramino nie było żadnym problemem. Kurs #3005 choć formalnie był „przewozem okolicznościowym”, to i tak wpisał się w rozkład jazdy i 15-minutowy sobotni takt linii 1.

Kolejne odjazdy były już rozkładowe, więc ci, którzy nie zmieścili się do pierwszych dwóch tramwajów, musieli czekać następne kwadranse. Te pięć pierwszych kursów (oprócz #3006 i #3005 także #3007 o 12:50, #3004 o 13:05, #3002 o 13:20) traktowanych było jako inauguracyjne i ich pasażerowie otrzymywali pamiątkowe dyplomy. Owe „certyfikaty” były niemal identyczne jak te wręczane pasażerom podczas dnia otwartego w zajezdni 6 grudnia – różniły się jedynie datą. Po tych pięciu kursach dwa pierwsze Tramino (#3006 i #3005) zjechały do zajezdni, a na trasie pozostały trzy składy. Według – bardzo ambitnego – rozkładu jazdy powinno to z powodzeniem wystarczyć, ale niestety okazało się, że rzeczywistość nie jest tak różowa. Kolejne kursy odbywały się zupełnie w oderwaniu od rozkładu, bo czasy przejazdu okazały się nie tylko dużo dłuższe, ale i nieprzewidywalne. My wybraliśmy w trasę kursem o godzinie 13:20 spod Wysokiej Bramy, czyli piątym z „pierwszych” tramwajów. Wóz odjechał nawet minutę przed czasem – o 13:19. Planowo powinien dojechać do przystanku końcowego Kanta w 17 minut (z powrotem nawet minutę szybciej). Niestety, ustawienia świateł na skrzyżowaniach spowodowały, że na miejscu zamiast o 13:37 byliśmy o 13:58, czyli po 39 minutach. Trafiliśmy być może pechowo, bo był to chyba najdłuższy przejazd tego dnia, ale faktem jest, że pozostałe przejazdy nie trwały dużo krócej. Na dodatek na powrót przyszło nam czekać ponad 40 minut. Podobna sytuacja utrzymywała się przez cały dzień – tramwaje jeździły praktycznie stadami: trzy składy potrafiły odjechać po sobie w ciągu 10 minut, by wytworzyć potem nawet blisko godzinną przerwę w rozkładzie. Ludzie oczekujący na przystankach musieli mieć anielską cierpliwość i wielkie samozaparcie, by jednak przejechać się tramwajem. Mimo obecności pracownika nadzoru ruchu MPK na krańcówce Kanta o odjazdach decydowali najprawdopodobniej i tak motorniczowie (a powinni – naszym zdaniem – dyspozytorzy Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, czyli organizatora przewozów), którzy odjeżdżali w kierunku Wysokiej Bramy od razu po wymianie pasażerów, najprawdopodobniej chcąc nadrabiać opóźnienie (co było nierealne). Nie było tym samym szans na wyregulowanie taktu w odstępach choćby większych niż rozkładowe 15 czy później 20 minut, ale jednak przewidywalnych.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3002 na przystanku końcowym Kanta (19 grudnia 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3002 na przystanku końcowym Kanta (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przyczyny takiego stanu rzeczy są oczywiste. Po pierwsze: ustalone czasy przejazdu (na linii 1 to 17 i 16 minut w zależności od kierunku) są bardzo wyśrubowane, bo opierają się na bardzo optymistycznych założeniach ze studium wykonalności projektu. Być może są one do osiągnięcia, ale konieczne jest do tego idealne funkcjonowanie wszystkich elementów systemu, przede wszystkim zaś systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS), dającego bezwzględny priorytet tramwajom. I tu dochodzimy do przyczyny drugiej: ITS po prostu jeszcze nie działa. Ma zostać uruchomiony 1 stycznia 2016, choć formalnie powinien zostać odebrany do końca października tego roku. Rozumiemy konieczność skalibrowania systemu, rozumiemy, że tramwaje testowo zaczęły kursować dopiero 19 listopada i to w małej liczbie, ale decyzję o „rozpoznaniu bojem” od dnia, kiedy w sieci olsztyńskiej komunikacji miejskiej zostanie przeprowadzona mała rewolucja uważamy za odwagę graniczącą z brawurą. Jeśli 1 stycznia system nie zadziała właściwie, to 4 stycznia 2016 – po noworocznym weekendzie – będziemy mieli poważny problem. Obecnie sygnalizacje świetlne funkcjonują w trybie awaryjnym, co oznacza, że system wykrywa tramwaje nie na podstawie danych lokalizacyjnych z GPS-ów, lecz przez pętle indukcyjne na skrzyżowaniach. Po przejeździe tramwaju system oblicza czas potrzebny do przejazdu do następnego skrzyżowania, dodając do tego odpowiedni okres na wymianę pasażerów na przystankach, i po takim czasie włącza pionową kreskę, czyli zielone światło, dla tramwaju na tym skrzyżowaniu. Problem zaczyna się, jeśli tramwaj nie zdąży przejechać w tym czasie, bo na przykład pasażerowie dłużej wysiadali i wsiadali – wtedy wóz musi przeczekać cały cykl świateł. Ma to także ten minus, że tramwaj nie istnieje w systemie, dopóki nie przejedzie pierwszej pętli indukcyjnej. Oznacza to, że ruszając spod Wysokiej Bramy musi odczekać część lub nawet cały cykl na placu Jana Pawła II, bo dopiero po przecięciu ulicy Pieniężnego pojawi się w systemie. Analogicznie przy ruszaniu z krańcówki Kanta: pierwsza pętla indukcyjna znajduje się dopiero za przystankiem Witosa, przy przecięciu ulicy Janowicza, z czego wynika, że na tym skrzyżowaniu tramwaj też musi poczekać na swoje zielone, bo go sobie nie zapali. To oczywiście rozwiązanie tymczasowe, ale to właśnie ono w znacznym stopniu wpływa na wydłużenie czasów przejazdów. (O pierwszych dniach funkcjonowania tramwajów i problemach z tym związanych napiszemy w kolejnym wpisie.)

Solaris Urbino 12 na autobusowej linii 1 i Solaris Tramino Olsztyn S111O na tramwajowej linii 1 w alei Piłsudskiego (19 grudnia 2015)

Solaris Urbino 12 na autobusowej linii 1 i Solaris Tramino Olsztyn S111O na tramwajowej linii 1 w alei Piłsudskiego (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ciekawostka i gratka dla miłośników komunikacji miejskiej: do 31 grudnia 2015 w Olsztynie funkcjonować będą „podwójne” linie. Autobusowa i tramwajowa „jedynka” jeżdżą od 19 grudnia, od 27 grudnia będziemy mieli dwie „dwójki”, a w Sylwestra będzie jedyna szansa uchwycenia obok siebie dwóch „trójek”. Na dodatek wszystkie te pary linii w którymś miejscu się spotykają, więc jest możliwość ujrzenia obok siebie autobusu i tramwaju o tym samym numerze. Na przystankach pojawiają się już nowe rozkłady i tabliczki z nową numeracją – kilka dni nie stanowi problemu, a i tak nie dałoby się wymienić wszystkich w jeden dzień – ale trzeba było znaleźć rozwiązanie dla systemu generującego np. rozkłady jazdy. Wyróżnienie kolorem (czerwony – tramwaj, niebieski – autobus) jest dla ludzi wystarczające, ale dla komputera niekoniecznie. Stąd też na stronie organizatora olsztyńskiej komunikacji, czyli ZDZiT-u, pojawiły się przez moment rozkłady dla linii 801, 802 i 803, pod którymi to numerami kryły się po prostu tramwajowe linie 1, 2 i 3. Znaleziono jednak sprytniejsze rozwiązanie – na razie linie tramwajowe (czyli dziś w praktyce „jedynka”) oznaczane są cyfrą z kropką. Dla komputera inny numer, dla większości ludzi bez różnicy, bo tylko nieliczni zastanawiają się, dlaczego liczebnik porządkowy i „linia pierwsza” zamiast „linii jeden”.

Wracając na koniec do historii chcemy wspomnieć o bardzo ciekawym wydawnictwie, jakie niedawno ukazało się nakładem drukarni Spręcograf z podolsztyńskiego Spręcowa. Maciej Wachowski, współwłaściciel tej drukarni, jest jednocześnie kolekcjonerem starych pocztówek i ze swojego olsztyńskiego zbioru wybrał wspólnie z żoną 12 najciekawszych, a następnie skomponował z nich kalendarz. Starannie wydany, na dobrym papierze, w dwóch wersjach – poziomej i pionowej robi naprawdę duże wrażenie. Poniżej można ten kalendarz obejrzeć w formie pokazu slajdów, ale naprawdę polecamy zakupienie go sobie w formie „realnej”. Dostępny jest w olsztyńskich księgarniach Książnicy Polskiej – Centrum Książki przy pl. Jana Pawła II 2/3, Logos przy ul. Kołobrzeskiej 5 i Orion przy ul. Jagiellońskiej 33 oraz na stoisku bukinisty przed Starym Ratuszem (ul. Stare Miasto). Zainteresowanym spoza Olsztyna polecamy kontakt z wydawcą. Według nas to rewelacyjny gadżet promocyjny na start tramwajów, ale zdaje się, że ratusz nie skorzystał z okazji. Można być za to sprytniejszym od ratusza i dać go w prezencie świątecznym. My kupiliśmy jeden egzemplarz więcej i chcemy go bardzo niedługo rozdać w naszym drobnym konkursie.

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.





Tysiące ludzi na dniu otwartym tramwajów

8 12 2015

Około 8 tysięcy ludzi odwiedziło zajezdnię tramwajową podczas dnia otwartego 6 grudnia 2015 i to zaledwie w ciągu czterech godzin. Największą atrakcją były oczywiście przejażdżki tramwajem. Poznaliśmy też daty startu wszystkich linii tramwajowych.

Dzień otwarty w zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015)

Dzień otwarty w zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015) Fot. Emil Marecki / Warmia To Nie Mazury (wtnm.pl)

Przed godziną 10, kiedy to rozpoczynał się dzień otwarty, pod bramą zajezdni MPK tłoczyło się już ok. 500-600 osób, w kolejnych godzinach tłum bynajmniej nie malał. W hali postojowej można było oglądać i oczywiście wejść do Solarisów Tramino, ale oczywiście największą atrakcją była możliwość przejechania się tramwajem. #3004 i #3005 kursowały wahadłowo między zajezdnią a placem Konstytucji 3 Maja (zmiana kierunku odbywała się jeszcze na torowisku technicznym wzdłuż ulicy Dworcowej). Choć cały kurs trwał w sumie około 10 minut, to i tak była okazja przekonać się choćby o wyjątkowo niskim poziomie hałasu olsztyńskich tramwajów czy przyśpieszeniach, jakie oferują silniki Tramino. Ci, którzy zaliczyli przejażdżkę, otrzymywali okolicznościowy dyplom. Oczywiście dyplomy skończyły się szybko, co pokazuje też, jak bardzo niedoszacowane jest zainteresowanie olsztyniaków tramwajami. Przygotowano 2 tysiące pamiątkowych certyfikatów, a potrzebne było cztery razy tyle. Prezydent Piotr Grzymowicz zapowiedział na swoim profilu Facebookowym, że ci, dla których dyplomów zabrakło, będą mogli je odebrać w ratuszu od 9 grudnia. Jak pisaliśmy wcześniej wielokrotnie: tramwaj to promocyjny samograj, należy tylko pozwolić mu zagrać. Oczywiście pomóc mu trzeba – wciąż czekamy na dobrą informację o nowym układzie sieci komunikacji miejskiej od 1 stycznia 2016 (jest już decyzja, że właśnie wtedy wejdzie w życie) czy oszczędności czasu dzięki tramwajom. Wolelibyśmy usłyszeć o może prozaicznych, ale jednak wymiernych zyskach – ludzie zazwyczaj kierują się racjonalnymi przesłankami – zamiast o „101 rzeczach, które zrobisz w tramwaju” (to hasło trwającej właśnie – dość niemrawo – kampanii reklamowej).

Wiadomo już, kiedy dokładnie odbędzie się uroczyste uruchomienie olsztyńskiej sieci tramwajowej. Ponowne – dodajmy – uruchomienie, po 50 latach i jednym miesiącu przerwy. Przecięcie wstęgi i oficjalny pierwszy przejazd będą miały miejsce w samo południe, w sobotę 19 grudnia, pod ratuszem, czyli na placu Jana Pawła II. Sądząc po frekwencji podczas dnia otwartego w zajezdni można spodziewać tłumów, więc zapewne z ruchu zostanie na ten czas wyłączona z ruchu ulica 11 Listopada. Lokalizacja przed ratuszem jest naturalna – w końcu to serce miasta i symbol jego rangi – ale też bardzo dobrze wpisuje się w tradycję. Dokładnie w tym samym miejscu przecinano wstęgę po powojennej odbudowie olsztyńskiej sieci tramwajowej, kiedy 30 kwietnia 1946 roku ruszała linia 1 z Dworca Głównego nad Jezioro Długie. Ciekawostką jest fakt, że pierwszy tramwaj w ruchu liniowym (nie wiemy jeszcze, który numer dostąpi zaszczytu uroczystego otwarcia) przyjedzie najpierw z zajezdni przy Towarowej pod Wysoką Bramę, a następnie spod ratusza ruszy w trasę linii 1, ale na następną „jedynkę” trzeba będzie poczekać… 8 dni. Po prostu pierwszy przejazd odbędzie się na tej trasie ze względu na chęć startu z samego centrum miasta i być może ze względu na tradycję – do tej pory dwa razy w Olsztynie uruchamiano tramwaje i dwukrotnie jako pierwsza ruszała linia 1 – ale ruch liniowy na początku będzie odbywał się na linii 2, między Dworcem Głównym i Jarotami. Przez okres Bożego Narodzenia będziemy się cieszyli tylko jedną linią, w poświąteczną niedzielę 27 grudnia ruszy druga – będzie to linia 1 spod Wysokiej Bramy do Jarot. Linia 3 do Kortowa zostanie uruchomiona w Sylwestra, a od 1 stycznia 2016 wprowadzony zostanie już wspomniany nowy układ wszystkich linii i zmieniona numeracja autobusów. Pierwszego dnia kursowania tramwajów – 19 grudnia – na pewno pojedziemy nimi za darmo. Być może będzie to także możliwe w kolejnych dniach, ale decyzje jeszcze nie zapadły.

Otwarcie linii tramwajowej po powojennej odbudowie (30 kwietnia 1946)

Otwarcie linii tramwajowej po powojennej odbudowie (30 kwietnia 1946) na placu Wolności (dzisiejszy plac Jana Pawła II) © Michał Kołodziejski

Być może uda się uczcić otwarcie olsztyńskiej sieci tramwajowej w wyjątkowy sposób. Trwają rozmowy na temat wypożyczenia z jednego z polskich miast historycznego tramwaju. Miałby to być tramwaj typu N z chorzowskiego Konstalu, jaki w latach 50. i 60. zobaczyć można było na olsztyńskich ulicach. Przejażdżki nim miałyby się odbywać na jednym z nieużywanych w pierwszych dniach odcinków, najprawdopodobniej na odnodze do Kortowa. Z pewnością wziąłby on także udział w uroczystym otwarciu linii tramwajowej i przecięciu wstęgi. Pomysł świetny i warto wydać trochę pieniędzy – choćby z funduszy na promocję projektu, której wymaga dofinansowująca uruchomienie olsztyńskich tramwajów Unia Europejska – by nawiązać do historii. Tym bardziej, że 19 grudnia 2015 będzie naprawdę wyjątkowym dniem – poprzednią nową sieć tramwajową w Polsce (notabene jedyną po II wojnie światowej) otwarto 8 marca… 1959 roku w Częstochowie. Jeśli robimy coś raz na pięćdziesiąt kilka lat, to warto to uczcić, zwłaszcza że na otwarciu tramwajów pojawią się ludzie z całej Polski i zresztą nie tylko – swój przyjazd zapowiadają m.in. miłośnicy komunikacji miejskiej z Niemiec i Czech.

Konstal N z 1949 roku na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu

Konstal N z 1949 roku na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dzień otwarty w zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015)

 








%d blogerów lubi to: