Obiegowa biegiem, tramwaje swoim torem

11 08 2014

Na tych placach budów projektu tramwajowego, gdzie coś zaczęło się dziać, dzieje się nawet całkiem intensywnie. Nie możemy się za to wciąż doczekać ostatnich rozstrzygnięć i startu najważniejszych prac.

Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (7 sierpnia 2014)

Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (7 sierpnia 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W praktyce realizować można już trzy zadania z podzielonego na pięć części projektu tramwajowego. Budowa tymczasowej zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego jeszcze się na dobre nie zaczęła, bo umowa na to zadanie została podpisana jako ostatnia i stosunkowo niedawno (30 czerwca 2014). Na terenie bazy MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej coś w końcu zaczyna się dziać. MPK podpisało umowę z PKS Olsztyn i przenosi część autobusów z Kołobrzeskiej do bazy PKS przy Towarowej. Będą one tam nocowały do czasu oddania wspomnianej tymczasowej zajezdni przy alei Sikorskiego. Tymczasowa to określenie względne, bo działać będzie przez co najmniej kilka lat – do czasu wybudowania nowej zajezdni MPK na Pieczewie II, które to osiedle jest na razie tylko rysunkiem na mapie, więc i sama zajezdnia to wciąż pieśń dalekiej przyszłości. Całkowitą wyprowadzkę autobusów na nowe Pieczewo może przyśpieszyć rozbudowa sieci tramwajowej – obecna remiza budowana będzie na 18 tramwajów, a na start sieci będzie ich w Olsztynie – przypomnijmy – 15. Kiedy doliczymy do tego wozy techniczne, obsługowe, to już na dzień dobry robi się ciasno. Każdy nowy kilometr torów to także nowe wozy i tym samym konieczność przejęcia kolejnej części bazy przy Kołobrzeskiej. Póki co jednak trwają pierwsze przygotowania do budowy bazy tramwajowej – rozbiórki niepotrzebnych budynków, plantowanie terenu. Po wakacjach powinniśmy zobaczyć już ciężki sprzęt i właściwą budowę, za którą odpowiadają Budimex i KZN Rail.

Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (3 lipca 2014)

Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (3 lipca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej zaawansowane są prace przy budowie ulicy Obiegowej. Nieprzypadkowo, bo miastu zależy, bo ulica była oddana do ruchu (przejezdna – jak to się przyjęło mówić od czasu Euro 2012) do końca 2014 roku. Ma się tak stać, by odciążyć śródmiejskie ulice, na których trwać będzie budowa torowisk – Żołnierską, Kościuszki, 11 Listopada i aleję Piłsudskiego. Wówczas będzie można je zamknąć, by nie prowadzić prac „pod ruchem”, co znacznie spowolniłoby powstawanie linii tramwajowej, a jak to ostatnio często powtarzamy – czas jest ostatnią rzeczą, na której nam zbywa. Na budowie Obiegowej widać już pierwsze obiekty inżynieryjne – najbardziej efektowny jest wiadukt, którym górą pobiegnie ulica Żołnierska, a dołem Obiegowa. Będzie to pierwsze dwupoziomowe skrzyżowanie ulic w Olsztynie. Jak widać na naszych zdjęciach jeszcze na początku lipca nie było w tym miejscu nic poza wykopem, teraz konstrukcja wiaduktu jest już na ukończeniu. Można zażartować, że zainteresowanie mieszkańców budową jest ogromne: w nocy z 6 na 7 sierpnia jeden z nich zignorował utworzoną na czas budowy wiaduktu szykanę na Żołnierskiej i postanowił zwiedzić swoim samochodem wykop (według „Gazety Wyborczej Olsztyn” – 8-metrowy, według „Gazety Olsztyńskiej” – 12-metrowy). Pierwszym użytkownikom Obiegowej na szczęście nic się nie stało.

Złą wiadomością dotyczącą ulicy Obiegowej jest to, że definitywnie wykluczone jest ewentualne przedłużenie w którymś z późniejszych etapów linii tramwajowej dalej wzdłuż Obiegowej do alei Piłsudskiego. Po pierwsze zjazd z Obiegowej w Żołnierską od strony alei Piłsudskiego zajmie tyle miejsca, że pobiegnie przy samej granicy posesji Zespołu Szkół Budowlanych. Przy chęci poprowadzenia tamtędy torowiska trzeba by wyciąć sporo drzew i wykroić pas z terenu „budowlanki”. To akurat nie wydaje mi się aż takim problem – wszakże ZSB to szkoła miejska, więc miasto raczej z wywłaszczaniem kłopotów by nie miało. Po drugie jednak – i tu opieram się na informacjach z ratusza – zbyt duża będzie niweleta, czyli mówiąc mniej inżyniersko – różnica poziomów, nachylenie drogi. Szkoda, bo – jak już dyskutowaliśmy z czytelnikami w komentarzach – nawet przy poprowadzeniu w przyszłości planowanej linii w kierunku fabryki Michelin aleją Piłsudskiego na wprost od skrzyżowania z Kościuszki, takie „żeberko” mogłoby się przydać. Zawsze warto mieć trasę alternatywną, bo nawet w nowych sieciach zdarzeń losowych nie da się uniknąć i wtedy możliwość ominięcia zatoru jest bezcenna. Wyobrażam też sobie zróżnicowanie tras poszczególnych linii – np. linia z Jarot do Dworca Głównego kursowałaby przez Żołnierską i dalej prosto Kościuszki, a do Wysokiej Bramy przez Obiegową koło Uranii. Czas przejazdu, przypuszczam, niemal identyczny, przesiadki przy skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i Kościuszki też do rozwiązania. To zaledwie kilkaset metrów podwójnego toru, które mogłyby powstać i bez budowy całej linii do Michelina. Może w przyszłości spojrzenie na tę kwestię się w gmachu na placu Jana Pawła II zmieni.

Wizualizacja skrzyżowania Obiegowej z Żołnierską

Wizualizacja skrzyżowania Obiegowej z Żołnierską

Nie mogą się niestety zacząć budowy pozostałych dwóch części sieci tramwajowej, stanowiących mniej więcej 90% całości. Przetarg na odcinek południowy oficjalnie rozstrzygnięto 15 lipca 2014. Wygrało go konsorcjum dwóch spółek koncernu Skanska – z Warszawy i Pragi. Niestety, dała o sobie znać dawno nie widziana w Olsztynie polska choroba, czyli odwołania. Takowe złożyło do Krajowej Izby Odwoławczej sklasyfikowane w tym przetargu na drugim miejscu konsorcjum Strabag, Strabag Rail i Viamont DSP. Polsko-niemiecko-czeskie konsorcjum ma już swój kawałek tortu w olsztyńskim projekcie tramwajowym – to ono buduje ulicę Obiegową wraz z biegnącym przy niej torowiskiem. 31 lipca odbyło się więc posiedzenie KIO, na którym… postępowanie odwoławcze umorzono, bo Strabag swój proces wycofał (poinformowaliśmy zresztą o tym jako pierwsi). Zniknęła więc przedostatnia formalna przeszkoda do podpisania umowy ze Skanską. Przedostatnia, bo tak jak przy każdym przetargu w naszym projekcie konieczna jest jeszcze kontrola uprzednia prezesa Urzędu Zamówień Publicznych. Do tej pory wszystkie takie kontrole były formalnościami, więc miejmy nadzieję, że tak będzie i tym razem.

Nie ma jeszcze oficjalnej decyzji w sprawie przetargu na północną część sieci. Tu najatrakcyjniejszą finansowo ofertę złożył poznański Torpol (który właśnie wszedł na giełdę), ale i tak pieniądze, których oczekuje (74 964 573,34 zł) są o blisko pięć milionów złotych większe od tego, co planowało wydać miasto (70 mln zł). Oszczędności wciąż chyba są, kurczą się jednak szybko, bo podobna sytuacja i kwota wystąpiła w przetargu na część południową, którą zbuduje Skanska. W skali projektu nie jest to różnica ogromna, więc chyba warto dorzucić, by prace zaczęły się jak najszybciej. Gwoli formalności dodajmy, że pozostali oferenci winszowali sobie znacznie więcej: konsorcjum kierowane przez Balzola Polska (Hiszpanie!) chciało 80 640 410,18 zł, a konsorcjum Strabag-Strabag Rail-Viamont DSP – 85 975 860,40 zł. Kolejne kroki to: ogłoszenie zwycięzcy, czas na ewentualne odwołania (oby nie), kontrola uprzednia UZP i podpisanie umowy.

W przypadku przetargu na budowę odnogi na Stare Miasto wiemy w zasadzie tyle, ile przed miesiącem – oferentów jest dziewięciu i są to w większości te same firmy i konsorcja, które startowały w pozostałych przetargach. Przykładowo siedmiu oferentów z tej dziewiątki startowało także w przetargu na odcinek północny. Nie mamy wciąż krótkiej listy finalistów, nie nastąpił jeszcze etap zadawania pytań, który zazwyczaj powoduje przesunięcie terminów, nie wiemy wreszcie, czy skuteczne okażą się protesty wojewódzkiej konserwator zabytków Barbary Zalewskiej przeciwko przystankowi końcowemu na placu Jedności Słowiańskiej. Ta ostatnia kwestia powraca jak bumerang – Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków z uporem godnym lepszej sprawy usiłuje torpedować powstanie w okolicach Wysokiej Bramy końcowego przystanku linii tramwajowej. Nie pierwszy już raz i nawet nie drugi.  Już nie wspominamy, że to dzięki tramwajom przeprowadzono prace archeologiczne, które pozwoliły odkryć średniowieczne przedmurze Wysokiej Bramy (czyli formalnie Bramy Górnej). Ale przecież zrezygnowano z przystanku tramwajowego obok samej Wysokiej Bramy, który był – nie tylko wizualnie – rewelacyjną lokalizacją, zdecydowano się odkryć i zachować relikty średniowiecznego przedmurza, a przystanek przeniesiono na plac Jedności Słowiańskiej, gdzie co najwyżej można znaleźć pozostałości fosy, zasypanej jeszcze w XIX wieku ze względu na wydobywający się z niej fetor i zagrożenie epidemiologiczne, jakie stanowiła. Krucjata WUOZ przeciwko tramwajom posunięta jest do tego stopnia, że konserwatorzy zabraniają postawienia na przystanku tramwajowym wiaty, nawet stylizowanej. Argumentem jest ochrona widoku z zamkiem i kościołem ewangelickim. Próbowaliśmy w terenie znaleźć miejsce, z którego wiata przesłoniłaby zamek i kościół. Będziemy wdzięczni konserwatorom za podpowiedź, bo z jedynego miejsca, gdzie byłoby to teoretycznie możliwe, wszystko nam zasłoniła ta cholerna Wysoka Brama. A mówiąc poważnie to dziś stoi tam nie najwyższych designerskich lotów nowoczesna wiata z kioskiem i ta państwa z urzędu na Podwalu jakoś nie razi. Mądry konserwator doradziłby, jaką wiatę postawić, żeby stylistycznie nie stanowiła dysonansu dla wejścia na Stare Miasto… (O wiatach zresztą planujemy napisać w jednym z najbliższych wpisów.)

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Plac Roosevelta przy Szrajbera (7 sierpnia 2014)

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Plac Roosevelta przy Szrajbera (7 sierpnia 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Żeby nie kończyć tak w minorowym nastroju dostrzeżmy, że zaczynamy zbierać owoce może najmniej efektownego, ale z pewnością kluczowego przetargu w projekcie tramwajowym. Olsztyńska firma Sprint stawia na ulicach miasta pierwszą testową partię tablic informacji pasażerskiej, które zawdzięczamy zleceniu na system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) i wszystko, co się z nim mniej lub bardziej bezpośrednio wiąże. (Zainteresowanym szczegółami polecamy wpis z końca lutego 2013 roku.) Pierwsza kompletna tablica, która zresztą wyświetla już komunikat o teście systemu, stanęła na przystanku Plac Roosevelta na ulicy Szrajbera. Słupy, na których zawisną kolejne, można zobaczyć m.in. na Grunwaldzkiej i 1 Maja, a tablice mają się znaleźć także na Bałtyckiej i Dworcowej. Do końca października będzie około 30, pozostałe (będzie ich w sumie 77) zostaną ustawione już w 2015 roku. Ze zrozumiałych względów na razie będą wyświetlały jedynie planowe, rozkładowe, a nie rzeczywiste czasy odjazdów, ale tak zakładano od początku i tak dzieje się w przypadku wszystkich tego typu systemów. Najważniejsze, że olsztyniacy na własne oczy po raz pierwszy mogą zobaczyć, jaką zmianę jakościową przyniosą nam tramwaje. Uruchomienie biletów elektronicznych i biletomatów będzie kolejnym krokiem na tej drodze.

Reklamy




Tramwajowe nadrabianie zaległości

26 12 2013

Choć od sierpnia na placach budów olsztyńskiej sieci trwa zima, to na szczęście przygotowania do rozpoczęcia wiosną prac w stylu niehiszpańskim idą pełną parą. 23 grudnia otwarte zostały oferty w przetargu na wykonawcę projektu i budowy zajezdni tramwajowej, a niemal wszystkie przetargi na budowę odcinków sieci już zostały ogłoszone.

Zajezdnia tramwajowa przy alei Wojska Polskiego na pocztówce z lat 10. XX wieku

Zajezdnia tramwajowa przy alei Wojska Polskiego na pocztówce z lat 10. XX wieku. Zamiast niej mamy dziś stację benzynową z pierwszej dekady XXI wieku. Choć była to zwykła architektura użytkowa, to i tak żal, że dziś nie stawia się takich budynków, a zwykłe blaszane hale.

Jeśli wyniki przetargu na budowę zajezdni nie zostaną oprotestowane, to zwycięzcą – najprawdopodobniej w drugim tygodniu 2014 roku – zostanie konsorcjum warszawskiej spółki Budimex S.A. i krakowskiej KZN Rail. Zadeklarowało ono, że zaprojektuje i wybuduje zajezdnię za 88,8 mln zł. To jedyna z czterech ofert, która zmieściła się w kwocie 93,2 mln zł, którą na ten przetarg przeznaczyło miasto. Wszystkie pozostałe oferty opiewały na ponad 110 mln zł. Otwarcie ofert przesunęło się – na szczęście tylko o cztery dni – z powodu zalewu pytań dotyczących specyfikacji przetargowej. Pytano oczywiście o wiele bardzo szczegółowych rozwiązań typu sposób transportu wiórów spod tokarki podtorowej, ale z rzeczy bardziej przystępnych dla laików wspomnieć należy o tym, że ostateczny układ torów na terenie zajezdni ma zaproponować projektant (założenia opisywaliśmy w poprzednim wpisie dotyczącym zajezdni), przez cały czas budowy zajezdni tramwajowej baza MPK będzie funkcjonować jako zajezdnia dla wszystkich 150 autobusów tej firmy (zajezdnia postojowa przy alei Sikorskiego powstać nie zdąży), a brama wjazdowa dla tramwajów będzie służyła także autobusom. Przy okazji w dokumentacji po raz pierwszy pojawia się oficjalnie określenie modelu tramwaju dla Olsztyna jako Solaris Tramino S111O (my konsekwentnie stosujemy pochodzącą od nazwy miasta wielką literę po numerze).

Toczą się przetargi na wybór wykonawcy trzech z czterech odcinków, na które podzielono olsztyńską sieć. Jako pierwszego powinniśmy poznać wykonawcę krótkiego odcinka torowiska wzdłuż Obiegowej, który wybuduje również samą ulicę na odcinku od skrzyżowania z Pstrowskiego i aleją Sikorskiego do alei Piłsudskiego (w tym wiadukt, po którym przebiegnie nad Obiegową ulica Żołnierska). Otwarcie ofert ma nastąpić 14 stycznia 2014 roku i jeśli chętnych do budowy będzie nie więcej niż siedmiu, to obejdzie się bez drugiego etapu. Dwa dni później poznamy firmy i konsorcja, które zdecydowały się złożyć oferty na budowę południowej części sieci, czyli odcinka wzdłuż alei Sikorskiego, ulic Płoskiego i Witosa oraz odnogi do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima. Tu obowiązuje ta sama zasada – maksymalnie siedmiu wykonawców, jeśli chętnych będzie więcej, konieczny będzie drugi etap. Dwa kolejne przetargi zostały ogłoszone w Wigilię. W pierwszym magistrat szuka firmy czy konsorcjum, które zbudują śródmiejską część sieci, czyli torowisko wzdłuż ulic Żołnierskiej, Kościuszki oraz tor techniczny wzdłuż Dworcowej i Towarowej. W drugim zostanie wybrany wykonawca zajezdni postojowej dla autobusów przy alei Sikorskiego. W pierwszym otwarcie ofert ma nastąpić 28 stycznia 2014 roku, w drugim – 23 stycznia 2014 roku. Budowa północnej części sieci potrwać ma 400 dni, ulica Obiegowa z torowiskiem ma powstać w 460 dni, torowiska na południu mają być gotowe w 400 dni, na budowę zajezdni postojowej dla autobusów przy alei Sikorskiego będzie 175 dni. Trzeba jednak pamiętać, że liczba dni oznacza liczbę dni kalendarzowych sezonu budowlanego, czyli bez co najmniej trzech zimowych miesięcy. Oznacza to, że wszystkie torowiska powinny być gotowe mniej więcej w połowie 2015 roku.

Aleja Sikorskiego na wysokości Galerii Warmińskiej (29 kwietnia 2012)

Torowisko pobiegnie między innymi aleją Sikorskiego przy Galerii Warmińskiej. To miejsce dziś wygląda inaczej – przyszłe centrum handlowe stoi już w stanie surowym, torów jeszcze niestety nie ma (zdjęcie z 29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Czekamy jeszcze na ogłoszenie przetargu na wykonawcę ostatniego odcinka – odnogi do Wysokiej Bramy, prowadzącej aleją Piłsudskiego, ulicą 11 Listopada i kończącą się na placu Jedności Słowiańskiej. Rozstrzygnięty został za to przetarg na projektanta sieci. Za prace projektowe wszystkich odcinków sieci tramwajowej będzie odpowiadało konsorcjum krakowskich firm Progreg sp. z o.o. i Progreg Grzegorz Kudelski. Umowa jeszcze nie została podpisana, a to istotna informacja, bo od dnia, w którym to nastąpi, zaczynają biec terminy. Te zaś są bardzo wyśrubowane, zwłaszcza że projektant ma w wyznaczonym czasie nie tylko dostarczyć projekty, ale i uzyskać niezbędne pozwolenia i decyzje administracyjne, a w przeciwieństwie do prac budowlanych przy projektach przerwa zimowa nie obowiązuje. Projekty odcinka południowego (podział ten sam jak przy przetargach budowlanych) mają być gotowe w 70 dni od podpisania umowy, plany ulicy Obiegowej – w ciągu 35 dni, odcinka śródmiejskiego – w 70 dni, odnogi do Wysokiej Bramy – w 140 dni, a zajezdni postojowej dla autobusów na Nagórkach – w 56 dni.





Przetarg na tabor bliższy finału – czy pojedziemy Newagiem Modertransem?

27 12 2011

Dotarliśmy do części informacji o tym, co zaoferowali Olsztynowi w przetargu na tabor producenci. Z wycinkowych co prawda wiadomości – bo niektórzy ze startujących zażądali utajnienia różnych części dokumentacji – można wnioskować, że walka będzie zażarta i toczyć się będzie nie tylko na ceny, orężem będą też kwestie techniczne.

Brama wjazdowa do hali postojowej w zajezdni Głogowska w Poznaniu

Jakie tramwaje będą garażowały w olsztyńskiej zajezdni? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zacznijmy od tego, czego nie wiadomo. Wszystkie elementy swojej oferty jako tajemnicę handlową zastrzegła Pesa, która złożyła – przypomnijmy – najdroższą ofertę w przetargu, żądając za 15 tramwajów 131 917 500 zł. Producent z Bydgoszczy nie zezwolił nawet na ujawnienie załącznika do oferty, w którym wymienione zostały te elementy techniczne, które podlegają ocenie (procent udziału niskiej podłogi, szerokość przejść między siedzeniami, system dostosowania wysokości podłogi do zużycia kół i obciążenia, średnica kół, materiały użyte do budowy konstrukcji nośnej, poziom hałasu, liczba drzwi). Nie dowiemy się więc, który ze znanych nam modeli Pesy znalazł się w ofercie – czy Swing, czy model przygotowany na potrzeby przetargu dla Częstochowy, zwany roboczo Twistem.

Pełną otwartością wykazał się za to – co należy podkreślić i pochwalić – Solaris. Producent z podpoznańskiego Bolechowa zgodził się ujawnić nie tylko parametry podlegające ocenie w postępowaniu przetargowym, ale także inne elementy specyfikacji technicznej tramwaju, który oferuje Olsztynowi. Opis pozwala stwierdzić, że w stolicy Warmii miałyby pojawić się zmodyfikowane modele Tramino Jena. Wozy dla 105-tysięcznego miasta w Turyngii to trójczłonowe 29-metrowce i Tramino Olsztyn (nazwijmy je tak roboczo) także miałoby się składać z trzech członów i liczyć dokładnie 29,3 m długości przy szerokości 2,5 m. Człony czołowe liczyłyby po 9,93 metra, środkowy byłby nieco krótszy – 9,45 m. Wagon ze złożonym pantografem miałby 3,8 m wysokości, a minimalna wysokość wnętrza (między podłogą nad wózkami napędowymi a sufitem) wyniosłaby 2,3 m. Olsztyński tramwaj od Solarisa zabierałby 234 pasażerów – 36 z nich miałoby miejsca siedzące, pozostałe 198 podróżowałoby stojąc. Tu należy zauważyć, że 36 miejsc siedzących to wyłącznie te stacjonarne – oprócz nich w pojeździe znalazłyby się fotele składane, z których można by korzystać przy mniejszym napełnieniu tramwaju. W klimatyzowanym w całości wagonie znalazłoby się sześć okien będących wyjściami awaryjnymi i osiem otwieranych z przesuwną górną częścią. Pusty wóz ważyłby 43 tony, z pasażerami, przy maksymalnym napełnieniu – 58,9 t. Tramino Olsztyn mogłoby rozpędzić się do 75 km/h i dałoby radę przy całkowitym napełnieniu pokonać wzniesienie o nachyleniu 50 promili. Tramwaj miałby trzy dwuosiowe wózki – dwa napędowe i jeden toczny, byłby wyposażony w cztery silniki o mocy 120 kW każdy.

Jeśli chodzi o elementy oceniane w przetargu, to w przypadku Tramino Olsztyn prezentują się one następująco. Tramwaj byłby całkowicie niskopodłogowy (według definicji dookreślonej po pytaniach oferentów), co oznacza przyznanie za ten parametr maksymalnej (10) liczby punktów. Szerokość przejść między siedzeniami w przedziale pasażerskim wynosiłaby 701 mm – to daje w tej kategorii trzy z pięciu możliwych do uzyskania punktów. System dostosowania wysokości podłogi do zużycia kół i obciążenia automatyczny to sześć punktów dla Solarisa (maksimum). Także wszystkie do możliwe zdobycia punkty otrzyma model podpoznańskiego producenta za średnicę kół – 682 mm oznaczają cztery punkty. Konstrukcja nośna ze stali o podwyższonej odporności na korozję dodaje do bilansu Solarisa jeden punkt (w tej kategorii maksimum wynosi 3 pkt.). Hałas na poziomie 74 decybeli to jeden punkt, czyli połowa z możliwych do zdobycia. Tramino Olsztyn miałoby po sześć par podwójnych (dwustrumieniowych) drzwi po obu stronach nadwozia, co oznacza przyznanie producentowi dodatkowych pięciu punktów. Na 35 punktów możliwych do zdobycia za wartość techniczną produkt Solarisa otrzymałby 30. Należy jednak pamiętać, że nie można w prosty sposób porównywać ze sobą liczby punktów zdobytych przez poszczególnych producentów – punktacja za kryteria techniczne będzie wyliczana za pomocą znajdującego się w specyfikacji przetargowej wzoru.

Szynobus 220M (SA137) produkowany przez Newag

Newag z pewnością wykorzysta w tramwaju zaproponowanym Olsztynowi rozwiązania przetestowane już w produkowanych przez fabrykę z Nowego Sącza szynobusach 220M (SA137) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Rąbka tajemnicy zdecydowały się uchylić startujące razem Newag i Modertrans – w ich przypadku poznaliśmy załącznik zawierający informacje o parametrach technicznych podlegających ocenie w przetargu. Nowosądecko-poznańskie konsorcjum oferuje Olsztynowi pojazd w 100% niskopodłogowy, a więc taki, za który otrzyma maksymalną (10) liczbę punktów przyznawanych za ten parametr. Szerokość przejść między siedzeniami w przedziale pasażerskim miałaby wynieść 750 mm – tu także Newag i Modertrans zgarną całą możliwą pulę, czyli pięć punktów. Maksimum punktów (6) otrzyma proponowany przez firmy z Sądecczyzny i Wielkopolski tramwaj za zastosowanie automatycznego systemu dostosowania wysokości podłogi do zużycia kół i obciążenia. Kolejny parametr – średnica kół – znów daje konsorcjum wszystkie możliwe do zdobycia punkty (4) za zastosowanie kół o średnicy 680 mm. Konstrukcja nośna ze stali nierdzewnej to następne maksimum (3 pkt.), podobnie jak za parametr poziomu hałasu – 65,9 decybela dodaje Newagowi Modertransowi kolejne dwa punkty. Nagrodzone pięcioma dodatkowymi punktami zostaną także szóste drzwi podwójne (dwustrumieniowe), a w zasadzie ich para po obu stronach tramwaju. Podsumowując: konsorcjum firm z Nowego Sącza i Poznania we wszystkich kategoriach oceny technicznej zdobyłoby maksymalną liczbę 35 punktów, co w powiązaniu z najniższą ceną wśród złożonych ofert oznaczać by mogło, że zostanie zwycięzcą przetargu.

Warto jednak zaznaczyć, że są to jedynie hipotetyczne rozważania. Nie wiemy, czy wszystkie oferty zostaną uznane za prawidłowe i spełniające wszystkie wymogi zawarte w dokumentacji, a tym samym dopuszczone do udziału w przetargu. Kto wygrał, dowiemy się dopiero z oficjalnego komunikatu ratuszowej komisji przetargowej, którego – miejmy nadzieję – doczekamy się lada dzień.





Tramwaj mój widzę przepiękny…

28 09 2011

Doczekaliśmy się – przetarg na zakup taboru tramwajowego wreszcie został ogłoszony. 8 listopada 2011 powinniśmy dowiedzieć się, kto chce dostarczyć tramwaje Olsztynowi. Piszę powinniśmy, bo 15 wozów to całkiem niezły kąsek i z pewnością pojawią się protesty tych, którzy nie zostaną zaproszeni do stołu.

Prototypowy Solaris Tramino S100 na ulicy Roosevelta w Poznaniu

Prototypowy Solaris Tramino S100 na ulicy Roosevelta w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do wspomnianego 8 listopada do godziny 11 producenci mogą składać oferty. W południe tego samego dnia nastąpi ich otwarcie. Nieco wcześniej, bo 18 października mija termin, do którego zainteresowani przetargiem mogą składać pytania do specyfikacji przetargowej. Po ogłoszeniu wyniku przetargu będzie 90 dni na podpisanie umowy – termin upływa 5 lutego 2012, ale może zostać przedłużony (maksymalnie o 60 dni). Na tramwaje producent musi udzielić 5-letniej gwarancji. Według planu dostawy pojazdów miałyby się rozpocząć 31 marca 2014, a zakończyć 14 sierpnia tego samego roku. Wcześniejsza dostawa nie miałaby sensu, bo całkowicie zakończone muszą być prace nad infrastrukturą. Kluczową informacją jest, że tramwajów będzie 15, a nie 13 czy 11 jak chwilami planowano. Tę dobrą decyzję wymogła na Olsztynie finansująca projekt w 85% Unia Europejska.

Żeby wziąć udział w olsztyńskim przetargu, producent będzie musiał – oprócz gwarancji finansowych – wykazać się doświadczeniem w budowaniu nowoczesnych tramwajów. Firma musi udokumentować, że w ciągu ostatnich trzech lat zbudowała co najmniej dwa tramwaje wieloczłonowe, które uzyskały homologację w którymś z krajów Unii Europejskiej. Ten wymóg eliminuje z przetargu Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań (FPS HCP), co patrząc na doświadczenia z ostatnich lat oznaczać będzie najprawdopodobniej protest poznańskiego producenta, który wyspecjalizował się w protestach właśnie zamiast w tworzeniu tramwajów. FPS HCP może się pochwalić tylko jednym egzemplarzem niskopodłogowego w dwóch trzecich modelu 118N, zwanego Pumą. Na dodatek prototyp ten – jeżdżący obecnie po torach Poznania – powstał cztery lata temu, w 2007 roku.

Dokumentacja przetargowa zawiera wiele zapisów na tyle szczegółowych, że powinny one zapewnić Olsztynowi otrzymanie takich tramwajów, jakich potrzebuje, a nie takich, jak zaoferują producenci. Jednocześnie według mojej oceny nie ma w specyfikacji zapisów, które mogłyby pozwolić komukolwiek na rzucenie oskarżenia, że przetarg jest ustawiony pod któregoś z producentów. Już choćby zapis o dozwolonej długości pojazdu, który może mieć od 28 do 32 metrów. Oznacza to, że w przetargu będzie mogła wziąć udział zarówno Pesa z modelem 120Na Swing (30,1 m), jak i Bombardier z modelem NGT6 (Flexity w krótszej,pięcioczłonowej wersji „berlińskiej” – 30,8 m), Škoda ze swoim 15T ForCity (31,4 m) czy Solaris z Tramino (32 m) – że wymienimy tylko najbardziej znanych na polskim rynku producentów. Szerokość tramwaju określono na 2,4-2,5 metra, co można uznać za standard. Olsztyn nie ogranicza liczby członów, co także poszerza spektrum ewentualnych oferentów, bo wymienione wyżej modele mimo zbliżonej długości mogą mieć od trzech do pięciu członów.

Škoda 15T ForCity

Škoda 15T ForCity © Škoda (www.forcitytram.cz)

Tramwaj dla Olsztyna musi pomieścić co najmniej 200 pasażerów. 15% wszystkich miejsc musi być siedzących, co oznacza, że w pojeździe znajdzie się co najmniej 30 siedzeń. Wszystkie one powinny być ustawione przodem lub tyłem do kierunku jazdy, dopuszcza się możliwość umieszczenia dodatkowych składanych foteli, które siłą rzeczy ustawione będą prostopadle do osi tramwaju (układ jak w wagonach metra). Siedzenia mają być „wandaloodporne”, zaś decyzję o tym, co znajdzie się na tapicerce, zdecyduje w późniejszym okresie miasto (powtórzę – Wysoka Brama, ratusz, zamek, planetarium aż się proszą o to). Szerokość przejścia między rzędami siedzeń musi wynieść co najmniej 65 cm – za więcej miejsca między fotelami producenci będą dostawali dodatkowe punkty. O malowaniu tramwajów zdecyduje magistrat, ale już w późniejszym terminie – asystentka prezydenta ds. estetyzacji Marcelina Chodyniecka-Kuberska opowiada się za kolorystyką nawiązującą do nowego systemu identyfikacji wizualnej miasta. Olsztyńskie tramwaje byłyby ciemnozielone z elementami w kolorze limonki (lub oliwki – jak kto woli). Taka propozycja została w naszej ankiecie oceniona przez internautów dość wysoko – otrzymała 29% głosów.

Olsztyńskie tramwaje będą w co najmniej połowie niskopodłogowe. Oczywiście mogą być w całości, bo za każdy procent niskiej podłogi powyżej 50% pojazd otrzyma dodatkowe punkty za wartość techniczną. Zarówno kabiny motorniczego (dwie identyczne na obu końcach wagonu), jak i przestrzeń pasażerska mają być klimatyzowane. I tu ciekawostka, bo specyfikacja określa, jaka ma być wydajność ogrzewania i klimatyzacji. Przy temperaturze -20°C w kabinie motorniczego ma być 16°C, a w części dla pasażerów co najmniej 10°C. Klimatyzacja ma być włączana przy temperaturze powyżej 25°C i w kabinie motorniczego obniżać upał o 4-6°C, a w przestrzeni pasażerskiej o 3-5°C. Motorniczy ma mieć w swojej kabinie po lewej stronie uchylane okno (ukłon w stronę palaczy?), a w części pasażerskiej wszystkie okna z wyjątkiem wyjść bezpieczeństwa mają być przesuwne (25-35% wysokości okna). Jeśli włączona będzie klimatyzacja, okna będą blokowane przez kierowcę kluczem „typu kwadrat”.

Tramwaje będą oczywiście dwukierunkowe, więc drzwi będą znajdowały się po obu stronach wozu. Będzie ich co najmniej pięć par, wszystkie dwuskrzydłowe o szerokości minimum 1,3 m. Za dodatkowe pary drzwi producent może dostać dodatkowe punkty – być może któryś skusi się i ułatwi nam wsiadanie i wysiadanie. Postulat jak największej liczby drzwi i wyłącznie dwuskrzydłowych zgłaszaliśmy na łamach bloga w lutym 2011 i cieszymy się, że po naszym wpisie – a mamy tego potwierdzenie – uwzględniono to w specyfikacji przetargowej. Nie mogę tu nie pochwalić urzędników z ratuszowej jednostki realizującej projekt tramwajowy, że potrafią wsłuchać się w głosy osób niezwiązanych z projektem. Dzięki ich otwartości będziemy mieli jedyne w Polsce niskopodłogowe tramwaje z wyłącznie szerokimi, podwójnymi drzwiami. To znacznie przyśpieszy czas tzw. wymiany pasażerów (wsiadania i wysiadania), a co za tym idzie – skróci czas podróży. Drzwi będą odskokowo-przesuwne – w Olsztynie znamy ten mechanizm z Solbusów B9,5 i Jelczy M081MB. Będą wyposażone w mechanizm rewersowania, zapobiegający przytrzaśnięciu pasażera. Każde drzwi będą mogły być otwarte przez pasażera (jeśli taką funkcję włączy motorniczy). Mam nadzieję, że zostanie wprowadzony obowiązek z korzystania z owego „ciepłego guzika” (jak go nazywają w niektórych miastach), szczególnie w miesiącach letnich i zimowych. Przy upale nieotwieranie drzwi, przez które nikt nie wysiada i nie wsiada, znacznie poprawia wydajność klimatyzacji, zimą ten sam mechanizm powoduje mniejsze straty ciepła i przez to tramwaj nie będzie się tak szybko wychładzał.

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Robimy zakupy na dłużej, bo zamawiamy tramwaje, których żywotność ma wynieść ćwierć wieku przy rocznych przebiegach nie większych niż 100 tys. kilometrów. Trwałość ma nadać stalowa konstrukcja – zabronione jest użycie aluminiowych elementów nośnych, jak i poszycia. Dopuszczalne będzie wykorzystanie elementów plastikowych w poszyciu pojazdu – najpewniej będą to te elementy, które najczęściej ulegają uszkodzeniom, czyli przede wszystkim zderzaki. Zresztą zapis w innym punkcie specyfikacji mówi się o tym, że najechanie na inny stojący tramwaj z prędkością 5 km/h nie może spowodować odkształceń konstrukcji, a jedynie elementów wymiennych. Ważne (i dobre) są wymogi dotyczące funkcjonowania w trudnym olsztyńskim klimacie. Tramwaj ma działać w zakresie temperatur od -30°C do 55°C i przy wilgotności względnej 100%. Ma być odporny na sól, którą posypuje się ulice zimą. Dokładnie określono w dokumentacji, jakie wymogi dotyczące poruszania się po zalanym torowisku musi spełniać pojazd. Konstrukcja wagonu musi być taka, by przy wodzie do wysokości 2,5 cm nad poziom główki szyny na odcinku do 100 metrów tramwaj mógł jechać z prędkością 40 km/h, a przy torowisku zalanym do wysokości 7 cm nad poziom główki szyny na odcinku do 50 metrów z prędkością 5 km/h. Bardzo praktyczny jest też zapis mówiący o tym, że tramwaj musi się dać uruchomić przy temperaturze -27°C po 48 godzinach stania na dworze. Zważywszy że nie będzie w zajezdni hali postojowej, to wymóg jak znalazł na warmińskie zimy. Z powodu braku miejsc postojowych pod dachem najprawdopodobniej niestety przyda się też wymagana powłoka antygraffiti. Szczegółem estetycznym jest to, że szerokość tramwaju na wysokości wózków musi być identyczna jak na poziomie dolnej linii okien. Oznacza to, że olsztyńskie wozy nie będą miały tzw. podciętego pudła – takie rozwiązanie zastosowano np. w prototypie Solarisa Tramino (model S100), ale już w wozach seryjnych (model S105) z niego zrezygnowano. Pojazdy będą też miały osłony wózków napędowych i jezdnych. Przy okazji z dokumentacji dowiadujemy się, jaką wysokość będą miały perony przystankowe – do 24 cm na przystankach tramwajowych i do 30 cm na tramwajowo-autobusowych.

Część zapisów dotyczących technikaliów jest oczywista – rozstaw osi tramwaju to 1435 mm, napięcie – standardowe 600 V (biegun dodatni w sieci, ujemny w szynie), wóz musi być wyposażony w czuwak na wypadek zasłabnięcia motorniczego, piasecznice czy radiowe sterowanie zwrotnicami. Maksymalną prędkość tramwaju określono na 70 km/h, a jego przyspieszenie od 0 do 30 km/h musi wynieść co najmniej 1,1 m/s2. Wagon ma mieć możliwość pokonywania – z maksymalnym obciążeniem – wzniesień o nachyleniu 5% na długości do 1 km. Głosy malkontentów, że taka norma nie będzie spełniona na Obiegowej czy Żołnierskiej, pokazują tylko ich niewiedzę. Nachylenie 5% to na odcinku 1 km różnica poziomów wynosząca 50 m, tymczasem – jak ktoś słusznie zauważył – różnica między najwyższym i najniższym punktem w Olsztynie (a żaden z nich nie znajduje się przy Żołnierskiej…) wynosi 64 m.

Pesa 120NaG Swing wjeżdża na pętlę Chełm w Gdańsku

Pesa 120NaG Swing wjeżdża na pętlę Chełm w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardzo rozsądnie sformułowano też kryteria oceny. Cena nie będzie decydowała o wszystkim, więc nie kupimy czegoś tylko dlatego, że jest tanie. Waga kryterium ceny wynosić będzie 65%, pozostałe 35% punktów zostanie przyznanych za parametry techniczne.

Do 10 punktów będzie można otrzymać za procentowy udział niskiej podłogi w przedziale pasażerskim. Wcale nie jest więc tak, że olsztyńskie tramwaje będą tylko w połowie niskopodłogowe. Po prostu 50% niskiej podłogi to minimum – jeśli ktoś nie spełni tego warunku, jego oferta zostanie odrzucona – ale górną granicą jest 100%. Za każdy procent niskiej podłogi powyżej 50% producent otrzyma 0,2 punktu, maksimum za wóz w całości niskopodłogowy to 10 punktów.

Drugim kryterium technicznym będzie szerokość przejścia między rzędami siedzeń – wymagane minimum to 65 cm. Za każdy dodatkowy centymetr oferta otrzyma pół punktu, maksymalnie można otrzymać 5 punktów za przejście szerokie na 75 cm lub szersze.

Sześć punktów ekstra można zdobyć za system dostosowujący wysokość podłogi do zużycia kół i obciążenia. Jeśli będzie to regulacja ręczna, model otrzyma trzy punkty, jeśli automatyczna – pełną pulę.

Za średnicę kół można otrzymać dodatkowo cztery punkty. Jeśli koło będzie miało 60 cm, bonusów nie będzie. Za każdy dodatkowy centymetr średnicy można otrzymać pół punktu, maksymalny rozmiar to 68 cm (4 pkt.).

Producent może zwiększyć swoje szanse na kontrakt dzięki materiałom zastosowanym do konstrukcji. Jeśli zastosuje stal o podwyższonej odporności na korozję, dostanie jeden punkt, jeśli stal nierdzewną – trzy.

Miasto dba też o uszy mieszkańców – wyżej punktowane będą tramwaje ciche. Pojazd nie może przy 50 km/h być głośniejszy niż 80 dB, bo nie weźmie udziału w przetargu. Dla zobrazowania – 80 dB to hałas, jaki wydaje szczekający pies. Jeśli tramwaj nie będzie głośniejszy niż 67 dB (65 dB to hałas wywoływany przez… chrapanie), dostanie maksymalną premię – dwa punkty.

I ostatnie kryterium, za które można dostać dodatkowe punkty – liczba drzwi. Po pięć par podwójnych (określanych jako strumieniowe) z każdej strony zamawiający wymaga, więc za taką liczbę dodatkowych punktów nie będzie. Jeśli producent doda szóstą parę drzwi po obu stronach, do swojego wyniku będzie mógł dopisać pięć punktów.

Siemens Combino mija przystanek Bałtyk w Poznaniu

Siemens Combino mija przystanek Bałtyk w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto wraz z inżynierem kontraktu przygotowując specyfikację przetargową zadbali też o wyposażenie przyszłych tramwajów dla Olsztyna. Każdy wóz będzie miał dwie tablice czołowe (po jednej na każdym końcu wagonu), na których wyświetlany będzie numer linii i nazwa przystanku końcowego (lub inny zaprogramowany tekst). Tablice będą klapkowo-diodowe i tu chyba lepszy byłby zapis o tablicach wyłącznie diodowych. Wyświetlacze LED mają zdecydowanie lepszą widoczność, zwłaszcza w porze wieczornej i nocnej, są też energooszczędne. Ponadto tablice klapkowe (nawet podświetlane diodami) mają poważne ograniczenie – są statyczne. Nawet wyświetlacz o rozmiarach 16×112 punktów (takie zostały zamówione) może nie pomieścić długiej nazwy, tymczasem tablice diodowe umożliwiają przewijanie tekstów o dowolnej długości. W technologii klapkowo-diodowej mają być też wykonane cztery tablice boczne (o takich samych wymiarach jak czołowe). Przy okazji opisu tych elementów dowiadujemy się co nieco na temat numeracji, jaka zostanie nadana liniom tramwajowym – w dokumentacji zapisano, że będzie to jedna cyfra, a zatem najprawdopodobniej tramwaje otrzymają kolejne numery zaczynające się od 1, co oznacza przenumerowanie linii autobusowych.

Wewnątrz tramwaju znajdą się cztery tablice wewnętrzne do wyświetlania przebiegu trasy. Nie określono tego dokładnie, ale mam nadzieję, że będą to ekrany ciekłokrystaliczne, a nie jakieś archaiczne wynalazki diodowe.

Olsztyńskie wozy będą wyposażone w głośniki (10 w każdym pojeździe), mikrofony dla motorniczego, system głosowego zapowiadania przystanków oraz monitoring (wewnętrzny i zewnętrzny). Kilka istotnych elementów wyposażenia zostanie zakupionych w ramach kolejnego przetargu – na system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) i informację pasażerską. Będą to tzw. autokomputer i na każdy tramwaj po 3 dwustronne ekrany ciekłokrystaliczne o średnicy 22 cali do wyświetlania informacji pasażerskiej. Dzięki kontraktowi na ITS będziemy mieli też absolutną nowość w Polsce – możliwość korzystania z bezprzewodowego internetu w pojeździe. Wiemy, ile będzie w tramwaju kasowników – do biletów elektronicznych tyle, ile ostatecznie będzie w wagonie par drzwi (czyli pięć lub sześć), a do biletów papierowych dwa, w skrajnych członach wozu. Trochę dziwi, że zamawiamy osobne kasowniki do biletów elektronicznych i papierowych – np. w Warszawie od wielu już lat funkcjonują kasowniki dla obu typów biletów. Przyznajmy jednak, że to drobiazg, a poza tym dobrze jest pewne rozwiązania wymuszać – łatwiej będzie skłonić mieszkańców do przejścia na bilet elektroniczny, jeśli z kartonikowym (przepraszam – w Olsztynie: papierowym) będą musieli sobie pobiegać po tramwaju.

Last but not least: tramwaje dla Olsztyna będą wyposażone w biletomaty. W każdym wozie pojawi się jeden automat do sprzedaży biletów. Tu znów musimy się pochwalić – wprowadzenie tego punktu do specyfikacji to także efekt naszego lobbingu na łamach bloga. To rozwiązanie znacznie ułatwi życie pasażerom, a przewoźnikowi powinno zwiększyć przychody ze sprzedanych biletów.

Alstom Citadis 302 na przystanku końcowym Arènes w Tuluzie

Alstom Citadis 302 na przystanku końcowym Arènes w Tuluzie Fot. Wikimedia Commons

Podsumowując: warto było poczekać tyle miesięcy na ogłoszenie przetargu. Do startu systemu jeszcze dużo czasu, z zakupem tramwajów zdążymy, a dzięki dłuższemu okresowi przygotowywania dokumentacja jest naprawdę solidna i zawiera wiele ciekawych rozwiązań. Specyfikacja przetargowa daje naprawdę nadzieję, że w II kwartale 2014 roku przyjadą do Olsztyna naprawdę nowoczesne, w niektórych aspektach wręcz innowacyjne, wygodne tramwaje. I pewnie będą też piękne.








%d blogerów lubi to: