Czy to już koniec epopei przetargowej i taborowej?

1 06 2021

2 czerwca 2021 roku w zajezdni tramwajowej zostanie podpisana umowa z wykonawcą linii tramwajowej na Pieczewo, którą zbuduje konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja. Tym samym zakończy się trwający blisko rok przetarg, który obfitował w odwołania i oczekiwanie na sądowe rozstrzygnięcia. W drugim tygodniu czerwca powinien zakończyć się inny długotrwały proces związany z olsztyńskimi tramwajami – dojść ma w końcu do sfinalizowania odbiorów przez miasto pierwszych dwóch Durmazlarów Panorama, z których pierwszy przybył do Olsztyna przed ponad rokiem, 13 lutego 2020 roku.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas nocnych jazd testowych na przystanku końcowym Kanta (28 maja 2021)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas nocnych jazd testowych na przystanku końcowym Kanta (28 maja 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wyjątkowo trudna była droga do podpisania kontraktu na rozbudowę olsztyńskiej sieci. Pokonani konkurenci chwytali się wszelkich możliwości prawnych, by zmienić rozstrzygnięcie przetargu, a pandemiczne zmiany legislacyjne wydłużyły procesy odwoławcze. Przypomnijmy, że wybrane do budowy nowej linii konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja nie jest pierwszym zwycięzcą przetargu. Pierwotnie wybrano najtańszą ofertę krakowskiej firmy ZUE, ale ta później została decyzją Krajowej Izby Odwoławczej wykluczona z postępowania z powodu braku wymaganego doświadczenia. Wówczas zastrzeżenia zgłaszał Polimex, w którego bezpośrednim interesie było wykluczenie ZUE, potem sytuacja się powtórzyła – Polimeksu chciało się pozbyć następne w kolejności (według oceny ofert) konsorcjum firm Mirbud i Kobylarnia. Złożyło ono skargę na decyzję KIO, więc ta siłą rzeczy nie mogła być rozpatrywana przez ów organ, lecz trafiła przez sąd powszechny. O ile w przypadku poprzednich przetargów na tym etapie zajmował się nią Sąd Okręgowy w Olsztynie, który wprowadzał ją na wokandę w miarę możliwości jak najszybciej, zdając sobie z pewnością sprawę z wagi swojego rozstrzygnięcia dla miasta, o tyle po zmianach wprowadzonych pośpiesznie ustawami uchwalanym w okresie pandemii zajmować się tym może już tylko jeden sąd w Polsce (wcześniej było ich 45) – Sąd Okręgowy w Warszawie. Wpłynęło to w oczywisty sposób na przewlekłość postępowania, co akurat w sprawie olsztyńskiego przetargu mogło oznaczać utratę unijnego dofinansowania i fiasko całego projektu. Centralizacja orzeczeń w kwestiach dotyczących prawa zamówień publicznych sprawiła, że na rozstrzygnięcie w sprawie ostatniego protestu czekaliśmy od lutego aż do 31 maja 2021 roku. Po drodze było przekładanie posiedzeń z powodu konieczności zasięgania dodatkowych opinii biegłych, zwolnień lekarskich sędziów, a nawet ich urlopów. Uznajmy jednak, że wszystko dobre, co się dobrze kończy, bo w końcu można podpisać umowę.

Kilkumiesięczne opóźnienie w zawarciu kontraktu powoduje, że znaczna część tegorocznego sezonu budowlanego jest już stracona, co może wywoływać obawy, czy uda się zbudować linię i rozliczyć inwestycję w wymaganym terminie. Miasto zapewnia, że jest to wykonalne, choć margines błędu pozostaje bardzo niewielki. W związku z przedłużającymi się procedurami zaczęły się nawet pojawiać pogłoski, że zwycięskie konsorcjum może zrezygnować z kontraktu z powodu rosnących cen na rynku budowlanym. Jednak od momentu, kiedy zdecydowało się ono przedłużyć ważność swojej oferty, co było konieczne przez przedłużające się odwołania, można było być pewnym, że wszystko jednak zmierza do szczęśliwego finału.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas nocnych jazd testowych na przystanku końcowym Kanta (28 maja 2021)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas nocnych jazd testowych na przystanku końcowym Kanta (28 maja 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wiara w pozytywne rozstrzygnięcie zaowocowała tym, że podpisanie umowy nastąpi już dwa dni po orzeczeniu sądu – z przygotowaniami do budowy trzeba będzie pędzić podobnie. Jednocześnie z kontraktowaniem podwykonawców musi ruszyć zatwierdzanie projektów organizacji ruchu na czas budowy – pierwsze plany już są, ale muszą jeszcze trafić do uzgodnień i ostatecznej akceptacji. Wiadomo, gdzie budowa się zacznie – ekipy w pierwszej kolejności zajmą się budową ulicy Dąbrowskiej, czyli łącznika między ulicami Krasickiego i Szymborskiej, który będzie pełnił rolę alternatywnej trasy dla kierowców na czas budowy, pracami w okolicach pętli (przyszłej krańcówki) Pieczewo oraz stawianiem estakady tramwajowej nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego. Do pierwszych realizowanych zadań ma też należeć przebudowa krańcówki Wysoka Brama, która ma przenieść się z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej i zmienić z jednotorowej w dwutorową. Tu jednak trzeba uzgodnić jeszcze ostatecznie projekt z planami – jak się to określa – uczytelnienia śladów po dawnych fortyfikacjach miejskich. W 2021 roku prace będą najprawdopodobniej trwały przede wszystkim w wyżej wspomnianych miejscach, w roku 2022 możemy się już spodziewać budowy na całej długości planowanego odcinka.

Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 i #3016 podczas nocnych jazd testowych na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (28 maja 2021)

Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 i #3016 podczas nocnych jazd testowych na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (28 maja 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podobnie długo jak wybór wykonawcy trasy na Pieczewo trwają produkcja i odbiory techniczne tureckich tramwajów Durmazlar Panorama, które według pierwotnego harmonogramu powinny już kursować po Olsztynie. Tu na przeszkodzie częściowo stanęła pandemia, ale i odstępstwa od zadeklarowanych w ofercie wartości technicznych. W zajezdni MPK są cztery z 12 zamówionych tureckich wozów – pierwszy dotarł, jak wspomnieliśmy, w nocy z 12 na 13 lutego 2020 roku (otrzymał kolejny – po Solarisach Tramino – numer taborowy #3015), drugi w nocy z 26 na 27 listopada 2020 roku (dziś to #3016), kolejne dwa w nocy z 14 na 15 stycznia 2021 roku. Wybuch kolejnej fali pandemii koronawirusa wstrzymał prace produkcyjne w fabryce w Bursie i dostawy kolejnych pojazdów. Obecnie produkcja toczy się ponownie i w Turcji powstają następne olsztyńskie Panoramy, które na mocy kolejnego, podpisanego na początku marca 2021 roku aneksu do umowy mają docierać do nas po dwa w czerwcu, lipcu, sierpniu i wrześniu.

Tymczasem jednak od blisko pół roku trwają odbiory techniczne pierwszych dwóch tureckich tramwajów (formalnie rozpoczęły się 18 grudnia 2020 roku). Według naszych informacji zakończą się one w drugim tygodniu czerwca oficjalnym przejęciem przez miasto wozów #3015 i #3016. Wyjeździły one już po olsztyńskich torach wymaganą liczbę kilometrów (120 km), kursując głównie w nocy. Testy wydłużyły się przez pandemię, która uniemożliwiała dotarcie do Olsztyna z Turcji przedstawicieli producenta, ale też z powodu wątpliwości co do spełniania przez Panoramy deklaracji z oferty i norm. Sprawdzenia części dyskusyjnych parametrów takich, jak np. poziom hałasu nie można było dokonać zimą, skontrolowanie innych – skrętności wózków czy nacisku na oś – też było czasochłonne. Niektóre zastrzeżenia udało się wyjaśnić, bo sprowadzały się do wyjaśnienia rozbieżności w dokumentach, inne – część z nich wynikła dopiero po testach – wymagały poprawek, które ekipa Durmazlara wprowadzała na bieżąco w już dostarczonych egzemplarzach. Z naszych informacji wynika, że odbiory potwierdziły wyniki testów homologacyjnych, czyli zgodność wyprodukowanych tramwajów z normami. Ewentualne odstępstwa od deklaracji ofertowych wpłyną zaś na obniżenie ceny jednostkowej za każdy wóz, co zostanie wyliczone według ustalonych wzorów. Gdyby tak miało się stać, mogłyby pojawić się zarzuty innych producentów, że Olsztyn przyjął wóz niezgodny z zamówieniem. Tu jednak zaczynają się niuanse prawne: czy niezgodność z deklaracją ofertową to to samo, co niezgodność z zamówieniem? Czy pozostali producenci nie przystąpili do przetargu (Durmazlar był jedynym oferentem), bo – jak twierdzą jedni – nie dało się wyprodukować tramwaju zgodnego z zamówieniem, czy tylko nie dało się go wyprodukować w zadeklarowanym czasie, jak twierdzili inni? Na zarzuty konkurencji należy patrzeć ostrożnie, bo przypomnijmy, że po otwarciu 21 lutego 2018 roku kopert oferentów okazało się, że oferta jest w nich tylko jedna, ale za to trzy listy od producentów. Bydgoska Pesa zarzuciła wówczas, że warunki przetargu faworyzują Solarisa, który jednak chyba uważał inaczej, bo nie zdecydował się wystartować. Czy któryś z producentów tramwajów będzie próbował podważyć przyjęcie Durmazlarów przez Olsztyn – dowiemy się pewnie za kilka tygodni czy miesięcy.

Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 i #3016 podczas nocnych jazd testowych na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (28 maja 2021)

Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 i #3016 podczas nocnych jazd testowych na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (28 maja 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Póki co warto się jednak skupić na fakcie planowanego odbioru Panoram – będzie on oznaczał, że tureckie tramwaje za kilka-kilkanaście dni mogą już pojawić się w ruchu liniowym. Gdy to nastąpi, zobaczymy je na linii 2 oraz – po jej powakacyjnej, miejmy nadzieję, reaktywacji – linii 3. Wysłanie Durmazlarów na linię 1 uniemożliwia długość peronu na krańcówce przy Wysokiej Bramie – są one aż o 3,2 metra dłuższe od Solarisów Tramino (mają 32,5 metra) i by platforma przystankowa znalazła się w świetle wszystkich drzwi, trzeba by zdemontować lub przesunąć kozioł oporowy kończący torowisko w ulicy 11 Listopada. Nie do końca ma to sens, skoro wkrótce mają zacząć się prace przy przebudowie przystanku końcowego, który powstał – przypomnijmy – jako tymczasowy, a nowy peron na placu Jedności Słowiańskiej będzie już uwzględniał większą długość Panoram.

Odbiór tureckich tramwajów przychodzi w dobrym momencie, bo po blisko sześciu latach od dostarczenia pierwszych wozów na duże przeglądy gwarancyjne zaczynają udawać się Solarisy Tramino. Do końca 2022 roku do fabryki przy ulicy Wieruszowskiej w Poznaniu, gdzie powstawały (częściowo, bo pierwszy etap produkcji odbywał się w Środzie Wielkopolskiej), trafi wszystkich 15 olsztyńskich Solarisów. Pierwszy – jak poinformował serwis Transport Publiczny – wyjechał na lawecie do stolicy Wielkopolski 6 maja. Znikoma rezerwa wozów od początku była jedną z największych bolączek olsztyńskiego systemu tramwajowego – niemal każda awaria czy wypadek skutkowała wysyłaniem na trasy autobusów zastępczych. Dziś sytuację ratuje trwające od 18 grudnia 2020 roku zawieszenie kursującej do Kortowa „trójki”. Wejście do służby Durmazlarów, zwłaszcza po dostawie całej zamówionej partii, pozwoli przez parę lat – do uruchomienia trasy na Pieczewo – z większym spokojem układać rozkłady jazdy.





Olsztyn czeka z oficjalnym rozstrzygnięciem przetargu na wykonawcę linii na Pieczewo

3 12 2020

Spór sądowy wszczęty przez wykluczonego decyzją Krajowej Izby Odwoławczej oferenta – krakowską firmę ZUE – wstrzymuje wybór zwycięzcy przetargu na rozbudowę olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli budowę linii na Pieczewo.

Sygnalizator tramwajowy ST na pętli Boernerowo w Warszawie (17 maja 2020)

Dla przetargu na budowę linii na Pieczewo wciąż czerwone światło… (Na zdjęciu: sygnalizator tramwajowy ST na pętli Boernerowo w Warszawie) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Chociaż Sąd Okręgowy w Olsztynie odrzucił zgłoszone przez ZUE żądanie zabezpieczenia w postaci zakazu podpisywania umowy ze zwycięzcą przetargu, to Olsztyn na razie nie zamierza tegoż rozstrzygać. W obecnym stanie prawnym zlecenie trafiłoby do konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja. Istnieje jednak zagrożenie, że w wypadku uznania roszczeń ZUE przetarg trzeba będzie po raz kolejny powtórzyć, z ponownym udziałem tej firmy. Podpisanie umowy z Polimexem i Trakcją już teraz mogłoby narazić miasto na niebezpieczeństwo jej unieważnienia i konieczność wypłat odszkodowań. Do czasu rozstrzygnięcia przez sąd, czy wykluczenie ZUE przez KIO było prawidłowe i skuteczne, co według informacji prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza ma nastąpić do połowy grudnia, żadne decyzje w sprawie przetargu nie zapadną. Jeśli sąd podtrzyma decyzję i ZUE zostanie ostatecznie wykluczone, trzeba będzie ponownie wybrać zwycięzcę, tym razem spośród pięciu kandydatów, bo jedna z firm nie przedłużyła ważności swojej oferty. Pozostałe to zrobiły (cała epopeja przetargowa trwa już tak długo, że było to konieczne), co – jak obawia się miasto – może oznaczać, że będą próbowały zaskarżać wybór Polimexu i Trakcji jako wykonawcy linii na Pieczewo.

Choć generalnie presja czasu jest duża, bo ze względu na dofinansowanie inwestycji z unijnego budżetu na lata 2014-2020 musi być ona rozliczona najpóźniej do końca 2023 roku (to termin już wydłużony ustawą z 3 kwietnia 2020 roku o szczególnych rozwiązaniach wspierających realizację programów operacyjnych w związku z wystąpieniem COVID-19), to jednak dążenie do podpisania umowy w grudniu nie ma większego sensu. A to dlatego, że czas na realizację inwestycji wynosi dokładnie 791 dni, czyli ok. 26 miesięcy, co oznacza, że termin zakończenia prac wypadałby w środku zimy. Już wcześniej założono, że linia na Pieczewo ma zostać wybudowana i przekazana miastu do końca marca 2023 roku, czyli aby zmieścić się w tym terminie i pozwolić wykonawcy finalizować prace jeszcze na początku wiosny 2023 roku, po przerwie w sezonie zimowym, najlepiej będzie podpisać z nim umowę pod koniec stycznia 2021 roku. Daje to jeszcze parę tygodni na wykrystalizowanie się sytuacji prawnej w przetargu i jego ostateczne rozstrzygnięcie bez dodatkowego ryzyka, choć zawsze trzeba brać pod uwagę rezerwę na ewentualne kolejne odwołania.

 





Konsorcjum Polimex-Trakcja liderem przetargu na rozbudowę sieci tramwajowej po ponownej ocenie ofert

9 10 2020

Komisja przetargowa w Urzędzie Miasta uwzględniła decyzję Krajowej Izby Odwoławczej i wykluczyła ofertę krakowskiej firmy ZUE z przetargu na budowę nowego odcinka olsztyńskiej sieci tramwajowej. W wyniku ponownej oceny ofert za najkorzystniejszą uznano tę złożoną przez konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja (do 29 lipca 2020 roku spółka występowała pod nazwą Trakcja PRKiI).

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Sokratesa w Warszawie (8 października 2020)

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Sokratesa w Warszawie, zmodernizowana przez Trakcję – członka konsorcjum, którego ofertę w przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo uznano za najlepszą po wykluczeniu ZUE i ponownej ocenie (8 października 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

6 października komisja dała wspomnianemu konsorcjum 10 dni na dostarczenie dokumentów potwierdzających, że spełnia ono warunki udziału w postępowaniu i nie podlega wykluczeniu. Po upływie tego terminu i udowodnieniu, że oferta Polimexu i Trakcji jest ważna, to właśnie to konsorcjum zostanie ogłoszone zwycięzcą przetargu. Będzie to oznaczało, że Olsztyn za budowę prawie 6 kilometrów podwójnego toru linii na Pieczewo, 275-metrowej estakady tramwajowej i rozbudowę przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie, na placu Jedności Słowiańskiej zapłaci 403 164 353,11 zł. To o prawie 21 mln zł więcej niż wydawało się pierwotnie, po wyborze oferty ZUE.

Lider zwycięskiego konsorcjum – spółka Polimex Infrastruktura – to dość młoda firma, bo powstała w 2017 roku. Została utworzona jako spółka zależna grupy Polimex Mostostal pod nazwą Polimex Infrastruktura Drogowa, co jasno wskazuje na profil jej działalności. Dużo bardziej znana jest jej spółka-matka. Polimex Mostostal to znana polska firma budowlana i inżynieryjna, której początki sięgają 1945 roku. Wówczas to powstało Polskie Towarzystwo Exportowo-Importowe Maszyn i Urządzeń i spółka Polimex, która po kilku przekształceniach i połączeniu ze spółką Cekop jako Polimex-Cekop dotrwała do prywatyzacji poprzez giełdę w 1997 roku. W 2007 roku firma połączyła się z istniejącym od 1973 roku Mostostalem Siedlce. Od 2019 roku funkcjonuje jako Polimex Mostostal. Dwa lata wcześniej spółka została dokapitalizowana przez państwowe firmy energetyczne – Eneę, Energę, Polską Grupę Energetyczną (PGE) oraz Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG), które posiadają dziś większościowy pakiet 65,9% udziałów. 5,8% akcji Polimexu Mostostalu ma bank Polska Kasa Opieki (Pekao), pozostałe 28,3% należy do drobnych akcjonariuszy.

Spośród trzech spółek tworzących konsorcjum, z branżą torową związana jest Trakcja. Do niedawna występowała pod nazwą Trakcja PRKiI, bo powstała w wyniku przekształceń wrocławskiego Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych i Inżynieryjnych, które do 1991 roku było częścią Polskich Kolei Państwowych. W ciągu trzech ostatnich dekad Trakcja rozrosła się do grupy firm, zmieniała nazwę i właścicieli. Obecnie największym jej akcjonariuszem jest hiszpańska firma Comsa, do której należy 32,8% udziałów. Poza nią większe pakiety mają państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu (18,6%) i Otwarty Fundusz Emerytalny PZU Złota Jesień (9,6%). 38,9% akcji należy do drobnych akcjonariuszy.

Trakcja działa przede wszystkim w sektorze kolejowym, inwestycje tramwajowe pojawiły się w jej portfelu w 2018 roku. Firma zrealizowała przebudowę torowiska w ulicy Krakowskiej na krakowskim Kazimierzuzmodernizowała podstację trakcyjną na warszawskim Wawrzyszewie przy ulicy Sokratesa i przebudowała fragment sieci w Gorzowie Wielkopolskim, w ulicach Warszawskiej i Sikorskiego (tę inwestycję oddano do użytku dosłownie przed kilkoma dniami). O ile inwestycje tramwajowe Trakcja realizowała w miarę sprawnie, o tyle w przypadku prac drogowych czy kolejowych wielokrotnie dochodziło do opóźnień realizowanych przez nią inwestycji, a nawet do rozwiązywania kontraktów. Problemy z realizacją zleceń mogą wiązać się z trudną sytuacją firmy, która wciąż zmaga się ze stratami. W czerwcu 2019 roku jeden z jej podwykonawców złożył nawet wniosek o upadłość likwidacyjną Trakcji i ustanowienie nad nią nadzoru sądowego, ale sąd w grudniu 2019 roku ten wniosek odrzucił jako bezzasadny. Mimo przeprowadzonej w spółce restrukturyzacji nadal zdarzają się problemy z realizacją inwestycji. W sierpniu 2020 roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad odstąpiła od umowy z Trakcją na rozbudowę odcinka drogi krajowej 22 pod Tczewem ze względu na przekroczenie terminu, „brak mobilizacji” i „możliwości zakończenia budowy” (Trakcja się z zarzutami nie zgadza). We wrześniu 2020 roku „Gazeta Wyborcza Szczecin” i serwis TransportPubliczny.pl informowały zaś o bardzo dużych opóźnieniach w realizacji przez Trakcję projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej.

 








%d blogerów lubi to: