Tramwaj skrojony na miarę

22 08 2017

Dziś, czyli 22 sierpnia, miasto otwiera oferty w przetargu na zakup taboru tramwajowego dla drugiego etapu budowy sieci tramwajowej. 27 maja ukazało się ogłoszenie , w którym Olsztyn ujawnił zamiar zakupu nawet 24 tramwajów. Pewne jest niestety nabycie tylko jednej trzeciej tej liczby wozów, bo jedynie na osiem tramwajów na dziś udało się zagwarantować dofinansowanie. Skoro tak do końca nie wiemy, ile tramwajów kupimy, skupmy się na tym, jakie to będą pojazdy.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3010 na linii 3 zbliża się do mostu na Łynie przy ulicy Tuwima (19 kwietnia 2017)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3010 na linii 3 zbliża się do mostu na Łynie przy ulicy Tuwima (19 kwietnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przez długie miesiące ważyło się, na ile tramwajów uda się Olsztynowi znaleźć dopłaty, bo wiadomo było, że z własnego budżetu miasto potrzebnej liczby nowoczesnych pojazdów nie kupi. Mowa była o różnych – osiem, na które jak się okazuje mamy gwarancje, jest numerem raczej z dolnego zakresu przewidywań. Być może dlatego, że obejmie tylko i wyłącznie linie z Pieczewa do Wysokiej Bramy i Dworca Głównego. Osiem nowych tramwajów nie powiększy nam niestety rezerwy, bo po cztery wozy na linie 4 (do Dworca Głównego) i 5 (do Wysokiej Bramy), na których kursy mają odbywać się co kwadrans (naprzemiennie, więc na wspólnym odcinku co 7,5 minuty), to mniej niż minimum. Aby osiągnąć takt czterech tramwajów na godzinę, zakładano tu, że na każdą z linii wyjedzie po pięć wozów. Przy założeniu, że „piątka” w godzinach szczytu miałaby kursować jak „jedynka”, czyli co 7,5 minuty, brakuje jeszcze jednego tramwaju – w sumie trzech.

Dokupienie brakujących pojazdów jest w zasadzie proste. Umowa z wykonawcą zostanie skonstruowana bardzo elastycznie, bo Olsztyn będzie mógł do 31 grudnia 2021 roku skorzystać z opcji rozszerzenia zamówienia w całości, co oznaczałoby w sumie zakup 24 tramwajów, lub części, będzie mógł to zrobić jednorazowo lub wielokrotnie i wystarczy do tego oświadczenie producentowi, że chce się z tego prawa opcji skorzystać. Ten będzie miał 12 miesięcy od takiej deklaracji, by tramwaj zbudować i dostarczyć. Napisaliśmy w zasadzie proste, bo problem jest jeden – oczywiście zdobycie pieniędzy. Na 8 kupowanych tramwajów pieniądze zgromadzono z czterech źródeł – budżetu miasta oraz dofinansowań z unijnych programów operacyjnych – Polska Wschodnia (projekt Łańcuchy ekomobilności – 2 sztuki; projekt Trakcja szynowa – 2 sztuki) oraz dla województwa warmińsko-mazurskiego (projekt Łańcuchy ekomobilności  – rower i tabor – 4 sztuki). Ile potrzeba by na kolejne 16? Warto już teraz szukać funduszy i korzystać z opcji, choćby na zakup pojedynczych wozów. Pojedynczych nie dosłownie, bo po jednej korekt ogłoszenia przetargowego zastrzeżono, że minimalne rozszerzenie zamówienia to co najmniej trzy pojazdy, a dostawa pierwszego tramwaju „z opcji” może nastąpić nie wcześniej niż ośmiu z zamówienia podstawowego.

Pesa Jazz Duo 128NG #1051 ("Aram Rybicki") na linii 12 na przystanku końcowym Migowo w Gdańsku (27 maja 2017)

Pesa Jazz Duo 128NG #1051 („Aram Rybicki”) na linii 12 na przystanku końcowym Migowo w Gdańsku (27 maja 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Obecny przetarg opiewa na kwotę – trzeba było ją podać w ogłoszeniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej – na 37 366 164,46 EUR, co przy obecnym kursie euro na poziomie 4,25 zł za jednostkę europejskiej waluty oznacza 158 806 199, 81 zł. To powoduje, że blisko 1-procentowe wadium będzie dla producenta oznaczało wydatek 1,5 mln zł. Osiem pewnych tramwajów trafi do Olsztyna w trzech dostawach: połowa w półtora roku od podpisania umowy, kolejne dwa po pół roku, ostatnie dwa po kolejnych sześciu miesiącach. W ogłoszeniu zaznaczono, że tramwaj ma zawsze kosztować tyle samo – czy będzie to wóz z zamówienia podstawowego, czy dokupiony potem w ramach opcji. Pierwotnie planowano, że składanie ofert będzie odbywać się do 11 lipca, ale od początku było wiadomo, że to termin teoretyczny, bo na pewno pojawi się mnóstwo pytań do specyfikacji przetargowej i zostanie on przesunięty. Tak też się stało – pytań było mnóstwo, zorganizowano nawet 29 czerwca w zajezdni MPK Olsztyn specjalne spotkanie dla wykonawców, żeby powyjaśniać sobie kluczowe kwestie techniczne i na dziś termin składania ofert oraz ich otwarcia to 22 sierpnia 2017 roku. Wybrany wykonawca będzie związany złożoną przez siebie ofertą przez 90 dni, czyli do 20 listopada 2017. Istnieje formalna możliwość przedłużenia tego okresu o 60 dni, co oznaczałoby, że umowa z dostawcą tramwajów może zostać podpisana najpóźniej w drugiej dekadzie stycznia 2018 roku. 21 dni po podpisaniu umowy producent tramwajów jest zobowiązany dostarczyć harmonogram ich dostaw.

Pesa Twist 129Nb/2010N #625 na linii 3 wyjeżdża z pętli Stadion Raków w Częstochowie (16 września 2012)

Pesa Twist 129Nb/2010N #625 na linii 3 wyjeżdża z pętli Stadion Raków w Częstochowie (16 września 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwotna specyfikacja przetargowa była bardzo szczegółowa i wymagająca. Wprowadzane do niej po pytaniach i wnioskach potencjalnych oferentów zmiany polegały raczej na liberalizowaniu wymagań niż ich zaostrzaniu. Najważniejszy wymóg doświadczenia się nie zmienił: żeby móc ubiegać się o produkcję tramwajów dla Olsztyna, trzeba było w ostatnich pięciu latach dostarczyć co najmniej pięć tramwajów, które są minimum w połowie niskopodłogowe. W pierwotnej wersji była też mowa, że minimum trzy z nich miałyby być wyposażone w przekładnie stożkowo-walcowe w układzie napędowym. Przyznajemy uczciwie, że nie udało się nam dojść do tego, które z ostatnio wyprodukowanych tramwajów ten wymóg spełniają. Podobne wątpliwości miała chyba też komisja przetargowa, bo w końcu ów wymóg wycofano. W trakcie blisko trzech miesięcy przetargu wprowadzono także zmiany: ograniczono liczbę pojazdów wyposażonych w system zliczania pasażerów ze wszystkich ośmiu do pięciu z zamówienia podstawowego i do połowy tramwajów z opcji, zgodzono się też na rezygnację z systemu antykolizyjnego, który miał sygnalizować motorniczemu niebezpieczeństwo zderzenia (tu z pewnością zdecydowały koszty, jakie należałoby przy tej okazji ponieść – trzeba by zinwentaryzować całą infrastrukturę, każdy słup trakcyjny, znak drogowy itp. w formie cyfrowej).

Ciekawostką jest zapis, że zamawiający może na każdym etapie przetargu wykluczyć wykonawcę (tj. uznać, że „nie posiada wymaganych zdolności”), jeśli „zaangażowanie zasobów technicznych lub zawodowych wykonawcy w inne przedsięwzięcia może mieć negatywny wpływ na realizację zamówienia”.

Zgodnie ze zmienionym jakiś czas temu prawem o zamówieniach publicznych mniejszą niż poprzednio rolę odgrywać będzie cena – stanowić będzie 60% końcowej oceny punktowej. 35% punktów przyznanych będzie za parametry techniczne, a 5% – za zużycie energii elektrycznej (średnie zużycie energii elektrycznej na przykładowej trasie, którą jest trasa olsztyńskiej „dwójki” ma wynosić nie więcej niż 6 kWh/km).

Pesa Jazz Duo 128N #3614 na linii 31 skręca z ulicy Wołoskiej na tymczasowy przystanek końcowy Rzymowskiego w Warszawie (29 maja 2017)

Pesa Jazz Duo 128N #3614 na linii 31 skręca z ulicy Wołoskiej na tymczasowy przystanek końcowy Rzymowskiego w Warszawie (29 maja 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj dla Olsztyna ma być dwukierunkowy, jednoprzestrzenny (o liczbie członów decyduje wykonawca), o długości 28-30 metrów bez sprzęgów, charakterystycznej szerokości 2,5 m i wysokości do 4 metrów ze złożonym pantografem. Podłoga wozu ma być niska, czyli poniżej 370 mm (37 cm) od główki szyny, i całkowicie płaska między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi (między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi wysokość nad poziomem główki szyny może wzrastać do 480 mm [48 cm] z zastosowaniem stopnia lub pochylni o nachyleniu 8%). W każdym pojeździe mają znaleźć się 2 miejsca dla wózków inwalidzkich – po jednym przy skrajnych drzwiach, z ręczną platformą (elektrycznie wysuwana rampa niedozwolona). Tramwaje muszą mieć minimum 5 par drzwi dwuskrzydłowych umieszczonych symetrycznie po obu stronach nadwozia. Niestety, nie ma w zapisach przetargowych wymogu, by wszystkie drzwi były dwuskrzydłowe, w związku z czym istnieje realne zagrożenie pojawienie się modelu, w którym skrajne drzwi będą pojedyncze, co jest koszmarnie niewygodne dla pasażerów. Mamy nadzieję, że zwycięży model z drzwiami wyłącznie dwuskrzydłowymi – do tej pory to rozwiązanie było olsztyńską specjalnością, którą warto zachować ze względu na swoją ogromną wygodę dla wsiadających i wysiadających, a także dlatego, że skraca to czas wymiany pasażerów na przystanku, co powoduje, że tramwaj może z niego ruszyć szybciej.

Wykonawca musi dostarczyć miastu rysunek przekroju nadwozia proponowanego przez siebie pojazdu w skali 1:100, z układem siedzeń, miejscami na wózki, rozmieszczeniem drzwi, minimalną szerokością między miejscami. Nowe olsztyńskie tramwaje mają być zasilane silnikami prądu przemiennego ze sterowaniem elektronicznym, wyposażone w klimatyzację przestrzeni pasażerskiej i kabiny motorniczego. Ich trwałość określono na 25 lat eksploatacji przy średnim przebiegu do 80 tys. km rocznie. Pojazd ma przewozić co najmniej 200 osób przy 5 osobach na mkw., a 15% miejsc siedzących (stacjonarnych, bez składanych). Wymagany jest wskaźnik niezawodności eksploatacyjnej (awaryjność) na poziomie min. 93%. Standardem jest oczywiście monitoring – w każdym wozie znajdzie się 8 kamer, obejmujących 90% przestrzeni pojazdu, skierowanych przede wszystkim na obręb drzwi. Wozy będą mieć też – jak dotychczasowe – system autodiagnostyki. Będą też miały budowę modułową, co oznacza, że moduły pojazdów i podzespoły (w tym wózki) muszą być w pełni wymienne między tymi pojazdami. Oprócz tramwajów dostawca musi przygotować także niezbędne wyposażenie zajezdni, narzędzia, oprzyrządowanie, pakiety naprawcze i eksploatacyjne, a także przeszkolić pracowników.

Producent udzieli trzyletniej rękojmi całopojazdowej, czyli na wszystkie wady pakietów i podzespołów, pięcioletniej rękojmi na wady lakiernicze nadwozia i zabezpieczenia antykorozyjne podwozia oraz 15 lat rękojmi na wady konstrukcji pudeł i wózków. Zgłaszanie wad wykonawcy przez przewoźnika odbywać się będzie w godzinach 6:00-16:00, gwarant będzie miał 24 godziny na rozpoczęcie naprawy i dwie doby na usunięcie wady.

Pesa Twist 2012N #823 ("Jadzia") na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Pesa Twist 2012N #823 („Jadzia”) na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak szczegółowo przedstawiać się będzie przyznawanie punktów za parametry techniczne i zużycie energii elektrycznej? Będą one przyznawane proporcjonalnie do wagi tych parametrów w całym przetargu, czyli za rozwiązania techniczne będzie można otrzymać maksymalnie 35 punktów, a za wyniki w kwestii zużycia prądu – 5 punktów. Kryteriów technicznych branych będzie pod uwagę sześć. Za udział niskiej podłogi będzie można otrzymać 4 punkty – komplet otrzyma tramwaj, który będzie miał ją na całej długości, inne rozwiązania nie będą punktowane. Ważna będzie szerokość przejścia w przedziale pasażerskim. Mierzy się ją w najwęższym miejscu powyżej jednego metra i musi ona wynosić minimum 650 mm nad wózkami skrętnymi i 700 mm poza nimi. Za spełnienie minimum nie będzie jednak punktów, jeden będzie można otrzymać za zmieszczenie się w przedziale 651-670 mm, dwa punkty są za przejście szerokie na 671-690 mm, trzy punkty – za 691-710 mm, a komplet za przejście o szerokości 711-730 mm lub więcej. Aby odciążyć torowiska, postanowiono premiować niższy nacisk na oś. Za to kryterium można otrzymać aż 10 punktów. Bez punktów pozostanie tramwaj, który zmieści się w przedziale 95-90 kN/oś, pięć punktów będzie można otrzymać za 85-89 kN/oś, komplet punktów będzie dla wozu z naciskiem poniżej 85 kN/oś. Rozłożenie nacisku na osie wózka musi być równomierne, a wózki poszczególnych rodzajów w pełni między sobą zamienne. Jest też i hit poprzedniego olsztyńskiego przetargu. Tym razem nie da się jednak zaproponować nierealnych parametrów, bo przedziały punktowe to wykluczają. Tramwaj głośniejszy niż 77 dB punktów nie dostanie, jeden punkt będzie można dostać za hałas na poziomie 76-77 dB, trzy – za 74-75 dB, komplet czterech punktów otrzyma tramwaj cichszy niż 74 dB (tyle mają Solarisy Tramino). Za podzespoły wykorzystane w mechanicznym układzie hamulcowym będzie można dostać trzy punkty. Podzespoły hydrauliczne ze zbiornikami ciśnieniowymi do gromadzenia energii, wymagające rejestracji i kontroli to brak punktów, niewymagające tych ostatnich – dwa punkty, a podzespoły hydrauliczne bez zbiorników ciśnieniowych – komplet trzech punktów. Wysoko punktowanym rozwiązaniem będą też skrętne wózki – kolejne rozwiązanie mające zmniejszać hałas i zużycie torowiska. Dostać będzie można za nie aż 10 punktów, ale pod warunkiem, że kąt skrętu względem osi będzie większy lub równy 10 stopniom. Jeśli będzie mniejszy lub wózki będą sztywne, punktów nie będzie. Tu także zastrzeżono pełną zamienność wózków tych samych typów oraz wpisano wymóg „wpisywania się w torowisko infrastruktury miasta Olsztyn”, co jest chyba asekuracyjnym zapisem dla przypadków ewentualnej nietypowej skrajni.

Punkty za zużycie energii elektrycznej będą przyznawane proporcjonalnie – pięć punktów za najlepszy wynik, kolejne odpowiednio. Producent ma przedstawić wyliczenie tego zużycia dla całej trasy linii 2, czyli po 7307 metrów w obu kierunkach.

Reklamy




Wspomnienie z InnoTrans 2014, czyli jakimi tramwajami jeździ świat

2 08 2016

Podczas odbywających się co dwa lata w Berlinie targów transportu szynowego InnoTrans zawsze prezentowane są najnowsze i najbardziej interesujące konstrukcje tramwajowe z całego świata oraz rozwiązania dla transportu publicznego – od kasowników po wyświetlacze informacji pasażerskiej. Kolejna edycja targów już bardzo blisko (już tradycyjnie będziemy tam i my), wykorzystajmy więc tę okazję, żeby przypomnieć poprzednią edycję i zaprezentować, jakie tramwaje pokazywano w stolicy Niemiec dwa lata temu (targi odbywały się od 23 do 26 września 2014).

InnoTrans 2014

InnoTrans 2014 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na początek parę liczb, by uzmysłowić, z jaką imprezą mamy do czynienia. Na 200 tysiącach metrów kwadratowych swoje produkty prezentowało 2761 wystawców z 55 krajów, w tym coraz większa reprezentacja polskich firm. Większość stanowili producenci czy usługodawcy związani z kolejnictwem, ale część związana z transportem publicznym zajmowała dwie potężne hale i wiele przestrzeni na terenach otwartych, czyli po prostu na torach. Targi odwiedziło w sumie 138 872 osób ze 146 krajów.

Electron OmniTram dla Lwowa

Electron OmniTram T3L44 dla Lwowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszy w historii targów tramwaj ukraiński to efekt współpracy lwowskich projektantów z niemiecką firmą TransTec Vetschau. Niemcy produkujący od czterech dekad wózki do pojazdów szynowych dostarczyli właśnie je, a projektanci z firmy Electrontrans ze Lwowa wykonali resztę. Electron OmniTram pokazywany w Berlinie to wciąż jeszcze nie produkcja seryjna – ten egzemplarz był drugim wyprodukowanym przez fabrykę i po targach trafił na ulice Lwowa. W listopadzie 2014 roku przedstawiciel producenta mówił serwisowi Transport Publiczny o realizowanym zamówieniu czterech kolejnych tramwajów dla Sankt Petersburga, ale trudno powiedzieć, czy wozy rzeczywiście dostarczono w obliczu rosyjskiej agresji na Ukrainę – na stronie Electrontransu brak o tym informacji.

Wnętrze Electrona OmniTram dla Lwowa

Wnętrze Electrona OmniTram T3L44 dla Lwowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do Berlina Ukraińcy przywieźli model trójczłonowy T3L44 o długości 19,5 metra i szerokości 2,3 metra. Co ciekawe, w wersji szerszej, na „rosyjski” rozstaw torów 1524 mm (we Lwowie – co jest rzadkością w byłym ZSRR – rozstaw toru tramwajowego wynosi 1000 mm) szerokość OmniTrama wynosi dokładnie 2,5 metra, co jest rozmiarem dość rzadko spotykanym, a taką właśnie szerokość mają tramwaje w Olsztynie. Producent deklarował w Berlinie, że jest w stanie wyprodukować tramwaj także na standardowy rozstaw szyn 1435 mm. Środkowy człon jest podwieszany, pod skrajnymi znajduje się po jednym wózku. Tramwaj został przygotowany na potrzeby Lwowa, gdzie jak w Polsce obowiązującym standardem jest system z pętlami, więc OmniTram jest jednokierunkowy. Jest też w całości niskopodłogowy, ma – w prezentowanej wersji – 35 miejsc siedzących i 125 stojących, z tym, że ta ostatnia liczba liczona jest według norm ukraińskich, które zakładają zmieszczenie 8 pasażerów na metr kwadratowy – w Polsce przyjmuje się, że na jednym metrze kwadratowym stłoczyć można pasażerów pięciu.

Electron OmniTram dla Lwowa

Electron OmniTram T3L44 dla Lwowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej charakterystycznym elementem ukraińskiego tramwaju, który może być produkowany także w wersji pięcio- (30,2 m) lub siedmioczłonowej (40,9 m), jest design jego tylnej ściany. W pierwszej chwili można ten tramwaj pomylić z autobusem i to nie przypadek – jego projektanci zajmowali się właśnie autobusami w ukraińskich fabrykach LAZ, ZAZ i Bogdan, a firma produkuje również 12-metrowe elektro- i trolejbusy (pierwszy z tych ostatnich już kursuje po Lwowie). Warto podkreślić naprawdę niezłą jakość materiałów i solidne wykonanie OmniTrama – pod tym względem różni się on na plus od spotykanych dotychczas w Polsce produktów zza wschodniej granicy, np. białoruskich autobusów MAZ kursujących w Kielcach czy na Górnym Śląsku.

Škoda 28T ForCity Classic dla Konyi

Škoda 28T ForCity Classic dla Konyi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Czeska Škoda – nieco podobnie do polskiej Pesy – sukcesywnie zdobywa kolejne rynki swoimi tramwajami i podobnie jak producent z Bydgoszczy postawiła raczej na rynki słabiej rozwinięte. Co prawda ma w swoim portfolio dostawy do Stanów Zjednoczonych – jej tramwaje jeżdżą w Portland i Tacomie – ale akurat USA to tramwajowy Trzeci Świat. Oprócz Czech i wspomnianych Stanów Zjednoczonych tramwaje z Pilzna zobaczyć można na Łotwie (Ryga), w Polsce (Wrocław), na Węgrzech (Miszkolc) i ostatnio w Turcji. Właśnie z modelem 28T ForCity Classic dla tureckiego miasta Konya pojawiła się w Berlinie spółka Škoda Transportation. 28T to kolejny etap w rozwoju modelu 15T, który znany jest przede wszystkim z torów czeskiej stolicy (żeby go zobaczyć, można też pojechać do Rygi). ForCity produkowany jest też w Chinach – firma CSR Qingdao Sifang wykupiła od Czechów 10-letnią licencję na produkcję i już bez znaczka Škody, choć w bliskiej z nią współpracy powstał właśnie prototyp dwukierunkowego modelu 27T (a więc z zachowaniem czeskiej numeracji modeli). Gotowe są też jedno- i dwukierunkowe tramwaje 30T (zwane też ForCity Plus), które już kursują po Bratysławie, w tym nową linią przez Stary Most na największe blokowisko Petržalka – w nieposiadającej metra 430-tysięcznej słowackiej stolicy tramwaje mają pełnić jego rolę.

Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi

Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Licząca ponad 2 miliony mieszkańców Konya ma jedną linię tramwajową, która uruchomiona została w 1992 roku. Liczy ona obecnie 18 kilometrów i 20 przystanków, 4,5 km trasy w centrum miasta przebiega w tunelu jako tzw. lekkie metro. Linia obsługiwana jest używanymi niemieckimi tramwajami Düwag GT8, znanymi w Polsce – choćby z Poznania – pod czułym mianem „helmutów”. Kiedy zapadła decyzja o wymianie taboru, władze tureckiego miasta zdecydowały się na Škodę. Ta zaprojektowała dla Konyi 32,5-metrowe, pięcioczłonowe, dwukierunkowe tramwaje o szerokości 2,45 metra. Model 28T jest w całości niskopodłogowy, klimatyzowany, wyposażony w bezprzewodowy internet. Wyposażony w cztery silniki o mocy 100 kW każdy, przystosowany do napięcia 750 V prądu stałego i klasycznej szerokości toru 1435 mm wóz ma 60 miejsc siedzących (w tym cztery składane) oraz 231 stojących (przy założeniu 6 osób na mkw. – polska norma to 5 pasażerów). Zamawiający zdecydował się na sztywne wózki – w modelach dla Pragi i Bratysławy wózki są skrętne, co znacznie obniża zużycie torowiska.

Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi

Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi © OlsztyńskieTramwaje.pl

W modelu 28T w porównaniu z pierwszym tramwajem z serii ForCity, czyli praskim 15T, udało się rozwiązać problem braku miejsca w przejściach między poszczególnymi członami. W wersji czeskiej ze względu na umiejscowienie wózków właśnie w miejscu połączenia członów przeguby są wyjątkowo ciasne, co podczas podróży jest bardzo niewygodne. Model na rynek turecki nie ma już problemu z przestronnością.

Konya zamówiła początkowo 60 tramwajów z Pilzna – pierwszy dotarł tam w październiku 2013 roku, a obecnie dostawy dobiegły już końca. W trakcie realizacji kontraktu władze tureckiej metropolii zdecydowały się rozszerzyć zamówienie o kolejnych 12 wozów 28T, ale – tu ciekawostka – z zasilaniem bateryjnym. Mają one obsługiwać nowy, 6-kilometrowy odcinek sieci, na którym przez jedną trzecią trasy poruszać się bez sieci trakcyjnej.

Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe

Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niemiecki producent Vossloh Kiepe z Düsseldorfu – w Polsce słabo znany, ale w branży napędów elektrycznych ceniony i współpracujący m.in. z Solarisem – prezentował na targach InnoTrans swój model Citylink NET 2012, określany też jako City-to-Country (czyli z miasta na wieś). Ten model wyprodukowany został dla Karlsruhe, w którym bardzo rozwinięty jest system tramwaju regionalnego. Tramwaje jeżdżą tam zarówno na bardzo rozbudowanej sieci miejskiej i podmiejskiej, jak i po torach kolejowych. Część taboru w Karlsruhe to tramwaje dwusystemowe – przystosowane zarówno do napięcia w sieci tramwajowej (750 V prądu stałego), jak i kolejowej (15 000 V prądu zmiennego). System tramwaju regionalnego świetnie się sprawdza, w znacznej mierze dzięki integracji taryfowej na dużą skalę. Tabor sieci w Karlsruhe składał się do niedawna w całości z jedno- i dwusystemowych wysłużonych Düwagów GT6 i GT8. Citylink ma flotę tramwajów odnowić.

Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe

Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prezentowany w Berlinie tramwaj jest jednosystemowy, więc może poruszać się tylko po samym Karlsruhe i najbliższych okolicach – tam, gdzie sięga klasyczna sieć tramwajowa 750 V prądu stałego. 37,2-metrowy jednokierunkowy tramwaj o szerokości 2,65 m jest w 80% niskopodłogowy. Dostęp do środka zapewnia pięć par podwójnych drzwi. Citylink NET 2012 jako pojazd przeznaczony do ruchu podmiejskiego ma dużą liczbę miejsc siedzących (107, łącznie z rozkładanymi – miejsc stojących jest 137, wszystkich razem 244), z tego samego powodu zaplanowano w nim miejsca do przewozu rowerów. Cztery silniki o mocy 125 kW każdy są w stanie rozpędzić tramwaj do 80 km/h, choć producent deklaruje, że poza miastem tramwaj jest w stanie osiągnąć nawet 100 km/h.

Alstom Citadis Compact dla Aubagne

Alstom Citadis Compact dla Aubagne © OlsztyńskieTramwaje.pl

Można się śmiać, że to klisza, ale kiedy swój tramwaj wystawia francuski producent, można spodziewać się ciekawego wzornictwa. Alstom – posiadający zresztą swój zakład także w Polsce, bo kupił chorzowską fabrykę Konstal i produkuje tam np. wagony metra Metropolis – zasłynął zaprojektowaniem modelu Citadis 302 dla Reims. W stolicy Szampanii wymyślono sobie, że design tramwaju powinno jakoś nawiązywać do regionu i od 2011 roku, kiedy reaktywowano tramwaje w Reims, kursują tam pojazdy, których czoło przypomina… kieliszek do szampana. Do zaprojektowania tramwaju dla leżącego w aglomeracji Marsylii 40-tysięcznego Aubagne studio projektowe Alstom Transport zaprosiło francuskiego artystę Hervé`a Di Rosę. Ten przygotował pojazd z zewnątrz i wewnątrz pokryty rysunkami w swoim stylu. Na pewno wygląda to oryginalnie i nie jest to sztampowy produkt katalogowy.

Wnętrze Alstoma Citadis Compact dla Aubagne

Wnętrze Alstoma Citadis Compact dla Aubagne © OlsztyńskieTramwaje.pl

Choć w samym założeniu model Citadis Compact ma być właśnie ofertą z katalogu, adresowaną przede wszystkim do miast średniej i mniejszej wielkości – do 100 tysięcy mieszkańców – oraz przeznaczonym do obsługi mniej obciążonych linii. Trójczłonowy pojazd oferowany jest w wersji 22-metrowej, choć można zamówić również wóz o dwa metry dłuższy. Całkowicie niskopodłogowy tramwaj jest oferowany w wersji dwukierunkowej i dwóch szerokościach – 2,4 m (to najpopularniejsza szerokość, także w Polsce) i 2,65 m (coraz częściej stosowana). Może mieć 27 lub 35 miejsc siedzących (odpowiednio w wersji 22- i 24-metrowej) oraz 85 lub 112 stojących (w zależności od długości wozu i przy przyjęciu francuskiej normy 4 pasażerów na metr kwadratowy – Francuzi najwyraźniej nie lubią tłoku). Wymiana pasażerów powinna odbywać się szybko, bo w tak krótkim tramwaju cztery pary podwójnych drzwi to całkiem sporo.

Siedzenie w Alstomie Citadis Compact dla Aubagne

Siedzenie w Alstomie Citadis Compact dla Aubagne © OlsztyńskieTramwaje.pl

Citadisy Compact na razie kursują we wspomnianym Aubagne i jest ich tylko osiem. Więcej na razie nie będzie, bo w miasteczku zmieniły się władze lokalne i… zrezygnowały na razie z rozbudowy sieci. Uruchomiona 1 września 2014 sieć ma zaledwie trzy kilometry długości, bo ukończono zaledwie pierwszy etap jej budowy. Docelowo sieć miała być trzy razy dłuższa i liczyć 19 przystanków (dziś funkcjonuje zaledwie siedem) – miała powstać w całości do 2019 roku. Tymczasem teraz podobno snute są plany 14-kilometrowej linii podmiejskiej śladem nieużywanej linii kolejowej, co miałoby zmniejszyć koszty budowy. Tramwaje w Aubagne są bezpłatne i choć po zniesieniu opłat frekwencja w nich wzrosła ponaddwukrotnie, to jednak są dowodem na to, że darmowa komunikacja to słaba komunikacja. Ponieważ trzeba oszczędzać, tramwaje nie kursują w niedziele i święta, a mieszkańcy zamiast pełnowymiarowej sieci mają gratisowy, ale mało użyteczny krótki kawałek torowiska. Nie ma darmowych obiadów – mówią ekonomiści i mają rację.

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Vossloh TW3000 dla Hannoweru

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wspominany tu już Vossloh Kiepe prezentował także nowy model tramwaju dla Hanoweru. 525-tysięczna stolica Dolnej Saksonii (aglomeracja liczy sobie aż 1,1 mln mieszkańców) podobnie jak wiele niemieckich miast zdecydował się rozwijać system tramwajów wysokoperonowych, czyli tak zwanego Stadtbahnu. Wynika to z różnych przyczyn. Do dziś na kompleksową wymianę taboru na nowoczesny niskopodłogowy mogą sobie pozwolić tylko największe miasta takie jak Berlin czy Monachium – a i one niecałkowicie. W mniejszych miastach do dziś kursują w znacznej mierze kilkudziesięcioletnie tramwaje GT6 i GT8 – wspominane wcześniej „helmuty” – głównie produkcji Düwagu. Najstarszych egzemplarzy z lat 60. w zasadzie już w Niemczech nie da się uświadczyć, bo dożywają swoich dni za granicą – coraz rzadziej w Polsce, choć był okres (głównie w latach 90. XX wieku), gdy byliśmy ich głównym importerem. 40-letnie tramwaje można jednak wciąż gdzieniegdzie spotkać i dopiero w ostatnich latach zaczęto intensywnie wymieniać tabor. Było to jednak już po tym, jak wiele miast zdecydowało się rozwijać system Stadtbahnów.

Inną przyczyną zdecydowania się na ten standard jest fakt, że wiele niemieckich miast zdecydowało się schować ruch tramwajowy w swoich centrach w tunelach – tak jest np. właśnie w Hanowerze, Kolonii, Düsseldorfie czy Dortmundzie. Bez zmiany systemu zasilania, czyli pozostając przy pantografach i sieci napowietrznej (często sztywnej), tramwaje zamieniają się w lekkie metro czy lekką kolej miejską (Light Rail Vehicle – LRV). W tunelach zaś przyjęto standardy metra, czyli przede wszystkim wysokie perony. Pozwala to teoretycznie nawet na łączenie klasycznego metra zasilanego z trzeciej szyny ze Stadtbahnem na jednym torze. Zresztą geneza Stadtbahnów – nazywanych w innych częściach Europy premetrem – jest taka, że w momencie wprowadzania w latach 60. i 70. XX wieku miała to być forma przejściowa przed przebudową całych sieci na „pełne” metro. Dopiero w latach 80. zapadły decyzje, że Stadtbahny pozostaną już w takiej formie – tunele w centrum, ruch uliczny poza nim – i zaczęto na szerszą skalę także przystanki naziemne przebudowywać do standardu wysokoperonowego.

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hannoweru

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ze względu na pokrewieństwo z metrem także tabor dla sieci Stadtbahnów zaczęto projektować w sposób przypominający bardziej kolej podziemną niż klasyczne tramwaje. Jednoprzestrzenność stała się teraz standardem także w przypadku tramwajów zwykłych, ale już na przykład układ siedzeń w prezentowanym na targach przez Vossloh Kiepe modelu TW3000 (wyprodukowanego wspólnie z Alstomem i firmą HeiterBlick z Lipska) jest typowo „metrowy” – wzdłuż ścian, prostopadle do kierunku jazdy. Pojazd jest oczywiście dwukierunkowy i węższy w dolnej części, szerszy w wyższej. Nie jest to zwykłe tramwajowe podcięcie pudła, bo różnica wynosi 25 centymetrów – 2,4 metra w dolnej części pojazdu pozwala mu zmieścić się na zwykłym przystanku tramwajowym, 2,65 metra wyżej dopasowuje go do wysokich peronów w tunelach i powiększa przestrzeń pasażerską.

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hannoweru

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl

TW3000 ma 25,2 metra długości i jest dwuczłonowy. Ma 54 miejsca siedzące (w tym 8 rozkładanych) i 121 stojących. Cztery silniki prądu stałego (dostosowany jest do napięcia 600 V) o mocy 125 kW każdy rozpędzają go do 80 km/h. Hanowerski przewoźnik Üstra zamówił aż 100 takich pojazdów – pierwsze dotarły do Dolnej Saksonii w 2013 roku, ostatnie mają być gotowe w 2018 roku. W umowie z producentami jest też opcja rozszerzenia zamówienia o kolejne 46 wozów, co oznaczałoby wymianę ponad połowy z 290-wagonowego taboru.

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray © OlsztyńskieTramwaje.pl

Regularnie już na InnoTransie prezentują się producenci tureccy. Przechodzą oni nieco podobną drogę jak wytwórcy tramwajów z Polski. Zaspokajają przede wszystkim popyt we własnym kraju, a w 75-milionowej Turcji w ostatnich latach powstają nowe i rozbudowują się istniejące sieci tramwajowe. Jednocześnie próbują ekspansji na inne rynki, bo powoli ich własny zaczyna się nasycać. Durmazlar – producent z Bursy – pojawił się w Berlinie po raz kolejny. W 2012 roku prezentował tu swój tramwaj SilkWorm, czyli Jedwabnik, co jest nawiązaniem do siedziby koncernu i miejsca produkcji – blisko dwumilionowa Bursa leży na historycznym Jedwabnym Szlaku. (Zresztą także i tym razem Durmazlar przywiózł, odświeżonego odrobinę, SilkWorma, o czym nieco niżej.) Durmazlar, który wykiełkował z producenta maszyn przemysłowych Durma, stara się poszerzać swoje portfolio produktów i oprócz tramwajów ma teraz w ofercie także pociągi metra oraz tramwaje wysokoperonowe (my nazywamy je z niemiecka Stadtbahnami, stosuje się też angielski skrót LRV – od Light Rail Vehicle, lekki pojazd szynowy).

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray © OlsztyńskieTramwaje.pl

Model Durmaray LRV jest przystosowany do kolejowego napięcia 1500 V prądu stałego, osiąga też wyższą niż standardowy tramwaj prędkość maksymalną – 90 km/h (tramwaje zazwyczaj mają prędkość ograniczoną do 70-75 km/h). 28-metrowy pojazd jest dwuczłonowy, wyposażony w trzy pary wózków – środkowy znajduje się pod przegubem, jest też – jak pojazd kolejowy – dwukierunkowy. Turecki Stadtbahn ma 2,65 metra szerokości, czyli tyle, ile najszersze tramwaje (np. Škoda 15T ForCity), zabiera 288 pasażerów (60 na miejscach siedzących, 228 stojąc) i jak przystało na nazwę waży 40,3 tony, czyli tyle co tramwaj (dla porównania Solaris Tramino Olsztyn waży 43 tony przy 29,3 metra długości). Napędzają go cztery silniki nieco mocniejsze niż w przypadku tramwajów – po 140 kW.

Tramwaj własnej marki wyprodukowany przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) własnej marki wyprodukowany przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ciekawą drogą poszedł operator komunikacji miejskiej w Stambule – tramwaj wyprodukował sobie sam. Zaprojektował go i produkcję wykonał własnymi siłami. Było to możliwe, bo İstanbul Ulaşım to potężne przedsiębiorstwo posiadające duże zaplecze techniczne i warsztatowe. Zresztą nie pierwszy raz stambulski przewoźnik sam wytwarza sobie tramwaj – zaczął to robić już w 1997 roku. W Polsce zdarzało się podobnie, choć dotyczyło to głównie przeróbek tramwajów, a także trolejbusów i autobusów. Przykładowo Gdynia wiele trolejbusów zbudowała sobie sama, przerabiając autobusy – trolejbusów Mercedes-Benz nie produkuje, a pojazdy tej marki można zobaczyć „pod prądem” w Gdyni. W przypadku tramwajów dokonywano u nas przeróbek starych wozów polskich i używanych tramwajów z importu. W ten sposób pojawiły się w naszych miastach pierwsze tramwaje z członami niskopodłogowymi. Część zakładów remontowych i warsztatów przy przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej wyewoluowała w osobne firmy i próbuje – choć na razie na niewielką skalę – produkować własne pojazdy. Taka była geneza powstania poznańskiego Modertransu i już upadłego dziś niestety wrocławskiego Protramu.

Wnętrze tramwaju własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pojazd wyprodukowany przez İstanbul Ulaşım przypomina nieco pierwsze polskie nowoczesne konstrukcje tramwajowe. Jakość wykonania czy materiałów jest zauważalnie różna od produktów zachodnich, ale za to wóz jest bardzo dobrze dostosowany do lokalnych potrzeb. W tramwajach z Europy Zachodniej mamy zazwyczaj mniejszą liczbę wejść i dużo miejsc siedzących, w krajach rozwijających się jak Turcja czy Polska komunikacja miejska ma charakter dużo bardziej masowy, co wpływa na rozwiązania konstrukcyjne. W naszym kraju wciąż ponad połowa podróży do pracy odbywa się transportem publicznym, a nie własnym samochodem i należy walczyć, by ten wskaźnik – wynikający co prawda z zapóźnienia cywilizacyjnego – utrzymać, już świadomie kształtując nasze miasta i zachęcając do wybierania komunikacji miejskiej i podmiejskiej. W tramwaju dla Stambułu do takich rozwiązań dla kraju, gdzie masowo korzysta się z tramwajów, zaliczyć można szerokie przejścia między siedzeniami (także w Polsce zwracamy na to uwagę – były przetargi, gdzie o zwycięstwie decydowały właśnie centymetry szerokości przejścia) czy duże przestrzenie dla pasażerów, którzy podróżują stojąc. Każdy, kto tłoczył się w autobusie czy tramwaju, takie pomysły doceni.

Wnętrze tramwaju własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım © OlsztyńskieTramwaje.pl

Stambulski pojazd ma 25,6 metra, ale może być łączony nawet w poczwórne składy. Łączenie w pociągi wynika jeszcze z innej cechy tramwaju – jest on wyposażony w drzwi po obu stronach, ale posiada tylko jedną kabinę motorniczego. Spięcie dwóch wagonów tyłem pozwala uzyskać w pełni funkcjonalny pojazd dwukierunkowy, mogący funkcjonować z powodzeniem na trasie bez pętli. Tak zresztą kursuje – w składach co najmniej dwuwagonowych, na linii T4, której siedem z 22 przystanków umieszczonych jest pod ziemią. Linia ta klasyfikowana jest przez İstanbul Ulaşım jako tramwaj – w całości jednak porusza się po wydzielonym torowisku, a skrzyżowania z siecią drogową są nieliczne. Na przystankach podziemnych spełnia standardy lekkiego metra. Wybudowana w podobnym standardzie wiedeńska linia U6 uznawana jest już za metro (U-Bahn). Tramwaj (Stadtbahn) İstanbul Ulaşım ma 2,65 metra szerokości, cztery asynchroniczne silniki prądu stałego o mocy 120 kW każdy mogą rozpędzić go do 80 km/h. Pojazd dostosowany jest do napięcia 750 V prądu stałego. Zabiera 221 pasażerów – 47 z nich może usiąść, 174 będzie stało (przy normie 6 pasażerów na metr kwadratowy).

Stadler Metelica dla Mińska

Stadler Metelica dla Mińska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szwajcarski producent pociągów i tramwajów Stadler, który swoje produkty sprzedawał do tej pory głównie na zachód od Odry, postanowił wejść na nowe rynki i wybrał Europę Wschodnią. Tak powstał model Metelica przeznaczony przede wszystkim dla krajów byłej Wspólnoty Niepodległych Państw, czyli Związku Radzieckiego bez Litwy, Łotwy i Estonii. Na pierwszy ogień poszła Białoruś – na potrzeby komunikacji miejskiej w Mińsku powstał prototyp oparty na modelu produkowanym przez miejscowy Biełkomunmasz. Spółka joint venture z białoruskim przedsiębiorstwem była zapewne warunkiem wejścia na tamtejszy rynek.

Stadler Metelica dla Mińska

Stadler Metelica dla Mińska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Metelica (czyli Zamieć) powstała jako pojazd mający funkcjonować w trudnych wschodnich warunkach pogodowych – producent podaje, że tramwaj będzie działał w zakresie temperatur od -40 do +40 stopni Celsjusza. Cecha z pewnością przydatna i sprawdzona, bo od targów w Berlinie prototyp odbywał liczne jazdy testowe, głównie w Rosji – m.in. w Samarze, a ostatnio, od połowy lipca – po przemalowaniu na żółto – w Krasnodarze, gdzie ma pojeździć trzy miesiące. Dosłownie kilka dni temu pojawiła się informacja o tym, że Stadlerowi udało się zdobyć w końcu pierwsze zamówienie na Metelicę – 20 pięcioczłonowych i 3 trójczłonowe egzemplarze tego modelu kupi operator powstającej linii szybkiego tramwaju w Sankt Petersburgu. Pierwsze dostawy Metelic do miasta nad Newą zaplanowano na sierpień 2017 roku.

Wnętrze Stadlera Metelica dla Mińska

Wnętrze Stadlera Metelica dla Mińska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prezentowany na InnoTrans 2014 model był wersją trójczłonową o długości 26,7 metra (pięcioczłonowiec ma 33,5 metra), oczywiście szerokotorową (1524 mm), częściowo niskopodłogową i dwukierunkową (w ofercie są także tramwaje jednokierunkowe). Tramwaj ma 2,5 metra szerokości, waży 33 tony, ma 70 miejsc dla pasażerów. Wyposażony jest w cztery pary podwójnych drzwi o szerokości 1,3 metra, do prędkości 75 km/h rozpędzają go dwa silniki o mocy 105 kW każdy, choć możliwe jest także zainstalowanie mocniejszych motorów – po 150 kW.

Siemens Avenio dla Monachium

Siemens Avenio dla Monachium © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siemens Avenio to następca niezbyt udanego, bo borykającego się z problemami konstrukcyjnymi modelu Combino – stąd być może nazwa, nawiązująca do francuskiego avenir, czyli przyszłość. Ze względu na cenę nie da się go zobaczyć w naszej części Europy – zresztą Siemens poza jedną udaną próbą wejścia do Polski (Poznań) specjalnie zainteresowania krajem nad Wisłą nie wykazywał. Avenio można za to zobaczyć np. w Hadze czy Monachium, skąd przyjechał egzemplarz prezentowany na targach, co zresztą łatwo zauważyć po charakterystycznym dla stolicy Bawarii błękitnym malowaniu. Od swojego niefortunnego poprzednika różni się przede wszystkim materiałem, z którego powstała jego konstrukcja – tym razem jest to nierdzewna stal zamiast aluminium, które miało tendencje do pękania, co z kolei powodowało konieczność wielomiesięcznych napraw Combino, czym dotknięta została także stolica Wielkopolski. Avenio jest też produkowane w innej fabryce – ten model powstaje w zakładzie w wiedeńskiej dzielnicy Simmering, podczas gdy Combino wytwarzano w niemieckim Uerdingen (administracyjnie część miasta Krefeld).

Siemens Avenio dla Monachium

Siemens Avenio dla Monachium © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niemiecki producent proponuje swój pojazd w wielu wersjach i długościach – można zamówić tramwaj zarówno jedno- , jak i dwukierunkowy, o długości od dwóch członów (18 m) aż do nawet ośmiu, co dałoby najdłuższy tramwaj na świecie o długości 72 m, ale nikt się jeszcze na taki wóz nie zdecydował (palmę pierwszeństwa w tej kwestii dzierży od niedawna hiszpański aż dziewięcioczłonowy CAF Urbos 3 dla Budapesztu, który mierzy 55,9 m). Prezentowana w Berlinie wersja dla Monachium to wóz czteroczłonowy o długości 36,85 m i szerokości 2,3 m. Jest on w całości niskopodłogowy, mieści 216 pasażerów (przy bardzo liberalnej normie 4 osób na metr kwadratowy), 69 z nich ma miejsca siedzące. Waży około 47 ton, rozpędza się do 70 km/h i jest w stanie pokonać wzniesienie o nachyleniu 6%. Aż trzy z czterech par wózków (po jednym w każdym członie) są napędowe, a tylko jeden, pod drugim członem – toczny. Dostęp do wnętrza jednokierunkowego tramwaju zapewnia osiem par podwójnych drzwi.

Durmazlar SilkWorm

Durmazlar SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

Durmazlar (stosuje się też czasem nazwę Durmaray, bo tak nazywa się spółka koncernu Durmazlar produkująca tabor szynowy) SilkWorm, czyli Jedwabnik, pojawił się na berlińskich targach już w 2012, wówczas jeszcze jako prototyp. Przez kolejne dwa lata udało się znaleźć pierwszego nabywcę dla tej konstrukcji w rozwijającej swoje sieci tramwajowe Turcji. SilkWorm kursuje dziś w Bursie, gdzie zresztą mieści się siedziba koncernu i gdzie testowano dla celów homologacyjnych pierwsze pojazdy tego modelu. W stosunku do wersji z 2012 roku ta o dwa lata późniejsza różni się w zasadzie tylko szczegółami.

Durmazlar SilkWorm

Durmazlar SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prezentowany na targach egzemplarz był dwukierunkowy, ale po ulicach liczącej 1,8 miliona mieszkańców Bursy kursuje wersja jednokierunkowa. Normalnotorowy (1435 mm) tramwaj ma pięć członów, 27,8 m długości i nietypową szerokość 2,46 m. Waży 39,3 tony, rozpędza się do 50 km/h i jest w stanie pomieścić 282 pasażerów, w tym 58 na miejscach siedzących. Jedwabniki (po turecku İpekböceği) zobaczyć można na 6,5-kilometrowej, okrężnej trasie linii T1.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm

Wnętrze Durmazlara SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

W środku Jedwabnika niewiele się zmieniło – zachowano dużo przestrzeni dla stojących pasażerów, a miejsca siedzące nad wózkami umieszczono prostopadle do kierunku jazdy niczym w metrze. Pod względem kwestii wykończenia wnętrza turecki tramwaj przypominał nam produkty bydgoskiej Pesy.

Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostocku

Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostoku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowy model Tramlnik zaprezentowany w Berlinie to kolejna propozycja firmy Vossloh Kiepe. Tramwaj, który zobaczyliśmy podczas InnoTransu przeznaczony był dla największego miasta (choć nie stolicy) landu Meklemburgia-Pomorze Przednie, 203-tysięcznego, nadbałtyckiego Rostoku. Oprócz niego Tramlinki jeżdżą także – ale już jako Stadtbahny – w hiszpańskim León, brazylijskim Santosie oraz w 12-tysięcznym austriackim Gmunden jako kolej nadjeziorna (Traunseebahn). Ciekawostką w przypadku tego ostatniego miasta jest fakt, że ma ono – jako jedno z najmniejszych na świecie – swoją linię tramwajową, obsługiwaną zaledwie trzema kilkudziesięcioletnimi, ale dobrze utrzymanym wagonami dwuosiowymi. Obecnie trwają prace na połączeniem tramwaju i kolei nad jeziorem Traunsee w jedną sieć, którą wówczas w całości przejmą Tramlinki.

Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostocku

Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostoku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj dla Rostoku jest wozem jednokierunkowym, normalnotorowym, wyposażonym w cztery silniki o mocy 100 kW każdy. Napędzają one dwa podwójne wózki znajdujące się w skrajnych członach pojazdu, trzeci wózek – toczny – umieszczono pod członem środkowym. Dwa z pięciu członów tramwaju (drugi i czwarty) są podwieszane, tzn. nie znajdują się pod nim wózki. Tramlink ma 32 metry długości i 2,4 metra szerokości. Dostęp do wnętrza zapewnia sześć par drzwi – cztery pary podwójnych znajdujących się po dwie w podwieszanych członach drugim i czwartym oraz po jednej parze pojedynczych drzwi w członach skrajnych. Tramlink dysponuje 75 miejscami siedzącym, w tym 15 rozkładanym, zabierze też 100 pasażerów, którzy zdecydują się stać. Rozpędza się do 70 km/h i bardzo lubi się wspinać, bo jest w stanie pokonać wzniesienie o nachyleniu nawet do 10%, co jest wynikiem stosunkowo rzadkim w przypadku tramwajów.

Bombardier Flexity 2 dla Antwerpii, Gandawy i tzw. linii plażowej w zachodniej Flandrii

Bombardier Flexity 2 dla Gandawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mało kto wie, że jeden z liczących się na rynku producentów tramwajów to firma kanadyjska. Nazwa Bombardier większości ludzi kojarzy się pewnie raczej z samolotami – nie do końca słusznie, bo transport szynowy to druga z podstawowych dziedzin działalności koncernu z kraju Klonowego Liścia. Pociągi – także dużych prędkości – i tramwaje Bombardiera od wielu lat są obecne w Europie. Te ostatnie, produkowane blisko polskiej granicy, bo w łużyckim Budziszynie, znamy z dwóch polskich miast. Gdańsk posiada trzy wozy starszej serii Flexity Classic NTG6/2, ale ten model w naszym kraju charakterystyczny jest dla Krakowa, gdzie kursuje aż 50 Classików 26-metrowych (NTG6 i nowszych NTG6/2) oraz 24 wozy NTG8 o długości 32,8 m. Bywający u naszych zachodnich sąsiadów mogą też kojarzyć Bombardiery, także z serii Flexity Classic, z Berlina, gdzie są najbardziej charakterystycznym modelem w całej flocie tramwajowej (czasem nawet używa się nazwy Flexity Berlin jako osobnego podmodelu).

Wnętrze Bombardiera Flexity 2 dla Antwerpii, Gandawy i tzw. linii plażowej w zachodniej Flandrii

Wnętrze Bombardiera Flexity 2 dla Gandawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Flexity 2 to kolejna generacja udanego modelu Flexity Classic. Pierwsze tramwaje z tej serii powstały na zamówienie brytyjskiego miasta Blackpool (używającego do dziś jako jedno z nielicznych tramwajów piętrowych, nieco przypominających londyńskie autobusy), dokąd trafiły w 2011 roku. Potem kolejne wozy dostarczone zostały do australijskiego Gold Coast i szwajcarskiej Bazylei. Następnym zamawiającym okazał się flandryjski, a w zasadzie flamandzki przewoźnik De Lijn. Obsługuje on flamandzkojęzyczną część Belgii odpowiadając zarówno za komunikację miejską, jak i międzymiastową. To właśnie wóz dla Belgów, a konkretnie dla Gandawy Bombardier wystawił w Berlinie. Flexity 2 podobnie jak siemensowskie Avenio jest modelem dostępnym w różnych wersjach i długościach. I tak na przykład tramwaje dla Flamandii są wąskotorowe – ich rozstaw szyn to 1000 mm – i jedno- (Antwerpia) lub dwukierunkowe (Gandawa). Dla półmilionowej Antwerpii przygotowano tramwaje pięcioczłonowe o długości 31,4 m, zabierające 212 pasażerów, z czego 76 na miejscach siedzących oraz siedmioczłonowe długie na 42,7 m, które pomieszczą 312 pasażerów, w tym 108 na siedzeniach. Ćwierćmilionowa Gandawa otrzymała tylko siedmioczłonowce o tej samej długości, przez dwukierunkowość posiadające mniej miejsc do siedzenia – 72, ale za to zabierające w sumie aż 330 osób. Wszystkie wersje łączy szerokość – 2,3 m. Jak zapowiada De Lijn, to dopiero początek zamówień, bo w planach jest zakup aż 146 tramwajów i wymiana praktycznie całego taboru. Oznaczałoby to, że Flexity 2 pojadą też perłą w koronie belgijskiego przewoźnika – ciągnącą się wzdłuż niemal całego flandryjskiego wybrzeża linią plażową. Tzw. Kusttram to bardzo malowniczo położona – tuż nad samym Morzem Północnym – najdłuższa linia tramwajowa na świecie. 68 km torów niemal od granicy francuskiej do holenderskiej tramwaje pokonują w blisko 2,5 godziny, zatrzymując się na 70 przystankach. Warto się nią przejechać i bez nowoczesnego taboru (wciąż można tam trafić na stare amerykańskie PCC).

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Polska Pesa pokazała w Berlinie aż dwa tramwaje – oba wówczas niemal prosto z linii produkcyjnej. Pierwszym był kolejny wóz z „muzycznej” serii – model Fokstrot wyprodukowany dla Moskwy. Wspólnie z rosyjskim partnerem – firmą UWZ producent z Bydgoszczy zdobył zamówienie na aż 120 tramwajów dla moskiewskiego operatora GUP Mosgortrans. Kontrakt udało się podpisać w maju 2013 roku, a już od czerwca 2014 roku pierwsze Fokstroty zaczęły pojawiać się na ulicach stolicy Rosji. Jeszcze w czasie trwania targów InnoTrans wszystko wyglądało świetnie, ale na początku 2015 roku zaczęły się kłopoty. Fatalna sytuacja rosyjskiej gospodarki i pikujący kurs rubla wobec euro sprawiły, że Fokstroty stały się dla ich kupca za drogie i po odebraniu połowy z zamówionych tramwajów po prostu stwierdził, że nie da rady zapłacić za kolejne. Pesa solidnie produkowała tramwaje dalej, licząc, że GUP Mosgortrans jednak ostatecznie wywiąże się z umowy. Po półtora roku sytuacja wygląda tak, że 60 Fokstrotów czeka w fabryce Pesy, a negocjacje z Rosjanami trwają. W maju 2016 roku pojawiły się informacje, że bydgoskiej firmie uda się jednak wyeksportować choć 30 z 60 tramwajów czekających na wyjazd do Moskwy, ale od tego czasu w tej sprawie cisza. Pesie, która po ubiegłorocznych opóźnieniach z dostawami pojazdów ma na karku spore kary umowne, bardzo by się pieniądze z Moskwy przydały. Niestety, na razie nic się nie zmieniło.

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Problemy z moskiewskim kontraktem nie zniechęciły Pesy do spoglądania na rynki wschodnie, na które próbowała wejść już wcześniej. Uchyleniem drzwi była sprzedaż jednego egzemplarza modelu Swing do Kaliningradu. W dawnym Królewcu poniemiecka sieć ma nietypową jak na Rosję szerokość jednego metra, a Pesa nowoczesne tramwaje na taki tor przygotowywała już wcześniej – mowa o Tramicusach dla Elbląga i Bydgoszczy. W 2012 roku udało się zawrzeć kontrakt z Rosjanami i pod koniec tego roku Swing wyjechał na kaliningradzkie tory. W 2014 roku do biznesu wdarła się polityka i władze federalne po prostu zabroniły kaliningradzkiej administracji zamawiać kolejne tramwaje w Polsce, wskazując w zamian na produkty białoruskiego Biełkomunmaszu. Można by przypuszczać, że i dalsze losy kaliningradzkiego Swinga zdeterminowała polityka – po przejechaniu niecałych 100 tysięcy kilometrów i przeglądzie tramwaj nie powrócił już na tory, bo uznano, że jest za ciężki dla drewnianych, poniemieckich jeszcze mostów, po których się porusza. Jedną z ulic przebudowano nie uwzględniając jego szerokości, co wykluczyło go z kolejnej trasy i koniec końców dogorywa jako pojazd techniczny wyjeżdżający podobno dwa razy w miesiącu na miasto.

Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy

Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Walcząc o wznowienie dostaw dla Moskwy Pesa nie mogła siedzieć z założonymi rękami, stąd zainteresowanie rynkiem ukraińskim. Pojawiły się komentarze, że ze względu na podobną specyfikę techniczną – przede wszystkim szerokość toru 1524 mm – 60 czekających na wysyłkę do Rosji gotowych tramwajów może znaleźć nabywcę bardziej na zachód. Fakt faktem bydgoskiemu producentowi ostatecznie udało się zdobyć zamówienie na Ukrainie i to dość prestiżowe, choć niewielkie: w kwietniu 2016 roku okazało się, że dostarczy 10 tramwajów do Kijowa. Będą to także wozy modelu Fokstrot, choć jak mocno podkreśla fabryka, przygotowane specjalnie dla ukraińskiej stolicy, a nie przerabiane niedobitki dla Moskwy. Wszystkie tramwaje mają zostać dostarczone do Kijowa jeszcze w tym roku, a to być może jeszcze nie koniec, bo od czerwca 2015 roku, czyli od czasu wizyty mera stolicy Ukrainy Witalija Kliczki w fabryce Pesy w Bydgoszczy, obowiązuje memorandum mówiące o zamiarze dostarczenia przez polską firmę do Kijowa nawet 50 tramwajów.

Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy

Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tymczasem 60 Fokstrotów jednak po Moskwie kursuje i jest tam najnowocześniejszym elementem miejskiej floty tramwajowej. Z zewnątrz prezentują przyjemny dla oka design i z powodzeniem mogłyby zostać uznane za produkt zachodnio-, a nie środkowoeuropejski. Wnętrze to pesowski standard znany nam z wielu polskich miast: sporo elementów plastikowych, które jednak z modelu na model są wykonywane staranniej i z lepszych materiałów (takie nasze niefachowe wrażenie), ale też i przestrzenne wnętrze, niezły układ siedzeń (szerokotorowość przekłada się i na szerokość tramwaju – 2,5 metra – a to pozwala np. na układ 2+2 przy wciąż szerokim przejściu).

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Moskiewskie Fokstroty są trójczłonowe, mają 26,3 m długości i 2,5 m szerokości. Mieszczą 190 pasażerów przy polskiej normie 5 osób na metr kwadratowy, miejsc siedzących jest 60. Wozy są jednokierunkowe, wyposażone w skrętne wózki (po jednej parze pod każdym z członów) i możliwość korzystania z bezprzewodowego internetu. Dostęp do wnętrza zapewniają cztery pary drzwi – dwie podwójnych i dwie pojedynczych, co może nieco spowalniać i utrudniać wsiadanie i wysiadanie (przypomnijmy dla porównania, że w o trzy metry dłuższym olsztyńskim Tramino mamy do dyspozycji aż sześć par drzwi i wszystkie podwójne). Pojazdy są w całości niskopodłogowe, mogą rozwijać prędkość do 75 km/h i mogą działać – co jest ukłonem w stronę wschodniego klimatu – w zakresie temperatur od -40 do +40 stopni Celsjusza (są oczywiście klimatyzowane).

Pesa Jazz Duo dla Warszawy

Pesa JazzDuo dla Warszawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drugim tramwajem Pesy na berlińskim InnoTransie 2014 był dwukierunkowiec dla Warszawy – JazzDuo, w polskim systemie oznaczania modeli tramwajów – 128N. Te pierwsze po wielu, wielu latach wozy dwukierunkowe dla Warszawy były bardzo wyczekiwane, bo planowano ich wykorzystanie na objazdach przy trwającej wówczas jeszcze budowie centralnego odcinka drugiej linii metra. Dziś do tramwajów bez pętli przekonują się kolejne miasta – także w samej Warszawie powstały już specjalne zawrotki dla dwukierunkowców i linie je wykorzystujące (11 do Ronda Daszyńskiego), a myśli się o kolejnych (przy Metrze Wierzbno na ulicy Woronicza dla wzmocnienia linii kursujących do zagłębia biurowego na Służewcu).

Po zaprezentowaniu JazzDuo przez stołeczną prasę przetoczyła się fala krytyki pod adresem ich wyglądu, a zwłaszcza nietypowego czoła pojazdu. Złośliwie nazywano je bufetem, bo niektórym felietonistom kabiny motorniczego przypominały niegdysiejsze budki z piwem. Tymczasem nam design tego modelu bardzo się podoba. Jest z pewnością dużo ładniejszy niż obłe bulwy Swingów, których straszą w Warszawie prawie dwie setki. Dzięki nowemu wzornictwu czoła wagonu pesowski tramwaj zyskał na lekkości, jego bryła wydaje się bardziej dynamiczna i mniej przysadzista niż w przypadku Swingów. Na dodatek przy powszechnej od jakiegoś czasu tendencji do zaokrąglania wszystkiego i wszędzie JazzDuo pozytywnie wyróżnia się swoją oryginalnością, co naszym zdaniem dla wizerunku miasta jest atutem. Niestety, publicystyczna nagonka odniosła efekt, bo kolejne warszawskie zamówienie z Pesy, czyli krótkie tramwaje 134N, także model Jazz, choć już jednokierunkowe, mają zmieniony przód i przypominają bardziej bulwiaste Swingi niż swoich dwukierunkowych braci.

Wnętrze Pesy Jazz Duo dla Warszawy

Wnętrze Pesy JazzDuo dla Warszawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa nazwa modelu – Jazz – miała symbolizować różnice między tą generacją tramwajów a jeżdżącymi w kilku miastach Polski Swingami (i Tramicusami, które były ich poprzednikami). Podstawowym wyróżnikiem była całkowicie płaska podłoga – i Swingi, i Jazzy są całkowicie niskopodłogowe, ale dopiero w tym drugim modelu udało się wyeliminować pochylnie. W Jazzach nie mamy też już skośnych siedzeń umieszczonych na wózkach (kto siedział, ten wie, jak nieergonomiczne było to rozwiązanie znane ze Swingów), bo udało się wygospodarować więcej miejsca na nogi i umieścić fotele równolegle do kierunku jazdy.

Wnętrze Pesy Jazz Duo dla Warszawy

Wnętrze Pesy JazzDuo dla Warszawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

128N JazzDuo składa się z pięciu członów, ma 29,7 m długości i 2,4 m szerokości. Konstrukcja opiera się na trzech podwójnych wózkach, które znajdują pod członami skrajnymi i środkowym (drugi i czwarty człon są podwieszane), przy czym te pod członami skrajnymi są napędowe, a pod środkowym znajduje się wózek toczny. Tramwaj zaprojektowano tak, że główne wejścia do niego umieszczone zostały w członach podwieszanych – po dwie pary podwójnych w każdym z nich, oczywiście po obu stronach. Dodatkowe pojedyncze drzwi znajdują się przy obu kabinach motorniczego, także symetrycznie dwustronnie. Jak to w tramwaju dwukierunkowym niewiele jest miejsc siedzących (28), ale za to wóz jest bardzo pojemny i mieści 215 pasażerów. Co ważne dla operatora, JazzDuo umożliwia redukcję kosztów dzięki możliwości odzyskiwania energii podczas hamowania elektrodynamicznego i magazynowania jej w superkondensatorach, co z kolei pozwala na przejechanie pewnego odcinka nawet bez zasilania trakcyjnego.

Solaris Tramino Brunszwik na targach InnoTrans 2014 w Berlinie

Solaris Tramino Brunszwik © OlsztyńskieTramwaje.pl

Gdyby nie opóźnienia w budowie olsztyńskiej sieci tramwajowej, które zawdzięczamy hiszpańskiemu koncernowi FCC Construcción i związana z tym konieczność przesunięcia terminów produkcji i dostaw taboru, być może na InnoTransie przed dwoma laty prezentowany byłby tramwaj dla Olsztyna. We wrześniu 2014 roku nie było jednak jeszcze gotowych Tramino Olsztyn, więc na targi pojechały wozy dla Brunszwiku. To konstrukcja ciekawa, bo pokrewna olsztyńskiemu tramwajowi (choć Tramino Olsztyn bliższe jest tramwajowi dla Jeny), a jednocześnie różniąca się kilkoma rozwiązaniami technicznymi. Tramino Brunszwik (oficjalnie S110B) cechuje ta sama prostota, a jednocześnie elegancja, którą znamy z tramwaju dla Olsztyna. Nie jest to zresztą tylko nasze zdanie, bo model dla miasta z Dolnej Saksonii został w 2015 roku nagrodzony w prestiżowym konkursie designerskim Red Dot Award.

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Solaris Tramino Brunszwik (Braunschweig) jest oczywiście w całości niskopodłogowy, mierzy 35,7 metra długości i składa się z czterech członów. Szeroki jest na 2,3 metra, co wynika z pewnością po części z tego, że jest to tramwaj wąskotorowy. Sieć w Brunszwiku nie jest jednak – jak zazwyczaj w przypadku wąskiego toru – metrowa, lecz o nietypowym rozstawie szyn 1100 mm. Pochodną szerokości jest też zapewne układ siedzeń, który można określić jako 2+1,5, bo z jednej strony przejścia mamy dwa klasyczne fotele, z drugiej jeden o zwiększonej szerokości. Zresztą układ to bardzo nieortodoksyjny, bo w kilku miejscach pojazdu – przy przegubach i na końcu wozu – mamy siedzenia ustawione prostopadle do kierunku jazdy niczym w pociągach metra. W Tramino Brunszwik mieści się 211 pasażerów – aż 87 może sobie usiąść, 124 osoby będą stały (nieco luźniej niż w Polsce, bo liczba ta została wyliczona przy uwzględnieniu zachodnioeuropejskiego standardu 4 osób na metr kwadratowy). S110B jest tramwajem jednokierunkowym, wyposażonym w 6 par podwójnych (1,3 m) drzwi, których po dwie pary znajdują się w pierwszym i trzecim członie, po jednej – w drugim i czwartym. Ciekawostką techniczną jest różna długość przegubów pojazdu – skrajne mają po 920 mm, środkowy jest o ponad połowę dłuższy. Brunszwicka sieć i tramwaje dla niej są generalnie unikatowe ze względu na niepowtarzalność pewnych elementów technicznych. O rozstawie szyn wspomnieliśmy – inne jest też, choć nieznacznie, napięcie w sieci trakcyjnej: wynosi 660 woltów. W Polsce standardem jest 600 V, ale spotyka się sieci zasilane 650 V czy 750 V – to ostatnie rozwiązanie popularne jest w Niemczech w sieciach Stadtbahnów. To nie koniec ciekawostek – oryginalny jest także sposób napędzania Tramino Brunszwik. Pięć silników po 90 kW każdy napędza w sumie cztery podwójne wózki (po jednym pod każdym członem), z których żaden nie jest w całości wyłącznie toczny. W pierwszym wózku pierwsza oś jest toczna, druga napędowa, taki sam układ zastosowano w wózku pod członem trzecim, pod ostatnią częścią tramwaju mamy natomiast sytuację odwrotną – pierwsza oś jest napędzana, druga tylko się toczy. W wózku pod drugim członem pojazdu obie osie są napędowe. Mimo wizualnie lekkiej konstrukcji Solaris gwarantuje bardzo długą żywotność swojego tramwaju – aż 40 lat. Dla porównania: opisywane powyżej wozy Pesy mają ją znacznie krótszą – moskiewski Fokstrot ma pojeździć do 35 lat, a JazzDuo lat 30.

Transtech Artic dla Helsinek

Transtech Artic dla Helsinek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na koniec zostawiliśmy sobie tramwaj, który – na równi z Solarisem Tramino Brunszwik – spodobał nam się w Berlinie najbardziej. Produkt to mało znany, bo poza krajem produkcji zobaczyć go można było na torach tylko przez krótki czas w październiku 2014 roku podczas jazd testowych w niemieckim Würzburgu (i oczywiście statycznie podczas InnoTransu). Mowa o fińskim tramwaju Transtech, który kursuje po Helsinkach. Na razie w dwóch egzemplarzach, ale docelowo, do 2018 roku Articów ma się pojawić na torach fińskiej stolicy aż 40. Nowe tramwaje są potrzebne, bo Helsinki będą budować nową, 25-kilometrową międzymiastową linię tramwajową do sąsiedniego miasta Espoo i to mimo tego, że do tego samego Espoo na początku 2017 roku pojedzie nowa (a w zasadzie przedłużona) linia metra, którą notabene zaraz po jej uruchomieniu zacznie się przedłużać dalej.

Transtech Artic dla Helsinek

Transtech Artic dla Helsinek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Być może Artic trafi też do kolejnego fińskiego miasta – 210-tysięcznego Tampere, które zaplanowało budowę 25 kilometrów linii tramwajowych. Ich budowa zacznie się wiosną 2017 roku i potrwać ma w sumie trzy lata. Będzie to dopiero druga sieć tramwajowa w Finlandii – dziś tramwaje kursują tylko w Helsinkach. Poza szwajcarskimi Variobahnami ta jedna z najbardziej wysuniętych na północ sieci tramwajowych na świecie wykorzystuje wyłącznie konstrukcje fińskie, nieznane poza tym krajem (82 helsińskie tramwaje wyprodukował poprzednik Transtechu – firma Valmet). Transtech Artic ma szanse być pierwszym tramwajem z nadbałtyckiego państwa, który trafi na inne rynki. Pomóc w tym może zmiana właściciela, która nastąpiła w sierpniu 2015 roku. Transtech został kupiony przez czeską (choć należącą do tajemniczych firm zarejestrowanych w rajach podatkowych) grupę Škoda Transportation z Pilzna. Czesi to ceniony i silny gracz na rynku tramwajowym, zwłaszcza w Europie Środkowej i Wschodniej, choć sprzedają też swoje produkty do Turcji i Stanów Zjednoczonych, a ostatnio zdobyli pierwszy kontrakt w Europie Zachodniej – dostarczą 14 tramwajów niemieckiemu Chemnitz.

Wnętrze Transtecha Artic dla Helsinek

Wnętrze Transtecha Artic dla Helsinek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zalet Artica jest sporo. Zacząć można od prostego, chciałoby się powiedzieć skandynawskiego (wiemy, że Finlandia to nie Skandynawia, ale sąsiedztwo swoje robi) wzornictwa, które jednych razi, a innych oczarowuje – my należymy do tej drugiej grupy. Wnętrze Artica nie poraża designerskimi fajerwerkami, nie robi takiego wrażenia jak choćby Tramino dla Brunszwiku czy Olsztyna, ale za to oferuje rozwiązania, które zachwycają prostotą i użytecznością. Oświetlenie zarówno zewnętrzne, jak i wewnętrzne wykorzystujące wyłącznie diody LED to przede wszystkim ogromna oszczędność energii, ale też świetna widoczność i bardzo dobre doświetlenie wnętrza. Skrętne wózki mają redukować hałas na krętych torowiskach Helsinek. Podłogi wyłożone gumową wykładziną pozwalają skuteczniej walczyć z wodą i śniegiem – Transtech zresztą chwali się, że jego pojazdy są przystosowane do północnego klimatu, a trwałość materiałów była jednym z głównych założeń przy projektowaniu. Pojazd ma – jak pisze jego producent – specjalną izolację cieplną i konstrukcje uniemożliwiające dostawanie się wody do wnętrza, a także system rozpraszania wilgoci. Siedziska i górne oparcia foteli wykonane są z materiału skóropodobnego, a jedynie część, o którą opiera się plecy, wykończona jest standardową tkaniną (zresztą z wzorami komunikacyjnymi i lokalnymi, helsińskimi). Przyczyna jest prosta: podobnie jak gumowa podłoga ma to ułatwiać sprzątanie i czyszczenie pojazdu, a także utrudnić zadanie wandalom. Takie drobiazgi jak stoliczki przy siedzeniach to już miłe dodatki, które nie są niezbędne, ale budują z pewnością dobre wrażenie.

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Transtech Artic jest w całości niskopodłogowy, choć – to chyba jedyna widoczna wada – nie udało się uniknąć niewielkich pochylni w pobliżu wózków oraz drzwi. Składa się z trzech członów, ma 27,6 m długości i 2,4 m szerokości. Pomimo standardowej szerokości udało się rozmieścić siedzenia w układzie 2+2, co ma wpływ to, że jest ich aż 74 (plus 14 rozkładanych). Jeśli doliczymy to tego 125 miejsc stojących (przy 5 osobach na metr kwadratowy), otrzymujemy w sumie 199 miejsc dla pasażerów (rozkładane miejsca siedzące przy ich wykorzystaniu zmniejszają liczbę miejsc stojących, więc nie należy ich uwzględniać). O dużą liczbę miejsc siedzących łatwiej o tyle, że Artic jest tramwajem jednokierunkowym. Może się rozpędzić do 80 km/h dzięki aż ośmiu silnikom, które mają – co naturalne, bo liczy się bilans – odpowiednio niższą moc, po 65 kW każdy. Do wnętrza dostać można się przez pięć par drzwi – trzy pary podwójnych, umiejscowionych po jednej w każdym członie oraz dwie pojedynczych, na początku i końcu wagonu.

Reklama targów InnoTrans 2014 na berlińskiej stacji metra Stadtmitte

Reklama targów InnoTrans 2014 na berlińskiej stacji metra Stadtmitte © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Tegoroczne targi InnoTrans odbywać się będą od 20 do 23 września, tradycyjnie na terenie Targów Berlińskich (Berlin Messe). Będzie to już ich jedenasta edycja, która pewnie znów okaże się rekordowa, zwłaszcza że po raz kolejny powiększone zostały powierzchnie wystawiennicze. Targi zajmą w tym roku wszystkie 41 hal Berlin Messe, a ekspozycja otwarta zajmie aż 3,5 kilometra torów. Po raz pierwszy pojawi się ekspozycja autobusowa – dzięki takiemu poszerzeniu formuły od tej edycji InnoTrans oficjalnie to już nie wystawa transportu szynowego, lecz międzynarodowe targi technik transportu. Jak zawsze targom towarzyszyć będą konferencje, dyskusje, konwencje branżowe. Można też spodziewać się wielu premier – zawsze wielu producentów planuje prezentacje swoich nowości właśnie w Berlinie. Będziemy tam i my.





Tramino Jena, brat bliźniak Tramino Olsztyn, na torach

14 11 2013

W niemieckiej Jenie zaprezentowano oficjalnie Solarisa Tramino dla tego miasta. Tramwaj, który pierwszy raz można było zobaczyć na gdańskich targach Trako 2013 we wrześniu, jest konstrukcją bliźniaczą do wozów, które będą produkowane dla Olsztyna.

Prezentacja Solarisa Tramino GT6N-ZR Jena w Jenie (9 listopada 2013)

Prezentacja Solarisa Tramino GT6N-ZR Jena w Jenie (9 listopada 2013) © Solaris (www.solarisbus.com)

Tramino Jena jest – podobnie jak Tramino Olsztyn – trójczłonowe, całkowicie niskopodłogowe i dwukierunkowe, identyczna jest także długość wozu – 29,3 metra. Od olsztyńskiego jeneński tramwaj różni się szerokością – ma 2,3 metra, podczas gdy nasz będzie aż o 20 centymetrów szerszy. Wpływ na to ma z pewnością szerokość torów stosowana w Jenie – kursują tam tramwaje wąskotorowe po torowiskach o szerokości 1000 m, podczas gdy w Olsztynie będziemy mieli standardowy rozstaw kolejowy, czyli 1435 mm. Niemieckie Tramino jest bliższe olsztyńskiemu niż model kursujący po Poznaniu ze względu na konstrukcję. I model jeneński, i olsztyński nie będą miały członów podwieszanych – ponieważ członów będzie mniej (po trzy) niż w wersji dla Poznania pod każdym znajdzie się wózek. Jak tłumaczy Solaris, dzięki takiemu rozwiązaniu masa tramwaju rozkłada się równomiernie, jest on bardziej stabilny, a siły przekazywane przez przeguby są znacznie mniejsze. Do oznaczania modelu stosowana będzie niemiecka systematyka – taki typ tramwaju określa się szablonem GTx, gdzie x określa liczbę osi. Tramino Jena nie ma jeszcze oficjalnego oznaczenia, ale znając system przypuszczamy, że będzie to Tramino GT6N-ZR Jena (skrót oznacza wagon przegubowy, sześcioosiowy, niskopodłogowy, dwukierunkowy). Tramwajem może jednocześnie podróżować 168 osób, z czego 61 na miejscach siedzących. To inaczej niż w wersji dla Olsztyna, która pomieści 234 pasażerów – 36 z nich będzie miało miejsca siedzące, pozostałe 198 będzie miejscami stojącymi. Liczba 36 miejsc siedzących obejmuje tu wyłącznie te stałe – oprócz nich w tramwaju znajdą się fotele składane, z których można będzie korzystać przy mniejszym napełnieniu wozu. Tramino Jena wyposażony jest w cztery pary podwójnych drzwi o szerokości 1300 mm każda. W pojazdach dla stolicy Warmii i Mazur szerokość drzwi będzie taka sama, ale ich liczba o połowę większa – po każdej ze stron tramwaju po sześć par.

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Produkcja pierwszego Tramino Olsztyn planowana była na IV kwartał 2013 roku, ale w związku z opóźnieniami, do jakich doprowadziło FCC Construcción i w konsekwencji wypowiedzenia Hiszpanom umowy, co jeszcze bardziej przesunie termin ukończenia budowy torowisk, trzeba było ten termin zmienić. Jak dowiedzieliśmy się w Solarisie, rozmowy z Olsztynem w sprawie harmonogramu dostaw nadal trwają. Uzależnione są jednak od wznowienia budowy trasy tramwajowej i określenia terminu jej zakończenia. Dopiero gdy to zostanie ostatecznie ustalone, można będzie ostatecznie zdecydować, kiedy Solarisy Tramino Olsztyn trafią do zajezdni przy Kołobrzeskiej.





Przetarg na tabor bliższy finału – czy pojedziemy Newagiem Modertransem?

27 12 2011

Dotarliśmy do części informacji o tym, co zaoferowali Olsztynowi w przetargu na tabor producenci. Z wycinkowych co prawda wiadomości – bo niektórzy ze startujących zażądali utajnienia różnych części dokumentacji – można wnioskować, że walka będzie zażarta i toczyć się będzie nie tylko na ceny, orężem będą też kwestie techniczne.

Brama wjazdowa do hali postojowej w zajezdni Głogowska w Poznaniu

Jakie tramwaje będą garażowały w olsztyńskiej zajezdni? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zacznijmy od tego, czego nie wiadomo. Wszystkie elementy swojej oferty jako tajemnicę handlową zastrzegła Pesa, która złożyła – przypomnijmy – najdroższą ofertę w przetargu, żądając za 15 tramwajów 131 917 500 zł. Producent z Bydgoszczy nie zezwolił nawet na ujawnienie załącznika do oferty, w którym wymienione zostały te elementy techniczne, które podlegają ocenie (procent udziału niskiej podłogi, szerokość przejść między siedzeniami, system dostosowania wysokości podłogi do zużycia kół i obciążenia, średnica kół, materiały użyte do budowy konstrukcji nośnej, poziom hałasu, liczba drzwi). Nie dowiemy się więc, który ze znanych nam modeli Pesy znalazł się w ofercie – czy Swing, czy model przygotowany na potrzeby przetargu dla Częstochowy, zwany roboczo Twistem.

Pełną otwartością wykazał się za to – co należy podkreślić i pochwalić – Solaris. Producent z podpoznańskiego Bolechowa zgodził się ujawnić nie tylko parametry podlegające ocenie w postępowaniu przetargowym, ale także inne elementy specyfikacji technicznej tramwaju, który oferuje Olsztynowi. Opis pozwala stwierdzić, że w stolicy Warmii miałyby pojawić się zmodyfikowane modele Tramino Jena. Wozy dla 105-tysięcznego miasta w Turyngii to trójczłonowe 29-metrowce i Tramino Olsztyn (nazwijmy je tak roboczo) także miałoby się składać z trzech członów i liczyć dokładnie 29,3 m długości przy szerokości 2,5 m. Człony czołowe liczyłyby po 9,93 metra, środkowy byłby nieco krótszy – 9,45 m. Wagon ze złożonym pantografem miałby 3,8 m wysokości, a minimalna wysokość wnętrza (między podłogą nad wózkami napędowymi a sufitem) wyniosłaby 2,3 m. Olsztyński tramwaj od Solarisa zabierałby 234 pasażerów – 36 z nich miałoby miejsca siedzące, pozostałe 198 podróżowałoby stojąc. Tu należy zauważyć, że 36 miejsc siedzących to wyłącznie te stacjonarne – oprócz nich w pojeździe znalazłyby się fotele składane, z których można by korzystać przy mniejszym napełnieniu tramwaju. W klimatyzowanym w całości wagonie znalazłoby się sześć okien będących wyjściami awaryjnymi i osiem otwieranych z przesuwną górną częścią. Pusty wóz ważyłby 43 tony, z pasażerami, przy maksymalnym napełnieniu – 58,9 t. Tramino Olsztyn mogłoby rozpędzić się do 75 km/h i dałoby radę przy całkowitym napełnieniu pokonać wzniesienie o nachyleniu 50 promili. Tramwaj miałby trzy dwuosiowe wózki – dwa napędowe i jeden toczny, byłby wyposażony w cztery silniki o mocy 120 kW każdy.

Jeśli chodzi o elementy oceniane w przetargu, to w przypadku Tramino Olsztyn prezentują się one następująco. Tramwaj byłby całkowicie niskopodłogowy (według definicji dookreślonej po pytaniach oferentów), co oznacza przyznanie za ten parametr maksymalnej (10) liczby punktów. Szerokość przejść między siedzeniami w przedziale pasażerskim wynosiłaby 701 mm – to daje w tej kategorii trzy z pięciu możliwych do uzyskania punktów. System dostosowania wysokości podłogi do zużycia kół i obciążenia automatyczny to sześć punktów dla Solarisa (maksimum). Także wszystkie do możliwe zdobycia punkty otrzyma model podpoznańskiego producenta za średnicę kół – 682 mm oznaczają cztery punkty. Konstrukcja nośna ze stali o podwyższonej odporności na korozję dodaje do bilansu Solarisa jeden punkt (w tej kategorii maksimum wynosi 3 pkt.). Hałas na poziomie 74 decybeli to jeden punkt, czyli połowa z możliwych do zdobycia. Tramino Olsztyn miałoby po sześć par podwójnych (dwustrumieniowych) drzwi po obu stronach nadwozia, co oznacza przyznanie producentowi dodatkowych pięciu punktów. Na 35 punktów możliwych do zdobycia za wartość techniczną produkt Solarisa otrzymałby 30. Należy jednak pamiętać, że nie można w prosty sposób porównywać ze sobą liczby punktów zdobytych przez poszczególnych producentów – punktacja za kryteria techniczne będzie wyliczana za pomocą znajdującego się w specyfikacji przetargowej wzoru.

Szynobus 220M (SA137) produkowany przez Newag

Newag z pewnością wykorzysta w tramwaju zaproponowanym Olsztynowi rozwiązania przetestowane już w produkowanych przez fabrykę z Nowego Sącza szynobusach 220M (SA137) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Rąbka tajemnicy zdecydowały się uchylić startujące razem Newag i Modertrans – w ich przypadku poznaliśmy załącznik zawierający informacje o parametrach technicznych podlegających ocenie w przetargu. Nowosądecko-poznańskie konsorcjum oferuje Olsztynowi pojazd w 100% niskopodłogowy, a więc taki, za który otrzyma maksymalną (10) liczbę punktów przyznawanych za ten parametr. Szerokość przejść między siedzeniami w przedziale pasażerskim miałaby wynieść 750 mm – tu także Newag i Modertrans zgarną całą możliwą pulę, czyli pięć punktów. Maksimum punktów (6) otrzyma proponowany przez firmy z Sądecczyzny i Wielkopolski tramwaj za zastosowanie automatycznego systemu dostosowania wysokości podłogi do zużycia kół i obciążenia. Kolejny parametr – średnica kół – znów daje konsorcjum wszystkie możliwe do zdobycia punkty (4) za zastosowanie kół o średnicy 680 mm. Konstrukcja nośna ze stali nierdzewnej to następne maksimum (3 pkt.), podobnie jak za parametr poziomu hałasu – 65,9 decybela dodaje Newagowi Modertransowi kolejne dwa punkty. Nagrodzone pięcioma dodatkowymi punktami zostaną także szóste drzwi podwójne (dwustrumieniowe), a w zasadzie ich para po obu stronach tramwaju. Podsumowując: konsorcjum firm z Nowego Sącza i Poznania we wszystkich kategoriach oceny technicznej zdobyłoby maksymalną liczbę 35 punktów, co w powiązaniu z najniższą ceną wśród złożonych ofert oznaczać by mogło, że zostanie zwycięzcą przetargu.

Warto jednak zaznaczyć, że są to jedynie hipotetyczne rozważania. Nie wiemy, czy wszystkie oferty zostaną uznane za prawidłowe i spełniające wszystkie wymogi zawarte w dokumentacji, a tym samym dopuszczone do udziału w przetargu. Kto wygrał, dowiemy się dopiero z oficjalnego komunikatu ratuszowej komisji przetargowej, którego – miejmy nadzieję – doczekamy się lada dzień.





Pesa, Solaris, Newag z Modertransem – dwa znaki zapytania i wielka niewiadoma

11 12 2011

I już wiemy – Olsztyn będzie wybierał tramwaj spomiędzy produktów konsorcjum Newagu i Modertransu, Solarisa i Pesy. Szczegóły modeli zaoferowanych stolicy Warmii i Mazur pozostają tajemnicą przetargową i nie poznamy ich prawdopodobnie – z wyjątkiem zwycięskiego projektu – także po ogłoszeniu wyników. Pobawmy się jednak w futurologię i zastanówmy się, co mogło znaleźć się w ofertach producentów.

Solaris Tramino S105P skręca z Mostu Dworcowego w ulicę Towarową w Poznaniu

Solaris Tramino S105P skręca z Mostu Dworcowego w ulicę Towarową w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Warunki olsztyńskiego przetargu nie były na tyle restrykcyjne, żeby udział w nim wymagał projektowania nowego modelu. Najbardziej rewolucyjną – wyłącznie w polskich realiach, dodajmy – zmianą był fakt, że wozy mają być dwukierunkowe. Pozostałe wymagane modyfikacje, takie jak np. zwiększenie liczby drzwi do pięciu par, przy dzisiejszych, modułowych systemach budowy tramwajów nie stanowiły już trudności, która mogłaby wykluczyć liczącego się producenta z przetargu. Zaskoczeniem chyba nie może być fakt, że swoich ofert nie złożyli najwięksi – Bombardier, Siemens czy hiszpański CAF. Prawda jest jednak taka, że jeśli decydują się oni wystartować w Polsce, to tylko w walce o duże zamówienia w największych miastach takich jak Warszawa, Kraków, Poznań czy Kraków. W przetargach w miastach wielkości Bydgoszczy, Częstochowy czy Szczecina walka o prawo do produkcji kilku pojazdów rozgrywała się pomiędzy producentami z Polski i mniejszymi producentami zagranicznymi.

Z powodu wielkości zamówienia można też z dużym prawdopodobieństwem powiedzieć, że w ofertach znalazły się dostosowane do wymagań olsztyńskich modele już znane z torów polskich miast. Nie mamy powodów myśleć, że któryś z producentów zechce projektować nowy model na potrzeby Olsztyna. Nie oznacza to jednak, że otrzymamy wozy identyczne jak w innych miastach – design samego pudła i wnętrza zostanie z pewnością zindywidualizowany.

Pesa Swing na pętli Służewiec w Warszawie

Pesa Swing na pętli Służewiec w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W przypadku Pesy możemy spodziewać się, że postanowiła ona wystartować raczej ze znanym już z wielu miast Swingiem, a nie z niemającym jeszcze nazwy modelem przygotowywanym dla Częstochowy. Olsztyn nie wymagał skrętnych wózków ani zmniejszonego nacisku osi na szyny, a Swing wymagania przetargu jest w stanie spełnić. Z moich rozmów z inżynierami Pesy podczas targów Trako 2011 wynika, że jest to konstrukcja przygotowana do wykorzystania jej jako tramwaju dwukierunkowego, a pozostałe wymagania Olsztyna też nie są przeszkodą dla Swinga. Zresztą doświadczenie Pesy w produkcji szynobusów pozwala być chyba spokojnym o znajomość technologii pojazdów dwukierunkowych.

W dokumentach złożonych przez Solarisa musiała znaleźć się oferta zawierająca model Tramino – pytanie brzmi jednak, które Tramino. Model S100 był prototypem i raczej nie może być brany pod uwagę, zwłaszcza że to kursujące po Poznaniu Tramino S105P są po prostu seryjną wersją S100 i bazą dla dalszych modyfikacji. Pięcioczłonowy, 32-metrowy S105P po dostosowaniu układu drzwi warunki postawione przez Olsztyn bez problemu mógłby spełnić. Pytanie jednak, czy Solaris nie zdecydował się zaproponować grodowi nad Łyną modelu, którym wygrał przetarg dla niemieckiej Jeny. Produkcja Tramino Jena (ta wersja nie ma jeszcze normatywnego polskiego oznaczenia liczbowego) ma ruszyć w lipcu 2012, a pięć tramwajów ma być dostarczonych przewoźnikowi Jenaer Nahverkehr (JeNah) w pierwszej połowie 2013 roku, czyli odpowiednio wcześniej przed rozpoczęciem dostaw taboru dla Olsztyna, które mają się rozpocząć 31 marca 2014 roku. Tramino Jena będzie miał 29 metrów długości (według wymagań olsztyńskich długość tramwaju może wynosić od 28 do 32 m), będzie dwukierunkowy (takie pojazdy mają trafić na warmińskie tory), trójczłonowy (Olsztyn nie określa wymaganej liczby członów), z czterema parami podwójnych drzwi – po dwie pary w końcowych członach (w dokumentacji przetargowej olsztyńskich tramwajów jest wymóg pięciu par podwójnych drzwi z każdej strony pojazdu, więc ten element wymagałby przeprojektowania). Wydaje się, że gdyby zwycięzcą przetargu okazał się właśnie Solaris, to na torach w stolicy Warmii zobaczylibyśmy tramwaj bardziej jenajski niż poznański. Mowa tu o rozwiązaniach technicznych takich jak np. liczba członów czy charakterystyka poszczególnych wózków (które osie będą napędowe), bo sam wygląd tramwaju dla 105-tysięcznego miasta w Turyngii pozostaje wciąż nieznany. Należy się jednak spodziewać, że pod względem designu Tramino Jena na pewno nie będzie gorszy od udanego Tramino Poznań, czyli S105P.

Wizualizacja Moderusa Gamma (2008)

Wizualizacja Moderusa Gamma (2008)

Prawdziwą zagadką jest jednak propozycja trzeciego uczestnika przetargu, czyli konsorcjum nowosądeckiego Newagu i Modertransu Poznań. Nieco podobny jest rodowód obu firm – Newag powstał jako efekt prywatyzacji Zakładów Naprawy Taboru Kolejowego (ZNTK) w Nowym Sączu, Modertrans to spółka wydzielona z poznańskiego MPK, początkowo jako Zakład Napraw Autobusów. Zauważmy, że taką samą drogę przeszła Pesa, czyli dawne ZNTK Bydgoszcz. Newag specjalizuje się w modernizacjach i produkcji dla kolei – remontuje lokomotywy spalinowe i elektryczne oraz wagony osobowe, wytwarza zaś elektryczne i spalinowe zespoły trakcyjne, określane popularnie mianem szynobusów. Ma w swoim dorobku spalinowe autobusy szynowe (220M i 221M) dla Pomorza, elektryczny „pociąg papieski” (14WE alias EN61) kursujący niegdyś z Krakowa do Wadowic, a dziś najczęściej do Zakopanego, składy dla warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej (14WE i 19 WE). Komunikacją miejską dopiero zacznie się zajmować – w konsorcjum pod egidą Siemensa produkować będzie składy Inspiro dla drugiej linii warszawskiego metra. Tramwajów Newag jeszcze nie produkował, choć najwyraźniej bardzo chce – olsztyński przetarg jest już piątą próbą wejścia na ten rynek. W roku 2008 w konsorcjum z włoskim AnsaldoBreda chciał powalczyć w warszawskim „przetargu stulecia” na 186 tramwajów, ale oferta przepadła z powodu formalnego – konsorcjum podało cenę w euro zamiast w złotych wykluczając się tym samym z przetargu (wygrała Pesa).  Rok później z tym samym partnerem nowosądeczanie walczyli w przetargach w Gdańsku (wygrała znów Pesa) i Poznaniu (kontrakt zdobył Solaris). Trzy porażki zaowocowały zmianą partnera – w 2010 roku już jako lider konsorcjum z chorwackim Končarem Newag wystartował w walce o dostawę taboru dla Częstochowy i znów musiał przełknąć gorycz porażki z konkurentem z Bydgoszczy.

W piątym podejściu znów postanowił zmienić partnera i tym razem wymagane doświadczenie w produkcji tramwajów niskopodłogowych ma zapewnić Modertrans. Poznaniacy warunki spełnili niemal rzutem na taśmę – homologację dla swoich dwóch (tyle zażądał Olsztyn) częściowo niskopodłogowych Moderusów Beta zdobyli zaledwie pół roku temu. Sama nazwa Moderus Beta bywa myląca – noszą ją także gdańskie zmodernizowane Düwagi N8C (popularne „dortmundy”), które formalnie są teraz Moderusami Beta MF 01. Być może stąd przekonanie, że kolejne Bety – w jednej czwartej niskopodłogowe (środkowy z trzech członów) wozy dla Poznania – to także przeróbki klasycznych już Konstali 105Na. Rzeczywiście, początkowo tak miało być, ale ostatecznie pozostała tylko inspiracja wyglądem i układem „stopiątek”, a tramwaj został zbudowany od początku. Nosi on oznaczenie MF 02 AC i to właśnie dwa ukończone (z planowanych 24) wozów tej serii spowodowały, że Modertrans mógł zgłosić się do olsztyńskiego przetargu.

Wizualizacja Moderusa Gamma w malowaniu dla Poznania (2008)

Wizualizacja Moderusa Gamma w malowaniu dla Poznania (2008)

Co jednak zaproponowało konsorcjum Newag-Modertrans? Na pewno nie będzie to wspomniany Moderus Beta MF 02 AC, bo ma on o połowę za mało niskiej podłogi (25% w stosunku do wymaganych 50%). Zresztą spełnienie wymagań minimalnych mogłoby nie wystarczyć, bo konkurenci wystartują z pojazdami w całości niskopodłogowymi, a za każdy procent powyżej 50% przyznawane są dodatkowe punkty. Nie będzie to też zapowiadany od 2008 roku wieloczłonowy, w 100% niskopodłogowy Moderus Gamma, bo ten model wciąż istnieje tylko na – nielicznych – wizualizacjach i od dawna powraca wyłącznie na forach internetowych jak legendy o yeti (wszyscy słyszeli, nikt nie widział). Modertrans na swojej stronie internetowej nigdzie ani słowem o Gammie nie wspomina.

Może więc będzie to autorski projekt Newagu, a Modertrans będzie miał za zadanie tylko służyć doświadczeniem dla wypełnienia warunków przetargu? Tu znów poruszamy się w sferze domysłów. Na internetowych stronach miłośników komunikacji miejskiej toczą się dyskusje na temat tego, czy Newag już buduje, czy też zaraz zacznie budować swój prototyp tramwaju. Jedni piszą, że prace są na ukończeniu, inni, że droga jeszcze daleka – nie wiadomo, komu wierzyć. Postanowiliśmy zapytać u źródła, ale odpowiedzi na pytanie o prototyp od Newagu nie otrzymaliśmy. Zważywszy jednak na doświadczenie Newagu w produkcji elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie i współpracę przy Inspiro z Siemensem, który jest jednym z największych graczy na tramwajowym rynku, własna konstrukcja Newagu wydaje się najbardziej prawdopodobna. Czy Olsztyn będzie poletkiem doświadczalnym i matecznikiem dla nowego producenta takim jak był Elbląg dla Pesy i Poznań dla Solarisa? Dowiemy się tego dopiero w nowym roku, bo chociaż miasto zapowiada chęć ogłoszenia zwycięzcy przetargu do końca 2011 roku, to trudno oczekiwać, żeby w walce o lukratywny – zwłaszcza w czasach kryzysu – kontrakt obyło się bez protestów.

A kto wygra? Zapowiada się, że walka będzie wyrównana i zdecydują raczej punkty za wartość techniczną niż niską cenę. Oferty nie różnią cenowo tak drastycznie jak zdarzało się to w innych miastach. Można gdybać i wskazywać faworytów, ale bez znajomości ofert pozostanie to tylko wróżeniem z fusów. Pozostaje cierpliwie czekać.





Pesa, Solaris i Newag z Modertransem chcą dostarczyć tramwaje Olsztynowi

7 12 2011

Pesa, Solaris i Newag z Modertransem złożyły wiążące oferty na dostawę tramwajów dla Olsztyna. Czwarty oferent – Škoda – przesłał jedynie pismo przewodnie ze swoimi uwagami na temat przetargu.

Škoda zamiast oferty przysłała tylko swoje foldery i list...

Škoda zamiast oferty przysłała tylko swoje foldery i list... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przetarg na pewno nie zostanie unieważniony z powodu zbyt wysokich cen, jakich zażądali producenci. Miasto gotowe było przeznaczyć na tabor 151 290 000 zł – wszystkie ważne oferty opiewają na niższe kwoty. Najtańszą złożyło konsorcjum nowosądeckiego Newagu i Modertransu Poznań – gotowe jest dostarczyć 15 wozów za 113 652 000 zł. Drugą pod względem ceny ofertą jest propozycja Solarisa, który chce za swoje tramwaje 120 551 193 zł. Najwięcej zażądała bydgoska Pesa – 131 917 500 zł. Warto podkreślić, że nie tylko cena będzie decydować o wyborze zwycięzcy. Stanowi ona zaledwie 65% całkowitej oceny. Pozostałe 35% punktów zostanie przyznanych za wartość techniczną.

Nie jest znana data ogłoszenia zwycięzcy przetargu. Przewodniczący komisji przetargowej wiceprezydent Olsztyna Bogusław Szwedowicz zadeklarował, że miasto chce to zrobić najszybciej jak to tylko możliwe. Najpewniej nie obędzie się bez odwołań i protestów, więc jest to szczególnie ważne.





Tramwaj mój widzę przepiękny…

28 09 2011

Doczekaliśmy się – przetarg na zakup taboru tramwajowego wreszcie został ogłoszony. 8 listopada 2011 powinniśmy dowiedzieć się, kto chce dostarczyć tramwaje Olsztynowi. Piszę powinniśmy, bo 15 wozów to całkiem niezły kąsek i z pewnością pojawią się protesty tych, którzy nie zostaną zaproszeni do stołu.

Prototypowy Solaris Tramino S100 na ulicy Roosevelta w Poznaniu

Prototypowy Solaris Tramino S100 na ulicy Roosevelta w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do wspomnianego 8 listopada do godziny 11 producenci mogą składać oferty. W południe tego samego dnia nastąpi ich otwarcie. Nieco wcześniej, bo 18 października mija termin, do którego zainteresowani przetargiem mogą składać pytania do specyfikacji przetargowej. Po ogłoszeniu wyniku przetargu będzie 90 dni na podpisanie umowy – termin upływa 5 lutego 2012, ale może zostać przedłużony (maksymalnie o 60 dni). Na tramwaje producent musi udzielić 5-letniej gwarancji. Według planu dostawy pojazdów miałyby się rozpocząć 31 marca 2014, a zakończyć 14 sierpnia tego samego roku. Wcześniejsza dostawa nie miałaby sensu, bo całkowicie zakończone muszą być prace nad infrastrukturą. Kluczową informacją jest, że tramwajów będzie 15, a nie 13 czy 11 jak chwilami planowano. Tę dobrą decyzję wymogła na Olsztynie finansująca projekt w 85% Unia Europejska.

Żeby wziąć udział w olsztyńskim przetargu, producent będzie musiał – oprócz gwarancji finansowych – wykazać się doświadczeniem w budowaniu nowoczesnych tramwajów. Firma musi udokumentować, że w ciągu ostatnich trzech lat zbudowała co najmniej dwa tramwaje wieloczłonowe, które uzyskały homologację w którymś z krajów Unii Europejskiej. Ten wymóg eliminuje z przetargu Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań (FPS HCP), co patrząc na doświadczenia z ostatnich lat oznaczać będzie najprawdopodobniej protest poznańskiego producenta, który wyspecjalizował się w protestach właśnie zamiast w tworzeniu tramwajów. FPS HCP może się pochwalić tylko jednym egzemplarzem niskopodłogowego w dwóch trzecich modelu 118N, zwanego Pumą. Na dodatek prototyp ten – jeżdżący obecnie po torach Poznania – powstał cztery lata temu, w 2007 roku.

Dokumentacja przetargowa zawiera wiele zapisów na tyle szczegółowych, że powinny one zapewnić Olsztynowi otrzymanie takich tramwajów, jakich potrzebuje, a nie takich, jak zaoferują producenci. Jednocześnie według mojej oceny nie ma w specyfikacji zapisów, które mogłyby pozwolić komukolwiek na rzucenie oskarżenia, że przetarg jest ustawiony pod któregoś z producentów. Już choćby zapis o dozwolonej długości pojazdu, który może mieć od 28 do 32 metrów. Oznacza to, że w przetargu będzie mogła wziąć udział zarówno Pesa z modelem 120Na Swing (30,1 m), jak i Bombardier z modelem NGT6 (Flexity w krótszej,pięcioczłonowej wersji „berlińskiej” – 30,8 m), Škoda ze swoim 15T ForCity (31,4 m) czy Solaris z Tramino (32 m) – że wymienimy tylko najbardziej znanych na polskim rynku producentów. Szerokość tramwaju określono na 2,4-2,5 metra, co można uznać za standard. Olsztyn nie ogranicza liczby członów, co także poszerza spektrum ewentualnych oferentów, bo wymienione wyżej modele mimo zbliżonej długości mogą mieć od trzech do pięciu członów.

Škoda 15T ForCity

Škoda 15T ForCity © Škoda (www.forcitytram.cz)

Tramwaj dla Olsztyna musi pomieścić co najmniej 200 pasażerów. 15% wszystkich miejsc musi być siedzących, co oznacza, że w pojeździe znajdzie się co najmniej 30 siedzeń. Wszystkie one powinny być ustawione przodem lub tyłem do kierunku jazdy, dopuszcza się możliwość umieszczenia dodatkowych składanych foteli, które siłą rzeczy ustawione będą prostopadle do osi tramwaju (układ jak w wagonach metra). Siedzenia mają być „wandaloodporne”, zaś decyzję o tym, co znajdzie się na tapicerce, zdecyduje w późniejszym okresie miasto (powtórzę – Wysoka Brama, ratusz, zamek, planetarium aż się proszą o to). Szerokość przejścia między rzędami siedzeń musi wynieść co najmniej 65 cm – za więcej miejsca między fotelami producenci będą dostawali dodatkowe punkty. O malowaniu tramwajów zdecyduje magistrat, ale już w późniejszym terminie – asystentka prezydenta ds. estetyzacji Marcelina Chodyniecka-Kuberska opowiada się za kolorystyką nawiązującą do nowego systemu identyfikacji wizualnej miasta. Olsztyńskie tramwaje byłyby ciemnozielone z elementami w kolorze limonki (lub oliwki – jak kto woli). Taka propozycja została w naszej ankiecie oceniona przez internautów dość wysoko – otrzymała 29% głosów.

Olsztyńskie tramwaje będą w co najmniej połowie niskopodłogowe. Oczywiście mogą być w całości, bo za każdy procent niskiej podłogi powyżej 50% pojazd otrzyma dodatkowe punkty za wartość techniczną. Zarówno kabiny motorniczego (dwie identyczne na obu końcach wagonu), jak i przestrzeń pasażerska mają być klimatyzowane. I tu ciekawostka, bo specyfikacja określa, jaka ma być wydajność ogrzewania i klimatyzacji. Przy temperaturze -20°C w kabinie motorniczego ma być 16°C, a w części dla pasażerów co najmniej 10°C. Klimatyzacja ma być włączana przy temperaturze powyżej 25°C i w kabinie motorniczego obniżać upał o 4-6°C, a w przestrzeni pasażerskiej o 3-5°C. Motorniczy ma mieć w swojej kabinie po lewej stronie uchylane okno (ukłon w stronę palaczy?), a w części pasażerskiej wszystkie okna z wyjątkiem wyjść bezpieczeństwa mają być przesuwne (25-35% wysokości okna). Jeśli włączona będzie klimatyzacja, okna będą blokowane przez kierowcę kluczem „typu kwadrat”.

Tramwaje będą oczywiście dwukierunkowe, więc drzwi będą znajdowały się po obu stronach wozu. Będzie ich co najmniej pięć par, wszystkie dwuskrzydłowe o szerokości minimum 1,3 m. Za dodatkowe pary drzwi producent może dostać dodatkowe punkty – być może któryś skusi się i ułatwi nam wsiadanie i wysiadanie. Postulat jak największej liczby drzwi i wyłącznie dwuskrzydłowych zgłaszaliśmy na łamach bloga w lutym 2011 i cieszymy się, że po naszym wpisie – a mamy tego potwierdzenie – uwzględniono to w specyfikacji przetargowej. Nie mogę tu nie pochwalić urzędników z ratuszowej jednostki realizującej projekt tramwajowy, że potrafią wsłuchać się w głosy osób niezwiązanych z projektem. Dzięki ich otwartości będziemy mieli jedyne w Polsce niskopodłogowe tramwaje z wyłącznie szerokimi, podwójnymi drzwiami. To znacznie przyśpieszy czas tzw. wymiany pasażerów (wsiadania i wysiadania), a co za tym idzie – skróci czas podróży. Drzwi będą odskokowo-przesuwne – w Olsztynie znamy ten mechanizm z Solbusów B9,5 i Jelczy M081MB. Będą wyposażone w mechanizm rewersowania, zapobiegający przytrzaśnięciu pasażera. Każde drzwi będą mogły być otwarte przez pasażera (jeśli taką funkcję włączy motorniczy). Mam nadzieję, że zostanie wprowadzony obowiązek z korzystania z owego „ciepłego guzika” (jak go nazywają w niektórych miastach), szczególnie w miesiącach letnich i zimowych. Przy upale nieotwieranie drzwi, przez które nikt nie wysiada i nie wsiada, znacznie poprawia wydajność klimatyzacji, zimą ten sam mechanizm powoduje mniejsze straty ciepła i przez to tramwaj nie będzie się tak szybko wychładzał.

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Robimy zakupy na dłużej, bo zamawiamy tramwaje, których żywotność ma wynieść ćwierć wieku przy rocznych przebiegach nie większych niż 100 tys. kilometrów. Trwałość ma nadać stalowa konstrukcja – zabronione jest użycie aluminiowych elementów nośnych, jak i poszycia. Dopuszczalne będzie wykorzystanie elementów plastikowych w poszyciu pojazdu – najpewniej będą to te elementy, które najczęściej ulegają uszkodzeniom, czyli przede wszystkim zderzaki. Zresztą zapis w innym punkcie specyfikacji mówi się o tym, że najechanie na inny stojący tramwaj z prędkością 5 km/h nie może spowodować odkształceń konstrukcji, a jedynie elementów wymiennych. Ważne (i dobre) są wymogi dotyczące funkcjonowania w trudnym olsztyńskim klimacie. Tramwaj ma działać w zakresie temperatur od -30°C do 55°C i przy wilgotności względnej 100%. Ma być odporny na sól, którą posypuje się ulice zimą. Dokładnie określono w dokumentacji, jakie wymogi dotyczące poruszania się po zalanym torowisku musi spełniać pojazd. Konstrukcja wagonu musi być taka, by przy wodzie do wysokości 2,5 cm nad poziom główki szyny na odcinku do 100 metrów tramwaj mógł jechać z prędkością 40 km/h, a przy torowisku zalanym do wysokości 7 cm nad poziom główki szyny na odcinku do 50 metrów z prędkością 5 km/h. Bardzo praktyczny jest też zapis mówiący o tym, że tramwaj musi się dać uruchomić przy temperaturze -27°C po 48 godzinach stania na dworze. Zważywszy że nie będzie w zajezdni hali postojowej, to wymóg jak znalazł na warmińskie zimy. Z powodu braku miejsc postojowych pod dachem najprawdopodobniej niestety przyda się też wymagana powłoka antygraffiti. Szczegółem estetycznym jest to, że szerokość tramwaju na wysokości wózków musi być identyczna jak na poziomie dolnej linii okien. Oznacza to, że olsztyńskie wozy nie będą miały tzw. podciętego pudła – takie rozwiązanie zastosowano np. w prototypie Solarisa Tramino (model S100), ale już w wozach seryjnych (model S105) z niego zrezygnowano. Pojazdy będą też miały osłony wózków napędowych i jezdnych. Przy okazji z dokumentacji dowiadujemy się, jaką wysokość będą miały perony przystankowe – do 24 cm na przystankach tramwajowych i do 30 cm na tramwajowo-autobusowych.

Część zapisów dotyczących technikaliów jest oczywista – rozstaw osi tramwaju to 1435 mm, napięcie – standardowe 600 V (biegun dodatni w sieci, ujemny w szynie), wóz musi być wyposażony w czuwak na wypadek zasłabnięcia motorniczego, piasecznice czy radiowe sterowanie zwrotnicami. Maksymalną prędkość tramwaju określono na 70 km/h, a jego przyspieszenie od 0 do 30 km/h musi wynieść co najmniej 1,1 m/s2. Wagon ma mieć możliwość pokonywania – z maksymalnym obciążeniem – wzniesień o nachyleniu 5% na długości do 1 km. Głosy malkontentów, że taka norma nie będzie spełniona na Obiegowej czy Żołnierskiej, pokazują tylko ich niewiedzę. Nachylenie 5% to na odcinku 1 km różnica poziomów wynosząca 50 m, tymczasem – jak ktoś słusznie zauważył – różnica między najwyższym i najniższym punktem w Olsztynie (a żaden z nich nie znajduje się przy Żołnierskiej…) wynosi 64 m.

Pesa 120NaG Swing wjeżdża na pętlę Chełm w Gdańsku

Pesa 120NaG Swing wjeżdża na pętlę Chełm w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardzo rozsądnie sformułowano też kryteria oceny. Cena nie będzie decydowała o wszystkim, więc nie kupimy czegoś tylko dlatego, że jest tanie. Waga kryterium ceny wynosić będzie 65%, pozostałe 35% punktów zostanie przyznanych za parametry techniczne.

Do 10 punktów będzie można otrzymać za procentowy udział niskiej podłogi w przedziale pasażerskim. Wcale nie jest więc tak, że olsztyńskie tramwaje będą tylko w połowie niskopodłogowe. Po prostu 50% niskiej podłogi to minimum – jeśli ktoś nie spełni tego warunku, jego oferta zostanie odrzucona – ale górną granicą jest 100%. Za każdy procent niskiej podłogi powyżej 50% producent otrzyma 0,2 punktu, maksimum za wóz w całości niskopodłogowy to 10 punktów.

Drugim kryterium technicznym będzie szerokość przejścia między rzędami siedzeń – wymagane minimum to 65 cm. Za każdy dodatkowy centymetr oferta otrzyma pół punktu, maksymalnie można otrzymać 5 punktów za przejście szerokie na 75 cm lub szersze.

Sześć punktów ekstra można zdobyć za system dostosowujący wysokość podłogi do zużycia kół i obciążenia. Jeśli będzie to regulacja ręczna, model otrzyma trzy punkty, jeśli automatyczna – pełną pulę.

Za średnicę kół można otrzymać dodatkowo cztery punkty. Jeśli koło będzie miało 60 cm, bonusów nie będzie. Za każdy dodatkowy centymetr średnicy można otrzymać pół punktu, maksymalny rozmiar to 68 cm (4 pkt.).

Producent może zwiększyć swoje szanse na kontrakt dzięki materiałom zastosowanym do konstrukcji. Jeśli zastosuje stal o podwyższonej odporności na korozję, dostanie jeden punkt, jeśli stal nierdzewną – trzy.

Miasto dba też o uszy mieszkańców – wyżej punktowane będą tramwaje ciche. Pojazd nie może przy 50 km/h być głośniejszy niż 80 dB, bo nie weźmie udziału w przetargu. Dla zobrazowania – 80 dB to hałas, jaki wydaje szczekający pies. Jeśli tramwaj nie będzie głośniejszy niż 67 dB (65 dB to hałas wywoływany przez… chrapanie), dostanie maksymalną premię – dwa punkty.

I ostatnie kryterium, za które można dostać dodatkowe punkty – liczba drzwi. Po pięć par podwójnych (określanych jako strumieniowe) z każdej strony zamawiający wymaga, więc za taką liczbę dodatkowych punktów nie będzie. Jeśli producent doda szóstą parę drzwi po obu stronach, do swojego wyniku będzie mógł dopisać pięć punktów.

Siemens Combino mija przystanek Bałtyk w Poznaniu

Siemens Combino mija przystanek Bałtyk w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto wraz z inżynierem kontraktu przygotowując specyfikację przetargową zadbali też o wyposażenie przyszłych tramwajów dla Olsztyna. Każdy wóz będzie miał dwie tablice czołowe (po jednej na każdym końcu wagonu), na których wyświetlany będzie numer linii i nazwa przystanku końcowego (lub inny zaprogramowany tekst). Tablice będą klapkowo-diodowe i tu chyba lepszy byłby zapis o tablicach wyłącznie diodowych. Wyświetlacze LED mają zdecydowanie lepszą widoczność, zwłaszcza w porze wieczornej i nocnej, są też energooszczędne. Ponadto tablice klapkowe (nawet podświetlane diodami) mają poważne ograniczenie – są statyczne. Nawet wyświetlacz o rozmiarach 16×112 punktów (takie zostały zamówione) może nie pomieścić długiej nazwy, tymczasem tablice diodowe umożliwiają przewijanie tekstów o dowolnej długości. W technologii klapkowo-diodowej mają być też wykonane cztery tablice boczne (o takich samych wymiarach jak czołowe). Przy okazji opisu tych elementów dowiadujemy się co nieco na temat numeracji, jaka zostanie nadana liniom tramwajowym – w dokumentacji zapisano, że będzie to jedna cyfra, a zatem najprawdopodobniej tramwaje otrzymają kolejne numery zaczynające się od 1, co oznacza przenumerowanie linii autobusowych.

Wewnątrz tramwaju znajdą się cztery tablice wewnętrzne do wyświetlania przebiegu trasy. Nie określono tego dokładnie, ale mam nadzieję, że będą to ekrany ciekłokrystaliczne, a nie jakieś archaiczne wynalazki diodowe.

Olsztyńskie wozy będą wyposażone w głośniki (10 w każdym pojeździe), mikrofony dla motorniczego, system głosowego zapowiadania przystanków oraz monitoring (wewnętrzny i zewnętrzny). Kilka istotnych elementów wyposażenia zostanie zakupionych w ramach kolejnego przetargu – na system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) i informację pasażerską. Będą to tzw. autokomputer i na każdy tramwaj po 3 dwustronne ekrany ciekłokrystaliczne o średnicy 22 cali do wyświetlania informacji pasażerskiej. Dzięki kontraktowi na ITS będziemy mieli też absolutną nowość w Polsce – możliwość korzystania z bezprzewodowego internetu w pojeździe. Wiemy, ile będzie w tramwaju kasowników – do biletów elektronicznych tyle, ile ostatecznie będzie w wagonie par drzwi (czyli pięć lub sześć), a do biletów papierowych dwa, w skrajnych członach wozu. Trochę dziwi, że zamawiamy osobne kasowniki do biletów elektronicznych i papierowych – np. w Warszawie od wielu już lat funkcjonują kasowniki dla obu typów biletów. Przyznajmy jednak, że to drobiazg, a poza tym dobrze jest pewne rozwiązania wymuszać – łatwiej będzie skłonić mieszkańców do przejścia na bilet elektroniczny, jeśli z kartonikowym (przepraszam – w Olsztynie: papierowym) będą musieli sobie pobiegać po tramwaju.

Last but not least: tramwaje dla Olsztyna będą wyposażone w biletomaty. W każdym wozie pojawi się jeden automat do sprzedaży biletów. Tu znów musimy się pochwalić – wprowadzenie tego punktu do specyfikacji to także efekt naszego lobbingu na łamach bloga. To rozwiązanie znacznie ułatwi życie pasażerom, a przewoźnikowi powinno zwiększyć przychody ze sprzedanych biletów.

Alstom Citadis 302 na przystanku końcowym Arènes w Tuluzie

Alstom Citadis 302 na przystanku końcowym Arènes w Tuluzie Fot. Wikimedia Commons

Podsumowując: warto było poczekać tyle miesięcy na ogłoszenie przetargu. Do startu systemu jeszcze dużo czasu, z zakupem tramwajów zdążymy, a dzięki dłuższemu okresowi przygotowywania dokumentacja jest naprawdę solidna i zawiera wiele ciekawych rozwiązań. Specyfikacja przetargowa daje naprawdę nadzieję, że w II kwartale 2014 roku przyjadą do Olsztyna naprawdę nowoczesne, w niektórych aspektach wręcz innowacyjne, wygodne tramwaje. I pewnie będą też piękne.








%d blogerów lubi to: