Szwajcar z Białorusi dla Boliwii z wizytą w Olsztynie

29 10 2019

W lipcu po raz pierwszy mieliśmy okazję zobaczyć na ulicach Olsztyna tramwaj inny niż Solaris Tramino, choć by mieć taką okazję należało wyrzec się snu. Szwajcarski producent Stadler – notabene od pewnego czasu właściciel tramwajowej części Solarisa – testował w naszym mieście model Metelica w wersji przeznaczonej dla boliwijskiego miasta Cochabamba.

Stadler Metelica dla Cochabamby na parkingu stacji benzynowej Orlen przy alei Warszawskiej w Olsztynie (11 lipca 2019)

Stadler Metelica dla Cochabamby na parkingu stacji benzynowej Orlen przy alei Warszawskiej w Olsztynie (11 lipca 2019) © MPK Olsztyn

Olsztyn wybrano na testy homologacyjne nieprzypadkowo – Metelica dla pierwszej sieci tramwajowej w Boliwii będzie miała 2,5 metra szerokości, czyli dokładnie tyle, ile olsztyńskie Solarisy Tramino S111O. Infrastruktura olsztyńskiej sieci przystosowana jest do pojazdów takiej szerokości, co pozwala zbadać dostosowanie skrajni wozu, a torowiska w naszym kraju mają standardową, kolejową szerokość – 1435 mm. Na Białorusi, gdzie tramwaj powstawał, torowiska – podobnie jak w pozostałych krajach byłego Związku Radzieckiego są szersze – mają po 1524 mm. Testowana w Olsztynie Metelica jest w całości niskopodłogowym tramwajem trójczłonowym, o długości 33,76 m, czyli o ponad cztery metry dłuższym niż kursujące w naszym mieście Tramino i ponad metr od Durmazlarów Panorama, które zobaczymy w 2020 roku. Tramwaj pomieści 221 pasażerów, w tym 66 na miejscach siedzących, rozmieszczonych w układzie 2+2 (dane przy przyjęciu normy 4 osób na mkw.; przy 8 os. na mkw. byłoby to 376 osób). W dwukierunkowym pojeździe zaplanowano miejsce dla czterech wózków inwalidzkich. Metelica dla Cochabamby waży 46,5 tony i ma mieć możliwość rozwinięcia prędkości do 80 km/h. Z czterech wózków tramwaju dwa, umieszczone po jednym w skrajnych członach, są napędowe, a dwa – w członie środkowym – toczne. Nacisk na oś ma nie przekraczać 10 ton. Po obu stronach tramwaju znajduje się po pięć par drzwi – po dwie w członach skrajnych, po jednej w członie środkowym, pomiędzy wózkami tocznymi.

Stadler Metelica dla Cochabamby na parkingu stacji benzynowej Orlen przy alei Warszawskiej w Olsztynie (11 lipca 2019)

Stadler Metelica dla Cochabamby na parkingu stacji benzynowej Orlen przy alei Warszawskiej w Olsztynie (11 lipca 2019) © MPK Olsztyn

Tramwaj dotarł do Olsztyna 11 lipca, pierwsze jazdy odbyły się w nocy z 18 na 19 lipca, a trwały do 3 sierpnia. Dwa dni później testowana Metelica opuściła stolicę Warmii i Mazur, by powrócić do Mińska na ostateczny odbiór. W tym samym czasie drugi z gotowych już tramwajów odbywał podróż drogą morską z litewskiej Kłajpedy do chilijskiej Ariki, skąd już lądem, przed Andy, dotarł (10 września) na lawetach do miejsca przeznaczenia.

632-tysięczna Cochabamba to czwarte największe miasto Boliwii. Jej aglomeracja liczy aż 1,336 mln mieszkańców. Leży na wysokości 2600 m n.p.m., w dolinie rzeki Rocha na wschodnich stokach Andów, w paśmie Kordyliery Wschodniej. Zamieszkują je w większości Ajmarowie i Indianie Keczua. Cochabamba jest ważnym ośrodkiem handlowym i uniwersyteckim, a charakterystycznym punktem miasta jest ponad 34-metrowa statua Chrystusa Pokoju (Cristo de la Concordia) – swego czasu największa na świecie, zdetronizowana dopiero w 2010 roku przez pomnik Chrystusa Króla w polskim Świebodzinie.

Tramwaj w Cochabambie będzie – bo sieć dopiero powstaje, jej otwarcie planowane jest na 2020 rok – środkiem transportu dla całej aglomeracji. Połączy miasto z satelickimi miejscowościami na zachodzie i wschodzie. Zaplanowano trzy linie oznaczone kolorami (czerwona – 5,26 km, żółta – 9,8 km, zielona – 27,37 km) o łącznej długości ponad 42 kilometrów, na których znajdą się w sumie 42 przystanki. Na każdej z linii, z których część będzie jednotorowa z mijankami, kursować będą po cztery tramwaje – planowana częstotliwość np. linii żółtej to 20 minut. Swoją drogą: Cochabamba nie odrobiła olsztyńskiej lekcji (choć to jasne, że byłoby jej trudno) i zamówiła dokładnie tyle tramwajów, ile ma kursować na trasach (12). Choć Stadler do 2023 roku ma serwisować tramwaje w ramach gwarancji, to i tak rezygnacja z posiadania wozów rezerwowych wydaje się być brawurą graniczącą z szaleństwem. Olsztyn przy niemal czterokrotnie mniejszej sieci posiada 15 tramwajów, z których dwa są rezerwowe, a w ciągu blisko już czterech lat eksploatacji okazało się, że to liczba niewystarczająca i wielokrotnie widzieliśmy na ulicach autobusy „za tramwaj”.

Prototyp Stadlera Metelica na targach Inno Trans 2014 w Berlinie

Prototyp Stadlera Metelica na targach Inno Trans 2014 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zamieć, bo to po rosyjsku oznacza nazwa tramwaju, to „budżetowy” model Stadlera, przeznaczony do mniej zamożnych krajów. Początkowo stworzono go z myślą przede wszystkim o rynkach państw byłego Związku Radzieckiego, stąd produkcja na Białorusi. Z tego samego powodu prototyp pokazywany na targach InnoTrans w Berlinie w 2014 roku był przystosowany do radzieckiego rozstawu szyn, czyli 1524 mm. Rzeczywiście, pierwszego klienta dla tego modelu Stadler znalazł na Wschodzie – 23 tramwaje do obsługi swoich linii zamówił Sankt Petersburg. Producent deklaruje, że jest w stanie wyprodukować także model normalnotorowy, czego dowodem jest zresztą wersja dla Cochabamby. Stadler oferuje Metelicę w różnych szerokościach pudła, ale faktem jest, że począwszy od prototypu wszystkie wyprodukowane egzemplarze są szerokości „olsztyńskiej”, czyli 2,5 metra.

Podczas testów tramwaj obsługiwali pracownicy MPK Olsztyn, oczywiście pod nadzorem przedstawicieli Stadlera. Cochabambijska Metelica jeździła po wybranych trasach olsztyńskiej sieci – od zajezdni tramwajowej przy Towarowej do krańcówki Kanta – pokonując łącznie ponad 400 km. Pierwszego dnia – a właściwie nocy – był to przejazd powolny,w asyście służb technicznych MPK oraz nadzoru ruchu, ponieważ należało sprawdzić, czy skrajnia pozwoli wjechać wszędzie (pozwoliła). W kolejne noce przeprowadzano także testy szybkościowe z prędkością maksymalną 60 km/h(Metelica dla Cochabamby może pojechać nawet 80 km/h, choć na żadnym odcinku torowiska w Olsztynie taka prędkość nie jest dopuszczona) czy hamowania. Mierzony był również poziom hałasu oraz zakłóceń elektromagnetycznych emitowanych przez tramwaj.

 

 

 

 

Podczas przygotowywania tekstu korzystałem z artykułów zamieszczonych w serwisie TransportPubliczny.pl.





Projekt tramwajowy nie zasnął na zimę

3 05 2019

Po ubiegłorocznym fiasku przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo temat jej budowy zszedł nieco na dalszy plan, co jednak nie oznacza, że projekt zamarł i nic się w tej kwestii nie dzieje.

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019)

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto postanowiło zaryzykować i poczekać, licząc, że uda się przeczekać górkę cenową w branży budowlanej i oferty w nowym przetargu będą bardziej zbliżone do kosztorysu inwestycji, z którym poprzednio mocno się rozminęły. Czy strategia okaże się skuteczna, przekonamy się w połowie roku, kiedy przetarg ma zostać ponownie ogłoszony. Nie będzie to jednak taki sam przetarg, bo ratusz postanowił ryzyko jego fiaska jednak minimalizować i zdecydował projekt nieco odchudzić. Pomagać w tym mają eksperci Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions, czyli Wspólna Pomoc dla Wsparcia Projektów w Regionach Europejskich). To inicjatywa Komisji Europejskiej, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, mająca wspierać doradztwem miasta i regiony w przygotowaniu projektów ubiegających się o dofinansowanie unijne.

Jest truizmem, że duża część kosztów inwestycji idzie to, czego nie widać, czyli instalacje podziemne. W czasie budowy linii na Pieczewo trzeba będzie wymienić, przełożyć albo usunąć konflikty sieci wodociągowych, kanalizacyjnych, ciepłowniczych, energetycznych, gazowych i telekomunikacyjnych. W pierwszym przetargu wszystkie te prace wchodziły w zakres zamówienia – zresztą współzleceniodawcą miało być miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji (znane też pod marką Wod-Kan). Teraz zdecydowano się je wyłączyć, a pieniędzy na te cele poszukać gdzie indziej. O ile ze spółkami miejskim dogadać się łatwo – z Wod-Kanem osiągnięto porozumienie, a z Miejskim Przedsiębiorstwem Energetyki Cieplnej, które wysupła kilkanaście milionów, trwają uzgodnienia – to niestety pozostali operatorzy sieci do współpracy skorzy nie są. Problemy są z energetykami (firma państwowa), gazownikami (państwowa) i właścicielem sieci telekomunikacyjnych i teleinformatycznych (prywatna). Wiadomo też, że zaplanowana wymiana oświetlenia ulicznego na LED-owe wzdłuż trasy tramwaju sfinansowana zostanie z innych źródeł.

Ulica Trylińskiego (30 czerwca 2019)

Ulica Trylińskiego – dziś asfalt kończy się przy zjeździe do budynków Olsztyńskiego Parku Naukowo-Technologicznego, dalej nawierzchnia jest gruntowa, aż do także szutrowej ulicy Plażowej przy jeziorze Skanda. Wkrótce powinno się to zmienić, bo tędy poprowadzi jeden z objazdów budowy linii tramwajowej na Pieczewo (30 czerwca 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaje nie sfinansują też objazdu na czas budowy linii, jaki ma prowadzić ulicami Plażową i Trylińskiego. Dziś ich kilkusetmetrowe odcinki, którymi kierowcy mieliby omijać prace na Krasickiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego, są drogami gruntowymi, niedostosowanym do zwiększonego ruchu. Jednak do czasu rozpoczęcia prac budowlanych w 2020 roku objazd, który poprowadzi też dalszym, asfaltowym już odcinkiem ulicy Trylińskiego, a dalej ulicą Rejewskiego i aleją Piłsudskiego, powinien być już gotowy.

Oszczędności będą dotyczyły też kwestii technologicznych. Miasto ma zamiar pozostawić wykonawcom większą swobodę co do poszczególnych rozwiązań technicznych. Oczywiście nadal będą one musiały zostać zatwierdzone przez ratuszową jednostkę odpowiadającą za rozbudowę sieci tramwajowej, ale firma budująca torowisko będzie mogła sięgać po tańsze rozwiązania, np. zamiast gotowych prefabrykatów ma być dozwolone wylewanie ich „na mokro” z betonu na miejscu.

Moderus Gamma LF 02 AC #613 na linii 16 na ulicy Podgórnej w Poznaniu

Torowiska wyłożonego kostką kamienną na nowym odcinku sieci nie będzie – dominować będzie takie typu kolejowego (z podsypką) oraz – w centrum i na Pieczewie, gdzie poruszać się będą po nim także autobusy – z szynami w betonowym podłożu. Na zdjęciu: Moderus Gamma LF 02 AC #613 na linii 16 na ulicy Podgórnej w Poznaniu (21 kwietnia 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Cięcia wydatków dotkną także prac torowych. Zdecydowano, że ze względu na odległą perspektywę budowy torowiska w ulicy Dworcowej na jej skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego, czyli na placu Inwalidów Wojennych, na razie nie powstanie rozjazd i krótki fragment torowiska w kierunku Dworca Głównego, mogący służyć za trójkąt manewrowy. Inny rozjazd – na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego – powstanie, ale zakres projektu będzie tu nieco mniejszy niż pierwotnie planowano: nie powstanie peron przystanku po zachodniej stronie skrzyżowania, przy fragmencie torowiska w kierunku Jarot i Osiedla Generałów, najprawdopodobniej nie będzie tu też na razie planowanego kawałka buspasa. Na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki, gdzie nowa linia połączy się z istniejącą siecią, planowano dwa osobne tory – jeden do jazdy na wprost w aleję Piłsudskiego, w kierunku ratusza oraz ewentualnie do skrętu w lewo, w Kościuszki, w kierunku Żołnierskiej i drugi do skrętu w Kościuszki, w kierunku Dworca Głównego. Byłoby to rozwiązanie perspektywiczne, pozwalające w przyszłości na eliminowanie ewentualnych kolejek tramwajów przed skrzyżowaniem, ale trzeba uczciwie przyznać, że na razie, przy kursujących z Pieczewa dwóch liniach, których 15-minutowa częstotliwość będzie najprawdopodobniej ułożona tak, by na wspólnym odcinku pojawiały się naprzemiennie co 7,5 minuty, byłoby praktycznie niewykorzystywane.

Konieczność cięć w projekcie, a także prawdopodobny brak środków rezerwowych z programu unijnego Rozwój Polski Wschodniej powodują, że póki co na półkę odłożony zostanie projekt torowiska w ulicy Wilczyńskiego od Krasickiego przez centrum Jarot do Osiedla Generałów. Wielka szkoda i strata, ale rzeczywistości finansowej się nie przeskoczy. Miasto chce za to spróbować zrealizować choć pierwszy etap rozbudowy zajezdni tramwajowej, by żaden z wozów nie musiał nocować na świeżym i w Olsztynie najczęściej zimnym powietrzu. W planach jest też zapowiadana od dłuższego czasu rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie – zamiast dzisiejszego jednego toru na 11 Listopada mają być dwa na placu Jedności Słowiańskiej. To niezbędne, bo kończyć bieg mają tam dwie linie – oprócz „jedynki” także „piątka” z Pieczewa, obie kursujące co kwadrans (linia 1 w szczycie nawet dwa razy częściej). Niestety, w sferze marzeń pozostaje dobudowa drugiego toru w ulicy 11 Listopada, która usprawniłaby ruch na linii do Starego Miasta jeszcze bardziej.

Rondo Dmowskiego w Warszawie (28 lipca 2007)

Przy okazji budowy linii tramwajowej na Pieczewo ma się pojawić w Olsztynie skrzyżowanie z wyspą centralną – pierwsze takie w mieście. Torowisko pobiegnie jego skrajem. Na zdjęciu: Rondo Dmowskiego w Warszawie (28 lipca 2007) Fot. Hiuppo /Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)

Zmiany dotyczyć będą też drogowej części projektu. Na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wilczyńskiego, gdzie – przypomnijmy – znajdzie się rozjazd dla przyszłej linii przez Jaroty, pojawi się ruch okrężny. Nie będzie to jednak klasyczne rondo, lecz bardziej elipsa, jaką od niedawna mamy na placu Konstytucji 3 Maja, przy Dworcu Głównym. Podobne rozwiązanie ma zostać zastosowane także odrobinę dalej – na skrzyżowaniu Krasickiego, Sobocińskiego i Boenigka. Dlaczego nie ronda? Ze względu na to, że taki typ skrzyżowania pozwala na nieco inne oznakowanie i nadanie pełnego pierwszeństwa tramwajowi – nie od dziś wiadomo, że przepisy o tramwaju wjeżdżającym na rondo i zjeżdżającym z niego dla polskich kierowców stanowią nie lada wyzwanie (dla niektórych ponad siły). Przebudowane zostanie też skrzyżowanie ulic Pstrowskiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego – tu powstać ma tzw. wyspa centralna. To – znów – rozwiązanie przypominające rondo, ale z racji swoich rozmiarów pozwalające zastosowanie osobnych faz sygnalizacji świetlnej dla skrętu w lewo ze względu na pewną ilość miejsca, jaką daje wielkość wyspy na środku skrzyżowania. Nie mamy jeszcze w Olsztynie takiego rozwiązania, ale jest ono popularne w innych miastach – taką formę ma na przykład centralne skrzyżowanie Warszawy, czyli rondo Dmowskiego, gdzie krzyżują się ulica Marszałkowska i Aleje Jerozolimskie. Nie zmieniły się za to plany wobec placu Inwalidów Wojennych. Ze skrzyżowania alei Piłsudskiego z ulicą Dworcową zniknie rondo, które zastąpić ma klasyczny układ z zastosowaniem sygnalizacji świetlnej. Planiści argumentują, że takie rozwiązanie w powiązaniu z systemem sterowania ruchem pozwoli lepiej reagować na korki. Rondo – twierdzą – nie sprawdziłoby się ze względu na nierównomierne obciążenie poszczególnych wlotów skrzyżowania: największy ruch jest tu na Dworcowej z kierunku dworca i na alei Piłsudskiego od centrum, czyli na prostopadłych do siebie wlotach. Czy rzeczywiście przebudowa placu Inwalidów Wojennych w ten sposób usprawni przejazd, przekonamy się z czasem. Nam wydaje się, że podobna asymetria obciążenia wlotów była na placu Powstańców Warszawy, a jednak dziś niemal wszyscy z utęsknieniem wspominają zlikwidowane tam rondo.

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019)

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardziej zaawansowane niż prace nad linią na Pieczewo są przygotowania do produkcji nowych tramwajów dla Olsztyna. Trwa dialog techniczny z ich tureckim wykonawcą – Durmazlarem. Oprócz wymiany korespondencji obejmuje to też wizyty studyjne – przedstawiciele miasta gościli w Bursie, gdzie tramwaje będą produkowane, w sierpniu i grudniu 2018 roku, na maj 2019 zapowiadany jest z kolei przyjazd Turków do Olsztyna. W trakcie rozmów doprecyzowywane są poszczególne rozwiązania, czasem wprowadzane zmiany, np. nowy sposób smarowania obręczy kół czy sposób mocowania tychże obręczy. Uzgodniono za to szczegóły wyglądu zewnętrznego i schematu malowania – nie powinny już zachodzić zmiany w tej kwestii w stosunku do wizualizacji zaprezentowanych w styczniu 2019 roku. Jeśli chodzi o wnętrze nowych wozów, to miasto sugeruje, by zachować stylizację znaną z obecnych tramwajów. Ciemny wystrój olsztyńskich Solarisów Tramino z elementami w kolorze identyfikacji wizualnej miasta, czyli limonkowym, to jeden z najlepiej ocenianych elementów naszych pojazdów szynowych i to zarówno przez mieszkańców miasta, jak i przyjezdnych. Nie ustalono jeszcze, kiedy rozpocznie się produkcja tramwajów dla Olsztyna, natomiast niezmienna pozostaje data dostawy pierwszych dwóch egzemplarzy – powinny się one pojawić w naszym mieście za niecały rok, najpóźniej do 17 kwietnia 2020 roku.





Czego nie potrafi tramwaj jednokierunkowy

12 12 2018

Nagminna niestety dolegliwość olsztyńskiej sieci tramwajowej w okresie zimowym, czyli pękające szyny, powoduje nie tylko ogromne niewygody dla pasażerów i konieczność organizowania komunikacji zastępczej, ale także potężne komplikacje w ruchu tramwajowym. Co prawda jeszcze ani razu nie zdarzyło się, by tramwaj został odcięty przez taką awarię na jakimś odcinku torowiska, ale zawdzięczamy to w dużej mierze unikalnej w Polsce cesze naszej sieci, jaką jest jej przystosowanie do ruchu pojazdów dwukierunkowych i posiadanie wyłącznie takiego taboru.

Tramwaj linii 2 kończący tymczasowo bieg na przystanku Centrum (11 grudnia 2018)

Tramwaj linii 2 kończący tymczasowo bieg na przystanku Centrum (11 grudnia 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

11 grudnia 2018 roku przed południem zauważono, że doszło do pęknięcia jednej z szyn w ulicy Kościuszki, między aleją Piłsudskiego i ulicą Mickiewicza, na torze prowadzącym w kierunku Dworca Głównego. Początkowo wprowadzono tam ograniczenie prędkości do 5 km/h, ale ostatecznie ruch tramwajowy został całkowicie wstrzymany – linię 2 skierowano do przystanku Centrum, a trójkę zawieszono (co zresztą ostatnio stało się zjawiskiem nagminnym – według informacji serwisu Transport Publiczny w listopadzie 2018 tylko w 8 z 30 dni miesiąca kursowały tramwaje, w pozostałe zastępowały je autobusy). Uruchomiono zastępczą komunikację autobusową w postaci linii Z-2. Ponieważ ulica Kościuszki to odcinek prowadzący do zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej naprawę uszkodzonej szyny można było podjąć dopiero wieczorem, kiedy niemal ustał ruch tramwajów do i z remizy.

Po godzinie 21 ekipy naprawcze już pracowały nad wymianą uszkodzonej szyny, na wysokości budynku Kościuszki 63. Jednak o tej porze wciąż jeszcze kursują tramwaje, choć większość z nich jest w tym czasie już na terenie zajezdni. MPK Olsztyn nie zdecydowało się jednak pozostawić obsługujących ostatnie kursy wozów „na mieście” – postanowiono wykorzystać fakt, że jeden tor pozostaje przejezdny, a wszystkie tramwaje w Olsztynie są dwukierunkowe.

Postanowiono skorzystać z odnogi prowadzącej do Wysokiej Bramy jako z trójkąta torowego. Nieco wydłużonego, bo tramwaj nie zmieniał kierunku ruchu tuż za skrzyżowaniem alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki, lecz przejeżdżał swoją trasę do końca, czyli w przypadku linii 1 do Wysokiej Bramy, a na linii 2 do tymczasowego przystanku końcowego Centrum, do którego skierowano wszystkie dwójki po pęknięciu szyny. Potem następowała zmiana kierunku – bardziej efektowna w przypadku tramwajów linii 2, które ruszały w przeciwnym kierunku z przystanku Centrum, zaraz po wysadzeniu pasażerów, po torze niewłaściwym, czyli mówiąc kolokwialnie: pod prąd.

Oczywiście, ze względu na bezpieczeństwo ruchu taki tramwaj eskortowany był przez pojazd nadzoru ruchu poruszający się na niebieskich sygnałach świetlnych. Na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki dodatkowo ruchem kierował pracownik tramwajowego nadzoru. Po dojechaniu do Dworca Głównego torem przeciwnym tramwaje wykorzystując sieć rozjazdów na torach odstawczych za tą krańcówką zmieniały na prowadzący do zajezdni (co ciekawe, na placu Konstytucji 3 Maja ze względu na układ torowy odbywa się to zawsze na krótkim odcinku po torze niewłaściwym, tyle że w przeciwnym kierunku) i dalej udawały się do bazy torowiskiem technicznym ulicami Dworcową i Towarową do bazy – już ruchem prawostronnym.





A jednak Durmazlar!

13 07 2018

18 lipca w olsztyńskim ratuszu podpisana zostanie umowa na dostawę tramwajów z turecką firmą Durmazlar. Choć przetarg rozstrzygnięto w połowie maja, to formalne potwierdzenie wyboru mogło nastąpić dopiero półtora miesiąca później – pod koniec czerwca – wskutek prawnych korowodów i przedziwnych działaniach konkurencji.

Durmazlar Panorama w İzmicie

Durmazlar Panorama w İzmicie Fot. Instagram / UlaşımPark

Przy zamówieniach tej wielkości standardem jest tzw. kontrola uprzednia dokonywana przez Urząd Zamówień Publicznych, tym razem miała ona jednak charakter szczególny, bo do prezesa tej instytucji wpłynęły dwa pisma sugerujące – choć dziś można już stwierdzić, że raczej insynuujące – że oferta Durmazlara nie spełnia warunków przetargu. Jak udało się ustalić serwisowi Transport-Publiczny.pl, autorem jednego z pism do UZP była Pesa, która w samym przetargu nie złożyła oferty, a jedynie przysłała list zarzucający Olsztynowi, że warunki preferują dotychczasowego dostawcę, czyli Solarisa (żeby było zabawnie, startujący w konsorcjum ze Stadlerem Solaris też na start w przetargu się nie zdecydował, ale z powodu dokładnie odwrotnego niż zarzuciła to Pesa – uznał, że nie ma gotowego modelu, który spełniałby wymagania Olsztyna). Konkurenci nie złożyli odwołań od wyniku przetargu, bo nie mieli takiej możliwości, skoro nie zdecydowali się wziąć w nim udziału – stąd taka nietypowa forma zakwestionowania wyboru dokonanego przez Olsztyn. W pismach do prezesa UZP niedoszli oferenci zarzucili Durmazlarowi, że jego produkt nie spełnia wymagań zapisanych w specyfikacji przetargowej. Chodziło o dwa parametry: nachylenie pochylni łączącej niską podłogę pojazdu z podwyższeniem nad wózkami – zarzucono Turkom, że wynosi ono 13% zamiast dozwolonych 8% – oraz zastosowanie wózków skrętnych – tu pojawiło się oskarżenie, że nie ma miejsca na ich zastosowanie ze względu na zadeklarowaną szerokość przejścia. Oba zarzuty bazowały na szkicach, dołączonych przez Turków do oferty złożonej Olsztynowi – opublikowaliśmy je zresztą jako pierwsi.

Zarzuty zostały jednak odrzucone po wyjaśnieniach złożonych przez olsztyński Urząd Miasta. Kontrowersyjne szkice nie były formalnie częścią oferty, a jedynie załącznikiem poglądowymi, więc nie było podstaw do uznania protestów – Durmazlar zadeklarował, że wszystkie wymogi spełnia. Co ciekawe, nawet miasto nie wie, kto doniósł UZP o rzekomych nieprawidłowościach, bo nie otrzymało wspomnianych listów, a jedynie wycięte z nich pytania czy zarzuty.

Z naszych informacji wynika, że turecka firma, dla której olsztyński kontrakt będzie pierwszym zagranicznym (w zakresie tramwajów, bo Durmazlar jest częścią holdingu Durma, którego inne firmy realizowały już zlecenia poza Turcją) i otwarciem drzwi na rynki Unii Europejskiej, traktuje zlecenie poważnie i do finalizacji umowy niezbędne jest już tylko potwierdzenie gwarancji bankowych.

 

 

 





Olsztyn zdecydował się na tramwaje tureckiego Durmazlara

17 05 2018

Olsztyn zdecydował się skorzystać z oferty tureckiej firmy Durmazlar i ogłosił jej zwycięstwo w przetargu na dostawę taboru. Jeśli nie będzie formalnych przeszkód, to w pierwszej połowie czerwca ma zostać podpisana umowa na dostawę 12 tramwajów dla stolicy Warmii i Mazur.

Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Według zapisów dokumentacji przetargowej pierwsze dwa tramwaje miałyby dotrzeć do Olsztyna po 18 miesiącach od podpisania umowy, co oznaczałoby, że jeśli udałoby się złożyć sygnatury pod kontraktem z Turkami w zakładanym terminie, to Durmazlary zobaczylibyśmy w Olsztynie w okolicy Bożego Narodzenia 2019 roku. Pierwsze dwa, a kolejnych 10 docierałoby do naszego miasta do maja 2020 roku (także po dwa miesięcznie). Nowy odcinek sieci na Pieczewo nie będzie jeszcze wtedy gotowy (zakończenie prac przy jego budowie zaplanowano na 30 września 2020 roku), więc testować będziemy Durmazlary najpierw tylko na dotychczasowych trasach. Miło byłoby, gdyby wzmocniły linię 3 do Kortowa, ale obawiamy się, że i na planowane linie 4 i 5 z Pieczewa będzie ich mało, jeśli miasto nie znajdzie pieniędzy na rozszerzenie zamówienia (a przypomnijmy, że warunki przetargu pozwalają je nawet podwoić).

Z oferty złożonej przez Durmazlara dowiedzieliśmy się, że zaproponował Olsztynowi tramwaj o szerokości 2,5 m, czyli pod tym względem identyczny z Solarisem Tramino i dopasowany do olsztyńskiej infrastruktury tramwajowej, który zabierze 210 pasażerów (minimum wynosiło 200), z których 40 będzie miało miejsca siedzące (to także wynik powyżej minimum, które wynosiło 15%, czyli w przypadku 210 miejsc 32 siedzenia). Wóz będzie miał wymagany nacisk na oś (93,87 kN), skrętne wózki jezdne, czyli te w członach czołowych, oraz przejścia nad nimi minimalnej wymaganej szerokości (65 cm). Tramwaje mają być nawet nieco cichsze niż Solarisy Tramino (74 dB), bo Durmazlar deklaruje poziom hałasu 73,6 dB. Nie będą miały wyłącznie dwuskrzydłowych drzwi, lecz po cztery pary podwójnych i dwie pary pojedynczych (na końcach pojazdu) po każdej stronie pojazdu.

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (1)

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (1)

Nam udało się zdobyć nieco więcej informacji o tureckim tramwaju. Będzie to nieco zmodyfikowany na potrzeby Olsztyna model Panorama, jaki Durmazlar wyprodukował dla dwóch tureckich miast: leżącego nad Morzem Marmara 300-tysięcznego İzmitu i 600-tysięcznego Samsunu na wybrzeżu Morza Czarnego. Tramwaj będzie oczywiście jednoprzestrzenny, w całości niskopodłogowy, pięcioczłonowy. W członach skrajnych i środkowym znajdą się wózki – w środkowym sztywny, w skrajnych skrętne. W drugim i czwartym członie, które będą podwieszane, znajdą się po dwie pary podwójnych (1,3 metra) drzwi po obu stronach nadwozia. Drzwi pojedyncze (80 cm) – po jednej parze z każdej strony pojazdu – umieszczone zostaną w skrajnych członach, tuż przy kabinach motorniczych. Skrajne człony będą miały po 7,03 metra (liczone od zderzaka do środka przegubu), człony podwieszane będą minimalnie dłuższe – 7,05 metra (liczone do środków przegubów), środkowy będzie zdecydowanie krótszy – 4,34 metra. Każdy z przegubów będzie miał 60 centymetrów szerokości. Cały tramwaj łącznie będzie miał dokładnie 32,5 metra, czyli tyle, na ile maksymalnie zezwala specyfikacja przetargowa. Odległość między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi wyniesie 28,27 metra. O szerokości już wspominaliśmy – będzie to 2,5 metra. Wysokość tramwaju wyniesie 3,33 metra ze złożonym pantografem.

Durmazlar Panorama dla Olsztyna pomieści 210 pasażerów – 40 na miejscach siedzących, 170 na stojąco. W pojeździe znajdą się dwa miejsca dla wózków inwalidzkich lub dziecięcych, a gdyby nikt z nich akurat nie korzystał, to pozostali pasażerowie mogą sobie tam usiąść na w sumie czterech dodatkowych, składanych siedzeniach. Miejsca na wózki znajdą się w członach podwieszanych, przy drzwiach bliższych członowi środkowemu, ale nie od strony przegubu, lecz czoła tramwaju. Przestrzeń dla wózków w członie drugim będzie się znajdowała po przeciwnej stronie nadwozia niż ta w czwartym.

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (2)

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (2)

Siedzenia w tureckim tramwaju będą miały dwie szerokości: pojedyncze – 42 cm i „półtoraki” – 60 cm. W poszczególnych członach będą one umieszczone w różnych układach. W członach skrajnych, gdzie podłoga nad skrętnymi wózkami będzie znajdowała się nieco wyżej – 48 cm powyżej poziomu główki szyny – pierwszy rząd, licząc od pojedynczych drzwi, to siedzenia szersze, 60-centymetrowe, potem nad wózkami dwie pary znajdujących się naprzeciwko siebie siedzeń pojedynczych i następnie kolejne „półtoraki” po obu stronach przejścia. Różnica w porównaniu do Solarisów Tramino będzie taka, że w obecnie kursujących po Olsztynie tramwajach zamiast siedzeń dla 1,5 pasażera mamy po dwa siedzenia pojedyncze (ten układ siedzeń w Tramino powtarza się zresztą we wszystkich trzech członach). W członach podwieszanych z dwiema parami podwójnych drzwi będziemy mieli po jednej stronie trzy pary pojedynczych siedzeń zwróconych w kierunku bliższego czoła wozu, po drugiej – dwie pary „półtoraków” skierowanych w tę samą stronę i miejsce na wózek z dwoma składanymi fotelami. W tych członach podłoga będzie niżej – 37 cm nad główką szyny (o centymetr wyżej niż w Tramino). W członie środkowym, gdzie podłoga także znajdzie się na 37 cm nad szyną, powtórzony będzie układ siedzeń z członów skrajnych. Na schematach nie wskazano miejsca na umieszczenie biletomatu (ma być jeden taki w pojeździe) – być może zostanie on zainstalowany w którymś z przegubów jak rozwiązano to np. w warszawskich Pesach Swing.

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (3)

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (3)

Durmazlar dla Olsztyna będzie miał mniejsze koła niż Tramino – nowe będą miały po 60 cm średnicy (w Solarisie jest to 68,2 cm). Margines zużycia kół jest identyczny jak w polskim tramwaju – mogą się one zetrzeć o maksymalnie 8 cm. Turecki wóz zużyje 4,8 kWh energii na jeden przejechany kilometr.

Każdy tramwaj będzie kosztował 6 657 000 zł netto, co razem z 23-procentowym podatkiem VAT daje 8 188 110 zł.





Czy w Olsztynie będziemy jeździć tureckimi tramwajami?

28 02 2018

Napisanie, że otwarcie ofert w przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna zakończyło się niespodzianką, to chyba za mało – możemy spokojnie mówić o sensacji. 21 lutego 2018 w olsztyńskim ratuszu komisja miała do otwarcia cztery koperty, ale okazało się, że oferta jest tylko w jednej z nich. Złożył ją startujący po raz pierwszy poza własnym krajem turecki producent tramwajów Durmazlar. Co więcej, oferta Turków mieści się w zakładanym przez miasto budżecie i została wstępnie zaakceptowana.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2014 w Berlinie

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2014 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Komisja przetargowa tuż przed otwarciem kopert z ofertami poinformowała, że Olsztyn na zamówienie podstawowe, czyli mówiąc w dużym skrócie 12 tramwajów, jest gotów przeznaczyć 110 700 000 zł. Oferta producenta z tureckiej Bursy opiewa na 107 932 473,43 zł – to prawie trzy miliony poniżej limitu. Opcję rozszerzenia kontraktu o drugi tuzin pojazdów Durmazlar oszacował na 98 257 320 zł, czyli w przypadku realizacji całości zamówienia jego wartość wyniosłaby 206 189 793,43 zł. Pozostali trzej niedoszli oferenci to Siemens, Pesa Bydgoszcz oraz konsorcjum Stadler Polska – Solaris Tram. Cała trójka przysłała listy tłumaczące powody swojego nieprzystąpienia do przetargu. Podsumowując je w wielkim skrócie: Pesa zarzuciła Olsztynowi faworyzowanie Solarisa; Solaris uznał, że jest zbyt mało czasu na realizację tak zindywidualizowanego zamówienia, które wymagałoby w praktyce stworzenia nowego tramwaju i przeprowadzenia pełnych jego testów; treści pisma Siemensa nie znamy. W takiej sytuacji pozostało tylko pochylić się nad ofertą z Turcji, co zrobiono i – jak podaje „Gazeta Wyborcza Olsztyn” – zarząd miasta wstępnie ją zaakceptował.

Nie wiadomo, który z produkowanych przez siebie modeli zaoferował Olsztynowi Durmazlar, bo znane są jedynie te parametry techniczne, które wpływały na ocenę oferty. Wiadomo zatem, że Turcy zaproponowali tramwaj o szerokości 2,5 m (nie produkowali jeszcze takiego), a więc pod tym względem identyczny z Solarisem Tramino i dopasowany do olsztyńskiej infrastruktury tramwajowej. Ma on zabierać 210 pasażerów (minimum wynosiło 200), z których 40 będzie miało miejsca siedzące (to także wynik powyżej minimum, które wynosiło 15%, czyli w przypadku 210 miejsc 32 siedzenia). Pojazd ma mieć wymagany nacisk na oś (93,87 kN), skrętne wózki jezdne, czyli te w członach czołowych oraz przejścia nad nimi minimalnej wymaganej szerokości (65 cm). Tramwaje mają być nawet nieco cichsze niż Solarisy Tramino (74 dB), bo Durmazlar deklaruje poziom hałasu 73,6 dB. Na pewno nie będzie za to szóstej pary drzwi dwuskrzydłowych, bo za ten element oferta nie była punktowana – czy będzie ich pięcioro, czy czworo (obie liczby dopuszczała specyfikacja przetargowa), niestety nie wiemy. Pozostałe parametry techniczne są objęte tajemnicą handlową.

Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Turecka firma, która istnieje od 1956 roku, przez lata specjalizowała się w konstrukcjach stalowych. Mniej więcej dekadę temu postanowiła wejść na nowy rynek i zapadła decyzja o stworzeniu prototypu nowoczesnego tramwaju. Wiązało się z pewnością z boomem na ten środek transportu, który dotarł także do Turcji – od końca lat 80. XX wieku, kiedy po 30 latach przerwy tramwaje zaczęły wracać do tureckich miast, powstało już kilkanaście nowych sieci (nie podajemy dokładnej liczby, bo część sieci klasyfikowanych jest jako „lekkie metro”, czyli po prostu Stadtbahn, albo wręcz metro). Kiedy Durmazlar pokazywał na targach InnoTrans w Berlinie w 2012 roku swój pierwszy tramwaj, miał już w zanadrzu pierwszy kontrakt – dla swojego „rodzinnego” miasta, czyli Bursa, które zdecydowało się zbudować nową sieć tramwajową (od 24 kwietnia 2002 działa tam już niezależna od tramwajów sieć „lekkiego metra” [LRV – light rail vehicle, Stadtbahn]). Tym pierwszym tramwajem był model İpekböceği, po angielsku SilkWorm, a po polsku po prostu Jedwabnik, co ma swoje uzasadnienie, bo dzisiejsza prawie 3-milionowa Bursa, jeszcze zanim stała się w 1326 roku pierwszą stolicą Imperium Osmańskiego była już – jako Prusa albo Brusa – ważnym ośrodkiem włókienniczym, leżącym przy jednej z odnóg słynnego Jedwabnego Szlaku.

Pierwszy Jedwabnik był jednokierunkowy, jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy, z parzystymi członami podwieszanymi (bez wózków), długi na 29 m, szeroki na 2,45 m, a wysoki na 3,5 m ze złożonym pantografem. Był stanie pomieścić 274 pasażerów, z tego 50 na siedzeniach, a 224 na stojących (przy nietypowej normie 8 osób na m², a nie jak przyjmuje się zazwyczaj w Polsce – 5 osób/m²). Rozpędzał się do 70 km/h, ważył 38,5 tony, jego promień skrętu wynosił 18 m, przyśpieszał w tempie 1,3 m/s², a hamował – 2,8 m/s². Przystosowany był do napięcia 750 V (w Polsce tramwaje korzystają z napięcia 600 V), po dwa silniki o mocy 100 kW napędzały każdy z jego wózków, wyposażony był w hamulce hydrauliczno-elektromagnetyczne. Mieliśmy okazję oglądać go w stolicy Niemiec i najbardziej zapamiętaliśmy nietypowy układ siedzeń na wózkami – trzy fotele obok siebie, ustawione prostopadle do kierunku jazdy, na podwyższeniu ze stopniem oraz oczywiście wzornictwo czoła pojazdu, który rzeczywiście kojarzy się z owadem.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pokazany dwa lata później w Berlinie już liniowy Jedwabnik w czerwonym kolorze, w jakim kursuje po ulicach Bursy, nie różnił się bardzo od swojego prototypowego poprzednika – kluczową zmianą było to, że zaprezentowano wóz w wersji dwukierunkowej. Turcy wystawili za to jeszcze jeden pojazd – wysokopodłogowy tramwaj (Stadtbahn) Green Line LRV, wyprodukowany także dla Bursy. 28-metrowe zielone pojazdy kursują od połowy 2016 roku na dwóch liniach bursańskiego metra czy – jak chcą niektórzy – lekkiego metra.

W 2016 roku Turcy przywieźli do Berlina swoje najnowsze dziecko – model tramwaju, który sprzedali do dwóch kolejnych miast: leżącego nad Morzem Marmara 300-tysięcznego İzmitu i 600-tysięcznego Samsunu na wybrzeżu Morza Czarnego. Panorama, bo taką nosi nazwę, jest technicznie praktycznie tą samą konstrukcją co Jedwabnik – to także tramwaj jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy, o konstrukcji z członami podwieszanymi drugim i czwartym. Różni się wzornictwem – owadzi „pysk” został zastąpiony przez bardziej zachowawczy design z bulwiastymi obłościami. Inne są także niektóre szczegóły techniczne: Panorama jest dłuższa, bo 33-metrowa, i szersza – 2,65 cm to popularna szerokość w nowo powstających sieciach. Mieści 290 pasażerów, z których 50 pojedzie sobie na siedząco. (Tu także do wyliczeń zastosowano wspomnianą normę 8 osób/m².) Wysokość (3,5 m ze złożonym pantografem) i prędkość maksymalna (70 km/h) są identyczne jak w Jedwabniku, większy jest promień skrętu (20 m) i znacząco waga (44,6 t – więcej niż Solaris Tramino). Przyśpieszenie i hamowanie są niemal identyczne – odpowiednio 1,2 m/s² (o 0,1 m/s² wolniej niż w Jedwabniku) i 2,8 m/s². Inny jest za to napęd wózków – zamiast dwóch mocniejszych silników na wózek cztery słabsze, po 68 kW każdy, dające jednak łączną moc aż o 72 kW wyższą (272 kW).

Wrażenia, jakie mamy ze statycznego niestety tylko oglądania wszystkich produktów Durmazlara, są takie, że pod względem rozwiązań wnętrza – przestrzeni pasażerskiej czy kabiny motorniczego – jest to standard znany nam z pojazdów polskich czy zachodnich producentów. To nie dziwi, bo dziś wiele komponentów tramwajów, zwłaszcza tych elektronicznych, pochodzi od tych samych dostawców. Durmazlar zaczynał też swoją przygodę z tramwajami od współpracy z Siemensem – konstrukcja Jedwabnika wzorowana jest na modelu Combino, a niemiecki koncern dostarczył do niego osprzęt elektroniczny. Uczenie się od jednego z graczy z tramwajowej „wielkiej trójki ABS” (Alstom, Bombardier, Siemens) to dobry prognostyk. Różnicę między tramwajami uznanych firm zachodnich czy choćby polskim Solarisem a Durmazlarem widać było w jakości wykończenia czy spasowania elementów. Recenzenci motoryzacyjni z upodobaniem piszą niezdrowo często o „twardych i miękkich plastikach”, choć chyba jeszcze żaden tego pojęcia wiarygodnie nie wyjaśnił. My tą drogą nie pójdziemy, ale stwierdzić musimy, że elementy z tworzywa sztucznego w pojazdach Durmazlara zarówno wizualnie, jak i w dotyku sprawiają wrażenie towaru nie z najwyższej półki. W modelach, które mieliśmy okazję oglądać przez trzy edycje targów InnoTrans, wszystkie wnętrza wykończone były plastikiem w kolorze białym, który – jak wiadomo z doświadczenia – brzydko się starzeje, zazwyczaj żółknąc lub szarzejąc. Czarny design olsztyńskiego Solarisa Tramino pozostaje tu niedościgłym jak na razie wzorem. Pamiętamy też, że podobnie jak w tramwajach producentów rumuńskich czy ukraińskich w wozach z Turcji można było mieć zastrzeżenia co do dopasowania i wykończenia elementów wnętrza, które kojarzyło się nam z „wczesną lub średnią Pesą”. Oczywiście nie musi się to odnosić do tramwajów dla Olsztyna – dla Durmazlara będzie to (zakładając na potrzeby artykułu, że oferta Turków zostanie przyjęta) pierwszy kontrakt zagraniczny, na dodatek z kraju Unii Europejskiej, więc można oczekiwać, że wyjątkowo ważny, bo mogący otworzyć drzwi na kolejne rynki. Spodziewałbym się więc raczej nadzwyczajnej staranności wykonania, by producent mógł chwalić się swoim produktem jak najszerzej. Przypomina się tu przypadek Elbląga, który kilkanaście lat temu zaryzykował i postawił – najprawdopodobniej z powodów ekonomicznych – na wozy debiutującej wówczas w branży Pesy. Ryzyko się opłaciło obu stronom – Elbląg otrzymał nowoczesne tramwaje za przyzwoite pieniądze, a Pesa doświadczenie w nowym segmencie, które z pewnością przyczyniło się do późniejszych sukcesów na tym polu i gigantycznych zamówień jak dostawa 186 wozów dla Warszawy.

Durmazlar Panorama na estakadzie w Samsunie

Durmazlar Panorama na estakadzie w Samsunie – w Olsztynie tureckie tramwaje korzystałyby z podobnej budowli, podczas przejazdu nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego © Durmazlar

Na korzyść Durmazlara przemawia także to, że kontrakt dla Olsztyna byłby dla producenta z Bursy najważniejszy obok zdobytego niedawno prestiżowego zlecenia dostawy taboru dla nowej linii tramwajowej w Stambule (19 stycznia 2018 roku podpisano umowę na dostawę 30 tramwajów dla mającej powstać linii Eminönü – Alibeyköy). Polscy producenci przechodzą obecnie fazę niesamowitej prosperity, pozdobywali gigantyczne zamówienia dla polskich miast (w tramwaje inwestują już wszystkie, które posiadają sieci), więc przetargi na stosunkowo niewielką liczbę wozów jak ten olsztyński nie cieszą się powodzeniem, zwłaszcza gdy trzeba zainwestować w zindywidualizowane rozwiązania i nie da się zaproponować typowego projektu. Mamy obecnie apogeum budżetu unijnego na lata 2014-2020, miasta dostają dofinansowania na zakup taboru z różnych programów operacyjnych, więc nic dziwnego, że zapragnęły go kupić jednocześnie, co z kolei powoduje powstanie rynku producenta. Za parę lat, gdy unijne źródło nieco lub całkiem wyschnie, zacznie się walka producentów o przetrwanie i każdy przetarg będzie na wagę złota. Niestety, dopiero za jakiś czas.

Pewnym niebezpieczeństwem, jakie kryje się za zwycięstwem Turków, jest brak przedstawicielstwa producenta w Polsce. Nie wiemy, czy w związku ze zdobyciem olsztyńskiego kontraktu, Durmazlar zdecyduje się na jego otwarcie, ale byłoby to więcej niż wskazane. Na etapie projektowania i budowy pojazdów niezbędne byłoby to dla codziennego kontaktu i wyjaśniania na bieżąco różnych kwestii. Oczywiście, większość rzeczy i tak załatwiana będzie korespondencją mailową, ale będą zdarzały się sytuacje, że spotkanie będzie konieczne. Łatwiej dojechać na nie choćby z Warszawy (choć jeśli olsztyński kontrakt będzie jedynym polskim Durmazlara, dlaczego oddział nie miałby powstać u nas?). Po dostawie wozów kluczowa stanie się kwestia bieżącego serwisu, zwłaszcza że pamiętamy, jakie choroby wieku dziecięcego przechodziło dobrze sprawujące się dziś Tramino. Szybki dojazd inżynierów i mechaników do Olsztyna stanie się bardzo ważny. Trzeba też pamiętać, że dostawa samych wozów, która musi się odbyć drogą naziemną, potrwa wiele dni i będzie bardzo kosztowna (choć to już kłopot i koszty producenta). Co chyba nawet ważniejsze, części zamienne z leżącej już w Azji Bursy, jeśli nie da się ich dostarczyć samolotem, też będą docierały do Olsztyna długo.

Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy

Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy – jak widać, śnieg mu nieobcy © Durmazlar

Mniej za to martwilibyśmy się o kwestię dostosowania do trudnego olsztyńskiego klimatu. Wbrew powszechnemu mniemaniu klimat Bursy czy Samsunu, gdzie Durmazlary jeżdżą, wcale nie jest dużo korzystniejszy. Utrzymująca się przez cały rok wysoka, co najmniej 60-procentowa wilgotność powietrza to wyzwanie dla wszystkich elementów związanych z elektryką. Roczna suma opadów jest wyższa w Bursie i Samsunie niż w Olsztynie (Olsztyn – 635 mm, Bursa – 646 mm, Samsun – 709 mm; dane: climate-data.org). Wreszcie miesiące zimowe to zaledwie o kilka stopni wyższe średnie temperatury i minima, a otoczona górami Bursa doskonale wie, co to intensywne opady śniegu (miasto leży u stóp góry Uludağ, która ma 2543 m n.p.m., czyli jest o prawie 50 metrów wyższa niż Rysy, a na jej zboczu znajduje się ośrodek sportów zimowych). Oczywiście tramwaje powinny być garażowane w ogrzewanej hali postojowej zajezdni (trwa poszukiwanie pieniędzy na jej rozbudowę), ale to byłoby tak samo istotne, gdybyśmy kupili tramwaje np. z Finlandii (notabene, tamtejszego producenta bardzo udanych tramwajów Transtech wykupiła jakiś czas temu czeska Škoda). Przy podejściu „każdy umie robić tylko na swój klimat” Solaris nigdy nie sprzedałby swoich autobusów do krajów arabskich, a tymczasem zrobił to, wprowadzając specjalne zabezpieczenia silników przed burzami piaskowym, które w Polsce przecież zjawiskiem powszechnym nie są. Nic nie broni więc Turkom zastosować rozwiązań dostosowanych do warmińskich zim.

Generalnie w pierwszych dyskusjach o tureckim producencie i jego ofercie przebija lekka nutka pogardy i przekonanie o technicznej wyższości tramwajów polskich nad tureckimi. Nie padają przy tym żadne konkretne argumenty, więc można spokojnie zignorować takie głosy, tym bardziej, że mamy pozytywne przykłady działalności firm z Turcji w branży transportu miejskiego – firma Gülermak wybudowała (wspólnie z Włochami z Astaldi) centralny odcinek II linii warszawskiego metra, a obecnie prowadzi prace nad kolejnym, zachodnim.

Próbowaliśmy znaleźć różne opinie na temat kursujących już Durmazlarów. Podróżujących miłośników komunikacji miejskiej z Europy do Bursy, İzmitu czy Samsunu nie dociera tak wiele, a w języku tureckim – nawet przy pomocy automatycznego tłumacza – krytycznych opinii raczej nie znajdziemy, bo wiadomo, jak w Turcji mogą skończyć dziennikarze krytykujący narodowe dumy. Nie możemy więc zacytować krytycznych recenzji, co oczywiście nie oznacza, że nie byłoby ich.

Podsumowując zatem, ograniczmy się więc do liczb, które też powinny nam coś powiedzieć o producencie tramwajów z Bursy. Durmazlar wyprodukował do tej pory 34 tramwaje dla trzech miast (14 Jedwabników dla Bursy, 8 Panoram dla Samsunu i 12 wozów tego samego modelu dla İzmitu) oraz 60 Stadtbahnów (pojazdów „lekkiego metra”, tramwajów wysokoperonowych) dla Bursy. 19 stycznia 2018 roku İzmit zdecydował się skorzystać z opcji i zamówił kolejnych sześć tramwajów od Durmazlara. Tego samego dnia firma podpisała kontrakt na dostawę 30 tramwajów dla budowanej linii w Stambule (Eminönü – Alibeyköy). W Bursie tramwaje Durmazlara jeżdżą od blisko pięciu lat (wystartowały 12 października 2013 na linii T1), a Stadtbahny tej firmy od połowy 2016 roku. Do Samsunu pierwsze tramwaje Durmazlara dotarły 26 października 2016, a İzmit korzysta z nich od 2017 roku. Czy to wystarczające rekomendacje, czy Olsztyn zdecyduje się na Durmazlary i czy będziemy z nich zadowoleni – czas pokaże.

 





Na wybór tramwaju jeszcze poczekamy

9 02 2018

O ponad miesiąc został przełożony termin składania i otwarcia ofert w powtórzonym przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna – kto zdecydował się wystartować, dowiemy się 21 lutego 2018. W międzyczasie zmieniono kilka istotnych warunków przetargu, które mogą mieć wpływ na liczbę dopuszczonych oferentów i ostateczny wybór.

Hala postojowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (19 czerwca 2015)

Hala postojowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (19 czerwca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwotnie koperty z propozycjami producentów miały zostać otwarte 16 stycznia, ale zaczęły sypać się wnioski i pytania oferentów, więc 9 stycznia zdecydowano o przesunięciu terminu o ponad miesiąc. Aby uzmysłowić sobie, z jaką skalą zjawiska mamy do czynienia, trzeba wiedzieć, że do 7 lutego potencjalni uczestnicy przetargu zadali miastu 353 pytania! Przesunięcie terminu pociąga za sobą także inne zmiany – zwycięzca przetargu pozostanie związany ofertą do 21 maja 2018. Termin ten można za zgodą obu stron jednorazowo przedłużyć o 60 dni, więc w wariancie pesymistycznym podpisanie umowy mogłoby nastąpić nawet pod koniec lipca. To mogłoby spowodować, że dostawy tramwajów stałyby się niebezpiecznie późne, bo w międzyczasie przesunięto też o trzy miesiące termin ich rozpoczęcia. Pierwotnie wozy miały zacząć docierać do Olsztyna w półtora roku od podpisania umowy – po dwa miesięcznie przez pół roku, ostatni z podstawowej dwunastki miał dotrzeć w 23. miesiącu od dnia związania się z wykonawcą. Po styczniowych zmianach pierwsze dwa pojazdy mają zostać dostarczone w 21. miesiącu od zawarcia umowy i dalej według tego schematu jak wcześniej, czyli po dwa tramwaje miesięcznie, aż do 26. miesiąca. To oznacza, że nawet przy podpisaniu umowy błyskawicznie po rozstrzygnięciu przetargu tramwaje zaczną docierać do Olsztyna na początku 2020 roku, a komplet będziemy w zajezdni (i część niestety chyba poza nią, bo wciąż nie ma środków na jej rozbudowę o nową halę postojową) najwcześniej w połowie tego roku. Na przyśpieszenie dostaw nie ma co liczyć, bo właśnie wykreślono to kryterium z listy punktowanych, gdzie miało stanowić aż 10% całkowitej oceny (o tej zmianie więcej za chwilę), a nie uwzględniamy w tej kalkulacji ewentualnych odwołań, powszechnych w przetargach o taką stawkę.

Budowa nowego przebiegu ulicy Pstrowskiego (15 stycznia 2018)

Budowa nowego przebiegu ulicy Pstrowskiego, którą poprowadzić jeden z objazdów w czasie budowy drugiego etapu sieci tramwajowej, czyli linii z Pieczewa do Śródmieścia (15 stycznia 2018) © Urząd Miasta Olsztyna

Dopóki nie dotrze do Olsztyna komplet nowych tramwajów, nie będzie możliwe uruchomienie nowych linii tramwajowych – 4 i 5 z Pieczewa do Dworca Głównego i Wysokiej Bramy, do obsługi których potrzeba 10-11 wozów. Może się więc tak zdarzyć, że infrastruktura będzie już gotowa i będzie czekać na dostawy taboru. Co prawda przetarg na wybór wykonawcy jeszcze nie został ogłoszony, ale już od jakiegoś czasu wiadomo, że prace wystartują najprawdopodobniej w 2019 roku, a w czasie tegorocznego sezonu budowlanego ich rozpoczęcie jest mało prawdopodobne. Także z tego powodu, że miasto nie chce ich rozpoczynać przed tym, zanim gotowe będą ulice, które posłużą jako możliwe objazdy w czasie budowy. Pierwszy to oczywiście nowy przebieg ulicy Pstrowskiego będący dojazdem do południowej obwodnicy miasta, a konkretnie jej węzła Olsztyn Pieczewo. Jego budowa ma zakończyć się latem tego roku. Konieczne będzie jeszcze powiązanie nowo wybudowanej ulicy z ulicą Krasickiego – najprawdopodobniej łącznikiem będzie istniejąca od kilku lat bezimienna ulica prowadząca przez las na dawnym poligonie, która zostanie połączona z którymś z rond na nowej ulicy. Docelowo tym połączeniem ma być kilometr dwupasmowej ulicy rozpoczynający się tam, gdzie wspomniana wyżej droga przez las (na planach Olsztyna z lat 80. i 90. rysowano w tym miejscu przedłużenie ulicy Pieczewskiej, znajdującej się daleko na zachód, na Jarotach), a następnie biegnący na południowy zachód do ostatniego z rond na nowej Pstrowskiego i dalej prosto do węzła Pieczewo (ten ostatni odcinek już powstaje). Aby objechać ulicę Wyszyńskiego, gdzie też będzie kładzione torowisko, miasto planuje zbudować istniejącą dziś jako droga gruntowa ulicę Plażową i łączący się z nią południowy odcinek ulicy Trylińskiego, by przez istniejącą już część tej drugiej i ulicę Rejewskiego można było dojechać do alei Piłsudskiego. Powstała w ten sposób „obwodnica” Kolonii Mazurskiej pozwoli na przejazd z południowych osiedli Olsztyna do dzielnicy przemysłowej i w kierunku Zatorza z ominięciem ulic, przy których prowadzona będzie budowa nowej linii tramwajowej.

Wróćmy do jednak do przetargu na tabor. W wyniku pytań zadawanych przez wykonawców w dokumentacji przetargowej pojawiły się zmiany, np. doprecyzowano, że tramwaj może mieć jeden pantograf w swojej środkowej części albo dwa umieszczone nad skrajnymi wózkami. Najważniejsze z nich są te, które dotyczą punktacji za parametry techniczne. Ponieważ zrezygnowano z premiowania skrócenia terminu dostaw, a zgodnie z obecnym prawem zamówień publicznych cena nie może stanowić więcej niż 60% całości oceny, wzrosło znaczenie elementów technicznych. Liczba kryteriów w tej kategorii wzrosła z siedmiu do ośmiu, a za trzy z dotychczasowych można będzie otrzymać więcej punktów. W sumie parametry techniczne będą stanowiły 40% całkowitej oceny zamiast dotychczasowych 30%. Bez zmian pozostawiono punktację za zastosowanie skrętnych wózków w skrajnych członach (5 pkt.), zwiększoną szerokość przejścia między siedzeniami (3 pkt.), zwiększenie liczby miejsc siedzących (5 pkt.) i zastosowanie urządzeń hydraulicznych czy pneumatycznych, które nie wymagają kontroli Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego (3 pkt.). (O szczegółach punktacji za te parametry można przeczytać w jednym z naszych poprzednich wpisów.)

Düwag N8C-NF #1133 na linii 10 wjeżdża na przystanek końcowy Brętowo (27 maja 2017)

Pojedyncze drzwi to ogromna niewygoda dla pasażerów – dzięki zmianom w specyfikacji przetargowej wzrosły szanse na uniknięcie tego niefortunnego rozwiązania. Na zdjęciu: Düwag N8C-NF #1133 na linii 10 wjeżdża na przystanek końcowy Brętowo w Gdańsku (27 maja 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W przypadku zmniejszonego nacisku na oś pojazdu wzrosła wartość tego elementu. W pierwotnej wersji można tu było otrzymać sześć punktów, obecnie aż 10. Nie zmieniło się to, że tramwaj dla Olsztyna może mieć maksymalnie 100 kN na oś, ale do poziomu 96 kN/oś ten parametr dodatkowo punktowany nie będzie. Za nacisk w przedziale 92-96 kN/oś można będzie otrzymać 3 pkt., za 88-92 kN/oś – 5 pkt., za 84-88 kN/oś – 7 pkt., zaś komplet 10 punktów będzie można otrzymać za nacisk poniżej 84 kN/oś. Wzrosła też wartość punktacji za szerokość pudła tramwaju. Jak pamiętamy, dopuszczono wozy o szerokości od 2,4 m do 2,5 m. Teraz za ten element będzie można otrzymać nie cztery, ale sześć punktów. Pojazd o szerokości od 2,4 m do 2,45 m premii nie będzie żadnej. Za wóz szerszy niż 2,45 m, ale węższy niż 2,5 m będzie można otrzymać cztery punkty. Sześć dostanie tramwaj o szerokości dokładnie 2,5 m. Bardziej będzie się też opłacało dobrze wyciszyć tramwaj, bo punktacja za poziom hałasu także wzrosła – z czterech do sześciu punktów. Tramwaj nie może być głośniejszy niż 77 dB, co wynika z przepisów. Jeśli hałas emitowany przez pojazd zmieści się w przedziale 75-76 dB, to oferta otrzyma dwa punkty, jeśli będzie to 74-75 dB – cztery, a komplet sześciu punktów przyznany zostanie za poziom hałasu 74 dB lub niższy.

Nowym kryterium – które nas, nie ukrywamy, bardzo cieszy – jest punktowanie zastosowania szóstej pary drzwi podwójnych. Można za to otrzymać co prawda tylko dwa punkty, ale przy zaciętej walce mogą się one okazać kluczowe i mamy nadzieję, że wielu oferentów się o wspomniane rozwiązanie pokusi. W Olsztynie nie mamy doświadczenia przepychania się przez pojedyncze drzwi w zatłoczonym tramwaju, ale zapewniam, że nie ma w tym nic przyjemnego ani wygodnego, a jedynie traci się przez to czas. Podsumowując więc: dobra decyzja.

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Pozorty (16 listopada 2017)

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Pozorty (16 listopada 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nieco w cieniu przetargu na tramwaje toczy się inny – na rozbudowę systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS). To całkiem poważne zlecenie, bo warte 6 014 984,36 zł (1 440 749,33 euro) za samą część podstawową, a jest jeszcze warta 720 374,66 euro opcja rozszerzenia zamówienia. Dokumentacja przetargowa jest bardzo szczegółowa i przepełniona konkretnymi technicznymi wytycznymi, więc wynotujmy tylko najważniejsze elementy, jakie dostaniemy dzięki rozbudowie ITS.

W centrali nadzoru ruchu w zajezdni MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej 40 stanie tzw. ściana wizyjna, na której w czasie rzeczywistym dyżurny ruchu będzie obserwował sytuację na całej olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli ruch tramwajów na trasie, krańcówkach, węzłach rozjazdowych i mijankach. Rozbudowany zostanie system informacji pasażerskiej, co oznacza, że na 24 kolejnych przystankach staną świetlne tablice pokazujące w czasie rzeczywistym, ile trzeba czekać na kolejny autobus czy tramwaj. Tablice – podobnie jak już działające – będą miały osiem linii tekstu, z których pierwsze siedem pokazywać będzie czasy odjazdów, a ostatnia przeznaczona zostanie na komunikaty. Pozostano przy czytelnych pomarańczowych diodach LED na czarnym tle. W jednej linii zmieści się 27 znaków, przy dłuższej nazwie tekst będzie przepływał przez ekran od prawej do lewej. Tak jak i teraz na tablicy będzie wyświetlana rzeczywista liczba minut do odjazdu, czas rozkładowy pojawi się tylko wtedy, gdy uzyskanie takich danych okaże się w danej chwili niemożliwe. Osoby niewidome lub słabo widzące będą mogły po naciśnięciu przycisku wysłuchać komunikatu głosowego zawierającego informacje z wyświetlacza. Nowe tablice staną w następujących miejscach:

Nr

Nazwa przystanku Ulica Pozycja przystanku

1.

Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego Towarowa w kierunku Leonharda

2.

Osiedle Generałów

Wilczyńskiego początkowy

3.

Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Jarockiej

4.

Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

5.

Nagórki Barcza pętla

6.

Tesco Dworcowa w kierunku Żołnierskiej

7.

Wyspiańskiego al. Wojska Polskiego w kierunku Partyzantów

8.

Jeziorna Bałtycka w kierunku Grunwaldzkiej

9.

Gałczyńskiego Iwaszkiewicza w kierunku al. Obrońców Tobruku

10.

Żytnia-Szkoła Kłosowa w kierunku Sielskiej

11.

Obi Towarowa w kierunku Dworcowej

12.

Jarocka Wilczyńskiego w kierunku al. Sikorskiego

13.

Jarocka Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

14.

Kubusia Puchatka Krasickiego w kierunku Wilczyńskiego

15.

Galeria Warmińska al. Sikorskiego w kierunku Wańkowicza

16.

Dom Kultury Agora Żołnierska w kierunku Dworcowej

17.

Szpital Wojewódzki Żołnierska w kierunku Kościuszki

18.

Szpital Wojewódzki Żołnierska w kierunku Dworcowej

19.

Szpital Miejski al. Niepodległości w kierunku Kościuszki

20.

Targowisko Miejskie Grunwaldzka w kierunku Mochnackiego

21.

Osiedle Podgrodzie al. Warszawska w kierunku Śliwy

22.

Uniwersytet-Rektorat al. Warszawska w kierunku al. Obrońców Tobruku

23.

Uniwersytet-Prawocheńskiego Tuwima w kierunku Iwaszkiewicza

24.

Uniwersytet-Stadion al. Warszawska w kierunku Tuwima

Wykonawca systemu ITS będzie też odpowiedzialny za rozbudowę systemu Olsztyńskiej Karty Miejskiej i zamontowanie w wybranych pojazdach systemu zliczania pasażerów. Znajdzie się on w 6 tramwajach, 12 autobusach standardowych (12-metrowych) i w 12 przegubowych (18-metrowych). Moduły tego systemu znajdą się przy wszystkich drzwiach pojazdów, mają rozróżniać dorosłych i dzieci oraz przekazywać dane w czasie rzeczywistym. Z centrali ruchu MPK będzie też można zdalnie sterować zwrotnicami w całym mieście oraz – co ważne zimą – systemem ich ogrzewania, który nie pozwoli rozjazdom zamarzać zimą.

Pierwotnie otwarcie ofert zaplanowano na 16 stycznia 2018, potem jeszcze dwukrotnie przesuwano ten termin po pytaniach wykonawców – najpierw na 6 lutego 2018,  potem na 13 lutego 2018. Zwycięzca przetargu będzie związany ofertą przez 60 dni, swoje zadanie wykonać ma w 13 miesięcy od podpisania umowy, udzieli też 36-miesięcznej rękojmi na wykonane prace. Co do kryteriów wyboru wykonawcy tego zlecenia, to najpoważniejszym będzie oczywiście cena – stanowić będzie 60%. Dodatkowe punkty będzie można otrzymać za wydłużenie okresu rękojmi (30%), skrócenie terminu wykonania zamówienia (6%) i doświadczenie kierownika projektu (4%).

Dzięki dokumentacji przetargu na ITS mogliśmy też upewnić, że w drugim etapie budowy sieci powstaną – o czym już pisaliśmy – rozjazdy w miejscach, gdzie planowana jest dalsza rozbudowa. I tak pojawią się one na placu Inwalidów Wojennych (przyszła odnoga do Dworca Głównego przez Dworcową), skrzyżowaniu Wilczyńskiego z Krasickiego i Wilczyńskiego z Płoskiego i al. Sikorskiego (w obu przypadkach chodzi o przyszłe torowisko wzdłuż całej ulicy Wilczyńskiego aż na Osiedle Generałów).

Stanie też 16 nowych biletomatów stacjonarnych (trzy z nich wcześniej, w ramach realizowanych już przebudów ulic Pieniężnego i Partyzantów), które tym razem trafią w większości nie do centrum, ale w większości na osiedla mieszkaniowe, czyli bliżej miejsca zamieszkania pasażerów, co jest krokiem słusznym. Z listy zaproponowanych lokalizacji dziwić może tylko propozycja ustawienia biletomatu w dzielnicy przemysłowej przy ulicy Towarowej. Ruch jest tam niewielki, późnym popołudniem, wieczorem i w weekendy praktycznie żaden. Dwa biletomaty staną na mających powstać nowych przystankach kolejowych: Olsztyn Centrum – między 1 Maja a aleją Wojska Polskiego, przy tunelu dla pieszych oraz Olsztyn Dajtki – na tyłach osiedla Dajtki, w okolicach wiaduktu przy ulicy Bławatnej. Te maszyny mają być wyposażone w możliwość zakupu nie tylko biletów olsztyńskiej komunikacji miejskiej, ale także kolejowych. Nowe biletomaty staną w następujących miejscach:

Nr

Nazwa przystanku Ulica Pozycja przystanku

1.

Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego Towarowa w kierunku Leonharda

2.

Osiedle Generałów

Wilczyńskiego początkowy

3.

Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

4.

Nagórki Barcza pętla

6.

Tesco Dworcowa w kierunku Żołnierskiej

7.

Wyspiańskiego al. Wojska Polskiego w kierunku Partyzantów

8.

Jeziorna Bałtycka w kierunku Grunwaldzkiej

9.

Gałczyńskiego Iwaszkiewicza w kierunku al. Obrońców Tobruku

10.

Żytnia-Szkoła Kłosowa w kierunku Sielskiej

11.

Obi Towarowa w kierunku Dworcowej

12.

Św. Wojciecha Pieniężnego w kierunku pl. Jana Pawła II

13.

Partyzantów Partyzantów w kierunku pl. Bema

14.

Partyzantów Partyzantów w kierunku 1 Maja

15.

Olsztyn Centrum (kolejowy)

16.

Olsztyn Dajtki (kolejowy)

 








%d blogerów lubi to: