Olsztyński radny Adam Andrasz zaprezentował w grudniu 2025 roku koncepcję nazwaną „Olsztyn 2040”, która jest planem inwestycyjnym dotyczącym rozbudowy infrastruktury transportowej. Jego propozycja zawiera istotny komponent tramwajowy, dlatego pozwalamy sobie ją omówić i odnieść się do propozycji reprezentanta Rady Miasta.
Wizualizacja zielonego torowiska według koncepcji radnego Adama Andrasza
Radny w korespondencji z nami podkreśla, że to jest plan 15-letni, szacowany na 3 mld zł. Oznacza to wydatki rzędu 200 mln rocznie, co zdaniem Adama Andrasza nie jest już dla miasta wojewódzkiego tak znaczną kwotą. Jednym z założeń propozycji jest powiększenie terytorium Olsztyna o tereny na północy i południu miasta. Z gminy Dywity w granice Olsztyna miałoby trafić Osiedle Sterowców, z gminy Stawiguda do Olsztyna miałyby zostać wcielone tereny będące niegdyś kolonią, a dziś formalnie wsią Jaroty (właściwa wieś o tej nazwie stała się częścią Olsztyna już w 1977 roku), czyli m.in. osiedle Tęczowy Las, a także wieś Bartąg.
Szacuję, że wchłonięcie do Olsztyna omawianych terenów np. do roku 2030 dałoby Olsztynowi 70-80 mln zł wzrostu dochodów rocznie. To 700-800 mln w ciągu następnych 10 lat. Sądzę, że wygospodarowanie kolejnych 70-80 mln rocznie na inwestycje z budżetu miasta też jest możliwe. Pozostała część kwoty to byłyby fundusze zewnętrzne – pisze nam radny.
Według niego istotna jest kolejność realizacji proponowanych inwestycji, a wszystko powinno być zgrane z budową północnej obwodnicy Olsztyna. Najpierw chciałby odciążyć aleję Sikorskiego poprzez połączenie ulicy Wilczyńskiego z aleją Warszawską (na początek bez linii tramwajowej). Nie rozpoczynałby też budowy torowisk tramwajowych na Zatorzu do czasu zakończenia obwodnicy północnej. Kolejna linia tramwajowa – do Osiedla Sterowców – też miałaby poczekać: jej realizację radny Andrasz widzi za 12-13 lat. Przy przystanku końcowym miałby powstać parking przesiadkowy Parkuj i jedź (P+R) dla mieszkańców Dywit, Dobrego Miasta czy Lidzbarka Warmińskiego. Podobny parking miałby powstać w Kortowie, by z kolei umożliwić przesiadkę na tramwaj mieszkańcom m.in. Stawigudy i Olsztynka – oni mieliby korzystać z nowej linii przez Wilczyńskiego i Osiedle Generałów do alei Warszawskiej i połączenia z obecną krańcówką przy skrzyżowaniu z Prawocheńskiego i Tuwima.
Bartąg po przyłączeniu do Olsztyna będzie dalej się rozrastał w stronę obwodnicy. W tym rejonie może mieszkać duża liczba studentów. Podobnie jak odnogi do Tęczowego Lasu i Bartąga wynikają z silnego rozwoju tych terenów.
Radny Andrasz widzi też potrzebę budowy linii tramwajowej w ulicy Dworcowej pomiędzy aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym – chciałby tamtędy skierować linię 4, która jego zdaniem jeździ „niedoładowana”, gdyż kursuje „trochę naookoło”. Kolejna propozycja to pociągnięcie torowiska do krańcówki na Osiedlu Podleśna ze względu na rozwijające się w tym regionie miasta budownictwo wielorodzinne. Na potrzeby tej linii chciałby, by będący w planie remont Wiaduktu Powstańców Węgierskich 1956 uwzględniał poprowadzenie przez niego torowiska tramwajowego, choć na wizualizacji pojawia się tam tylko tor pojedynczy.
Wizualizacja estakady nad aleją Sikorskiego w ciągu ulic Synów Pułku i Tuwima według koncepcji radnego Adama Andrasza
W planie radnego są też liczne propozycje inwestycji drogowych – najbardziej spektakularne z nich to cztery estakady: nad aleją Sikorskiego w ciągu ulic Synów Pułku i Tuwima, nad aleją Piłsudskiego w ciągu ulicy Dworcowej, czyli nad placem Inwalidów Wojennych, nad ulicą Pstrowskiego, łącząca ulicę Mazowieckiego i aleję Sikorskiego oraz nad rondem na placu Ofiar Katastrofy Smoleńskiej, łącząca ulicę Bohaterów Bitwy Warszawskiej 1920 i aleję Schumana. – Budując wskazane w planie wiadukty sprawimy, że silny priorytet dla tramwajów nie będzie dla kierowców aż tak uciążliwy – uzasadnia radny. Pozostałe plany drogowe to budowa ulicy Nowobałtyckiej, wspomniane już połączenie ulicy Wilczyńskiego z aleją Warszawską, łącząca się z nią tzw. trasa NDP (Nauka-Dom-Praca), biegnąca pomiędzy Nagórkami i Jarotami oraz przedłużenie ulicy Wilczyńskiego do skrzyżowania ulic Szymborskiej i Kruka.
W korespondencji z nami radny Andrasz podkreśla, że przygotowane przez niego symulacje mają pokazać kierunek działania i nie należy ich traktować jako gotowych wizualizacji ze wszystkimi szczegółami jak dla projektów inwestycyjnych.
Propozycja rozbudowy sieci drogowej i tramwajowej Olsztyna autorstwa radnego Adama Andrasza
Propozycje przyszłych ulic nie są nowe – plany trasy NDP pochodzą jeszcze z czasów PRL-u, o przedłużeniu Wilczyńskiego do alei Warszawskiej także mówi się od dekad, połączenie okolic dzisiejszej krańcówki Pieczewo z nowym dojazdem do obwodnicy przewidziano w planie ogólnym miasta, a przygotowania do budowy Nowobałtyckiej już się rozpoczęły. Idea tworzenia nowych połączeń międzydzielnicowych jest słuszna – pozwala odciążyć śródmieście dzięki temu, że daje kierowcom możliwość ominięcia centrum miasta podczas podróży między dzielnicami. Docelową sytuacją byłoby, by do centrum samochodami wjeżdżali tylko ci, którzy tam mają cel swojej podróży i nie mogą skorzystać z komunikacji miejskiej.
Nieco inaczej ocenić należy pomysły budowania estakad. Ich zasadniczą wadą jest to, że wcale nie rozwiązują problemu korków, tylko przesuwają je na najbliższe skrzyżowanie z drogą z pierwszeństwem lub sygnalizacją świetlną. Na dodatek w miejscach, gdzie radny Andrasz proponowałby ich budowę, to nie relacje na wprost, które obsługiwałyby wiadukty, są najbardziej obciążone, lecz skrętne. Te nadal blokowałyby skrzyżowania. Za to w naszym, wciąż na szczęście mało zaśmieconym inwazyjną infrastrukturą drogową mieście stanęłyby masywne, brutalnie ingerujące w przestrzeń budowle, których użyteczność byłaby mocno ograniczona. Naszym zdaniem z tego elementu planu należy zrezygnować.
Koncepcja estakady nad Placem Ofiar Katastrofy Smoleńskiej w ciągu ulicy Bohaterów Bitwy Warszawskiej 1920 i alei Schumana według koncepcji radnego Adama Andrasza
Wizualizacja przebudowanego ronda na Placu Ofiar Katastrofy Smoleńskiej według koncepcji radnego Adama Andrasza
Przejdźmy jednak do tego, co nas najbardziej interesuje, czyli pomysłów na rozwijanie infrastruktury tramwajowej. Część z pomysłów radnego to realizacja koncepcji już zapisanych w dokumentach strategicznych dotyczących transportu publicznego. Domknięcie pętli na Jarotach przez połączenie krańcówki Kanta z istniejącymi torowiskami na Placu Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy, budowa linii przez Jaroty w ulicy Wilczyńskiego (od Krasickiego w kierunku zachodnim) czy linia w ulicy Dworcowej między Placem Inwalidów Wojennych a Dworcem Głównym nie powstały wyłącznie dlatego, że środki na budowę w pierwszych dwóch etapach były w oczywisty sposób ograniczone i należało wybierać te trasy, które obsłużą najwięcej tzw. generatorów ruchu i zapewnią największą liczbę pasażerów. Wiadomo, że trzy wspomniane wyżej inwestycje są następnymi w kolejce i w „Strategii rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 r.” zaplanowano już linie biegnące tymi trasami (więcej na temat można przeczytać w naszych wpisach z grudnia 2023 i lipca 2016 roku).
O rozwoju tramwajów w północnych dzielnicach Olsztyna mówi się już od wielu lat. Cztery osiedla – Wojska Polskiego, Zatorze, Podleśna i do pewnego stopnia Zielona Górka – przeżywają obecnie swoją drugą młodość. Stosunkowo niewielka odległość do centrum miasta, istniejąca już infrastruktura edukacyjna, zdrowotna i handlowa przyciągają nowych mieszkańców oraz inwestycje mieszkaniowe. Zmienia się struktura demograficzna dzielnicy – pojawia się w niej więcej młodych, często z dziećmi, choć nadal liczba starszych pozostaje znacząca. Wszystkich mieszkańców łączy ten sam problem – komunikacja z resztą miasta. Tory kolejowe dzielą miasto jak rzeka, a ulice prowadzące do nielicznych wiaduktów siłą rzeczy się korkują, co fatalnie wpływa na punktualność autobusów. Tramwaje mogłyby być tu ratunkiem. Oczywiście, konieczne jest jednoczesne tworzenie kolejnych połączeń szeroko rozumianego Zatorza z resztą miasta. Na Tracku kończy się budowa nowego wiaduktu w miejsce dawnej drewnianej kładki, powstaje też nowe połączenie ulicy Lubelskiej z ulicą Zientary-Malewskiej z tunelem pod linią kolejową. Znajdują się one jednak dość daleko od najgęściej zamieszkałych części dzielnicy, więc niewątpliwie przydałyby się kolejne przeprawy – np. na przedłużeniu ulicy Poprzecznej (do Lubelskiej) czy bliżej Dworca Głównego. To odciążyłoby – także z części ruchu tranzytowego, choć tu niezbędna wydaje się budowa północno-wschodniego odcinka obwodnicy – ulice Limanowskiego i Jagiellońską oraz aleje Sybiraków i Wojska Polskiego, a to z kolei umożliwiłoby wprowadzenie tu torowisk. Można się spodziewać, że najwięcej pasażerów przyciągnie linia do krańcówki Osiedle Podleśna, przy granicy lasu, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Wiosenną.
Wizualizacja przebudowanego Wiaduktu Powstańców Węgierskich 1956 według koncepcji radnego Adama Andrasza
Linia poprowadzona aleją Sybiraków i potem ewentualnie aleją Wojska Polskiego przez Las Miejski do Osiedla Sterowców miałaby przede wszystkim znaczenie w ruchu aglomeracyjnym. Potencjalnych pasażerów wzdłuż trasy jest niewielu – kilka bloków na odcinku od Placu Powstańców Warszawy do ulicy Rataja plus niewielkie osiedle domów jednorodzinnych przy Oficerskiej i Fałata, generatorami ruchu w ciągu dnia byłyby poliklinika MSWiA i szpital psychiatryczny. Jakubowo – krańcówka znajdująca się na granicy zwartej zabudowy – byłaby dobrym miejscem na węzeł, gdyby tylko udało się znaleźć tu miejsce na parking przesiadkowy. Bez niego samochody zastawiałaby wszystkie dostępne miejsca w osiedlowych uliczkach, na chodnikach i podwórkach. Teren na taki parking – nawet piętrowy, gdyby wykorzystać naturalne zagłębienie terenu – jest: to obszar wzdłuż alei Wojska Polskiego między ulicą Oficerską (stacją benzynową Orlenu) a aleją Sybiraków. Co więcej, w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego oznaczony jest on jako przeznaczony na obsługę komunikacji samochodowej.
Budowanie torowiska przez las do Osiedla Sterowców wydaje nam się pomysłem nietrafionym. Wartość dodana byłaby niewspółmierna do kosztów budowy i utrzymania. Odcinek ten wymagałby sporej wycinki drzew, licznych niwelacji terenu i przede wszystkim budowy wysokiego mostu nad rzeką Wadąg. Brakuje też przy Osiedlu Sterowców miejsca na wspomniany przez radnego Andrasza parking P+R (Parkuj i jedź), a jego bliskość do przystanku to kluczowy warunek sukcesu i popularności takiego węzła przesiadkowego. Miejsce na taki parking pewnie by się znalazło, ale kilkaset metrów dalej, przy będącej przedłużeniem alei Wojska Polskiego ulicy Olsztyńskiej, już na terenie Dywit, w okolicach sklepu Lidl. Pozostaje jednak kwestia podziału kosztów budowy i funkcjonowania komunikacji tramwajowej przez dwie gminy – dotąd w Polsce rozwiązywana w bólach i z problemami. Choć tramwaj pokonywałby odcinek leśny szybko (od Jakubowa do Osiedla Sterowców to prawie 3 kilometry bez przystanków), więc byłby atrakcyjną alternatywą dla samochodu, to jednak taka odległość generowałaby też duże koszty codziennego utrzymania. Sama idea przesiadki mieszkańców aglomeracji na transport publiczny jeszcze poza granicami Olsztyna jest jak najbardziej słuszna, lecz może rozwiązać ją inaczej? Na przykład budując parking przesiadkowy na terenie Dywit i uruchamiając szybką linię autobusową łączącą go z krańcówką tramwajową już w mieście, z rozkładem jazdy zsynchronizowanym z odjazdami i przyjazdami tramwajów i przesiadkami drzwi w drzwi? Koszty takiego rozwiązania byłyby dużo niższe, a dowóz autobusami do tramwaju pozwalałby elastyczniej reagować na zapotrzebowanie.
Doskonały przykład planowania urbanistycznego z Finlandii: jedna z linii uruchomionej w 2021 roku sieci tramwajowej w Tampere dojeżdża do dzielnicy Lentävänniemi, leżącej na półwyspie jeziora Näsijärvi. Końcowy przystanek linii – Pyhällönpuisto – znajduje się w zasadzie w lesie, ale jednocześnie jest to środek osiedla zatopionego w zieleni. Na tym odcinku linii tramwajowej nie towarzyszy ulica – to pojazd szynowy jest tu głównym środkiem transportu. Na zdjęciu: Škody Transtech Artic X34 #07 i #09 na linii 1 na przystanku końcowym Pyhällönpuisto w Tampere (17 lipca 2025) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Co do pomysłów rozwojowych na południu miasta, to gdyby rzeczywiście udało się przesunąć granice miasta do jego obwodnicy, to proponowana odnoga wzdłuż ulicy Płoskiego mogłaby obsłużyć nie tylko osiedla bloków tuż za dzisiejszą granicą Olsztyna (czyli choćby wspomniany Tęczowy Las, a właściwie osadę Owczarnia, zwaną też Kolonią Bartąg albo niegdyś po niemiecku Nowym Bartągiem, Neu Bertung), ale też ruch aglomeracyjny, gdyby krańcówkę połączyć z parkingiem P+R przy węźle obwodnicy Olsztyn Jaroty. Tu – odwrotnie niż w przypadku Dywit i ewentualnej linii do Osiedla Sterowców – mamy ciągłość zabudowy i to w dużej części wielorodzinnej. System tramwajów dwukierunkowych pozwala budować trasy fragmentami albo w wersji jednotorowej z rezerwą na drugi tor i w ten sposób, nie przeinwestowując na początku, budować popyt, który w przypadku tak pewnego i szybkiego środka komunikacji jak tramwaj pojawia się niemal zawsze. Może to jest sposób na powstawanie takich odcinków?
Z kolei pomysł na linię do Bartąga należałoby gruntownie przemyśleć. Odnoga wzdłuż ulicy Bukowskiego i być może fragmentu Bartąskiej do osiedla Zacisze: być może tak – tu odpowiedź dałyby dane o napełnieniu linii autobusowych na tym odcinku. Ale budowa do samego Bartąga, nawet przy – dość chyba mało realnym – założeniu włączenia go w granice Olsztyna? Przy drodze do tej starej warmińskiej wsi powstaje wprawdzie zabudowa wielorodzinna, ale problem z pasem terenu pod torowisko, spore nachylenie terenu i mały potencjał aglomeracyjny tej trasy (dojeżdżaliby do niej co najwyżej mieszkańcy Rusi – tym z Bartążka już byłoby pewnie wygodniej do linii na przedłużeniu ulicy Płoskiego) powodują, że należałoby postawić przy niej duży znak zapytania.
Hyundai Rotem 140N #4623 na linii 11 na przystanku początkowym Sielce w Warszawie (24 czerwca 2025) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Jest jeszcze pomysł linii z Jarot przez Osiedle Generałów i łąki nad Łyną do alei Warszawskiej i dalej, aż do połączenia z istniejącym odcinkiem jednotorowym do Kortowa przy skrzyżowaniu z ulicami Prawocheńskiego i Tuwima. Długie odcinki przebiegające przez tereny niezabudowane to co prawda wyższa prędkość i krótszy czas przejazdu, ale też mniej pasażerów. Do tego trasa przechodząca przez tereny podmokłe i wymagająca budowy mostu nad Łyną byłaby pewnie wyjątkowo kosztowna. Budowa takiej pętli tylko dla obsługi kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego – pamiętajmy, że ruch na tereny uniwersyteckie charakteryzuje się dużą sezonowością – wydaje nam się w takim kształcie niewłaściwa. Gdyby tramwaj jechał dalej na wprost aleją Warszawską i zapewniał prosty dojazd do Śródmieścia, obsługując po drodze częściowo Podgrodzie i Osiedle Mleczna, pewnie cieszyłby się popularnością. Jednak bez tego odcinka lepszym rozwiązaniem wydaje się nam wydłużanie istniejącej odnogi do Kortowa w głąb miasteczka akademickiego UWM, połączone z przebudową linii wzdłuż Tuwima na dwutorową. Po wybudowaniu trasy przez środek Jarot ulicą Wilczyńskiego i domknięciu pętli przez Krasickiego do krańcówki Kanta da się z powodzeniem zaplanować (w slangu komunikacyjnym powiedzielibyśmy o „wytrasowaniu”) linię łączącą południowe dzielnice z Kortowem przez Tuwima i dalej w głąb kampusu. Odpowiedni rozkład sprawiłby, że okazałaby się ona wystarczająca dla zaspokojenia popytu. A na zachodnim krańcu Wilczyńskiego wystarczyłaby odnoga na Osiedle Generałów, sięgająca na przykład do pętli Bilitewskiego wzdłuż ulicy Popiełuszki. Mimo że stosunkowo niedługa, to ze względu na liczbę potencjalnych pasażerów wzdłuż niej, na pewno okazałaby się frekwencyjnym sukcesem.
Podsumowując: nie wszystkie proponowane przez radnego Adama Andrasza uważamy za warte realizacji, ale cieszy nas, że dziś politycy próbują zdobywać poparcie proponując rozwijanie sieci tramwajowej, a nie walcząc z transportem szynowym. Stało się dokładnie jak przepowiadaliśmy. Była taka kampania wyborcza na prezydenta Olsztyna, w czasie budowy pierwszego etapu naszej sieci tramwajowej, kiedy jeden z kandydatów próbował populistycznie zdobywać poparcie kręcąc antytramwajowe klipy. Dziś jego nazwisko pamiętamy chyba tylko my i niech ta niepamięć będzie największą karą. Przewidywaliśmy wówczas, że tramwaje okażą się takim sukcesem, że w kolejnych kampaniach kandydaci będą się licytować, który więcej tras tramwajowych zbuduje. Bo kto tramwajem jeździ, ten – przy wszystkich problemach i niedociągnięciach, z którymi walczyć trzeba – wie, jak ważną i dobrą rolę pełnią one w codziennym funkcjonowaniu Olsztyna.
OlsztyńskieTramwaje.pl
