Razem z Forum Rozwoju Olsztyna i radnym Krzysztofem Kacprzyckim wysłaliśmy do prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza list na temat planowanej rozbudowy olsztyńskiej sieci tramwajowej. Ponieważ przygotowane przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego projekty są bardzo zachowawcze i w kilku punktach ewidentnie nie uwzględniają potrzeb mieszkańców oraz nowoczesnych trendów w planowaniu linii tramwajowych, zgłosiliśmy – w czasie oficjalnie trwających do 11 marca 2016 konsultacji – kilka propozycji poprawek, które warto by uwzględnić dla lepszej jakości przyszłych tras. Treść naszego wspólnego listu zamieszczamy poniżej, a o propozycjach projektantów więcej napiszemy w kolejnym wpisie.
Rozpoczynający się właśnie projekt rozbudowy olsztyńskiej sieci tramwajowej to kontynuacja największej w ostatnich latach miejskiej inwestycji. Prawdopodobnie po raz ostatni uda się naszemu miastu skorzystać w tak dużym stopniu z dofinansowania unijnego, więc może to być też ostatnia szansa, by w sposób skokowy rozwinąć sieć tramwajową – kolejne rozbudowy będą miały raczej mniejszą skalę, bo w większym stopniu będą musiały być finansowane z budżetu Olsztyna.
Z tego powodu szczególnie ważne jest, aby pieniądze te wydać dobrze i z sensem. Sieć tramwajowa służyć będzie mieszkańcom naszego miasta przez dziesięciolecia, dlatego etap przygotowania i zaplanowania tej inwestycji jest kluczowy, by postawić na rozwiązania dla mieszkańców wygodne i przydatne.
Spotkania w ramach konsultacji społecznych projektu pokazały, że odbywanie ich w pośpiechu i pozostawianie mieszkańcom niewielkiego zakresu spraw do decydowania, może skutkować głównie nerwowością i brakiem konstruktywnych postulatów. To nauczka na przyszłość – lepiej, by to nie firma projektowa, a miasto prowadziło konsultacje, których pierwsza faza powinna ruszać wraz z ogłoszeniem pierwszego przetargu (na wybór projektanta).
Uznając, że tak późne rozpoczęcie i sposób prowadzenia konsultacji były błędem, rozumiemy jednocześnie konieczność działania w tej chwili pod presją czasu, dlatego zwracamy się z sugestią przeanalizowania przez miasto i projektantów pewnych zmian, których wprowadzenie zaowocowałoby zwiększeniem użyteczności projektu i jego większą przyjaznością dla mieszkańców. Ponieważ projektanci nie wykorzystali możliwości przygotowania wariantu alternatywnego dla trasy głównej, sugerujemy, by w ramach poprawek taką opcję z uwzględnieniem naszych postulatów wykonali i by poddać ją uczciwej analizie.
Apelujemy o rozważenie przeprowadzenia linii tramwajowej nie skrajem, lecz przez samo osiedle Nagórki. Nowoczesna szkoła projektowania sieci tramwajowych wręcz zaleca zbliżanie torowisk do miejsc, gdzie mieszkają czy bywają ich potencjalni pasażerowie. Prowadzenie torowisk za wszelką cenę wzdłuż ulic to rozwiązanie z dawnej epoki – dziś to nie pasażerowie mają dochodzić do tramwaju, to tramwaj ma dojechać jak najbliżej nich. Linia tramwajowa przebiegająca ulicami Barcza i Murzynowskiego taki warunek spełnia. Z pewnością linia biegnąca przez osiedle zapewni tramwajom większą liczbę pasażerów i tym samym poprawę ekonomicznych parametrów przedsięwzięcia.
Sugerujemy rezygnację z budowy kilkusetmetrowej odnogi wzdłuż ulicy Leonharda. Choć prowadzi ona do fabryki Michelin – jednego z największych pracodawców, to kosztów jej budowy nie uzasadnia rachunek ekonomiczny. W przypadku przeprowadzenia linii tramwajowej ulicą Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego przystanek tramwajowy znajdzie się tuż przy skrzyżowaniu tych ulic, więc i w pobliżu fabryki – dojazd nowym środkiem transportu będzie zapewniony. Jednocześnie potoki pasażerskie do Michelin charakteryzują się dużą sezonowością w ciągu dnia – trzy szczyty w godzinach początków i końców zmian można obsłużyć komunikacją autobusową, czego dowodzi choćby przykład linii 131 do Indykpolu. Stworzona niedawno linia 141 cieszy się bardzo umiarkowaną popularnością, a to właśnie ją zastąpiłby tramwaj. To dowód, że inwestowanie w twardą infrastrukturę na tym odcinku nie byłoby najlepszą decyzją.
Apelujemy o przeanalizowanie możliwości ułożenia torowiska w ulicy wewnętrznej biegnącej wzdłuż ulicy Wyszyńskiego. Tramwaj w tzw. ulicy Parkingowej przebiegałby bezpośrednio w pobliżu bloków osiedla Kormoran, co zwiększałoby liczbę potencjalnych pasażerów ze względu na bliższą odległość do dużych skupisk mieszkańców i wygodne dojście (brak konieczności pokonywania jezdni ulicy Wyszyńskiego). Opcja ta pozostawia też kluczową dla miejskiego tranzytu ulicę Wyszyńskiego w dotychczasowych rozmiarach. Taki przebieg pozwoliłby też uniknąć długotrwałych utrudnień związanych z przebudową ul. Wyszyńskiego, która pełni ważną funkcję tranzytową, a także zachować przepustowość skrzyżowań w ciągu ul. Wyszyńskiego.
Zwracamy się także z sugestią przeprojektowania węzła przesiadkowego Dworzec Główny. Według obecnych planów linie tramwajowe jadące ulicami Kościuszki i Dworcową nie będą miały wspólnego przystanku końcowego. Przejście z jednego na drugi będzie wymagało co najmniej dwukrotnego przekraczania jezdni, a dojście do autobusów się wydłuży. Umiejscowienie wspólnego przystanku końcowego w miejscu dzisiejszych torów odstawczych skutkowałoby zdecydowanie większą wygodą dla pasażerów i uproszczeniem struktury całego węzła.
Mamy nadzieję, że nasze rozsądne i umiarkowane postulaty zostaną uwzględnione i złożą się na kolejny wariant, który zostanie poddany analizie w studium wykonalności projektu.
Przypomnijmy krótko: pierwotna propozycja hiszpańskich planistów, ujawniona niejako przypadkiem przy okazji konkursu na zagospodarowanie placu Dunikowskiego, zakładała, że po wybudowaniu torowiska szerokość jezdni wcale się nie zmniejszy, a miejsce pod tor tramwajowy zostanie wygospodarowane dzięki… zwężeniu chodników. Kuriozalny projekt pozostawiał w centrum miasta cztero-, a miejscami sześciopasmową jezdnię (dwa pasy + długa zatoka autobusowa, właściwie buspas w każdym kierunku) kosztem przestrzeni dla pieszych. Projektanci z Ayesa Polska nie znaleźli w pierwszej wersji miejsca na drogi dla rowerów, zapomnieli też o wygodnych przesiadkach, projektując osobne przystanki dla autobusów i tramwajów zamiast wspólnych i tzw. trambuspasa.
Projekt odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy (październik 2013)
Nowy projekt wykorzystuje wiele rozwiązań z propozycji Forum Rozwoju Olsztyna. Gdyby odnoga linii tramwajowej do Wysokiej Bramy została wybudowana według niego, mielibyśmy dużo bardziej przyjazne mieszkańcom śródmieście. Przede wszystkim niemal na całym odcinku linii prowadzącym aleją Piłsudskiego linia byłaby dwutorowa – dopiero między ulicą Dąbrowszczaków a placem Jana Pawła II zwężałaby się do jednego toru. W zamian za to przystanek końcowy przy Wysokiej Bramie zamiast dwutorowego byłby jednotorowy. Oznacza to skrócenie czasu oczekiwania na krańcówce u wrót Starego Miasta, ale za to przesuwa miejsce ewentualnego oczekiwania na mijankę – zamiast przy Wysokiej Bramie lub aż na Kościuszki przed skrętem w aleję Piłsudskiego tramwaje oczekiwałyby na pojazd jadący z przeciwnego kierunku na przystanku Centrum w alei Piłsudskiego. To duże lepsze rozwiązanie, bo ewentualne oczekiwanie (ewentualne, bo wyłącznie w sytuacjach awaryjnych – rozkład jazdy będzie takie przypadki wykluczał) na tramwaj jadący z przeciwnego kierunku będzie miało miejsce w węźle przesiadkowym, jakim stanie się przystanek Centrum. Powstaną tam wspólne perony przystankowe dla autobusów i tramwajów, znakomicie ułatwiające przesiadki. Problemem nie będzie nawet awaryjne oczekiwanie tramwaju na mijankę – szerokość wspólnego pasa dla autobusów i tramwajom pozwoli tym pierwszym bez problemu ominąć czekający tramwaj. Za to przesiadka z tramwaju na autobus (lub odwrotnie) z tego samego peronu, bez konieczności przechodzenia przez jezdnię, a co najwyżej w nielicznych przypadkach przez torowisko, będzie zdecydowanie krótsza i wygodniejsza niż dziś. Zintegrowany przystanek autobusowo-tramwajowy będzie miał blisko 66 metrów, co oznacza, że pomieści niemal 30-metrowy tramwaj i dwa 18-metrowe autobusy przegubowe. Dodatkowo na całym odcinku od Kościuszki do Dąbrowszczaków autobusy pojadą po torowisku, które stanie się tzw. trambuspasem – to pozwoli uniknąć autobusom stania w korkach.
Dobra wiadomość dla pieszych: nie tylko powróci przejście dla pieszych na alei Piłsudskiego przy skrzyżowaniu z Dąbrowszczaków (zlikwidowane w 2009 roku), ale także powstanie nowe – na drugim końcu przystanku autobusowo-tramwajowego. To akurat niezbędne, by szybciej można się było dostać na przystanek i opuścić go (czyli mówiąc po inżyniersku: zapewnić szybszą wymianę pasażerów). Platformy przystankowe będą miały po 3,5 metra szerokości, więc nawet w godzinach szczytu na 66-metrowym peronie nie powinien panować ścisk. Nowe przejścia dla pieszych powstaną też na 11 Listopada (na wysokości budynków 4 i 13, czyli przed dawnym sklepem Jedności Łowieckiej) oraz w połowie placu Jedności Słowiańskiej, tuż za peronem końcowego przystanku tramwaju. Przystanek ten zresztą będzie kolejnym miejscem wygodnych przesiadek – dosłownie drzwi w drzwi do autobusów, które po placu Jedności Słowiańskiej będą się poruszały nowym buspasem.
Zmniejszy się też (wreszcie!) ruch samochodowy w centrum. Ulica 11 Listopada zostanie zwężona do jednego pasa, bo będzie obsługiwać przede wszystkim ruch lokalny, czyli dojazdy do ulic Nowowiejskiego i Skłodowskiej-Curie. Na placu Jedności Słowiańskiej pasy pozostaną dwa, ale jeden stanie się pasem autobusowym, więc dla pozostałych samochodów pozostanie jeden. Jeśli już ktoś będzie upierał się, że musi jechać przez centrum, w kierunku Dolnego Przedmieścia, czyli okolic placu Roosevelta, pojedzie ulicą Pieniężnego, także odcinkiem dziś jednokierunkowym. Do dyspozycji w kierunku południowym będzie jeden pas, czyli dokładnie tak, jak jest w tej chwili na odcinku od placu Jedności Słowiańskiej do mostu św. Jakuba. Aleja Piłsudskiego na odcinku, na którym kursować zacznie tramwaj (od placu Jana Pawła II do ulicy Kościuszki) zwęzi się do jednego pasa w każdą stronę. Pas dodatkowo będzie węższy niż dotychczas – będzie miał 3 metry. Statystyki dowodzą, że zwężenie pasa o kilkanaście centymetrów, do wspomnianych trzech metrów, od razu powoduje, że kierowcy jeżdżą wolniej, czyli bezpieczniej. Robią to najprawdopodobniej z prozaicznego powodu – boją się zarysować swoje blaszane obiekty kultu. Motywacja może mało szlachetna, ale ostatecznie o efekt chodzi.
Na odcinku od Dąbrowszczaków do Plater (w przeciwnym kierunku od Kopernika do Dąbrowszczaków) kierowcy będą dzielili się jezdnią z rowerzystami, którzy obok 3-metrowego pasa dla samochodów będą mieli swoje półtora metra drogi rowerowej. Z projektu wynika, że będzie ona wyznaczona jedynie oznakowaniem poziomym (po ludzku: wymalowanym na jezdni pasami). Znając z doświadczenia poziom kultury i obyczaje znacznej części olsztyńskich kierowców czułbym się bezpieczniej, gdyby powstały tam jakieś fizyczne separatory. Miejmy nadzieję, że jest to jeszcze do poprawki w projekcie albo już na etapie realizacji.
Projekt pokazuje też, że tu i ówdzie przybędzie zieleni, gdzieniegdzie powinno też przybyć miejsca na chodnikach. Jednym słowem, może do nas dotrzeć cywilizacja i kawałek miasta zmienimy sobie na bardziej ludzki, a mniej samochodowy. Urbaniści na Zachodzie – głównie w Niemczech, Beneluksie i Skandynawii – dostrzegli już dziesiątki lat temu, że wpuszczanie ruchu samochodów do śródmieść miast to ślepa uliczka rozwoju – miejsca do parkowania zawsze zabraknie, a korków uniknąć się nie da. Okazuje się jednak, że ludzie nie są tak leniwi jak może się wydawać niektórym „specjalistom” – wystarcza im dobra komunikacja publiczna plus udogodnienia dla pieszych i większość nie będzie odczuwała rezygnacji z samochodu jako wyrzeczenia. W Polsce, gdzie samochód wciąż pozostaje symbolem statusu społecznego (na szczęście w coraz mniejszym stopniu), ten proces może napotkać nieco większy opór, ale mieszkańcy w końcu zagłosują nogami. Prowincja to nie kategoria geograficzna, tylko mentalna, więc dlaczego mielibyśmy mieć gorsze rozwiązania niż na przykład Kopenhaga?
Forum Rozwoju Olsztyna, z którym w kwestiach tramwajowych często pięknie i konstruktywnie się różniliśmy, zgłosiło propozycję, którą należy poprzeć rękami, nogami i czym tylko się da. FRO proponuje, by korzystając z opóźnienia w projektowaniu odnogi linii tramwajowej na Stare Miasto przywrócić początkowemu odcinkowi alei Piłsudskiego wielkomiejski wygląd.
Wielkomiejski w prawdziwym tego słowa znaczeniu, a nie w rozumieniu polskim czy olsztyńskim. Wielkomiejski nie jest sześciopasmowy odcinek ulicy Marszałkowskiej w Warszawie od placu Konstytucji do skrzyżowania ze Świętokrzyską, a ten odcinek ulicy zdaje się być wzorem dla projektantów olsztyńskiej linii tramwajowej z firmy Ayesa Polska. Zaplanowali nam w centrum właśnie taką Marszałkowską – z szerokimi i licznymi pasami dla samochodów i zwężonymi chodnikami, którymi pod murem aresztu czy przy ścianie centrum handlowego poruszają się piesi. Szczęśliwie uśmierconego przejścia podziemnego już nie wspomnę. Śpieszę donieść, że Marszałkowską w takim kształcie zaplanowano po wojnie, w najciemniejszych czasach stalinizmu, a jej kształt i rozmiary nie wynikają bynajmniej z jakiegoś rozsądnego planowania, a jedynie z potrzeby, by zmieściło się na niej na szerokość ulicy kilka czołgów – w czasach pokoju na defiladzie, w czasach niepokoju w szyku bojowym. Aleja Piłsudskiego ćwierć wieku temu nazywała się co prawda aleją Zwycięstwa i przyjmowała pochody pierwszomajowe, ale – daj Boże – już nigdy nie będzie areną takich marszów, więc może nie warto na taką okoliczność jej projektować. Skoro już natrafia się okazja i fundusze, które zapewnią nam tramwaje, to należy skorzystać i zaprojektować reprezentacyjną ulicę Śródmieścia tak, by była przyjazna ludziom.
Przy okazji konkursu na zagospodarowanie placu Dunikowskiego w materiałach dla projektantów opublikowano plan przebudowy alei Piłsudskiego w związku z budową linii tramwajowej. Przygotowany on został – wedle opisu – we wrześniu 2012 roku, ale nie upubliczniono go do czasu wspomnianego konkursu. Można zażartować, że mieszkańcy mieli szansę dowiedzieć się o pomysłach na aleję Piłsudskiego przypadkiem. Z opracowania autorstwa wspomnianej tu już firmy Ayesa Polska wynika, że po wybudowaniu torowiska szerokość jezdni wcale się nie zmniejszy, a miejsce pod tor tramwajowy zostanie wygospodarowane dzięki… zwężeniu chodników. Rozwiązanie kuriozalne, bo pozostawiające w centrum miasta cztero-, a miejscami sześciopasmową jezdnię (po dwa pasy + długa zatoka autobusowa, właściwie buspas w każdym kierunku) kosztem przestrzeni dla pieszych. Truizmem jest powtarzanie, że urbaniści już dawno doszli do wniosku, że poszerzanie ulic wcale nie usprawnia ruchu (ma to nawet matematyczną podstawę w postaci paradoksu Braessa), bo zachęca do korzystania z samochodu, co z kolei wywołuje jeszcze większe korki, zwłaszcza na drogach lokalnych i dojazdowych. Niemcy czy Skandynawowie już dawno zrozumieli, że ulice nie mają nieograniczonej pojemności, nie można ich poszerzać w nieskończoność i jedynym rozwiązaniem dla centrów miast jest oddawanie ich pieszym, rowerzystom i komunikacji publicznej. Tak zwane uspokajanie ruchu miało dotrzeć i do Olsztyna, ale propozycja Ayesy idzie pod prąd nowoczesności i cofa nas do ubiegłego stulecia.
Forum Rozwoju Olsztyna proponuje zmianę tego błędnego projektu, póki jeszcze jest na to czas i możliwość. I fundusze – dodajmy, bo nową jakość alei Piłsudskiego mogą sfinansować nam tramwaje. Potem przez kilka przynajmniej lat takiej możliwości nie będzie. Co proponuje FRO? Po pierwsze: zmniejszenie liczby pasów dla samochodów do jednego w każdym z kierunków. Skoro i tak mamy wyprowadzać ruch samochodowy ze śródmieścia, to nie powinno być z tym żadnego problemu – świetnie się w ten trend wpiszemy. Co innego, jeśli zapowiedzi ograniczania ruchu samochodowego w centrum to tylko mydlenie oczu – szybko się o tym przekonamy, bo zaraz zacznie się tłumaczenie, że owszem tak, ale nie tu, nie teraz, nie tak. To taki mały sprawdzian z prawdziwości głoszonych zamiarów. W koncepcji FRO ważna jest też szerokość pasów dla samochodów – ich zwężenie do 3,25 m spowodowałoby, że kierowcy jeździliby wolniej. Specjaliści od inżynierii transportu już to udowodnili – wąskim pasem kierowca jedzie wolniej i ostrożniej. Instynktu samozachowawczego (w Polsce dochodzi jeszcze lęk o otaczany kultem bożka samochód) się nie oszuka. Po drugie: pozostawienie rezerwy pod drugi tor tramwajowy. Wedle wszelkich znaków na niebie i ziemi linia biegnąca na Stare Miasto przez aleję Piłsudskiego będzie najpopularniejszą i najbardziej obleganą linią tramwajową w Olsztynie. Być może bardzo szybko okaże się, że dobudowa drugiego toru odnogi do Wysokiej Bramy jest koniecznością. Należy więc pomyśleć o tym zawczasu i zostawić rezerwę, na której do czasu dobudowy drugiej nitki torów może sobie rosnąć trawa. A trawa to punkt trzeci, bo FRO postuluje, by torowisko w alei Piłsudskiego (i jak rozumiem w ulicy 11 Listopada również) było trawiaste. W warunkach olsztyńskiego przetargu z niezrozumiałych względów wpisano zakaz budowy torowisk trawiastych. Rzekomo przyczyną jest wysoki koszt ich utrzymania, po co jednak tak kategorycznie zakazywać? Żaden rozsądnie myślący specjalista od komunikacji miejskiej nie będzie się domagał obsiewania trawą torowiska na całej długości sieci. Gdzieniegdzie po prostu nie ma takiej potrzeby. Ale tam, gdzie wpłynęłoby to pozytywnie na estetykę i – co może nawet ważniejsze – poziom hałasu, powinno się na torowiska trawiaste zdecydować. Czwarty element projektu FRO to nasadzenia drzew po obu stronach alei. Jeszcze w latach 60. XX wieku po południowej stronie alei – wówczas Zwycięstwa – drzewa rosły, ale padły ofiarą drwali gierkowskiej gigantomanii, bo postanowiono wybudować autostradę łączącą ratusz z fabryką opon. Drzewa w mieście-ogrodzie są jak najbardziej na miejscu, a dzięki nim zyskalibyśmy kawałek prawdziwego bulwaru w Olsztynie. Piąty element to drogi dla rowerów po obu stronach jezdni – nawet w Olsztynie, gdzie najnowsze trendy przyjmują się z oporami, coraz więcej ludzi decyduje się na dojeżdżanie do pracy czy szkoły rowerem. Ścieżki wzdłuż alei Piłsudskiego znakomicie ułatwiłyby im życie. Jako olsztyński rowerzysta od ponad 20 lat chciałbym, by za tym poszły kolejne kroki – tzw. kontrapasy dla rowerów na ulicach jednokierunkowych, stojaki czy uprzywilejowanie ruchu rowerowego w świetnie nadającym się do tego śródmiejskim kwartale ograniczonym ulicami 1 Maja, Partyzantów, Kościuszki i aleją Piłsudskiego. I wreszcie po szóste: chodniki. Pieszym nie zabieramy miejsca, ale – gdzie to możliwe – nawet dajemy im go więcej, a na pewno co najmniej tyle, by mogli się swobodnie poruszać.
Z ratusza dobiegają już jednak niepokojące pomruki. Według „Gazety Wyborczej Olsztyn” urzędnicy woleliby zachować po dwa pasy jezdni w każdym kierunku. Wprawdzie jeden miałby być buspasem, ale po pierwsze wiemy, jak to jest z egzekwowaniem tego, by po pasach dla autobusów nie jeździły inne samochody, a po drugie buspas to tylko tablica i pasy na asfalcie – jakiś cudem powrócony dyrektor od dróg mógłby jednym podpisem go zlikwidować i znów mielibyśmy dwupasmówkę. W takiej wersji nie ma też miejsca na drogi dla rowerów i szerokie chodniki, ofiarą padłyby pewnie również drzewa. Najlepiej więc przebudować ulicę tak, by lobby samochodowemu było nowoczesne i przyjazne rozwiązania jak najtrudniej odwrócić.
Skutki złych decyzji urbanistycznych odczuwamy przez lata, a nawet dziesiątki lat. Przykład tego mamy na odcinku, o którym mowa. Nijaka architektonicznie, by nie powiedzieć, że po prostu nieudana i brzydka, bryła centrum handlowego Alfa straszyć nas będzie jeszcze pewnie na 700-lecie Olsztyna (a przypominam, że właśnie obchodzimy 660. rocznicę uzyskania praw miejskich). Pierzeja nowoczesnych kamienic ze sklepami w podcieniach nie tylko nadawałaby ulicy bardziej ludzki wymiar i rozmiar, ale także tworzyłaby tkankę miejską i wspomagała lokalnych przedsiębiorców. Buda rodem z przedmieść, gdzie królują sklepy wielkich sieci, miasta zdecydowanie nie tworzy. Może więc tym razem – choćby tak dla odmiany – podjąć dobrą i perspektywiczną decyzję?
I znów powrócił pomysł pozbycia się tramwaju spod Wysokiej Bramy – tym razem orężem ma być nie średniowieczny most, lecz barbakan. Z uporem wartym lepszej sprawy niektórzy uparcie walczą z pomysłem dobrego skomunikowania Starego Miasta z Jarotami (a potencjalnie także Dworca Głównego) za pomocą linii tramwajowej.
Podczas prac archeologicznych przed Wysoką Bramą odkryte zostały pozostałości – w praktyce piwnice – gotyckiego barbakanu. Zabytków z okresu średniowiecza nigdy za dużo, więc pomysł ich wyeksponowania jest w oczywisty sposób lepszy niż koncepcja zasypania piaskiem dla przyszłych pokoleń. Niestety, po raz kolejny – podobnie jak przy sprawie domniemanego mostu na przedbramiu (który ostatecznie okazał się barbakanem) – dało to okazję do podniesienia głów przez przeciwników dociągnięcia linii tramwajowej do Starego Miasta.
W sobotę 27 października odbyło się spotkanie dotyczące losów barbakanu, po którym padło zaskakujące stwierdzenie, że z powodu odsłoniętej budowli tramwaj do Wysokiej Bramy dojechać nie może. Oficjalny serwis internetowy Urzędu Miasta przypisał nawet takie stwierdzenie prezydentowi Olsztyna Piotrowi Grzymowiczowi. Prezydent miał powiedzieć, że konieczne będzie przeniesienie końcowego przystanku tramwaju spod Wysokiej Bramy w okolice placu Jana Pawła II. W okolice, bo nie pod sam ratusz, ale nawet dalej – na końcowy odcinek alei Piłsudskiego, tuż przed skrzyżowanie z ulicami 1 Maja, 11 Listopada i Pieniężnego. Byłoby to o tyle dziwne, że jednocześnie padła deklaracja o zamknięciu dla samochodów placu Jedności Słowiańskiej i tym samym znacznym ograniczeniu ruchu na ulicy 11 Listopada. Ze strony architektów i urzędników mowa była o „poszerzaniu” Starego Miasta, co byłoby realizacją postulatów społeczników z Forum Rozwoju Olsztyna sprzed trzech lat. Niestety, pomysł oddalenia tramwaju od starówki byłby kompletnym zaprzeczeniem deklaracji o zwiększaniu atrakcyjności Starego Miasta. Większość argumentów przeciwko takiemu rozwiązaniu przedstawiliśmy już w kwietniu 2011 roku, przy okazji sprzeciwu wojewódzkiej konserwator zabytków wobec lokalizacji przystanku tramwajowego przy Wysokiej Bramie, więc powtarzać ich nie będziemy – odsyłamy do wpisu sprzed półtora roku. Warto dodać tylko, że odsunięcie linii tramwajowej od starówki postawiłoby pod znakiem zapytania wszystkie analizy ekonomiczne, które na potrzeby projektu przygotowano. Analizowano wówczas liczbę pasażerów i – co za tym idzie – termin zwrotu inwestycji. Skrócenie linii spowodowałoby spadek jej atrakcyjności i co za tym idzie opłacalności. Konsekwencji tego dla miejskiego budżetu nie trzeba chyba tłumaczyć. A mogłoby być jeszcze gorzej, gdyby Unia Europejska, dokładająca 85% pieniędzy do całej inwestycji, uznała, że ktoś usiłuje zagrać z nią nieczysto i w znaczący sposób zmienia już zatwierdzony projekt. Utrata dotacji mogłaby oznaczać koniec marzeń o powrocie tramwajów do Olsztyna. Nie mam pojęcia, kto tak doradza ratuszowi (mogę tylko podejrzewać lobby samochodowe w Miejskim Zarządzie Dróg i Mostów), ale doradza źle.
Na szczęście wygląda na to, że wszystko się dobrze skończy. We wtorkowej (30 października) wypowiedzi dla TVP Olsztyn prezydent Grzymowicz mówi już dużo rozsądniej. Przystanek końcowy nie znajdzie się obok Wysokiej Bramy, choć w zasadzie by mógł, bo barbakan znajduje się w świetle otworu bramy, a nie w miejscu przewidzianym na przystanek. Krańcówka tramwaju umieszczona zostanie – tak jak proponowaliśmy i my, i FRO – u zbiegu ulicy 11 Listopada z ulicami Nowowiejskiego, Skłodowskiej-Curie i placem Jedności Słowiańskiej. Odbędzie się to bez uszczerbku dla ruchu samochodowego, który i tak ma się przenieść na dwukierunkową na całej długości ulicę Pieniężnego. Rozwiązanie dobre, kompromisowe, tylko po co fundować nam takie dreszczowce?
Tymczasem na Jarotach, na ulicy Płoskiego trwa budowa pierwszego odcinka linii tramwajowej. Budowlańcy z FCC Construcción weszli na plac budowy 12 września – po półtora miesiąca widać już efekty ich działań. Na całej szerokości przyszłego torowiska, czyli 7 metrach, zdjęto darń, zrobiono wykopy i rozpoczęło się przygotowywanie podbudowy pod szyny i podkłady. Na części 690-metrowego odcinka, na którym prowadzone są prace, leżą już – przysypane częściowo piaskiem – maty izolacyjne. Na pozostałym terenie przygotowania na razie ograniczyły się do wykonania wykopu, na teren budowy zwieziono też tłuczeń, który posłuży Hiszpanom przy wykonywaniu torowiska.
Linia tramwajowa nie dotrze do Starego Miasta. Zlokalizowaniu końcowego przystanku przy Wysokiej Bramie sprzeciwia się warmińsko-mazurska konserwator zabytków Barbara Zalewska. Miasto chce skrócić linię do placu Jana Pawła II, czyli skrzyżowania przed ratuszem.
Według Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w miejscu, gdzie planowany jest (a w zasadzie można powiedzieć – był) przystanek tramwajowy, pod ziemią znajduje się średniowieczny most. Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz zadeklarował, że miasto „prędzej czy później” będzie chciało ów most odkryć i wyeksponować. W związku z tym magistrat chce skrócić trasę tramwaju o ponad 200 metrów do początku alei Piłsudskiego. Nowy przystanek końcowy miałby znaleźć się przed budynkiem nazywanym przez olsztyniaków „akwarium” (za czasów PRL-u miały tam mieszkać wyłącznie grube ryby) i restauracją KFC (kiedyś „Wars i Sawa”).
Prezydent Grzymowicz powiedział „Gazecie Olsztyńskiej”, że miasto od początku planowało zakończenie śródmiejskiej odnogi w okolicach ratusza. Dodaje też, że koncepcja przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie była kompromisem z pomysłami zgłaszanymi przez Forum Rozwoju Olsztyna (propozycję trasy FRO opisywaliśmy w listopadzie 2009 roku). FRO chciało przeprowadzenia linii tramwajowej przez Stare Miasto i – zdaniem prezydenta Grzymowicza – pomysł zakończenia torowiska u wrót starówki to ustępstwo na rzecz społeczników.
Sprawdziliśmy dokumenty. W pierwszym etapie przygotowywania studium wykonalności projektu tramwajowego przygotowująca go krakowska firma IMS na wniosek miasta rzeczywiście badała opłacalność wariantu, w którym jedna z linii kończyłaby się w okolicach alei Piłsudskiego. Rozpatrywano wówczas (raport końcowy datowany jest na sierpień 2008) opcję linii tramwajowej biegnącej od skrzyżowania ulic Witosa i Kanta pasem zieleni przecinającym Jaroty, później doliną Łyny do alei Niepodległości, skąd tramwaj miałby jechać nadal wzdłuż rzeki przez tereny przyszłego Parku Centralnego, by potem skręcić na północ i przecinając ulicę 22 Stycznia docierałby na zaplecze domu handlowego Dukat (popularnego Pedetu) i centrum handlowego Alfa. Przystanek końcowy miałby się znajdować poniżej poziomu alei Piłsudskiego – dojście do niego miało zapewniać przejście podziemne pod ulicą.
W raporcie z drugiego etapu (grudzień 2008) ta trasa nie jest już brana pod uwagę, za to pojawia się po raz pierwszy pomysł zakończenia jednej z linii tramwajowych pod Wysoką Bramą. Taka odnoga pojawia się zarówno w wariancie biegnącym doliną Łyny, jak i przy linii poprowadzonej ulicą Kościuszki.
W lutym 2009 roku pojawia się projekt społeczny autorstwa osób tworzących Forum Rozwoju Olsztyna (wówczas jeszcze niebędącego formalnie stowarzyszeniem), którego założeniem jest poprowadzenie linii tramwajowej przez Stare Miasto. W marcu 2009 roku FRO pokazuje publicznie prezentację, w której szerzej przedstawia swoją koncepcję, m.in. proponuje przekształcenie ulicy 11 Listopada w deptak, na którym dopuszczony byłby ruch autobusów i tramwajów.
Dziwi wypłynięcie kwestii przeszkód archeologicznych dopiero teraz. Dziwi wzajemna sprzeczność decyzji konserwatora zabytków – z jednej strony żąda badań archeologicznych terenu, z drugiej nie zgadza się na przystanek tramwajowy, twierdząc, że znajdzie się w miejscu, gdzie pod ziemią jest zabytek. Jeśli plac muszą przebadać archeolodzy, czy znaczy to, że wcześniej takich badań nie było i nie wiadomo, co znajduje się pod ziemią? Na jakiej więc podstawie uznaje się istnienie mostu? Na podstawie badań, których nie było? Jeśli badania były, to po co przeprowadzać je po raz kolejny?
Ale nawet, jeśli uznamy, że ów most w okolicach Wysokiej Bramy istnieje, to dlaczego ma przeszkadzać w jego odkryciu i wyeksponowaniu torowisko? Przecież tory znajdą się obok budowli – czy kilkaset lat temu popełniono by taki błąd i wybudowano most, który nie prowadził w światło bramy, lecz tuż obok, do muru? Nie chce mi się wierzyć.
(Po kliknięciu na ikonach tramwajów na poniższej mapie pokażą się opisy wyjaśniające, co miałoby się znaleźć w poszczególnych miejscach – są to poszczególne proponowane lokalizacje przystanków.)
Nawet jednak brak możliwości umieszczenia przystanku końcowego tramwaju w planowanym wcześniej miejscu, nie oznacza, że trzeba go przenosić aż na aleję Piłsudskiego. Gdyby stało się tak, jak planuje miasto, że ulica Pieniężnego na całej swej długości będzie dwukierunkowa, to przeniosą się na nią samochody z ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej. Tę pierwszą można wówczas zamknąć i przeznaczyć wyłącznie dla pieszych i transportu publicznego – tramwajów i autobusów. Nic nie stoi wówczas na przeszkodzie, aby końcowy przystanek z dwoma torami tramwajowymi ulokować u wylotu ulicy 11 Listopada. To zaledwie druga strona skrzyżowania, więc nadal tramwajem będzie można dojechać blisko Starego Miasta.
Gdyby koniec trasy miał znaleźć się na początku alei Piłsudskiego, to nieekonomiczne byłoby budowanie przystanku końcowego przy samym skrzyżowaniu z ulicami Pieniężnego, 11 Listopada i 1 Maja, skoro niecałe 100 metrów dalej, przed centrum handlowym Alfa znajdzie się przystanek wraz z prowadzącym do niego przejściem podziemnym. Jeśli ostatni przystanek na trasie tramwaju rzeczywiście znajdzie się przed Alfą, to odległość z niego do Starego Miasta jest już znacznie większa i nie można tego nazwać komfortowym dojazdem. Zapomnijmy więc w takiej sytuacji o miastotwórczej roli, jaką mógłby pełnić tramwaj. Nie ożywi on już Starego Miasta, które obumiera od czasu otwarcia Alfy, bo nie będzie dowoził do starówki, a jedynie do konkurującej z nią galerii handlowej.
Zadziwiają też niektóre rozbieżności w dokumentach. Co prawda w decyzji środowiskowej czy programie funkcjonalno-użytkowym przetargu na budowę sieci tramwajowej opisany jest odcinek biegnący aż do Wysokiej Bramy, to już na przykład w uchwalonym w 2010 roku studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego mówi się wprawdzie o linii do Starego Miasta, ale już na mapach będących załącznikami do tego dokumentu odnoga ta dociągnięta jest zaledwie do ratusza, a nie do Wysokiej Bramy.
Pozostaje mieć nadzieję, że decyzja o skróceniu linii do ratusza nie jest ostateczna, że być może miasto rozważy umieszczenie przystanku końcowego u zbiegu ulicy 11 Listopada z ulicami Nowowiejskiego, Skłodowskiej-Curie i placem Jedności Słowiańskiej. Przeznaczenie ulicy 11 Listopada dla pieszych i komunikacji miejskiej odbyłoby się bez ograniczeń dla ruchu samochodowego, który i tak ma się przenieść na dwukierunkową na całej długości ulicę Pieniężnego. Zresztą, nawet gdyby, to, czy byłoby to takie złe w śródmieściu, gdzie należy zniechęcać do podróży autem, a promować transport publiczny?
Mówimy cały czas o powrocie do Olsztyna tramwajów, tymczasem nie jest wcale przesądzone, że do Olsztyna wróci tramwaj, bo ofensywę na nasze miasto przypuścił producent pojazdów hybrydowych zwanych translohrami – francuska firma Lohr. Już dwa razy jej przedstawiciele gościli w stolicy Warmii – ostatnio 12 maja – spotykając się z przedstawicielami Urzędu Miasta. Relację z ostatniego spotkania na oficjalnej stronie magistratu zatytułowano „Translohr ma ofertę dla Olsztyna”. Ofertę ma, ale większość mieszkańców nie wie, czym jest w ogóle translohr, więc warto o tym parę słów napisać.
Translohr to – jak określa go producent – tramwaj na kołach albo – jak określać go lepiej – autobus lub trolejbus na szynie. To jednak określenia bardzo nieprecyzyjne i wymagające bardziej precyzyjnego wyjaśnienia. Translohr z zewnątrz przypomina nowoczesny tramwaj – składa się z kilku połączonych przegubami członów, które jednak nie dzielą pojazdu na wagony, a tworzą jedną przestrzeń pasażerską. Może być dwukierunkowy, więc podobnie jak nowoczesne tramwaje nie wymaga budowy pętli, bo kierunek może zmieniać na przystanku końcowym. Porusza się jednak nie na na szynach, a na tradycyjnych ogumionych kołach, stąd określenie go jako autobusu czy trolejbusu (posiada na dachu pantograf, za pomocą którego pobiera prąd z sieci). Szyna na torowisku translohra jest – znajduje się na środku pasa, którym porusza się pojazd posiadający w podwoziu dwa ukośnie umieszczone koła prowadzące, które opierają się na tejże szynie.
Technologia pojazdu poruszającego się na kołach z oponami i posiadającego szynę prowadzącą powstała stosunkowo niedawno i jest rozwijana niezależnie przez dwóch producentów. Jednym jest znany na świecie m.in. z produkcji tramwajów kanadyjski koncern Bombardier, drugim – francuska firma Lohr z siedzibą pod Strasbourgiem, specjalizująca się w produkcji platform do przewozu samochodów, a także transportu tirów na wagonach kolejowych (słynne „tiry na tory”). Oba systemy różnią się kształtem szyny prowadzącej i mechanizmem umieszczenia na niej koła (kół).
Pojazdy Bombardiera jeżdżą obecnie w dwóch francuskich miastach – 105-tysięcznym Nancy (od 11 lutego 2001 roku) i 114-tysięcznym Caen (od 2002 roku). Translohry (jak określa się pojazdy firmy Lohr) po raz pierwszy zaczęły kursować w listopadzie 2006 roku w 137-tysięcznym francuskim Clermont-Ferrand, w marcu 2007 roku uruchomiono linię w 203-tysięcznej Padwie we Włoszech, w maju 2007 roku w blisko 12-milionowym chińskim Tiencinie, a w marcu 2009 roku w niemal 19-milionowym Szanghaju. Trwają przygotowania do uruchomienia tego typu komunikacji w 266-tysięcznej Wenecji (w lutym 2010 przeprowadzono pierwsze testy torowe). Jak widać, są to technologie bardzo młode – dla porównania: pierwszy klasyczny, elektryczny tramwaj szynowy uruchomiono w Berlinie w 1881 roku, a więc 131 lat temu.
Bombardier przestał promować swój „tramwaj na kołach” – nie oferuje go już nowym miastom, informacja o tym systemie zniknęła też ze strony internetowej kanadyjskiego producenta, który nie chwali się nawet realizacjami w Nancy i Caen.
Zdecydowanie agresywniej poczyna sobie na rynku Lohr, który intensywnie stara się promować swoje rozwiązanie i oferować je miastom, które rozważają wprowadzenie komunikacji tramwajowej (tam, gdzie jeździ już klasyczny tramwaj, nie opłaca się wprowadzać nowego systemu). Nie zawsze się to udaje – we Francji, gdzie ten lobbing jest najsilniejszy, nie zdecydował się na translohry Orlean, wybierając klasyczny tramwaj. Za to w Płocku miasto usilnie (i chyba nie do końca uczciwie) forsuje translohry – do tego stopnia, że w materiałach informacyjnych dla mieszkańców zestawiono ze sobą zdjęcie nowoczesnego translohra z połowy obecnej dekady i tramwaju klasycznego sprzed kilkudziesięciu lat. Nic dziwnego, że w tak skonstruowanej ankiecie wygrał translohr.
Trudno znaleźć pełną informację techniczną translohrów – producent na swojej stronie internetowej udostępnia jedynie broszurę, która jednak ma charakter bardziej reklamowy niż fachowy. Dowiadujemy się z niej tylko o tych cechach, którymi producent chce się pochwalić, czyli promieniem skrętu (10,5 m), możliwością pokonywania wzniesień o nachyleniu do 13% czy niskim poziomem hałasu. Lohr wskazuje na niższe koszty budowy ze względu na mniejszą grubość tzw. podbudowy torów (24-30 cm przy 70-100 cm w przypadku tradycyjnego tramwaju), sięga też po argument mniejszej powierzchni potrzebnej na zajezdnię.
Warto po kolei przeanalizować te oraz niewymienione przez producenta cechy translohra, które powodują, że – moim zdaniem – absolutnie nie wolno decydować się na tę technologię i należy wybrać tradycyjny tramwaj.
Promień skrętu rzeczywiście jest niższy niż w przypadku normalnego tramwaju – powstający dla Poznania pięcioczłonowy Solaris Tramino o długości 31,7 m będzie miał minimalny promień skrętu wynoszący 18 m. Lohr podkreśla, że dzięki temu jego pojazd jest świetnym rozwiązaniem na wąskie uliczki centrów miast. Tyle tylko, że w Olsztynie zarzucono pomysł poprowadzenia linii tramwajowej przez Stare Miasto – pobiegnie ona szerokimi arteriami, a nieliczne zakręty nie sprawią kłopotu, bo miejsca na nie nie brakuje.
Jeśli chodzi o pokonywanie wzniesień, to w przypadku budowy nowych torowisk nie dopuszcza się ze względów bezpieczeństwa nachylenia większego niż 5%, więc teoretyczne 13% translohra na nic się nie przyda. Chyba że nie uznamy translohra za pojazd szynowy, ale to automatycznie wykluczyłoby go z olsztyńskiego przetargu, bo projekt wyraźnie mówi o komunikacji tramwajowej. Jeśli więc translohr chce się uparcie nazywać tramwajem (z czym się absolutnie nie zgadzam – jest to tzw. guided bus, autobus z prowadnicą), to będzie musiał dostosować się do norm dla tramwajów, co oznacza także – wracając na chwilę do poprzedniego argumentu – tramwajowe promienie skrętu. Tym samym przewagi w tych kwestiach okazują się rzekome.
Argument kolejny: niski poziom hałasu. Według Lohra jego pojazdy są cichsze ze względu na to, że poruszają się na ogumionych kołach i nie ma kontaktu metalu z metalem („no steel-steel contact”). Stalowe obręcze prowadzące mające kontakt z szyną są pokryte kompozytowymi pierścieniami, co ma eliminować wibracje. Na lekcjach fizyki uczono mnie, że nie da się wyeliminować tarcia, zwłaszcza gdy stykają się dwie powierzchnie – zresztą hamowanie bez tarcia nie jest wykonalne: nawet jeśli hamują tylko ogumione koła, obręcze prowadzące nie przestają mieć przecież kontaktu z szyną. Kontakt metalu z metalem tradycyjny tramwaj rekompensuje sobie mniejszą powierzchnią kół – translohr na oponach będzie miał zdecydowanie większe opory toczenia i ten element będzie dużo głośniejszy niż w normalnym pojeździe szynowym. Jeśli dodamy, że wpływ na głośność będzie miało też stan „torowiska” translohra, to trzeba sobie wyobrazić, jak taki asfaltowy dywanik może wyglądać po ostrej zimie, choćby takiej jak ostatnia i jak to wpłynie na poziom hałasu.
Koszty budowy „torowiska” w przypadku translohra są rzeczywiście niższe, bo nie wymagają tak głębokiego wykopu, co czasem wymusza przebudowę sieci podziemnych. Wyobraźmy sobie jednak sytuację, że tych sieci nie przenosimy i kładziemy nad nimi płytsze „torowisko” translohra. W wypadku awarii będzie to oznaczało najprawdopodobniej konieczność zamknięcia linii na czas naprawy, wprowadzenie transportu zastępczego, spadnie tym samym wiarygodność środka transportu – to wszystko są koszty, które mogą zniwelować początkową różnicę nie wolno ich ignorować.
Kolejne wątpliwości także związane są z „torowiskiem”. Z opinii, jakich zasięgnąłem u osób związanych z budownictwem, wynika, że w przypadku tak eksploatowanej drogi (to chyba odpowiedniejsze słowo niż torowisko) zasadna jest budowa dość głębokiej podbudowy ze względu na głębokość przemarzania gruntu w naszym klimacie. Taką podbudowę mają torowiska normalnych tramwajów. Krótszy czas budowy w przypadku translohra też nie przekonuje. Budujemy rozwiązanie na lata, a różnica wyniosłaby co najwyżej kilka miesięcy – lepiej poczekać i zastosować rozwiązanie trwalsze i na lata. Różnica kosztów w skali 25 lat, a taki okres założono przy analizie projektu, nie będzie aż tak istotna. Lepiej, żeby nas mieszkańcy w tym 2038 roku nie przeklinali za złe decyzje albo by wcześniej nie trzeba było zmieniać systemu, co byłoby potwornie kosztowne.
Translohry eksploatowane są obecnie w leżącym w środkowej Francji Clermont-Ferrand, znajdującej się w strefie śródziemnomorskiej włoskiej Padwie oraz chińskich Tiencinie i Szanghaju. Wszystkie te miasta leżą w zdecydowanie cieplejszych strefach klimatycznych i żadne z nich nie zmaga się z takimi zimami jak Olsztyn. (Szczegółowe porównanie można znaleźć w opracowaniu przygotowanym przez Forum Rozwoju Olsztyna) Translohry nie były testowane na takiej szerokości geograficznej i nie wiadomo, jak będą zachowywać się przy długotrwałych i dużych opadach śniegu oraz oblodzeniu szyny prowadzącej. Czy warto ryzykować stawiając na niesprawdzone pod tym względem rozwiązanie?
Na przedstawionym powyżej filmie z Clermont-Ferrand widzimy testowy przejazd translohra w warunkach zimowych, ale widać także, że nie jest to tak ostra zima jak na północy Polski – śniegu leży zaledwie kilka-kilkanaście centymetrów. Czy w takich warunkach hamowanie kół na oponach, nawet wyposażonych w system ABS, będzie w przypadku ponad 30-metrowego pojazdu skuteczniejsze i bezpieczniejsze niż sprawdzone systemy hamowania w klasycznych tramwajach wyposażonych m.in. w piasecznice i hamulce szynowe? Nie sądzę.
Trzeba się też zastanowić, jak będzie sprawdzał się w zimowych warunkach napęd translohra. Jak duże opady śniegu i oblodzenie szyny prowadzącej wpłyną na jakość i bezpieczeństwo jazdy? Szyna klasycznego tramwaju jest wyniesiona ponad poziom gruntu, szyna translohra znajduje się poniżej poziomu drogi, w zagłębieniu, w którym może zbierać się i zamarzać woda. Jak to wpłynie na trwałość zarówno samej szyny, jak i kół prowadzących?
A skoro już o trwałości mowa: torowisko tramwajowe nie wymaga kapitalnego remontu nawet przez kilkanaście lat, tymczasem w przypadku translohrów – mimo że jeżdżą one zaledwie od 3,5 roku – ujawnił się poważny problem. Otóż mimo wagi prawdopodobnie o kilkanaście procent mniejszej (prawdopodobnie, bo producent nie udostępnia publicznie tych danych) od klasycznego tramwaju translohry ze względu na to, że cały czas poruszają się tym samym torem, zdecydowanie bardziej niszczą nawierzchnię, po której się poruszają. Mówiąc prościej, szybko powodują powstawanie kolein, a to z kolei oznacza mniejszy komfort jazdy (czy także większy hałas?) i – w przypadku choćby opadów deszczu i zalegania wody w koleinach – niższy poziom bezpieczeństwa.
Trzeba wspomnieć o kosztach eksploatacji: opony wymienia się dużo częściej niż stalowe koła klasycznego tramwaju, mimo mniejszej masy niż tramwaj translohr ze względu na większe opory toczenia kół wyposażonych w opony nie będzie zużywał znacząco mniej energii elektrycznej (znów brak szczegółowych danych producenta!).
Czasem trudno analizować ewentualne zalety translohra właśnie ze względu na niewielką ilość informacji udostępnianych przez firmę Lohr – na stronie internetowej oraz w broszurze informacyjnej prezentuje ona tylko wybrane cechy swojej konstrukcji, które mają podkreślać jej zalety. Próżno szukać typowej tabelki z podstawowymi danymi pojazdu, jakie zamieszczają na swoich stronach producenci tramwajów tacy jak Solaris, Pesa czy Bombardier. Podobnie trudno dyskutować z argumentem, że zajezdnia dla translohra zajmuje 2,5 raza mniej powierzchni niż remiza tradycyjnych tramwajów. Rysunek obrazujący porównanie obu zajezdni jest w tak kiepskiej jakości, że nie daje się powiększyć, więc musimy wierzyć producentowi na słowo. Trudno jednak to zrobić, bo mimo miernej jakości rysunku widać, że porównanie nie jest do końca uczciwe – zajezdnia translohrów składa się w zasadzie wyłącznie z hali dla pojazdów, podczas gdy na terenie zajezdni tramwajowej widać inne budynki. Najprawdopodobniej są to warsztaty, myjnie, a także tory odstawcze. Jeśli translohrów się nie naprawia, nie myje i nie odstawia na bocznice, to musi być to rzeczywiście cudowny pojazd. Tylko nie wiem, czy Olsztyn powinien wierzyć w cuda, czy raczej twardo stać na ziemi i bezlitośnie punktować oferentów w przetargu.
Translohr ma też jedną wadę, która dziś może wydawać się mało istotna, ale jeśli poważnie myślimy o komunikacji publicznej, nie możemy jej zignorować: nie może być wykorzystywany na torowiskach kolejowych. Przyczyny są oczywiste. Tymczasem klasyczne tramwaje ze względu na rozstaw toru identyczny jak na kolei (1435 mm) mogą z powodzeniem poruszać się po torach kolejowych. Problem różnicy napięć w sieciach rozwiązuje się za pomocą przetwornic. Dzięki temu tramwaj może być też środkiem komunikacji podmiejskiej i regionalnej, a taki zintegrowany transport przyczynia się do rozwoju aglomeracji i oczywiście zadowolenia pasażerów, którzy chętniej zostawią samochody w garażach. O takim rozwiązaniu myślały w Polsce Poznań (po planowanym przedłużeniu linii tramwajowej z Zawad do dworca kolejowego Poznań Wschód) i Kraków (wspominano o Wieliczce i Niepołomicach) i choć pomysły te nie zostały zrealizowane, to liczne przykłady (głównie niemieckie, np. z Kassel) pokazują, że jest to przyszłościowe rozwiązanie. Dla tramwajów, nie trolejbusów z szyną.
Swego czasu przy optowaniu za translohrem próbowano używać argumentu, że ze względu na konstrukcję napędu jest to pojazd, który się nie wykoleja. Rzeczywistość brutalnie zweryfikowała takie zapowiedzi, bo pierwsze wykolejenia miały miejsce jeszcze podczas jazd próbnych w Clermont-Ferrand czy Padwie. Do dziś wykolejenia zanotowano we wszystkich miastach, gdzie jeżdżą translohry, więc także w Tiencinie i Sznaghaju. Po wypadkach w Padwie zapowiadano konieczność zmian konstrukcyjnych – dodania mechanizmu oczyszczającego szynę prowadzącą i włączającego hamulec bezpieczeństwa w razie napotkania na niej przeszkody.
I tak dochodzimy do najpoważniejszych argumentów przeciwko translohrowi, które – moim zdaniem – powinny zdecydować o rezygnacji z tego rozwiązania. Otóż jest ono zaprzeczeniem wolnego rynku i sprawia, że miasto, które wybierze translohra, staje się zakładnikiem jego producenta. Musi korzystać z jego autoryzowanego serwisu, którego notabene jeszcze w Polsce nie ma i dopóki nie powstanie, każda poważniejsza naprawa oznaczałaby oczekiwanie na przylot specjalistów z Francji. Całe rozwiązanie jest oczywiście opatentowane, więc na wszelkie zmiany musi wyrazić zgodę firma Lohr – ulepszenia na własną rękę nie wchodzą w grę. Tymczasem w przypadku tramwajów mamy w Polsce kilka zakładów specjalizujących się w liftingu pojazdów czy ich remontach. Translohry musiałyby być remontowane oczywiście przez producenta. Nawet takie elementy jak szyny objęte są ochroną patentową i produkowane przez jedną hutę, więc znów zmuszeni bylibyśmy do zamówienia u konkretnego producenta, który może w takiej sytuacji dyktować ceny.
Olsztyn nie mógłby kupić używanego taboru, co często jest sposobem na szybką reakcję na zwiększenie potrzeb przewozowych, bo translohry jeżdżą zaledwie od 3,5 roku i tylko w czterech miastach na świecie. Tu warto dodać, że jeszcze nigdzie nie powstała sieć translohrów, mimo że plany snute są od początku – we wszystkich miastach, gdzie jeżdżą te pojazdy, mamy do czynienia z pojedynczym, prostymi liniami bez odnóg. Tymczasem w Olsztynie do 2013 ma powstać zalążek sieci z dwiema odnogami od trasy głównej – znów powstaje pytanie, czy warto testować na sobie sprawność translohra do poruszania się w sieci. Wstrzemięźliwość innych powinna dawać do myślenia.
Nowe pojazdy i części Olsztyn musiałby kupować od producenta, a to oznacza jedno, że mógłby on dyktować ceny. Być może tu kryje się tajemnica niższej ceny translohra – można sobie pozwolić na obniżenie ceny sprzedaży, jeśli zagwarantuje się sobie stałe zlecenia na lata i możliwość dyktowania cen. W przypadku klasycznych tramwajów na polskim rynku działa co najmniej kilku producentów tramwajów – i to zarówno rodzimych (Pesa, Solaris, Fabryka Pojazdów Szynowych w Poznaniu), jak i światowych (Bombardier, Alstom, Siemens). Gdyby zdecydować się na translohra, nie będzie można nawet zorganizować przetargu z prawdziwego zdarzenia, skoro mógłby do niego stanąć tylko jeden oferent. Czy to zgodne z ustawą o zamówieniach publicznych? Czy to nie ograniczenie wolnego rynku i konkurencji? Czy zdecydowanie się na translohra nie ocierałoby się o niegospodarność i nie narażałoby miasta na straty? Warto się nad tymi pytaniami zastanowić.
W kontekście informacji z fachowych serwisów poświęconych komunikacji o okolicznościach uruchomienia pierwszej linii translohrów w Clermont-Ferrand można przypuszczać, że władze Olsztyna będą podlegały naciskom. We Francji pierwotnie planowano wprowadzenie klasycznych tramwajów, ale – według doniesień medialnych – zaprotestował największy zakład przemysłowy w Clermont-Ferrand, mający tam swoją siedzibę koncern Michelin. Spoglądając na ludzika machającego z wieżowca przy ulicy Leonharda jestem pełen obaw, czy podobna sytuacja nie powtórzy się w Olsztynie. Gdyby tak się miało stać, mam nadzieję, że władze miasta nie ulegną, bo nawet ewentualne zagrożenie likwidacją miejsc pracy nie powinno przestraszyć ratusza. Jeśli ktoś będzie chciał wyprowadzić produkcję z Olsztyna, to zrobi to bez względu na to, czy przypodobamy mu się wybierając jeżdżące na oponach Michelin translohry. A mieszkańcy zostaną z kiepskim rozwiązaniem na dziesięciolecia…
Podsumowując: translohr nie jest żadną alternatywą, tylko klasyczny tramwaj jest dla Olsztyna rozsądnym, dobrym rozwiązaniem. I oby tak zdecydowano jak najszybciej.
Ostatnie miesiące przyniosły w Olsztynie zaostrzenie dyskusji o tramwajach. Forum Rozwoju Olsztyna dysponujące silnym poparciem „Gazety Wyborczej Olsztyn” usilnie forsuje swój projekt, a i miasto postanowiło przestać być tarczą strzelniczą i zaczęło prezentować zalety swojego rozwiązania. Oba „stronnictwa” sięgnęły po najbardziej efektowną i zapewniającą najszersze dotarcie formę reklamy, czyli spoty filmowe.
Forum Rozwoju Olsztyna wynajęło powierzchnię reklamową na ekranie na budynku Społem przy al. Piłsudskiego (obok Pedetu; niegdyś mieściły się tam słynne bar i restauracja „Wars” i „Sawa”, dziś KFC i Pizza Hut) i tam prezentuje swój 30-sekundowy spot. Pojawia się w nim informacja o 105 mln euro z funduszy unijnych, które pokryją 85% kosztów projektu wprowadzenia tramwajów. Poza tym padają w nim retoryczne pytania o to, czy tramwaj ma być nowoczesny, przyjazny (?), dostępny i częsty (chyba niezbyt to poprawne językowo). Namawia też mieszkańców do udziału w konsultacjach społecznych, by wybrali trasę przyszłego tramwaju.
W spocie wykorzystano ujęcia przedstawiające nowoczesne linie tramwajowe, szkoda jednak, że niemal kompletnie ich nie widać, bo zasłaniają je pojawiające się przez cały czas na ekranie napisy. Sugestia, że wybór trasy tramwaju będzie należał do mieszkańców, też nie jest do końca prawdziwa – konsultacje społeczne nie oznaczają referendum, w którym będzie można wybierać między kilkoma projektami. Mieszkańcy mogą zgłaszać swoje uwagi do koncepcji przygotowanej do realizacji, a miasto może ich uwagi uwzględnić. Trudno jednak oczekiwać, że wywróci koncepcję do góry nogami, skoro w ciągu najbliższego półrocza chce rozstrzygnąć przetarg na wykonawcę projektu. Zresztą osobiście uważam, że wybór konkretnego rozwiązania, czyli przebiegu trasy, należy pozostawić fachowcom, a nie organizować plebiscyt, będący po prostu konkursem piękności i popisem skuteczności zwolenników jednej lub drugiej strony. Kiedy idę do szpitala, to nie mówię lekarzowi, jak ma mnie leczyć, bo to on studiował medycynę, kiedy zepsuje się samochód, to mechanik mówi mi, co trzeba w nim naprawić, więc wolałbym, by o trasie tramwaju decydowali inżynierowie transportu, a nie wszyscy mieszkańcy, z których większość pewnie nie jechała nowoczesnym pojazdem szynowym, ale każdy uważa, że wie, jak powinna wyglądać komunikacja miejska (po jednej linii spod ich domu do każdego miejsca w mieście).
Spot miasta jest o połowę krótszy (trwa 15 sekund) i emitują go olsztyńskie telewizje kablowe. Widać w nim komputerową animację przedstawiającą nowoczesny, przegubowy tramwaj, jadący po wydzielonym torowisku ulicą, na której samochody tkwią w korku. Pod koniec spotu przez 3 sekundy prezentowana jest miejska propozycja trasy tramwajowej, ale w tak krótkim czasie nie sposób się jej dokładnie przyjrzeć. Pojawia się za to całkiem przyzwoite hasło „Olsztyn na nowych torach” oraz nieco młodzieżowe „Będzie tramfajowo”.
Reklama miasta mówi o konkretach równie mało jak spot FRO – trasa, choć przynajmniej się pojawia, to jednak miga jedynie przed oczami widza, którego zachęca się do wyrażenia swojej opinii przez wysłanie maila na adres transportpubliczny@olsztyn.eu. Nie zobaczymy też ujęć przedstawiających nowoczesne sieci i pojazdy tramwajowe w rzeczywistości, musimy się zadowolić komputerową animacją. Czy to z lęku przed posądzeniem o faworyzowanie któregoś z producentów, który może wziąć udział w przetargu? Jeśli tak, to chyba przesadna ostrożność.
Całe zamieszanie może, choć wcale nie musi, mieć jeden pozytywny skutek – może olsztyniacy poczują, że tramwaj to naprawdę ważna rzecz dla miasta i poczują się z nim związani. Bo wiedzy o tramwajach z tych reklam nie posiądą – będą musieli sami jej poszukać, jeśli będzie im się chciało. A sama walka na spoty przypomina jako żywo kampanię wyborczą (i zastrzegam, że to tylko porównanie, nie doszukuję się podtekstów) – mówienie o rzeczach istotnych, merytorycznych nikogo nie przekona, liczy się, żeby było „fajnie”, bo wtedy więcej ludzi da się przekonać, że „nasza ładniejsza”.
Już po wyborze przez miasto jednej z tras zaproponowanych przez IMS pojawił się (w lutym 2009) projekt społeczny autorstwa osób tworzących Forum Rozwoju Olsztyna (na początku była to grupa nieformalna, obecnie już zarejestrowane stowarzyszenie). Działacze FRO opierając się na takich samych założeniach co miasto – połączenie siecią tramwajową Dworca Głównego, centrum, Kortowa i szeroko rozumianych Jarot – przygotowali zupełnie inną trasę. Składałaby się ona z jednej linii łączącej te wszystkie punkty. Tramwaj ruszałby z dzisiejszej pętli Pieczewo i jechał na zachód ulicą Wilczyńskiego przez Jaroty i osiedle Generałów. Następnie przedłużeniem tej ulicy (miasto przed kilkoma dniami po raz pierwszy ogłosiło, że chce wydłużyć Wilczyńskiego do alei Warszawskiej) tramwaj przecinałby dolinę Łyny i samą rzekę, omijałby od południa Brzeziny i docierałby do skrzyżowania ulicy Kalinowskiego z aleją Warszawską (przy hotelu Park), by dalej biec tą drugą na północ, obok Kortowa i Podgrodzia. Linia potem prowadziłaby przez tzw. starą Warszawską i most św. Jana na Stare Miasto, gdzie ulicami Prostą, Stare Miasto i Staromiejską docierałaby do Wysokiej Bramy, pod której łukiem przejeżdżałby tramwaj. Stąd do przystanku końcowego przy Dworcu Głównym tramwaj jechałby ulicą 11 Listopada, przez plac Jana Pawła II, aleją Piłsudskiego, ulicą Dąbrowszczaków i ulicą Partyzantów przez plac Bema. Pomysłodawcy trasy przygotowali też wariant omijający Stare Miasto: z mostu św. Jana tramwaj zjeżdżałby w aleję Gelsenkirchen, by wzdłuż dawnych murów miejskich, ulicy Pieniężnego i przez plac Jedności Słowiańskiej dotrzeć do Wysokiej Bramy (dalsza trasa bez zmian).
Forum Rozwoju Olsztyna intensywnie promuje swój projekt, gdzie tylko się da: pojawia się on w mediach, organizowane są spotkania, dyskusje, prezentacje projektu. Działacze FRO wymogli nawet spotkanie z prezydentem Piotrem Grzymowiczem i Janem Friedbergiem, który na zlecenie IMS przygotowywał studium wykonalności zmian w komunikacji miejskiej. Aktywność godna pochwały – można wręcz stwierdzić, że tak powinny wyglądać konsultacje społeczne i że FRO organizuje je zamiast miasta, które ograniczyło się do podania na swojej stronie internetowej skrótowego opisu wariantów i adresu mailowego, na który można wysyłać swoją opinię.
Jest tylko jedno „ale”: projekt FRO nie jest wcale najlepszą opcją, jak to mogłoby się wydawać choćby po lekturze prasy w ostatnich tygodniach, i to z kilku powodów. Po pierwsze, sieć (a w zasadzie linia tramwajowa) w koncepcji FRO powstała najwyraźniej, by zadowolić wszystkich – mieszkańców olsztyńskich sypialni, studentów, urbanistów, nawet miłośników komunikacji miejskiej. Niestety, jak coś jest do wszystkiego, najczęściej średnio spełnia każdą z tych ról, mówiąc najłagodniej. Z geometrii wiadomo, że najkrótszą linią łączącą dwa punkty jest prosta. W terenie oczywiście osiągnąć się tego nie da, trzeba brać pod uwagę także inne niż topograficzne uwarunkowania, ale trzeba przynajmniej do tego ideału dążyć. Linia FRO to w zasadzie półkole – świetne jako zaczątek linii obwodowej, ale nie jako kręgosłup komunikacyjny. Gdyby zrealizować tę koncepcję, mieszkaniec Pieczewa jeszcze przez wiele lat wybierałby autobus, by dojechać do dworca czy centrum (szczególnie poza godzinami szczytu), bo on chce jak najszybciej dojechać, a nie pozwiedzać jadąc do dworca przez Kortowo. Ten wszystkoizm wyraża się też w tym, że dla FRO tramwaj jest nie tylko środkiem transportu, ale także np. sposobem na rewitalizację niektórych okolic (w projekcie mowa jest m.in. o starej Warszawskiej). Zgadzam się, że ten środek transportu pełni rolę miastotwórczą (podobnie jak metro w wielkich aglomeracjach), bo powoduje wzrost atrakcyjności terenów położonych przy linii tramwajowej (wszak dobry dojazd jest ogromnie ważny dla wartości nieruchomości na przykład), ale nie wolno zapominać o jego podstawowej roli. Tramwaj to środek szybkiego przemieszczania się z punktu A do B i błędem jest rezygnować z przymiotnika „szybki” dla ożywienia jakieś okolicy.
Skoro mowa była o Kortowie, to kłania się kolejna wada projektu – studentocentryzm. Uniwersytet jest ważnym punktem w mieście, codziennie dojeżdżają do niego tysiące ludzi, ale mimo wszystko jest to mniejszość i z jakiej racji zmuszać dziesiątki tysięcy mieszkańców Jarot do jeżdżenia dłuższą trasą, skoro część z nich pewnie miesiącami do Kortowa nie zagląda, bo nie ma tam żadnego interesu? Trzeba pamiętać, że mamy w mieście MPK – Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, a nie SPK – Studenckie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Na taki argument zwykle pojawiają się głosy, że studenci też mieszkańcy, na dodatek komunikacją miejską jeżdżą częściej. To prawda, ale płacą za bilety połowę, a w przypadku takiego przedsięwzięcia jak budowa sieci tramwajowej strona finansowa nie jest bez znaczenia. Poza tym inne projekty proponują odnogę do Kortowa – połączenie z dworcem i Jarotami będzie, a do centrum wciąż będzie można dojechać autobusami, o których nie można zapominać, bo są równie ważnym elementem systemu.
Kolejnym problemem z projektem FRO jest to, że tramwaj miałby jechać przez Stare Miasto. Pomysł poniekąd niezły, bo na całym świecie tramwaje jeżdżą przez starówki, po deptakach poruszają się nawet w Polsce (przykładem Chorzów). Jest tylko jedno „ale”. Priorytetem dla pasażera jest szybki czas dojazdu – tramwaj, choć zmieści się na Prostej czy Staromiejskiej, bo na dwa tory potrzeba zaledwie 7 metrów, będzie musiał na Starym Mieście zwolnić, bo to w końcu strefa ruchu pieszego. Dziennikarka jednej z gazet ogólnopolskich pisząc parę miesięcy temu o projekcie linii tramwajowej przez warszawski Park Skaryszewski dramatyzowała, że będzie jak w Zurychu, gdzie tramwaje są takie ciche, że ludzie ich nie słyszą i pod nie wpadają. Przerysowanie i głupota, ale na pieszych uważać trzeba i dodajemy tym samym kolejne minuty. Średnia prędkość (zwana w nowomowie inżynierskiej prędkością handlową) spada, czas się wydłuża, a w założeniach ma to być przecież szybki tramwaj. I jestem tu skłonny uwierzyć specjalistom z IMS-u, którzy twierdzą, że osiągnięcie czasu przejazdu, jaki przedstawiło FRO, jest na tej trasie nierealne. Zresztą FRO podało tylko czasy przejazdu, bez podawania średniej prędkości – w opracowaniu IMS-u dla miasta mamy tę drugą, bardziej konkretną daną. Zastanawia mnie, w jaki sposób tramwaj FRO miałby przejechać trasę z Jarot do centrum prowadzącą przez Stare Miasto w 19,5-20 minut, skoro wyliczenia IMS-u dla ich trasy prowadzącej przez dużo mniej zurbanizowane tereny mówią o 18,5-19 minutach. A trasa FRO jest o 2-3 kilometry dłuższa…
Tramwaj musiałby też przejeżdżać pod Wysoką Bramą. Składając pantograf, żeby się zmieścić. Musiałby też być tramwajem z zasilaniem akumulatorowym (FRO pisze o hybrydowym, ale chyba to właśnie ma na myśli). Problem w tym, że na razie jedyny taki pojazd „wyprodukowano” w 2005 roku w Warszawie, przystosowując tramwaj Konstal 116N. Zrobili to specjaliści z Instytutu Elektrotechniki. Pojazd odbył uroczystą jazdę pokazową, potem jeszcze kilka, przy okazji np. Dni Transportu Publicznego, ale na co dzień już nikt z tej jego funkcji nie korzysta. Dlaczego? Bo to zbyt droga zabawa. Przystosowanie kosztowało kilkaset tysięcy złotych, z których lwią część pochłonęły ogniwa. A starczyć miały one na maksimum 1,5-2 lata. Tramwaje Warszawskie zrezygnowały więc z tego rozwiązania i wolą dalej wieszać druty, bo nikt nie potrafił nawet oszacować, o ile droższa byłaby seryjna produkcja i eksploatacja takiego pojazdu. Trzeba uczciwie powiedzieć, że FRO proponuje alternatywę w postaci trasy dookoła Starówki, ale ta wymagałaby z kolei najprawdopodobniej wyburzenia dwóch budynków przy ulicy Pieniężnego (jeden to kamienica należąca do kurii biskupiej, w drugim mieści się przedszkole).
Miasto używało też argumentu ekologicznego o niemożności przeprowadzenia tramwaju przez dolinę Łyny na przedłużeniu ulicy Wilczyńskiego (ma tam powstać rezerwat przyrody Trzcinowisko Kortowskie), ale samo go dopiero co zbiło ogłaszając, że wybuduje tam ulicę.
Problemem – niesłusznie bagatelizowanym przez FRO – jest też czas zgłoszenia koncepcji. W lutym 2009 rzeczywiście było już późno, by poddać taki wariant pod pełną analizę i tu trzeba zgodzić się z władzami miasta. Kontrakt na budowę tramwajów w modelu „zaprojektuj i zbuduj” trzeba podpisać do maja 2010 roku – w przeciwnym wypadku fundusze unijne na ten cel mogą przepaść.
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 