Projekt na Gwiazdkę?

30 11 2016

Okres, kiedy projektanci drugiego etapu budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego, wprowadza poprawki do pierwotnych projektów, liczymy już w miesiącach. Wydłuża się czas oczekiwania na docelowe projekty – mieliśmy je zobaczyć do końca września, później mówiło się o końcu października, teraz słyszymy, że poznamy je na Boże Narodzenie.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 przy ulicy Witosa (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 przy ulicy Witosa (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Opinie co do przyczyn takiego przedłużania się tego procesu są podzielone: znamy wersję mówiącą o tym, że miasto – mając jeszcze pewną rezerwę czasową – cyzeluje projekty, domagając się co i rusz „doprojektowania” tego czy innego rozwiązania, ale dotarły też do nas opinie, że propozycje przychodzące z Gdańska nie zachwycają i wymagają licznych poprawek. Jaka by nie była przyczyna, prace jeszcze trwają i zakończą się dopiero za parę tygodni. Nam udało się zdobyć trochę informacji o kształcie przyszłych tras.

Niestety w największym stopniu determinują go pieniądze. Jak już pisaliśmy na projekt tramwajowy trafić ma zaledwie połowa dofinansowania, jakie Olsztyn chce uzyskać z Unii Europejskiej – za resztę przebudowane mają być ulice Pieniężnego i Partyzantów oraz rozwinięta sieć dróg rowerowych. Drugi etap projektu tramwajowego ma kosztować ok. 200-210 mln zł, miasto ma nadzieję, że ponownie uda się uzyskać 85-procentowe dofinansowanie inwestycji. Najgorsze jest to, że taka kwota wystarczy jedynie na część planowanej rozbudowy, a konkretnie na budowę linii z Pieczewa ulicami Wilczyńskiego, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego do skrzyżowania z Kościuszki. Kolejne elementy całego projektu trafiają na listę rezerwową i choć jest szansa, że część z nich zrealizowana zostanie – a w przypadku niektórych jest to wręcz niezbędne – to jednak raczej nie możemy liczyć, że będą to elementy wszystkie. Miasto uszeregowało następne zadania według ich ważności i w miarę pojawiania się możliwości w takiej kolejności będzie rozszerzać o nie projekt.

Pierwszym rezerwowym jest rozbudowa zajezdni tramwajowej. Jej obecna pojemność – 18 wozów – zostanie wyczerpana już po pierwszym dokupieniu składów, a przetarg na pierwsze cztery nowe tramwaje powinien zostać ogłoszony całkiem niedługo. Zakup 16., 17., 18. i 19. pociągu dla Olsztyna będzie finansowany z tzw. projektów ekomobilności, a umowę w sprawie dotacji na nie miasto ma podpisać w połowie grudnia. Za kilka lat flota olsztyńskiego MPK ma liczyć 33 pojazdy – oprócz wspomnianych „ekomobilnych” cztery mają zostać zakupione w ramach tzw. zintegrowanych inwestycji terytorialnych, czyli po prostu funduszy na projekty aglomeracyjne, a dziesięć z pieniędzy na drugi etap projektu tramwajowego. Budowa nowej hali postojowej jest więc konieczna, bo dziś nikt już na szczęście nie rozważa – a przypominamy, że parę lat temu brano to całkowicie poważnie pod uwagę – żeby nowoczesne, naszpikowane elektroniką tramwaje nocowały na świeżym powietrzu. Jak jego świeżość wyraża się na Warmii zimowymi nocami w ujemnych stopniach Celsjusza przypominać chyba nikomu nie trzeba. Do tej pory zazwyczaj w budżetach programów operacyjnych, w tym najbardziej interesującego nas Rozwój Polski Wschodniej, zostawały jakieś oszczędności, więc nie jest nadmiernym optymizmem liczenie na to, że jednak o rozbudowę zajezdni olsztyński projekt uda się rozszerzyć. Prawda jest taka, że udać się musi – specjalnie wyjścia nie mamy.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3011 na końcu odcinka dwutorowego w alei Piłsudskiego (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3011 na końcu odcinka dwutorowego w alei Piłsudskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejne miejsce na liście rozwiązań drugiego etapu czekających na większe fundusze jest rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie. Wiadomo, że po uruchomieniu trasy z Pieczewa pojadą nią dwie linie – jedna na Dworzec Główny, druga właśnie na Stare Miasto. Nawet jeśli ta kursująca pod Wysoką Bramę nie będzie miała tak wysokiej częstotliwości jak obecnie „jedynka”, czyli co kwadrans poza szczytem i co 7,5 minuty w szczycie, to i tak przy obecnym jednotorowym przystanku końcowym będzie to powodowało zatory. Już dziś, przy tylko jednej linii w godzinach szczytu zdarza się, że tramwaj jadący aleją Piłsudskiego musi czekać na wjazd w ulicę 11 Listopada, bo na tamtejszym torowisku wciąż znajduje się inny wóz. Przy dwukrotnym lub nawet nieco skromniejszym zwiększeniu liczby kursujących tędy tramwajów zatory staną się powszechne, a to z kolei oznaczałoby zrujnowanie rozkładów jazdy. By temu zapobiec należałoby bezwzględnie krańcówkę Wysoka Brama rozbudować i położyć drugi tor w ulicy 11 Listopada. To drugie – jak już pisaliśmy – nie powinno spowodować znaczących utrudnień, bo po skierowaniu ruchu w kierunku placu Roosevelta dwukierunkowo na całej długości ulicy Pieniężnego na 11 Listopada pozostał niewielki ruch lokalny, który mógłby odbywać się za tramwajem, po torowisku. Sam końcowy przystanek powinien – zgodnie z wcześniejszymi planami – znaleźć się na placu Jedności Słowiańskiej, w miejscu dzisiejszego przystanku autobusowego. Umożliwiłoby nie tylko jednoczesny postój dwóch tramwajów, ale i jeszcze wygodniejszą przesiadkę – literalnie drzwi w drzwi – do i z autobusów. Zniknąłby problem z wąskim peronem – dziś na 11 Listopada na jego część prowadzą schody, co utrudnia wchodzenie niepełnosprawnym, rodzicom z wózkami czy osobom starszym. Byłaby to jednocześnie okazja do zaprojektowania w tym miejscu oryginalnej wiaty przystankowej nawiązującej stylistycznie do architektury Starego Miasta. Mógłby też tam stanąć jako nawiązanie do historii słupek przystankowy będący kopią takiego, jaki można było zobaczyć w niektórych miejscach Olsztyna w latach 50. i 60. – prostopadłościennej konstrukcji z charakterystyczną literą T na kwadracie umieszczonym z każdej strony oraz kulą na szczycie. Zadowolony powinien być nawet konserwator zabytków.

Przystanek tramwajowy na moście św. Jana

Przystanek tramwajowy na moście św. Jana. Zdjęcie z książki Tomasza Śrutkowskiego „100 lat komunikacji miejskiej w Olsztynie 1907-2007”

Następnym w kolejności odcinkiem do realizacji byłoby torowisko w ulicy Wilczyńskiego od skrzyżowania z Krasickiego aż do Osiedla Generałów. To odcinek szczególnie istotny dla Jarot, bo połączenie obu głównych tras tramwajowych nie tylko domykałoby pętlę i dawało więcej możliwości układania linii, ale i poprawiłoby zdecydowanie komunikację w samej dzielnicy. Na dodatek z ułożeniem torowiska w ulicy wiązałaby się jej przebudowa, a ta planowana jest z myślą o mieszkańcach – wspólne przystanki autobusowo-tramwajowe ułatwiające przesiadki, pasy rowerowe, uspokojenie ruchu. Ten odcinek jest projektowany i już wiadomo, że na skrzyżowaniach istniejących, budowanych i planowanych tras, czyli u zbiegu Wilczyńskiego z Krasickiego oraz Wilczyńskiego z Płoskiego i aleją Sikorskiego powstaną pełne rozjazdy umożliwiające w przyszłości jazdę we wszystkich kierunkach i relacjach. Na Osiedlu Generałów przystanek końcowy znalazłby się w miejscu dzisiejszej pętli autobusowej, przy rondzie u zbiegu Wilczyńskiego, Popiełuszki i Hallera, ale system tramwaju dwukierunkowego daje ten luksus, że w miarę rozbudowy osiedli można będzie linię w łatwy sposób przedłużyć, choćby nawet o jeden przystanek.

W piłce nożnej czwarty rezerwowy nie ma szansy wejść na boisko – niestety, z rozbudową tramwaju może być bardzo podobnie. Przedłużenia linii tramwajowej wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego na razie się nawet nie projektuje, bo szanse na jego sfinansowanie wyglądają na dzień dzisiejszy na nikłe. Zbyt wczesne rozpoczęcie procedur mogłoby skutkować potem wygasaniem decyzji i koniecznością powtarzania całego procesu. To rozsądne, ale mimo wszystko szkoda, że póki co miasto nie decyduje się na rozpoczęcie przygotowań. Ujawnione dopiero co dane dotyczące napełnienia linii kursujących do Kortowa pokazują, jak duży potencjał i potrzeby kryją się w miasteczku akademickim Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. W kwietniu 2016 roku linie kursujące do lub obok kampusu UWM (3, 103, 109, 130, 136, 302, 303, 305, 309) przewoziły średnio dziennie ponad 30 tys. osób (dokładnie 30 505) – to ponad 23% wszystkich pasażerów olsztyńskiej komunikacji. Nawet kadłubowa tramwajowa „trójka” kursująca co pół godziny w dzień roboczy przyciąga ponad 2 tys. chętnych. (Więcej o danych Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu o popularności olsztyńskiej komunikacji w następnym wpisie.) Przedłużenie – co ważne, już w formie dwutorowej – linii tramwajowej w głąb terenów uniwersyteckich pozwoliłoby zastąpić część autobusów szybszym i sprawniejszym transportem szynowym, a uwolnione wozy przekazać do obsługi innych osiedli.

Na końcu listy do realizacji, czyli praktycznie bez szans na nią, znalazły się pomysły poprowadzenia tramwaju Dworcową od placu Inwalidów Wojennych do placu Ofiar Katynia i dalej do Dworca Głównego (czy prosto Dworcową, czy przez Kętrzyńskiego – nie wiadomo) oraz domknięcia pętli na południowych Jarotach przez przedłużenie torowiska od obecnej krańcówki Kanta ulicami Witosa i Krasickiego do skrzyżowania z Wilczyńskiego. Niewykluczone, że te propozycje w perspektywie najbliższych lat wyprzedzi na przykład rozbudzająca ostatnio gorące emocje budowa tramwaju na Zatorze i Podleśną, co zresztą byłoby bardzo racjonalną decyzją.

Ulica Dworcowa przy parku Kusocińskiego

Ulica Dworcowa przy parku Kusocińskiego – tu tramwaj nie pojawi się jeszcze długo, choć pas zieleni jakby pod torowisko stworzony © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wróćmy jednak do tego, co powstanie jako pierwsze, czyli trasy z Pieczewa do Śródmieścia. Krańcówka tramwajowa na Pieczewie nie wchłonie obecnej pętli autobusowej, lecz powstanie obok niej. Końcowy przystanek tramwajów będzie przypominał ten, który dziś znajduje się u zbiegu ulic Witosa i Kanta – tu także powstaną cztery tory odstawcze z trzema peronami oraz budynek socjalny dla motorniczych. Dalej tory pobiegną środkiem ulicy, a pierwszy przystanek znajdzie się w miejscu dzisiejszego autobusowego – przy skrzyżowaniu z Gębika i Żurawskiego. Kolejny raz tramwaj zatrzyma się już na ulicy Krasickiego, tuż za skrętem z Wilczyńskiego. Na tym skrzyżowaniu – jak wspominaliśmy – podczas budowy zostanie zamontowany pełny rozjazd, by przy późniejszej rozbudowie sieci w ulicy Wilczyńskiego czy ewentualnie Krasickiego nie było potrzeby ponownego zamykania i przebudowy krzyżówki. Za przystankiem tramwaj – jak planowano – zjedzie z pasa zieleni między jezdniami na stronę zachodnią, gdzie rozpocznie się odcinek torowiska pokrytego trawą. Ostatni przystanek na Jarotach znajdzie się w lokalizacji dzisiejszego przystanku autobusowego Boenigka. W pobliżu – oddalona od bloków mieszkalnych – stanie pierwsza podstacja trakcyjna (a precyzyjnie: stacja prostownikowa) przy trasie z Pieczewa. W tej okolicy zacznie się też najprawdopodobniej zagłębianie torowiska, które na pewnym odcinku może pobiec w niewielkim wykopie. To posłużyć ma zniwelowaniu różnicy poziomów tak, by torowisko nie osiągnęło zbyt dużego nachylenia i nie wymagało przez to specjalnego taboru. Dzięki takim zabiegom nie będą potrzebne tramwaje o mocniejszych silnikach i hamulcach, a każdy z pojazdów szynowych MPK będzie mógł poruszać się każdym odcinkiem torowiska w mieście.

Następny przystanek tramwaju znajdzie się przy skrzyżowaniu z ulicą Barcza, gdzie wkrótce ma stanąć nowy blok mieszkalny. Mamy nadzieję, że zostanie on zbudowany w odpowiedniej odległości od torowiska i nie powtórzy się kuriozalna sytuacja ze skrzyżowania ulic Witosa i Płoskiego, gdzie koniecznie okazało się wyginanie torowiska i przesuwanie przystanku oraz zamiana go w wyspowy, bo deweloper zbudował swój blok tak blisko torów (nie chwaląc się tym zbytnio klientom przed sprzedażą mieszkań). Zła wiadomość jest taka, że według dzisiejszych planów w tym miejscu ma skończyć się zielone torowisko, a dalej tramwaj jechać ma już torach typowo kolejowych, na tzw. podsypce. Taki pomysł to efekt lobbingu służb miejskich, które chcą jak najbardziej obniżyć koszty utrzymania torowiska. Rzeczywiście, doświadczenie blisko roku z tramwajami w Olsztynie pokazuje, że torowisko położone na tłuczniu jest w praktyce bezobsługowe, podczas gdy króciutki odcinek trawy między torami na Witosa już kilkakrotnie stawał się bohaterem doniesień medialnych – czy to z powodu słabego rośnięcia trawy, czy wydeptywania na torowisku ścieżek, czy sprzątania trawiastego torowiska (głównie z niedopałków pozostawionych przez oczekujących na tramwaj, którzy nie są w stanie trafić z gaszonymi papierosami do kosza). Olsztyński klimat rzeczywiście jest dość surowy, ale opinia, że torowisko trawiaste jest przez trzy miesiące zielone, a przez dziewięć brązowe wydaje nam się jednak bardziej anegdotyczna niż rzeczywista. Oczywiście trudniej i drożej utrzymywać torowisko trawiaste, ale trzeba pamiętać, że w zamian dostajemy wytłumienie hałasu generowanego przez tramwaje o parę decybeli i to bez stawiania ścian ekranów akustycznych. Na miejscu mieszkańców Nagórek, zwłaszcza tych mieszkających w pobliżu planowanej linii, tuż po oficjalnym zaprezentowaniu projektów rozpocząłbym akcję lobbowania na rzecz zielonego torowiska wzdłuż Krasickiego.

Wizualizacja torowiska tramwajowego na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Synów Pułku (wariant 3)

Wizualizacja torowiska tramwajowego na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Synów Pułku w wariancie z estakadą – to wersja z wiosny 2016, dziś już wiadomo, że tory na obu tych ulicach pobiegną obok jezdni, więc to miejsce wyglądać będzie nieco inaczej.

Następna zmiana – choć już wcześniej zapowiadana – czeka na drugim końcu Nagórek. Po zatrzymaniu się najpierw przy Wańkowicza, a potem na nowym przystanku przy Murzynowskiego tramwaj wespnie się na estakadę, którą pokona skrzyżowanie ulic Krasickiego i Synów Pułku. Pomysł dobry, na którym wszyscy korzystają – kierowcy, bo nie pojawi się kolejna faza sygnalizacji świetlnej, a pamiętajmy, że tramwajowi należy się priorytet, ale także pasażerowie, którzy pojadą szybciej. Ze względów oszczędnościowych zrezygnowano z pomysłu przystanku na estakadzie, w miejscu dzisiejszego o nazwie Synów Pułku. Nie będzie to jednak aż tak dolegliwe, bo przystanek przy Murzynowskiego nie znajdzie się znów aż tak daleko. Dalej tramwaj pojedzie ulicami Synów Pułku i Wyszyńskiego – obok jezdni. Przystanki przy Pstrowskiego i Żołnierskiej (nowy) w porównaniu do pierwotnej wersji projektów nie zmieniły lokalizacji, z kolei dla lepszego obsłużenia przy pomocy tramwajów fabryki Michelin kolejny zostanie przysunięty jak najbliżej skrzyżowania z aleją Piłsudskiego i ulicą Leonharda. Mniej więcej tam, gdzie dziś znajduje się przystanek autobusowy, na wysokości stacji benzynowej wybudowana zostanie druga podstacja trakcyjna. Aleją Piłsudskiego tramwaj pojedzie środkiem z przystankami przy pływalni Aquasfera, w pobliżu hali Urania oraz przy planetarium. Z myślą o ruchu samochodowym w stosunku do pierwotnych planów wygospodarowano tu miejsce na dodatkowe prawoskręty (m.in. w ulicę Głowackiego), a na odcinku od Obiegowej do Dworcowej zachowano po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, by ciąg ulic Obiegowa – al. Piłsudskiego – Dworcowa pozwalający ominąć śródmieście w relacji północ-południe nie zwężał się na odcinku, gdzie biegnie jednocześnie z torowiskiem. Nie wiemy, czy ostatecznie zdecydowano się na pozostawienie ronda na placu Inwalidów Wojennych. Budowany odcinek torowiska zakończy się na skrzyżowaniu z ulicą Kościuszki, gdzie powstanie rozjazd umożliwiający jazdę we wszystkich relacjach.








%d blogerów lubi to: