Umowa podpisana, odliczanie rozpoczęte

27 06 2011

Pod łukiem Wysokiej Bramy, pod którym przez 58 lat kursował tramwaj, została uroczyście podpisana umowa z hiszpańskim koncernem budowlanym FCC Concstrucción, który zaprojektuje i wybuduje olsztyńską sieć tramwajową. Tym samym zaczynają biec terminy i możemy zacząć odliczanie – za 36 miesięcy od dziś tramwaje powinny już jeździć po torach stolicy Warmii.

Być może 27 czerwca 2014 roku nie będą one jeszcze woziły pasażerów, ale wiadomo, że wtedy wszystkie 15 tramwajów, które zamówi Olsztyn, powinno już wtedy stać w zajezdni i w najgorszym wypadku odbywać testy liniowe. Tak czy owak byliśmy dzisiaj świadkami ważnego wydarzenia. Od dziś już dużo trudniej będzie zaszkodzić powrotowi tramwajów do Olsztyna, bo machina ruszyła i miejmy nadzieję szybko osiągnie taki punkt, że przerwanie prac (a przeciwników transportu szynowego w Olsztynie wciąż nie brakuje) byłoby nie tylko głupotą, ale i niegospodarnością.

Tymczasem projekt tramwajowy nabiera tempa. Na początku lipca zostanie ogłoszony przetarg na zakup taboru. Specyfikacja przetargowa jest już praktycznie ukończona, trwają ostatnie procedury. Z naszych informacji wynika, że niektóre z postulatów zgłaszanych we wpisach na OlsztyńskieTramwaje.pl znajdą swoje miejsce w zamówieniu. Nasz pozytywny lobbing przyniesie najprawdopodobniej efekty w postaci odpowiedniej liczby i szerokości drzwi pojazdów (po sześć par podwójnych drzwi po obu stronach wozu) oraz umieszczenia biletomatów także w tramwajach. Dzień dobrych wiadomości dla olsztyńskich tramwajów.

Reklamy




Zajezdnia – gdzie, jaka i dlaczego

23 06 2011
Wielkimi krokami zbliża się podpisanie umowy z FCC Construcción w przetargu tramwajowym – ma to nastąpić 27 czerwca o godzinie 10 na placu Jedności Słowiańskiej, przed Wysoką Bramą – więc i temat tramwajów siłą rzeczy coraz częściej obecny jest w mediach. Radio Olsztyn postanowiło zająć się kwestią lokalizacji zajezdni i zapytało między innymi także nas o to, gdzie powinna się ona znaleźć.
Hala historycznej zajezdni tramwajowej w Krakowie przy ul. św. Wawrzyńca (dziś Muzeum Inżynierii Miejskiej)

Hala historycznej zajezdni tramwajowej w Krakowie przy ul. św. Wawrzyńca (dziś Muzeum Inżynierii Miejskiej) © OlsztyńskieTramwaje.pl

(Plik dźwiękowy zamieszczony dzięki uprzejmości Radia Olsztyn – oryginalny plik na stronie rozgłośni)

Sprawa lokalizacji jest już w zasadzie przesądzona, ale nie oznacza to, że nie warto chwilę zatrzymać się nad innymi miejscami niż już ustalone. Krzysztof Zienkiewicz, były rzecznik olsztyńskiego MPK, zaproponował, by zajezdnię tramwajową zlokalizować na Pieczewie, kilkaset metrów za obecną pętlą autobusową. Jak mi powiedział, już w latach 80. podczas planowania południowych sypialni Olsztyna planowano umieścić tam bazę autobusów bądź trolejbusów (o tramwajach wtedy nie mówiono). Zajezdnia miałaby być oddalona od najbliższych zabudowań o kilkaset metrów, oddzielona od bloków ścianą lasu. Nie znałem tych planów, ale moim zdaniem nieco się już zdezaktualizowały. Pieczewo rozwija się na wschód, na terenach dawnego poligonu wojskowego zaplanowano w zasadzie drugie osiedle, jest już uchwalony plan zagospodarowania przestrzennego tych terenów (bez rezerwy na tramwaje oczywiście!). Gdybyśmy nawet nie przejmowali się tymi argumentami, to pozostaje jeszcze jeden problem. Otóż należałoby od razu wybudować odcinek na Pieczewo, co oznaczałoby jednak sporo wyższe koszty, bo byłoby to w przybliżeniu 1,5-2 km toru podwójnego więcej. Istniałoby zagrożenie, że nie wystarczy pieniędzy na zakup odpowiedniej liczby odpowiednio wyposażonych tramwajów czy systemu informacji pasażerskiej. Myślę, że nawet rezygnacja z niepotrzebnego przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego nie pokryłaby różnicy.

Z możliwych lokalizacji najlepsza wydaje mi się ta przy alei Sikorskiego, naprzeciwko Reala. Na pewno w pewnym stopniu dlatego, że czuję się jej współautorem jako członek Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Olsztynie, który jako pierwszy ją zaproponował przy okazji 100-lecia olsztyńskiej komunikacji, w 2007 roku, w książce „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie”. Przede wszystkim jednak jest to lokalizacja może nie idealna, ale z realnych optymalna. Możliwie bliska końcowym przystankom na Jarotach (to ostatni teren niezabudowany lub nieplanowany pod zabudowę przed granicą lasu i miasta), a jednocześnie oddalona od najbliższych zabudowań mieszkalnych, więc tym samym nieuciążliwa. Jestem w stanie zrozumieć argument ekonomiczny, jakiego używa w materiale Radia Olsztyn Zdzisław Bukowski, kierownik ratuszowej jednostki odpowiedzialnej za projekt tramwajowy – rzeczywiście, jeśli zaistniałaby potrzeba wymiany gruntu, podniosłoby to znacznie koszty. Ale zastanawiałbym się, czy nie warto akurat tych kosztów ponieść, bo w perspektywie lat byłoby to jednak bardziej opłacalne. Przy alei Sikorskiego rozległy teren pozwoliłby wybudować halę postojową, co z pewnością miałoby wpływ na żywotność tramwajów. Nowoczesne, naszpikowane elektroniką Pesy, Solarisy, Siemensy, Bombardiery czy Variobahny z pewnością z trudem będą znosiły ostry olsztyński klimat. Z polskich miast, w których kursują tramwaje, bardziej na północ leżą tylko Elbląg, Gdańsk i Szczecin, ale są one pod wpływem cieplejszego klimatu morskiego i z pewnością Olsztyn będzie najzimniejszym polskim miastem z tramwajami, co potwierdzają dane Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej.

Tory odstawcze w zajezdni przy Szondi György utca w Miszkolcu

W Olsztynie tramwaje będą sobie powoli rdzewiały na świeżym powietrzu, bo w hali będzie miejsce tylko na tory warsztatowe. Hali postojowej nie będzie. Na zdjęciu: Tory odstawcze w zajezdni przy Szondi György utca w Miszkolcu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie mogę się za to zgodzić z argumentacją, że można inaczej policzyć koszt dojazdu z zajezdni do przystanku początkowego. Oczywiście, formalnie od bazy przy Kołobrzeskiej do przystanku początkowego przy Dworcu Głównym będzie niewiele ponad kilometr i pierwszy kurs na Jaroty nie będzie już dojazdowym. Tyle tylko, że tramwaj, który ruszy z dworca pewnie około 4:30-4:45, żeby po 5:00 rozpocząć pierwszy kurs z Jarot, będzie woził powietrze. Analogiczna sytuacja dotyczy ostatniego wieczornego – w zasadzie już nocnego – kursu z Jarot: co najwyżej tramwaj zabierze do miasta kilku spóźnionych imprezowiczów. Opłacalność tych kursów jest jednak dyskusyjna. Gdyby zajezdnia była na południu miasta, pierwszy kurs do centrum mógłby ruszać wcześniej, a ostatni na Jaroty później i większe byłoby prawdopodobieństwo, że będą przez pasażerów wykorzystane.

Klamka niestety już zapadła i tramwaje wylądują najprawdopodobniej w bazie MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej, ale szkoda, że decydowały przede wszystkim koszty i to rozpatrywane w krótkim przedziale czasu. Na dłuższą metę lokalizacja bliższa Jarot byłaby korzystniejsza. Co prawda nie można było do końca przewidzieć, że po rozstrzygnięciu przetargu pozostanie spora nadwyżka, ale warto było zastrzec sobie możliwość uzupełnienia zamówienia o halę postojową, choćby i na Kołobrzeskiej.

Kwestię zajezdni poruszaliśmy także we wpisie Tramwaje w Olsztynie nabierają kształtu z 21 stycznia 2011.





Rozsądny dobry wujek z Brukseli

17 06 2011

Instytucja doradcza Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions – Wspólna pomoc dla wsparcia projektów w regionach europejskich), którą tworzą wspólnie m.in. Komisja Europejska, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju i polskie Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, zasugerowała, że Olsztyn powinien zwiększyć liczbę zamawianych tramwajów do 15.

Siemens Combino na ulicy Gwarnej w Poznaniu

Siemens Combino na ulicy Gwarnej w Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Cała sprawa wynikła z planowanego dziennego przebiegu tramwajów – miasto wraz z inżynierem kontraktu uznało, że każdy z wozów będzie mógł przejechać każdego dnia 300 kilometrów. Mocno upraszczając byłoby to około 30 przejazdów na trasie podstawowej Dworzec Główny – Jaroty, a ponieważ kurs tam i z powrotem  zajmować ma – znów w przybliżeniu – godzinę, to można w wielkim skrócie, że każdy pojazd mógłby być eksploatowany przez 15 godzin dziennie. Tymczasem okazało się, że unijne normy stanowią inaczej i tramwaj może maksymalnie przejeżdżać w ciągu dnia 250 kilometrów. Przepisy unijne są często obiektem anegdot, ale akurat w tym przypadku okazują się bardzo przydatne i świetnie, że dobry wujek z Brukseli, który wykłada 85% pieniędzy, pilnuje, żeby były one wydawane rozsądnie. Skrócenie dnia pracy tramwaju z 15 do 12-13 godzin po pierwsze da więcej czasu na bieżące prace eksploatacyjne (przy maksymalnym wykorzystaniu wozów prace ograniczone byłyby właściwie tylko do pory nocnej), a po drugie w istotny sposób wydłuży żywotność tramwaju. Tę – przypomnijmy – szacuje się na 30 lat (chociaż niemieckie tramwaje z lat 60. i 70. kursujące z powodzeniem w wielu polskich miastach pokazują, że to szacunek bardzo ostrożny), podczas gdy tabor autobusowy zużywa się dwa razy szybciej, bo do kasacji trafia przeciętnie po 15 latach.

Na taką sytuację można było zareagować dwojako: albo skrócić trasy tramwajów, co raczej w grę nie wchodziło, albo zamówić więcej pojazdów. Zwyciężyła druga opcja – zdroworozsądkowa – i przyniesie to niemal same korzyści. Być może uda się zwiększyć częstotliwość kursowania na liniach Dworzec Główny – Jaroty i Dworzec Główny – Kortowo, gdzie zaplanowany jest takt 20-minutowy (o pierwszych przymiarkach do rozkładów jazdy informowaliśmy w sierpniu 2010 roku). Piszemy „być może”, bo wymaga to bardziej precyzyjnych wyliczeń. Nawet jeśli częstotliwość kursowania się nie zwiększy, to możliwe, że zyskamy rezerwę, czyli wóz pojawiający się w ruchu liniowym w wypadku awarii któregoś z tramwajów albo w razie potrzeby doraźnego zagęszczenia kursów.

Na pewno za to tramwaje będą mogły więcej czasu spędzać w zajezdni, co ułatwi bieżące przeglądy. Gdyby było ich mniej – a w pewnym momencie mowa była nawet o zamówieniu tylko 11 wozów – byłyby eksploatowane przez dłuższy czas, do zajezdni zjeżdżałyby więc równie późno i wszystkie musiałyby być konserwowane w nocy. Jednoczesna obsługa ponad dziesiątki tramwajów wymagałaby albo większej liczby zatrudnionych (a to niestety podwyższa koszty), albo rzadszych przeglądów, co z kolei wpływa na żywotność wozów. Gdy tramwajów będzie więcej, można to będzie rozsądniej rozplanować.

Bombardier NGT6 Kraków I mija krakowski Barbakan

Bombardier NGT6 Kraków I mija krakowski Barbakan © OlsztyńskieTramwaje.pl

71 mln zł, które pozostały w budżecie projektu tramwajowego po pomyślnych rozstrzygnięciach przetargu na budowę sieci, planowano pierwotnie przeznaczyć na zakup dwóch pociągów więcej (czyli 13, jak zapowiadał program funkcjonalno-użytkowy) oraz na przebudowę ulicy Partyzantów (jej poszerzenie z wytyczeniem pasów dla autobusów). Okazało się jednak, że tramwajów powinno być 15, czyli z nadwyżki trzeba ich zakupić cztery. Każdy będzie kosztował 8-9 mln zł, co oznacza wykorzystanie 32-36 mln zł, czyli około połowy zaoszczędzonych pieniędzy. A zorientowano się też w ratuszu – na szczęście w porę – że nie ma co jeszcze dzielić skóry na niedźwiedziu i lepiej nie rozdysponowywać pieniędzy, dopóki nie zakończą się pozostałe dwa przetargi – na zakup taboru oraz na wprowadzenie systemu sterowania ruchem (zwanego ITS) wraz z informacją pasażerską. W tych przetargach może się przecież zdarzyć, że oferty będą wyższe niż zaplanowane na te cele kwoty – wówczas pieniądze z nadwyżki mogą okazać się zbawieniem.

Swoją drogą, to oba wspomniane przetargi powinny już zostać ogłoszone, bo czas ucieka, harmonogram napięty i co rusz trzeba go korygować. Najnowsze informacje są takie, że przetarg na zakup tramwajów rozpocznie się w pierwszych dniach lipca, a w przypadku zakupu systemu sterowania ruchem potrwa to pewnie jeszcze dłużej, bo trwa teraz dyskusja, jaki rodzaj systemu wybrać. Jak pisze „Gazeta Olsztyńska” olsztyńscy drogowcy, którzy już jeden taki system mają, optują za sterowanym centralnie, w zaleceniach sformułowanych przez firmę IMS w studium wykonalności znalazł się tzw. system rozproszony, gdzie na każdym z 60 skrzyżowań mających wejść do sieci zmiany świateł i nadanie priorytetu będą odbywały się automatycznie i autonomicznie, dla każdej krzyżówki osobno. Miasto zwróciło się do naukowców z Politechniki Warszawskiej i Politechniki Wrocławskiej z prośbą o wydanie opinii. Jedna z tych uczelni przygotuje studium, które ma odpowiedzieć na pytanie, który rodzaj ITS-u wybrać.

Na koniec wiadomość dobra, jeśli nie bardzo dobra. Otóż rozwiązanie, o którym wspominaliśmy pisząc o norweskim Bergen, czyli bezprzewodowy internet (sieć wi-fi) w tramwaju zostanie wpisane w specyfikację przetargu na zakup taboru. Przyznaję, że jeszcze w październiku 2010 roku, kiedy pisałem o takiej możliwości, nie chciałem wierzyć, że będzie to możliwe w Olsztynie, a tu takie miłe zaskoczenie. Będziemy pierwszym miastem w Polsce, które taką nowinkę wprowadzi, a wygoda dla pasażerów niesamowita. Bezprzewodowy internet i tak byłby stosowany w tramwajach do utrzymywania kontaktu wozów z zajezdnią, więc szefowie projektu bardzo przytomnie zdecydowali, żeby wi-fi udostępnić także pasażerom. Świetny pomysł – gratulacje od przyszłych użytkowników olsztyńskich tramwajów i internetu w nich.








%d blogerów lubi to: