ZDZiT: Nie z nami te numery

23 02 2014

Tradycyjnej numeracji linii tramwajowych najprawdopodobniej w Olsztynie nie będzie – to wniosek po spotkaniu z Zarządem Dróg, Zieleni i Transportu. ZDZiT obstaje przy tym, by planowane linie tramwajowe nosiły numery 51, 52 i 53.

Konstal N z 1949 roku linii 38 na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w BytomiuKonstal N z 1949 roku na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj może mieć wysoki numer, ale najlepiej tylko z tego powodu, że linii tramwajowych jest tak dużo. Na zdjęciu: Konstal N z 1949 roku linii 38 na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dyskusja, jaka wywiązała się po naszych wpisach ze stycznia o propozycjach układu linii komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów (wpis 1 i wpis 2), dotyczyła przede wszystkim nietypowej numeracji linii tramwajowych zaproponowanej przez ZDZiT. W efekcie akcji wysyłania maili do działu przewozów, ZDZiT zaproponował spotkanie na ten temat z osobami, które najaktywniej protestowały przeciwko propozycji ZDZiT-u. Ostatecznie skończyło się na spotkaniu Olsztyńskich Tramwajów z pracownikami działu przewozów i rzecznikiem drogowców. Przez ponad półtorej godziny mieliśmy okazję wymieniać argumenty, dzięki czemu dowiedzieliśmy się też nieco więcej o filozofii, jaką kieruje się ZDZiT przy planowaniu zmian.

Zasada podstawowa, jaką chcą się kierować planiści ze ZDZiT-u, to jak najmniej zmian. Dominuje obawa, że mieszkańcy będą mieli problemy z zapamiętaniem i przyswojeniem sobie nowych tras i numerów linii, dlatego też należy ograniczyć je do niezbędnego minimum. To główny powód decyzji, że linie autobusowe 1 i 3 nie oddadzą swoich numerów tramwajom (2 ma zostać zlikwidowana przy uruchomieniu tramwajów, a gdyby zaistniała potrzeba kolejnej linii tramwajowej – 4 nie ma od 2005 roku). Argument do pewnego stopnia racjonalny, choć naszym zdaniem skala zmian i tak będzie na tyle duża, że przenumerowanie na początek dwóch linii autobusowych nie zrobiłoby dużej różnicy. Uważamy, że mieszkańcy są jednak mimo wszystko na tyle pojętni, by zauważyć, że teraz jedynka czy trójka to tramwaje, a nie autobusy, zwłaszcza że poruszać się będą zupełnie innymi trasami. Nie mówimy o całkowitej rewolucji, czyli skasowaniu przy okazji uruchamiania komunikacji tramwajowej wszystkich linii i budowania sieci zupełnie od nowa. Nie ma co robić rewolucji dla samej rewolucji, ale też i nikt się tego nie domaga.

Przystanek Wysoka Brama

Przystanek Wysoka Brama byłby jednym z dwóch miejsc (drugim byłby przystanek Centrum, ale tylko w kierunku zachodnim, czyli po stronie sądów), gdzie tramwajowa jedynka zastąpiłaby autobusową. Trudno nam sobie jednak wyobrazić, by ktoś nie zauważył różnicy i usiłował pojechać tramwajem, którego torowisko przy Wysokiej Bramie będzie się kończyć, w kierunku, gdzie torów nie będzie, czyli na Likusy czy Redykajny. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niechętnie spoglądają też planiści z ulicy Knosały na pomysł przedstawiony przez  Rafała Zadrożnego, jednego z czytelników naszego bloga. Mówiąc pokrótce polegałby on na przyznaniu liniom tramwajowym zakresu numeracji od 1 do 99, liniom autobusowym zwykłym – zakresu od 101 do 199 (oznaczałoby to przenumerowanie pozostających linii autobusowych według szablonu linia 1 na 101, 11 na 111, 17 na 117 itd.), liniom podmiejskim – od 200 do 299, ewentualnym przyszłym liniom pośpiesznym – Ex (np. E1, E2, itd.), liniom nocnym – Nx, liniom specjalnym np. cmentarnym –  od 300 do 399. ZDZiT obawia się ewentualnych zarzutów o niepotrzebne rozdymanie zakresu numeracji i wzorowanie się na Warszawie. Według nas, jeśli ktoś ma problem z czerpaniem dobrych wzorców ze stolicy (doprecyzujmy, że nie mówimy o planistach ZDZiT-u, a o ewentualnych protestach jakichś pojedynczych pasażerów) – a Warszawa jest w ostatnich latach bardzo dobrym wzorcem – to jest to jego problem mentalny i nie należy się tym absolutnie przejmować. Podobny system przyjął mniejszy od Olsztyna Gorzów Wielkopolski i nie stanowi to tam najmniejszego problemu. Naszym zdaniem system wzorowany na warszawskim jest najlepszy, bo najbardziej logiczny i przejrzysty.

Przyznajmy, że nasz apel, by linie tramwajowe numerować tak jak w całej Polsce, czyli od numeru 1 w górę, poparty jest wyłącznie tradycją i chęcią uporządkowania numeracji linii. Gdyby wszedł w życie pomysł forsowany przez ZDZiT, mielibyśmy najpierw linie autobusowe zwykłe w przedziale 1-40, potem autobusowe linie dowozowe (41-50), następnie linie tramwajowe (51-60), a potem już groch z kapustą, bo sześćdziesiątki zarezerwowane są dla linii mikrobusowych, przedział 71-80 pozostaje bezpański, osiemdziesiątki to autobusowe linie podmiejskie, dziewięćdziesiątki – linie specjalne. Nie przeraża nas system warszawski – klarowny i przejrzysty: 1-49 – tramwaje, 50-99 – rezerwa na trolejbusy (oby kiedyś do Warszawy wróciły), trzycyfrowa numeracja to zawsze autobusy (setki – linie zwykłe, dwusetki – zwykłe dowozowe, trzysetki – zwykłe okresowe, czterysetki – przyśpieszone okresowe, pięćsetki – całodobowe przyśpieszone, sześćsetki – rezerwa po dawnym numerowaniu linii nocnych, siedemsetki – linie podmiejskie, osiemsetki – podmiejskie okresowe, dziewięćsetki – specjalne). Mózgi warszawiaków jakoś specjalnie pojemniejsze pewnie nie są, więc i olsztyniacy byliby w stanie opanować podobny system. Można kompromisowo pomyśleć o numerowaniu linii autobusowych nie od 101, a np. od 51, jak robił to Poznań (choć teraz linii mu przybyło i autobusy sięgają już po niższe numery z czwórką na początku). Ale można też objąć numeracją linie podmiejskie PKS Olsztyn i innych przewoźników, co przy późniejszym planowaniu biletu aglomeracyjnego oszczędziłoby zmian, a i bez tego uczyniłoby komunikację bardziej przejrzystą dla mieszkańców podolsztyńskich miejscowości.

MAN NL202 i Solaris Urbino 18 na pętli Ogrody w Poznaniu

Poznań, a w zasadzie aglomeracja poznańska, wykorzystuje numerację trzycyfrową dla linii podmiejskich, autobusowe linie miejskie mają numerację z zakresu 45-99. Na zdjęciu: MAN NL202 i Solaris Urbino 18 na pętli Ogrody w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jesteśmy w stanie zrozumieć zachowawczość urzędników ze ZDZiT-u, choć się z nią nie zgadzamy (dlaczego – o tym za chwilę). Warto więc poszukać kompromisu. Jeśli system na wzór warszawskiego jest dla nich nie do przyjęcia, to może warto zdecydować się choć na niewielką zmianę, jaką było przenumerowanie nie wszystkich istniejących linii, lecz tych, które uwolniłyby zakres dla tramwajów. Mogłoby to być 1-10, ale więcej niż pięć linii nie powstanie u nas raczej przed 2020 rokiem, więc może na razie w zupełności wystarczy zakres 1-5, jak choćby w Elblągu. W drugim mieście województwa warmińsko-mazurskiego numeracja linii autobusowych zaczyna się od 6. Elbląg ma plany rozwoju swojej sieci tramwajowej (trzymamy kciuki) i jeśli się one ziszczą, pewnie powstaną kolejne linie i autobusy będą musiały pooddawać swoje numery. Przypomnijmy, że w Olsztynie, gdy mieliśmy trzy rodzaje pojazdów komunikacji miejskiej, numeracja była kolejna – 1 i 2 były liniami tramwajowymi, 3 i 4 trolejbusowymi, a kolejne autobusowymi. Gdyby i wariant elbląski był dla olsztyńskich urzędników nie do przyjęcia (choć nie widzimy powodów), to może jednak warto zamiast mieszania w numeracji pięćdziesiątkami, zdecydować się na oznaczenia literowe, jakie noszą na przykład trolejbusy w Tychach – mielibyśmy wówczas na początek linie A, B i C.

Trolejbus Jelcz 120MT w Tychach

Trolejbus Jelcz 120MT na linii B w Tychach Fot. Paul167 / Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2.5)

Naszym zdaniem, zmiany w każdej skali można wprowadzić niemal bezproblemowo (pamiętajmy, że mieszkamy w Polsce – malkontenci zawsze się znajdą, ale nie znaczy to, że powinni móc blokować dobre pomysły), ale trzeba je wprowadzać profesjonalnie. Przede wszystkim jak najwcześniej powinien zostać ustalony ostateczny kształt sieci po uruchomieniu tramwajów i jak najwcześniej powinno rozpocząć się komunikowanie mieszkańcom tych zmian. Zakładając, że ponowne uruchomienie olsztyńskich tramwajów nastąpi 20 listopada 2015 roku, czyli dokładnie w pół wieku po ich niesławnej likwidacji – a na prawdopodobieństwo takiej daty wskazuje obecne zaawansowanie prac i symboliczny wymiar tej daty – to jest jeszcze ponad półtora roku na oswojenie olsztyniaków ze zmianami. Tym powinny zająć się do spółki ZDZiT i poszukiwany właśnie przez ratusz inspektor ds. promocji projektu tramwajowego.

Pierwsze działania należałoby zacząć już po tegorocznych wakacjach, kiedy prace budowlane powinny być już w pełni. Pomogłoby to także zwalczyć niezadowolenie z powodu utrudnień, jakie z pewnością z powodu budowy się pojawią – ważne, by ludzie wiedzieli i rozumieli, dlaczego znoszą niedogodności. By skupić się tylko na aspekcie promowania samych zmian: należałoby precyzyjnie ukierunkować (w marketingowym slangu mówi się o „targetowaniu”) komunikację na ich temat. Konkretnie: oprócz reklam, audycji, artykułów, aplikacji, serwisów ogólnomiejskich warto by zaoferować informacje dla mieszkańców poszczególnych osiedli. Narzędzie na stronie internetowej i aplikacja mobilna pozwalająca na kilka, a nawet kilkanaście miesięcy przed uruchomieniem tramwajów sprawdzić trasę (i czas!) codziennych dojazdów czy okazjonalnego wypadu do miasta, do kina, nad jezioro z pewnością wielu przekona, że jednak tramwaje nie spowodują kataklizmu w komunikacji miejskiej, a wręcz przeciwnie. Oczywiście, nie wszyscy mają dostęp czy ochotę korzystać z nowoczesnych technologii, dlatego stara dobra ulotka też jest świetnym rozwiązaniem. Tyle że „spersonalizowana” – w co najmniej kilkunastu, a nawet więcej (osiedli mamy formalnie w Olsztynie 23, ale funkcjonalnie dałoby się ich wydzielić więcej) wersjach, różnych dla mieszkańców poszczególnych części miasta. W takiej ulotce oprócz oczywiście generalnych informacji o zmianach (to byłaby część wspólna) należałoby zamieścić prosty poradnik mówiący o tym, jak po zmianach dojedzie się z danego osiedla do najważniejszych punktów w mieście. Na liście tych punktów na pewno powinny znaleźć się dworce (Główny i Zachodni), ratusz, Stare Miasto, szpitale, miejsca rozrywki (baseny, plaże, stadiony), ale także centra handlowe i najważniejsze osiedla. O tym, że dostaną taką ulotkę, mieszkańcy powinni wcześniej wiedzieć, więc musi do nich dotrzeć informacja, że między dniem X a dniem Y powinni poszukać w swojej skrzynce takiej przesyłki, a jeśli nie dotrze, zgłosić do ZDZiT czy ratusza pod wskazany numer telefonu lub mail, żeby ją dostać. Powagi i skuteczności sprawie dodałoby, gdyby wspomnianą ulotką pomachał przed kamerami, prezentując ją, nie szeregowy urzędnik czy nawet rzecznik projektu tramwajowego, ale prezydent miasta (śmiem twierdzić, że mogłoby mu się to nawet wizerunkowo przysłużyć). Społeczeństwo mamy, jakie mamy – według większości tym większa waga informacji, im wyższe stanowisko osoby, która ją ujawnia. Dlaczegóż tego mechanizmu nie wykorzystać?

To oczywiście tylko pojedyncze pomysły na wypromowanie tramwajów – można by jeszcze długo mówić o tym, czym przekonywać do nowego środka komunikacji (przede wszystkim czasem przejazdu, ale i częstotliwością kursowania, wygodą, możliwością kupienia biletu w automacie w tramwaju), kogo i jak (starszych ludzi pewnie przekona bezpośrednie połączenie, młodych może skusi bezprzewodowy internet w pojazdach), czego się nie bać (otwarcie mówić o niedogodnościach, ale pokazując, że coś jednak w zamian dajemy) i informować, informować, informować. Choćby po to, by uzmysłowić i wdrukować w świadomość, że wprowadzenie tramwajów nie oznacza żadnej rzezi autobusów (wiele z nich nie zmieni w ogóle tras, część bardzo nieznacznie, znikną głównie te dublowane przez tramwaje), a zadziała wręcz przeciwnie – wydatki na komunikację miejską wzrosną i kursów będzie w sumie więcej. Czarną propagandę już widać: niektórzy straszą likwidacją piętnastki, nie wspominając na przykład o tym, że na większości odcinków zastąpią ją kursujące częściej inne linie z powodzeniem wypełniając jej zadania. To samo dotyczy kwestii linii tramwajowej Jaroty – Kortowo. Już kilkukrotnie pojawiły się w mediach żale, że taka linia nie powstanie. Tymczasem na razie – dopóki torowisko nie zostanie przedłużone do Starego Dworu – dowoziłaby ona studentów wyłącznie do starej części miasteczka akademickiego i większość z nich musiałaby się przesiadać na autobusy. Fakt, że zapewniające połączenie Jarot z całym kampusem linie autobusowe 30 i 33 pozostają bez zmian, w większości tych użalań pozostaje przemilczany.

Reklama przebudowy linii tramwajowej 1 w Budapeszcie

Komunikacja może być prosta, a skuteczna. Widoczny na zdjęciu plakat reklamujący przebudowę trasy linii tramwajowej numer 1 w Budapeszcie ma może nie najbardziej finezyjne na świecie, ale informujące o głównym efekcie remontu hasło („Odnowione torowisko, krótszy czas przejazdu”), zawiera adres strony internetowej projektu (przydałby się jeszcze tzw. QR Code dla użytkowników smartfonów – robimy zdjęcie kodu, a strona otwiera się nam sama), ma grafikę łopatologicznie pokazującą, co się zmieni (proste trawiaste torowisko zamiast pordzewiałych esów-floresów szyn) i wymienia najważniejsze zmiany (odcinki torowisk trawiastych, przebudowane przystanki, zadaszone perony, nowe niskopodłogowe tramwaje od 2015 roku). Plakat umieszczony jest oczywiście na przystanku tramwajowym (innej linii), by dotrzeć do użytkowników komunikacji miejskiej i tramwajów w szczególności. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Robić jest więc zatem co. Już teraz powinien powstawać plan działań promocyjnych i komunikacyjnych związanych z uruchomieniem tramwajów. Musi on obejmować okres od – powiedzmy – półtora roku przed startem do roku po starcie. Powinien być rozpisany na tygodnie, a w newralgicznym okresie, czyli na półtora miesiąca przed uruchomieniem tramwajów i podobny czas tuż po – wręcz na dni. Tak zaplanowane działania pozwolą przeprowadzić reformę olsztyńskiej sieci komunikacji miejskiej niemal bezboleśnie. I nie uwierzymy, że – jeśli taka praca zostanie wykonana dobrze – zmiana numeracji dwóch czy nawet nieco większej liczby linii może stanowić jakikolwiek problem i być przeszkodą dla oddania hołdu tradycji i wprowadzenia porządku, czyli ponumerowania linii tramwajowych po prostu 1,2 i 3.

Reklamy

Działania

Information

16 Komentarzy

24 02 2014
Sas

Czyli nic z naszych maili nie wyszło i pewnie nie wyjdzie.

Polubienie

24 02 2014
Bartłomiej Jasiński

Mi to raczej wygląda na to, że olsztyńscy urzędnicy odpowiedzialni za numerację obawiają się, że raczej to oni sami nie są w stanie pojąć zmiany w postaci tramwajów o numerach od 1 do 10 i zmian paru linii autobusowych, zasłaniając się rzekomą niezdolnością intelektualną mieszkańców.

Polubienie

24 02 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

W tej kwestii akurat będę ich bronił. Kierownika działu przewozów znam od wielu lat, jesteśmy znajomymi z czasów Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej, razem pisaliśmy do książki na stulecie olsztyńskiej komunikacji tekst proponujący powrót tramwajów (zresztą ciekawostka: trasa się w dużej części pokrywa, więc i amatorzy czasem mogą mieć rację 🙂 ). Wiem, że akurat on nie miałby z tym problemów, zresztą stoi wraz z kolegami za kilkoma pozytywnymi zmianami w olsztyńskiej komunikacji. Czy to jednak on będzie podejmował decyzję? Obawiam się, że nie.

Polubienie

25 02 2014
olsztyniak

Wg mnie najlepszy jest pomysl pana Rafala Zadroznego ale niestety prowincja,ktora tkwi w duszy i glowie olsztynskich urzednikow zapewnie nie pozwoli na urzeczywistnienie tego pomyslu

Polubienie

2 03 2014
Hannes

Chaos numeracyjny panuje też w GOPie. Numery linii tramwajowych pokrywają się z niektórymi autobusowymi. Co prawda po likwidacji WPK Katowice zwolnił się przedział od 300 do 599, ale nie wyobrażam sobie, żeby nie było wrzasku po propozycji uporządkowania numerów autobusów, zwłaszcza tych dublujących tramwaje.
Propozycję skorzystania z warszawskiego schematu numeracji uważam za słuszny. Nie chcę wyjść na jakiegoś despotę, który ma zapędy do urządzania świata wg jednego szablonu, ale gdyby linie komunikacji miejskiej w Polsce były numerowane wg jednego schematu – z pewnością byłoby to z korzyścią dla pasażerów, zwłaszcza przyjezdnych. Np. przy numerach 700 i 800 – od razu wiadomo byłoby, że trzeba się dokładnie zapoznać z taryfą i strefami, bo linie tak oznaczone są podmiejska, a tam na ogół taryfy są inne niż w obszarach miejskich.

Polubienie

2 03 2014
Tom Dee

I tak właśnie wygląda w naszym mieście dialog władzy z mieszkańcami. My swoje, oni swoje. Albo jak u Karguli i Pawlaków / sąd sądem…i dalej jak na filmie /. Dobrym, niedawnym przykładem jest chęć Ratusza na posłuchanie głosu ludu w wyborze nazwy przebudowywanej plaży miejskiej. Myślicie Państwo, że Urząd Miasta ogłosił konkurs, może nawet z nagrodą dla zwycięzcy ? Nic bardziej mylnego. Był tylko plebiscyt i dwie gotowe nazwy do wyboru. Chyba powinniśmy czuć się szczęśliwi, że było nam dane wybrać wygląd siedzeń w taborze i malowanie wagonów.

Polubienie

4 03 2014
KryMis

Dla mnie sytuacja jest jasna. Każdy normalnie myślący człowiek wprowadziłby zmiany, poparł je informacjami w ulotkach, spotach reklamowych (itp.) systemu promowania powrotu tramwajów na olsztyńskie ulice (chyba, że znów zatrudniają osobę do kierowania kampanią informacyjna dla stworzenia tymczasowego stołka dla kolegi), jest na to PÓŁTORA ROKU!!! Każdy, nawet starszy człowiek, przyzwyczai się do nowej numeracji (choć w mailu od ZDiTu, w lakonicznym tonie wypowiedzi, jest to podważane- chyba mają mieszkańców miasta za idiotów). Tymczasem wydaje mi się, że tu, jak i w wielu innych przypadkach, na wierzch wychodzi zwykłe, prowincjonalne zachowanie kogoś, kto ma decydujące zdanie na ten temat, coś w stylu: „nie i c&*j”, „bo ja tak powiedziałem/-am i moje będzie na wyświetlaczach pojazdów, będę chełpił się tym, bo nic innego w życiu mi nie wyszło, bo w domu, to nawet koloru płytek w toalecie wybrać mi nie pozwolono”. Miałem zamiar pojawić się na spotkaniu, które ZDZiT zorganizował po naszym proteście mailowym. Niestety jednak, tego dnia uczestniczyłem w smutnej uroczystości pogrzebowej mojego ojca chrzestnego, znanego i szanowanego nauczyciela historii z I LO. „51, 52, 53″- zapewne tak niski przyrost ilorazu inteligencji na każdą dekadę cechuje tę :”decyzyjną” osobę.

Polubienie

28 03 2014
Tom Dee

Szperając w sieci natrafiłem na historię komunikacji miejskiej w Słupsku. Nie wiedziałem wcześniej o tym, że tam do 1959 roku funkcjonowały tramwaje. I najbardziej zdziwił mnie fakt, że w czasach przedwojennych linie tramwajowe / działały w tym mieście dwie, a przez pewien krótki czas trzy / były oznaczone kolorami. Były to kolory czerwony, zielony i niebieski. Może taki pomysł ukróciłby spory na temat naszej numeracji ? Niestety przewiduję problem z oceną takiego „numeru” linii przez daltonistów. Ale przecież można w polu „numeru” umieścić napis informujący o jego kolorze.

Polubienie

1 04 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

Słupsk generalnie ma pecha, bo co uruchomi sobie komunikację elektryczną, to się nią specjalnie nie nacieszy. Po tramwajach w latach 80. zdecydowano się zainwestować w trolejbusy, ale pojeździły sobie nawet nie półtorej dekady (1985-1999).

System z kolorami stosowano w wielu miastach u zaczątków komunikacji tramwajowej, ale wraz ze wzrostem liczby linii stracił na użyteczności. W takiej na przykład Warszawie trzeba było wprowadzać kombinacje typu linii „raz kreślnych” czy dwukolorowych. Liczby jednak mają przewagę genialnej prostoty. System kolorów stosuje się jeszcze gdzieniegdzie na przykład w przypadku linii metra – pod warunkiem, że jest ich niewiele. W Budapeszcie na przykład jeździ się linią żółtą, czerwoną, niebieską i – od 28 marca 2014 – zieloną.

Polubienie

1 04 2014
Tom Dee

Temat Słupska przypomniał mi się dlatego, że latem 1985 roku byłem na wczasach / pracowniczych / w Ustce. Pamiętam prasowe relacje z otwarcia pierwszej linii trolejbusu i opisy planów dalszego rozwoju. Był nawet projekt połączenia trolejbusem Słupska z Ustką – około 18 km. Rozpoczęto produkcję wozów na bazie autobusu Berliet w miejscowym zakładzie naprawy autobusów, również dla innych miast. Szkoda, że to się tak szybko skończyło.

Polubienie

1 04 2014
praktyk

Numeracja linii tramwajowych nie może nawiązywać do zlikwidowanych w roku 1965. Nie po to były likwidowane, żeby teraz reaktywować jakieś sentymenty. A swoją drogą ojciec i dziadek mojego klasowego kolegi z podstawówki jeździli do pracy w gazowni miejskiej (kto pamięta gdzie to było?) tramwajem którego numer linii i trasa od uruchomienia do likwidacji się nie zmienił. Może zgłosić to do Księgi Guinessa? Byłby olsztyński i tramwajowy akcent.
Pozdrawiam wszystkich, niezależnie od podejścia do tematu.

Polubienie

1 04 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

Absolutnie może nawiązywać. Nie reaktywujemy sentymentów, reaktywujemy tramwaje. Na zupełnie innych trasach, w innej technologicznie epoce. Wykorzystanie tej samej numeracji przede wszystkim jest nawiązaniem do wszystkich sieci tramwajowych w Polsce, co ułatwia orientację przyjezdnym, którzy wiedzą, że jeśli w mieście są tramwaje, to będą miały numery zaczynające się od 1. Rezygnacja z tej zasady jest głupim utrudnieniem i szkodzeniem, bo jeśli mamy tramwaje promować i popularyzować (żeby nie przynosiły strat), to nie możemy upierać się przy koncepcjach z kosmosu, żeby na siłę być oryginalnymi.

Z dwóch linii tramwajowych, które były w Olsztynie, trasy nie zmieniała dwójka – od początku do końca istnienia kursowała od ratusza do Jakubowa (oznaczonego jako Stadion Leśny). Jedynka pierwotnie miała końcowy przystanek na dzisiejszym placu Roosevelta, ale już po roku przeniesiono go pod Dworzec Zachodni. Później przedłużono zaś do skrzyżowania Bałtyckiej z Jeziorną i aleją Przyjaciół (przystanek końcowy Jezioro Długie).

Do gazowni nie można było dojechać tramwajem – chodziło pewnie o trolejbus. Raczej nie mógł dziadek jeździł trolejbusem towarowym do gazowni na Lubelskiej, bo ten pasażerów nie przewoził. Natomiast przy gazowni na Knosały trolejbus przejeżdżał, miał przystanek, ba, nawet zajezdnię, która wciąż stoi i może nawet zostanie wyremontowana jako część przyszłego Muzeum Nowoczesności.

Polubienie

1 04 2014
Tom Dee

Powody likwidacji olsztyńskich tramwajów w 1965 roku zostały dogłębnie opisane na tym blogu w artykule z dnia 13.04.2012 r.

Polubienie

2 04 2014
Tom Dee

Wyżej opisani panowie jak najbardziej mogli jeździć do pracy tramwajami. „Dwójką” z Zatorza do Ratusza, a potem niestety na piechotę do ul. Knosały. Z przystanku „jedynki” na moście Jana byłoby oczywiście bliżej, ale też niezbędny byłby mały spacer. A tak w ogóle liczę na doprecyzowanie szczegółów przez Praktyka, zapominając o dacie jego wpisu.

Polubienie

2 04 2014
praktyk

Dziękuję za wsparcie, faktycznie była to linia 2, a gazownia na obecnej ulicy Knosały.
Propozycja zgłoszenia rekordu aktualna: szmat czasu, po drodze dwie wojny światowe, dwie rewolucje i kilka pomniejszych zamieszań a trasa i numer tramwaju ten sam. Godne podziwu!

Polubienie

2 04 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

Mój dziadek dojeżdżał do Spółdzielni Pracy im. Marcelego Nowotki (czy ktoś z PESEL-em zaczynającym się od 8 lub 9, wie, gdzie to było? 🙂 ) trolejbusem.

Polubienie

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s




%d blogerów lubi to: