Odjazd 2013 i co dalej?

31 05 2010

Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem (a terminy gonią i już za miesiąc przekonamy się, czy nie mamy pierwszego opóźnienia), to jesienią 2013 roku po raz pierwszy po 48 latach przejedziemy się olsztyńskim tramwajem. Wydarzenie będzie to na skalę co najmniej krajową, ale nie może ono przysłonić pytań o to, co dalej. O planach reformy systemu komunikacji miejskiej w momencie uruchomienia tramwajów nie wiadomo nic, bo miasto zadeklarowało, że projekt zmian przygotuje w 2011 roku po analizach mający powstać Zarząd Komunikacji Miejskiej. Jeszcze co najmniej przez rok nie dowiemy się więc jeszcze, jakie linie zostaną zlikwidowane, a jakie zmienią trasy po wprowadzeniu komunikacji tramwajowej. To akurat nie problem, bo na razie jest co robić, a nie potrzebujemy informacji o tych zmianach na trzy lata przed ich wprowadzeniem.

Koniec toru

Dokąd dalej? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Większym problemem jest jednak to, że do tej pory nie zdecydowano, w jaki sposób będzie rozwijana olsztyńska sieć tramwajowa. Bez określenia, którędy w przyszłości mają jeździć tramwaje, nie sposób efektywnie planować budowę dróg czy osiedli. Jeśli w przyszłości zapadnie decyzja, że dokądś ma pobiec linia tramwajowa, a drogi będą już zbudowane, plany zagospodarowania uchwalone i miejsca na torowisko nie będzie, koszty zmian i przebudowy będą duże. Nie znając kierunków rozwoju sieci można zrobić tylko jedno: wszystkie nowe ulice projektować z pozostawieniem rezerwy pod ewentualne przyszłe torowisko. Oznacza to pozostawienie pasa o szerokości 7,7 m (przy założeniu, że szerokość tramwaju wynosi 2,35 m – tyle mają np. Pesa 120Na Swing czy Solaris Tramino), a nie 7 m jak zaplanowano przy budowie pierwszego etapu.

Notabene: nie wiadomo, czy tych 70 cm gdzieś nie zabraknie, bo wspomniane 7,7 m wynika ze wzoru zawartego w rozporządzeniu ministra transportu i gospodarki morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Rozdział dziesiąty tego dokumentu poświęcony jest torowiskom tramwajowym i ze wspomnianego, zawartego tam wzoru wynika, że 7-metrowej szerokości torowisko odpowiednie byłoby dla tramwajów o szerokości 2 metrów, a takich na rynku nie ma i trzeba by je specjalnie dla Olsztyna zaprojektować.

Budowa torowiska w ulicy Grota-Roweckiego w Elblągu

Budowa torowiska w ulicy Grota-Roweckiego w Elblągu. Tory co prawda węższe niż standardowe (rozstaw 1000 mm zamiast "kolejowych" 1435 mm), ale może warto zapytać w oddalonym o zaledwie 100 km mieście, jakich norm trzeba przestrzegać? © OlsztyńskieTramwaje.pl

26 maja 2010 rada miejska uchwaliła studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Olsztyna i jest to pierwszy oficjalny dokument, w którym wspomina się o dalszych kierunkach rozwoju sieci tramwajowej. „Wspomina się” to właściwe słowo, bo informacji jest niewiele i są dosyć ogólne, ale i tak należy o nich napisać. W podrozdziale 3.5.2.4 poświęconym transportowi publicznemu zapisy o komunikacji tramwajowej dotyczą przede wszystkim planowanej obecnie linii z Jarot do Dworca Głównego z odnogami do Kortowa i Wysokiej Bramy. Pojawia się tam jednak także punkt w takim oto brzmieniu:

Realizacja nowego systemu transportu zbiorowego w postaci linii tramwajowych wymaga monitorowania skutków oraz podejmowania opracowań rozwojowych sieci. Również działania dotyczące przebudowy lub budowy nowych elementów układu drogowego oraz zagospodarowania nowych stref struktury przestrzennej miasta będą musiały być poprzedzone oceną celowości równoległego projektowania linii tramwajowych.

Przekładając to na zrozumiały język: trzeba myśleć o rozwoju sieci, a przebudowując istniejące i budując nowe ulice należy się zastanowić, czy pojadą nimi w przyszłości tramwaje, a jeśli tak, to uwzględnić ten fakt w projektach. Założenie dobre, diabeł tkwi jednak w szczegółach. Gdyby dziś trzeba było położyć torowisko tramwajowe wzdłuż budowanego nowego przebiegu ulicy Artyleryjskiej, byłoby to bardzo trudne, jeśli nie niewykonalne. Niełatwo podjąć decyzję, czy ulicą X pojedzie tramwaj, jeśli wcześniej nie zdecydujemy, skąd i dokąd miałby jeździć. Z tego powodu warto odpowiednio szybko przeanalizować potrzeby i określić, jak ma docelowo wyglądać sieć olsztyńskich tramwajów. Na razie mamy jedynie wytyczne, bo w dokumentach składających się na wspomniane studium znalazła się taka oto mapka:

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie według miejskich planistów © Urząd Miasta Olsztyna

Linie przerywane oznaczają trasy tramwajowe, które mają być gotowe w 2013 roku, strzałki – kierunki rozwoju sieci. Te drugie – jak widać – nie są zbyt precyzyjnie nakreślone. Pierwsza strzałka od góry – między strefami oznaczonymi jako G2 i G3 – wskazuje na możliwość zbudowania torowiska wzdłuż ulicy Towarowej na wschód do dzielnic przemysłowych. W strefie G3 znajduje się m.in. centrum logistyczne fabryki Michelin, strefa G2 jest jeszcze niezagospodarowana, ale planuje się w niej m.in. budowę „wielkopowierzchniowego obiektu handlowego”, czyli po prostu hipermarketu lub centrum handlowego, a także zakładu utylizacji odpadów (do niedawna mowa była o spalarni). W tym rejonie mają też powstawać inne obiekty magazynowe i przemysłowe oraz ulice, w tym połączenia z przyszłą obwodnicą Olsztyna.

Kolejna strzałka prowadząca z centrum do strefy O4 oznacza, że planuje się poprowadzenie linii tramwajowej w okolice jeziora Skanda i Kolonii Mazurskiej. Trudno jednak cokolwiek powiedzieć o przebiegu trasy, bo strzałkę poprowadzono na ukos przez tereny osiedli Kormoran i Pojezierze. Można się jedynie domyślać, że chodzi o połączenie wzdłuż alei Piłsudskiego oraz ulicami Wyszyńskiego i Pstrowskiego. Alternatywą jest linia biegnąca ulicą Żołnierską do Wyszyńskiego i dalej Pstrowskiego do przystanku końcowego w okolicach Skandy (czyżby w miejscu dzisiejszej pętli Osiedle Mazurskie?).

Pętla Osiedle MazurskiePętla Osiedle Mazurskie – duża i teraz słabo wykorzystywana bez problemu pomieściłaby tramwaje. Już dziś po wybudowaniu parkingu Parkuj i jedź, na co znalazłoby się miejsce, mogłaby pełnić rolę węzła przesiadkowego dla mieszkańców aglomeracji dojeżdżających od strony Szczytna © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ta linia mogłaby się połączyć z inną, która miałaby przebiegać – jak sugeruje rysunek – wzdłuż Trasy Południe (zwanej do niedawna Trasą NDP) do nowego osiedla mieszkaniowego planowanego na terenach dawnego poligonu na Pieczewie, w pobliżu masztu telewizyjnego.

Pozostałe dwa warianty rozbudowy sieci to przedłużenie linii do Kortowa – według mapy wzdłuż alei Warszawskiej – oraz poprowadzenie linii w okolice plaży miejskiej od alei Sikorskiego przez aleję Obrońców Tobruku i ulicę Armii Krajowej.

Most na Łynie w alei Obrońców Tobruku

Most na Łynie w alei Obrońców Tobruku. Po lewej widać bloki osiedla Mleczna, po prawej Podgrodzia © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli przyjrzeć się powyższym pomysłom, to najkrótsze podsumowanie brzmi: nie jest źle. Żeby tramwaj spełniał swoją rolę kręgosłupa komunikacji w mieście, musi obsługiwać obszary zamieszkiwane przez największą liczbę ludzi. W pierwszym etapie dotrze do mieszkańców Jarot, Osiedla Kościuszki i Osiedla Kętrzyńskiego, częściowo Nagórek i pośrednio (z przesiadkami) Pieczewa i Osiedla Generałów. Z największych osiedli mieszkaniowych pozostaną więc Pojezierze, Kormoran i Zatorze. Na Zatorze bez budowy nowego wiaduktu dotrzeć będzie raczej trudno, a tego w studium nie przewidziano, więc o tramwajach na Zatorzu można chyba zapomnieć. Mieszkańcy Kormorana korzystaliby z tramwaju jadącego ulicą Żołnierską lub aleją Piłsudskiego, ten drugi wariant częściowo obsłużyłby także Pojezierze, które jednak skorzystałoby naprawdę dopiero wtedy, gdyby tramwaj kursował także ulicą Dworcową.

Tramwaj na osiedle domów jednorodzinnych to zbyt mało opłacalna inwestycja, ale ewentualne poprowadzenie linii na Kolonię Mazurską rozumiem jako początek budowania linii na Nowe Pieczewo i wtedy taka inwestycja ma ekonomiczny i społeczny sens. Linia mająca dotrzeć na to przyszłe osiedle mającą powstać Trasą Południe (Trasą NDP) obsłuży także mieszkańców północnych Jarot, a po części także Nagórek i jak najbardziej wydaje się być racjonalnym pomysłem. Niepokoi jedno: Miejski Zarząd Dróg i Mostów właśnie po raz drugi ogłosił przetarg na zaprojektowanie odcinka Trasy Południe (Trasy NDP) od ulicy Krasickiego do węzła Szczęsne oraz ulicy łączącej tę trasę z ulicą Pstrowskiego przy pętli Osiedle Mazurskie. W zleceniu dla projektanta nie ma jednak ani słowa o zaprojektowaniu rozwiązań dla tramwaju czy choćby pozostawieniu miejsca na torowisko. Potem może być za późno, a na obecnym etapie można wybrać najdogodniejsze rozwiązanie, a nie takie, do którego zmusza zastana sytuacja. (Zachęcam do szczegółowego zapoznania się z poniższą mapką przez klikanie na poszczególne linie i punkty.)

Poważnie natomiast trzeba się będzie zastanowić i dogłębnie przeanalizować sensowność budowy pozostałych odcinków. Myśląc nad przedłużeniem linii przez tereny uniwersyteckie w Kortowie należy policzyć, czy opłaca się budować tramwaj tam, gdzie przez jedną czwartą roku będzie on wykorzystywany w znikomym stopniu. Wydaje się, że autobusy w zupełności wystarczą do zaspokojenia potrzeb studentów.

Wątpliwości budzi linia do dzielnic przemysłowych i poprowadzenie jej aż na Track. Takie miejsca generują ruch tylko przez część dnia i to nie aż tak duży, żeby wymagał obsługiwania 200-osobowymi tramwajami (a nawet mniejszymi, bo i takie może później kupić Olsztyn). Nie jest to i długo nie będzie dzielnica biurowa, gdzie pracują dziesiątki tysięcy ludzi, a nawet wybudowanie centrum handlowego nie wygeneruje takich potoków pasażerskich, żeby opłacało się wybudować i utrzymywać linię.

Znakiem zapytania jest dla mnie linia przez aleję Obrońców Tobruku i ulicę Armii Krajowej w okolice jeziora Ukiel (Krzywego). Przebiegałaby ona co prawda między Podgrodziem a osiedlem Mleczna, ale mam poważne wątpliwości, czy mieszkańcy tych dzielnic korzystaliby z niej. Bo dokąd mieliby nią dojechać? Zdecydowanie chętniej korzystaliby z tramwaju, który kursowałby wzdłuż Łyny jak to zakładano w jednym z wariantów. Tramwaj na plażę miejską i nad Jezioro Krzywe wypełniałby się pasażerami wyłącznie w słoneczne letnie dni, a to zbyt słabe uzasadnienie dla budowania linii. Przesiadania się mieszkańców Dajtek też sobie nie wyobrażam – to chyba zbyt blisko śródmieścia, chociaż jeśli węzeł przesiadkowy byłby odpowiednio dogodny, a rozkłady skoordynowane, to kto wie? Taki węzeł z dworcem tramwajowo-autobusowym przy ulicy Sielskiej, na wysokości skrzyżowania z Jeziorną (duży plac między nasypem kolejowym a Sielską to miejsce jak znalazł) jako miejsce, gdzie na komunikację miejską przesiadają się z podmiejskiej mieszkańcy gminy Gietrzwałd czy nawet Ostródy, może być dobrym pomysłem. Gdyby do tego dodać jeszcze przystanek kolejowy, byłoby idealnie, ale to ostatnie to chyba pieśń dalekiej przyszłości.

Aleja Schumana

W Olsztynie mamy dobre przykłady perspektywicznego myślenia. Widoczną na zdjęciu aleją Schumana bez problemu można by poprowadzić torowisko tramwajowe, gdyby zaistniała taka potrzeba, bo zaprojektowano odpowiednio szeroki pas rozdzielający jezdnie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dobrze, że nad przyszłością tramwajów zaczyna się myśleć – nigdy nie jest na to za wcześnie, a dobrzy urbaniści powinni być wizjonerami i planować w perspektywie nawet kilkudziesięciu lat. W tym kontekście cieszy też inny zapis w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego mówiący o tym, że „w perspektywie kierunkowej (koszmarne sformułowanie!) celowe jest szerokie wykorzystanie linii kolejowych dla pasażerskich przewozów podmiejskich oraz ewentualne zintegrowanie na terenach torowisk z systemem linii tramwajowych”. Zapowiedź takich rozwiązań mogłaby oznaczać, że Olsztyn myśli nowocześnie i że zdecydujemy się na klasyczny tramwaj o kolejowym rozstawie torów (1435 mm), a nie na trolejbus przebrany za tramwaj.





Dlaczego tramwaj, a nie translohr

18 05 2010

Mówimy cały czas o powrocie do Olsztyna tramwajów, tymczasem nie jest wcale przesądzone, że do Olsztyna wróci tramwaj, bo ofensywę na nasze miasto przypuścił producent pojazdów hybrydowych zwanych translohrami – francuska firma Lohr. Już dwa razy jej przedstawiciele gościli w stolicy Warmii – ostatnio 12 maja – spotykając się z przedstawicielami Urzędu Miasta. Relację z ostatniego spotkania na oficjalnej stronie magistratu zatytułowano „Translohr ma ofertę dla Olsztyna”. Ofertę ma, ale większość mieszkańców nie wie, czym jest w ogóle translohr, więc warto o tym parę słów napisać.

Translohr na Corso Garibaldi w Padwie

Translohr odjeżdżający z przystanku Eremitani na Corso Garibaldi w Padwie © Wikimedia Commons

Translohr to – jak określa go producent – tramwaj na kołach albo – jak określać go lepiej – autobus lub trolejbus na szynie. To jednak określenia bardzo nieprecyzyjne i wymagające bardziej precyzyjnego wyjaśnienia. Translohr z zewnątrz przypomina nowoczesny tramwaj – składa się z kilku połączonych przegubami członów, które jednak nie dzielą pojazdu na wagony, a tworzą jedną przestrzeń pasażerską. Może być dwukierunkowy, więc podobnie jak nowoczesne tramwaje nie wymaga budowy pętli, bo kierunek może zmieniać na przystanku końcowym. Porusza się jednak nie na na szynach, a na tradycyjnych ogumionych kołach, stąd określenie go jako autobusu czy trolejbusu (posiada na dachu pantograf, za pomocą którego pobiera prąd z sieci). Szyna na torowisku translohra jest – znajduje się na środku pasa, którym porusza się pojazd posiadający w podwoziu dwa ukośnie umieszczone koła prowadzące, które opierają się na tejże szynie.

Schemat szyny translohra

Schemat szyny prowadzącej translohra © Wikimedia Commons

Technologia pojazdu poruszającego się na kołach z oponami i posiadającego szynę prowadzącą powstała stosunkowo niedawno i jest rozwijana niezależnie przez dwóch producentów. Jednym jest znany na świecie m.in. z produkcji tramwajów kanadyjski koncern Bombardier, drugim – francuska firma Lohr z siedzibą pod Strasbourgiem, specjalizująca się w produkcji platform do przewozu samochodów, a także transportu tirów na wagonach kolejowych (słynne „tiry na tory”). Oba systemy różnią się kształtem szyny prowadzącej i mechanizmem umieszczenia na niej koła (kół).

Pojazdy Bombardiera jeżdżą obecnie w dwóch francuskich miastach – 105-tysięcznym Nancy (od 11 lutego 2001 roku) i 114-tysięcznym Caen (od 2002 roku). Translohry (jak określa się pojazdy firmy Lohr) po raz pierwszy zaczęły kursować w listopadzie 2006 roku w 137-tysięcznym francuskim Clermont-Ferrand, w marcu 2007 roku uruchomiono linię w 203-tysięcznej Padwie we Włoszech, w maju 2007 roku w blisko 12-milionowym chińskim Tiencinie, a w marcu 2009 roku w niemal 19-milionowym Szanghaju. Trwają przygotowania do uruchomienia tego typu komunikacji w 266-tysięcznej Wenecji (w lutym 2010 przeprowadzono pierwsze testy torowe). Jak widać, są to technologie bardzo młode – dla porównania: pierwszy klasyczny, elektryczny tramwaj szynowy uruchomiono w Berlinie w 1881 roku, a więc 131 lat temu.

Bombardier przestał promować swój „tramwaj na kołach” – nie oferuje go już nowym miastom, informacja o tym systemie zniknęła też ze strony internetowej kanadyjskiego producenta, który nie chwali się nawet realizacjami w Nancy i Caen.

Zdecydowanie agresywniej poczyna sobie na rynku Lohr, który intensywnie stara się promować swoje rozwiązanie i oferować je miastom, które rozważają wprowadzenie komunikacji tramwajowej (tam, gdzie jeździ już klasyczny tramwaj, nie opłaca się wprowadzać nowego systemu). Nie zawsze się to udaje – we Francji, gdzie ten lobbing jest najsilniejszy, nie zdecydował się na translohry Orlean, wybierając klasyczny tramwaj. Za to w Płocku miasto usilnie (i chyba nie do końca uczciwie) forsuje translohry – do tego stopnia, że w materiałach informacyjnych dla mieszkańców zestawiono ze sobą zdjęcie nowoczesnego translohra z połowy obecnej dekady i tramwaju klasycznego sprzed kilkudziesięciu lat. Nic dziwnego, że w tak skonstruowanej ankiecie wygrał translohr.

Solaris Tramino na Kaponierze

Nie trzeba silić się na nowe, niesprawdzone w polskich warunkach technologie - nowoczesne tramwaje powstają już w Polsce. Na zdjęciu: prototyp Solarisa Tramino na poznańskim rondzie Starołęka Fot. Katarzyna Lesińska/MPK Poznań © Solaris (www.solarisbus.pl)

Trudno znaleźć pełną informację techniczną translohrów – producent na swojej stronie internetowej udostępnia jedynie broszurę, która jednak ma charakter bardziej reklamowy niż fachowy. Dowiadujemy się z niej tylko o tych cechach, którymi producent chce się pochwalić, czyli promieniem skrętu (10,5 m), możliwością pokonywania wzniesień o nachyleniu do 13% czy niskim poziomem hałasu. Lohr wskazuje na niższe koszty budowy ze względu na mniejszą grubość tzw. podbudowy torów (24-30 cm przy 70-100 cm w przypadku tradycyjnego tramwaju), sięga też po argument mniejszej powierzchni potrzebnej na zajezdnię.

Warto po kolei przeanalizować te oraz niewymienione przez producenta cechy translohra, które powodują, że – moim zdaniem – absolutnie nie wolno decydować się na tę technologię i należy wybrać tradycyjny tramwaj.

Promień skrętu rzeczywiście jest niższy niż w przypadku normalnego tramwaju – powstający dla Poznania pięcioczłonowy Solaris Tramino o długości 31,7 m będzie miał minimalny promień skrętu wynoszący 18 m. Lohr podkreśla, że dzięki temu jego pojazd jest świetnym rozwiązaniem na wąskie uliczki centrów miast. Tyle tylko, że w Olsztynie zarzucono pomysł poprowadzenia linii tramwajowej przez Stare Miasto – pobiegnie ona szerokimi arteriami, a nieliczne zakręty nie sprawią kłopotu, bo miejsca na nie nie brakuje.

Jeśli chodzi o pokonywanie wzniesień, to w przypadku budowy nowych torowisk nie dopuszcza się ze względów bezpieczeństwa nachylenia większego niż 5%, więc teoretyczne 13% translohra na nic się nie przyda. Chyba że nie uznamy translohra za pojazd szynowy, ale to automatycznie wykluczyłoby go z olsztyńskiego przetargu, bo projekt wyraźnie mówi o komunikacji tramwajowej. Jeśli więc translohr chce się uparcie nazywać tramwajem (z czym się absolutnie nie zgadzam – jest to tzw. guided bus, autobus z prowadnicą), to będzie musiał dostosować się do norm dla tramwajów, co oznacza także – wracając na chwilę do poprzedniego argumentu – tramwajowe promienie skrętu. Tym samym przewagi w tych kwestiach okazują się rzekome.

Autobus z prowadnicą w Mannheim

Translohr pod względem sposobu przemieszczania się bardziej niż tramwaj przypomina tzw. guided bus. Na zdjęciu: autobus z prowadnicą w niemieckim Mannheim © Wikimedia Commons

Argument kolejny: niski poziom hałasu. Według Lohra jego pojazdy są cichsze ze względu na to, że poruszają się na ogumionych kołach i nie ma kontaktu metalu z metalem („no steel-steel contact”). Stalowe obręcze prowadzące mające kontakt z szyną są pokryte kompozytowymi pierścieniami, co ma eliminować wibracje. Na lekcjach fizyki uczono mnie, że nie da się wyeliminować tarcia, zwłaszcza gdy stykają się dwie powierzchnie – zresztą hamowanie bez tarcia nie jest wykonalne: nawet jeśli hamują tylko ogumione koła, obręcze prowadzące nie przestają mieć przecież kontaktu z szyną. Kontakt metalu z metalem tradycyjny tramwaj rekompensuje sobie mniejszą powierzchnią kół – translohr na oponach będzie miał zdecydowanie większe opory toczenia i ten element będzie dużo głośniejszy niż w normalnym pojeździe szynowym. Jeśli dodamy, że wpływ na głośność będzie miało też stan „torowiska” translohra, to trzeba sobie wyobrazić, jak taki asfaltowy dywanik może wyglądać po ostrej zimie, choćby takiej jak ostatnia i jak to wpłynie na poziom hałasu.

Koszty budowy „torowiska” w przypadku translohra są rzeczywiście niższe, bo nie wymagają tak głębokiego wykopu, co czasem wymusza przebudowę sieci podziemnych. Wyobraźmy sobie jednak sytuację, że tych sieci nie przenosimy i kładziemy nad nimi płytsze „torowisko” translohra. W wypadku awarii będzie to oznaczało najprawdopodobniej konieczność zamknięcia linii na czas naprawy, wprowadzenie transportu zastępczego, spadnie tym samym wiarygodność środka transportu – to wszystko są koszty, które mogą zniwelować początkową różnicę nie wolno ich ignorować.

Kolejne wątpliwości także związane są z „torowiskiem”. Z opinii, jakich zasięgnąłem u osób związanych z budownictwem, wynika, że w przypadku tak eksploatowanej drogi (to chyba odpowiedniejsze słowo niż torowisko) zasadna jest budowa dość głębokiej podbudowy ze względu na głębokość przemarzania gruntu w naszym klimacie. Taką podbudowę mają torowiska normalnych tramwajów. Krótszy czas budowy w przypadku translohra też nie przekonuje. Budujemy rozwiązanie na lata, a różnica wyniosłaby co najwyżej kilka miesięcy – lepiej poczekać i zastosować rozwiązanie trwalsze i na lata. Różnica kosztów w skali 25 lat, a taki okres założono przy analizie projektu, nie będzie aż tak istotna. Lepiej, żeby nas mieszkańcy w tym 2038 roku nie przeklinali za złe decyzje albo by wcześniej nie trzeba było zmieniać systemu, co byłoby potwornie kosztowne.

Translohry eksploatowane są obecnie w leżącym w środkowej Francji Clermont-Ferrand, znajdującej się w strefie śródziemnomorskiej włoskiej Padwie oraz chińskich Tiencinie i Szanghaju. Wszystkie te miasta leżą w zdecydowanie cieplejszych strefach klimatycznych i żadne z nich nie zmaga się z takimi zimami jak Olsztyn. (Szczegółowe porównanie można znaleźć w opracowaniu przygotowanym przez Forum Rozwoju Olsztyna) Translohry nie były testowane na takiej szerokości geograficznej i nie wiadomo, jak będą zachowywać się przy długotrwałych i dużych opadach śniegu oraz oblodzeniu szyny prowadzącej. Czy warto ryzykować stawiając na niesprawdzone pod tym względem rozwiązanie?

Na przedstawionym powyżej filmie z Clermont-Ferrand widzimy testowy przejazd translohra w warunkach zimowych, ale widać także, że nie jest to tak ostra zima jak na północy Polski – śniegu leży zaledwie kilka-kilkanaście centymetrów. Czy w takich warunkach hamowanie kół na oponach, nawet wyposażonych w system ABS, będzie w przypadku ponad 30-metrowego pojazdu skuteczniejsze i bezpieczniejsze niż sprawdzone systemy hamowania w klasycznych tramwajach wyposażonych m.in. w piasecznice i hamulce szynowe? Nie sądzę.

Trzeba się też zastanowić, jak będzie sprawdzał się w zimowych warunkach napęd translohra. Jak duże opady śniegu i oblodzenie szyny prowadzącej wpłyną na jakość i bezpieczeństwo jazdy? Szyna klasycznego tramwaju jest wyniesiona ponad poziom gruntu, szyna translohra znajduje się poniżej poziomu drogi, w zagłębieniu, w którym może zbierać się i zamarzać woda. Jak to wpłynie na trwałość zarówno samej szyny, jak i kół prowadzących?

A skoro już o trwałości mowa: torowisko tramwajowe nie wymaga kapitalnego remontu nawet przez kilkanaście lat, tymczasem w przypadku translohrów – mimo że jeżdżą one zaledwie od 3,5 roku – ujawnił się poważny problem. Otóż mimo wagi prawdopodobnie o kilkanaście procent mniejszej (prawdopodobnie, bo producent nie udostępnia publicznie tych danych) od klasycznego tramwaju translohry ze względu na to, że cały czas poruszają się tym samym torem, zdecydowanie bardziej niszczą nawierzchnię, po której się poruszają. Mówiąc prościej, szybko powodują powstawanie kolein, a to z kolei oznacza mniejszy komfort jazdy (czy także większy hałas?) i – w przypadku choćby opadów deszczu i zalegania wody w koleinach – niższy poziom bezpieczeństwa.

Przystanek Tullinløkka na Kristian Augusts gate w Oslo

Klasyczne tramwaje sprawdzają się od dziesiątek lat w najtrudniejszych warunkach zimowych, choćby w Rosji czy Skandynawii. Na zdjęciu: tramwaj linii 17 na przystanku Tullinløkka na Kristian Augusts gate w Oslo Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trzeba wspomnieć o kosztach eksploatacji: opony wymienia się dużo częściej niż stalowe koła klasycznego tramwaju, mimo mniejszej masy niż tramwaj translohr ze względu na większe opory toczenia kół wyposażonych w opony nie będzie zużywał znacząco mniej energii elektrycznej (znów brak szczegółowych danych producenta!).

Czasem trudno analizować ewentualne zalety translohra właśnie ze względu na niewielką ilość informacji udostępnianych przez firmę Lohr – na stronie internetowej oraz w broszurze informacyjnej prezentuje ona tylko wybrane cechy swojej konstrukcji, które mają podkreślać jej zalety. Próżno szukać typowej tabelki z podstawowymi danymi pojazdu, jakie zamieszczają na swoich stronach producenci tramwajów tacy jak Solaris, Pesa czy Bombardier. Podobnie trudno dyskutować z argumentem, że zajezdnia dla translohra zajmuje 2,5 raza mniej powierzchni niż remiza tradycyjnych tramwajów. Rysunek obrazujący porównanie obu zajezdni jest w tak kiepskiej jakości, że nie daje się powiększyć, więc musimy wierzyć producentowi na słowo. Trudno jednak to zrobić, bo mimo miernej jakości rysunku widać, że porównanie nie jest do końca uczciwe – zajezdnia translohrów składa się w zasadzie wyłącznie z hali dla pojazdów, podczas gdy na terenie zajezdni tramwajowej widać inne budynki. Najprawdopodobniej są to warsztaty, myjnie, a także tory odstawcze. Jeśli translohrów się nie naprawia, nie myje i nie odstawia na bocznice, to musi być to rzeczywiście cudowny pojazd. Tylko nie wiem, czy Olsztyn powinien wierzyć w cuda, czy raczej twardo stać na ziemi i bezlitośnie punktować oferentów w przetargu.

Translohr ma też jedną wadę, która dziś może wydawać się mało istotna, ale jeśli poważnie myślimy o komunikacji publicznej, nie możemy jej zignorować: nie może być wykorzystywany na torowiskach kolejowych. Przyczyny są oczywiste. Tymczasem klasyczne tramwaje ze względu na rozstaw toru identyczny jak na kolei (1435 mm) mogą z powodzeniem poruszać się po torach kolejowych. Problem różnicy napięć w sieciach rozwiązuje się za pomocą przetwornic. Dzięki temu tramwaj może być też środkiem komunikacji podmiejskiej i regionalnej, a taki zintegrowany transport przyczynia się do rozwoju aglomeracji i oczywiście zadowolenia pasażerów, którzy chętniej zostawią samochody w garażach. O takim rozwiązaniu myślały w Polsce Poznań (po planowanym przedłużeniu linii tramwajowej z Zawad do dworca kolejowego Poznań Wschód) i Kraków (wspominano o Wieliczce i Niepołomicach) i choć pomysły te nie zostały zrealizowane, to liczne przykłady (głównie niemieckie, np. z Kassel) pokazują, że jest to przyszłościowe rozwiązanie. Dla tramwajów, nie trolejbusów z szyną.

Alstom Regio Citadis

Tramwaj kursujący po torach kolejowych: w Polsce to jeszcze pieśń przyszłości, ale w będących awangardą w kwestii komunikacji publicznej Niemczech to już stosowane i sprawdzające się rozwiązanie. Na zdjęciu: tramwaj Alstom Regio Citadis kursujący do Kassel na dworcu kolejowym w Hofgeismarze © Borys Zadorecki (www.kmo.borol.net)

Swego czasu przy optowaniu za translohrem próbowano używać argumentu, że ze względu na konstrukcję napędu jest to pojazd, który się nie wykoleja. Rzeczywistość brutalnie zweryfikowała takie zapowiedzi, bo pierwsze wykolejenia miały miejsce jeszcze podczas jazd próbnych w Clermont-Ferrand czy Padwie. Do dziś wykolejenia zanotowano we wszystkich miastach, gdzie jeżdżą translohry, więc także w Tiencinie i Sznaghaju. Po wypadkach w Padwie zapowiadano konieczność zmian konstrukcyjnych – dodania mechanizmu oczyszczającego szynę prowadzącą i włączającego hamulec bezpieczeństwa w razie napotkania na niej przeszkody.

I tak dochodzimy do najpoważniejszych argumentów przeciwko translohrowi, które – moim zdaniem – powinny zdecydować o rezygnacji z tego rozwiązania. Otóż jest ono zaprzeczeniem wolnego rynku i sprawia, że miasto, które wybierze translohra, staje się zakładnikiem jego producenta. Musi korzystać z jego autoryzowanego serwisu, którego notabene jeszcze w Polsce nie ma i dopóki nie powstanie, każda poważniejsza naprawa oznaczałaby oczekiwanie na przylot specjalistów z Francji. Całe rozwiązanie jest oczywiście opatentowane, więc na wszelkie zmiany musi wyrazić zgodę firma Lohr – ulepszenia na własną rękę nie wchodzą w grę. Tymczasem w przypadku tramwajów mamy w Polsce kilka zakładów specjalizujących się w liftingu pojazdów czy ich remontach. Translohry musiałyby być remontowane oczywiście przez producenta. Nawet takie elementy jak szyny objęte są ochroną patentową i produkowane przez jedną hutę, więc znów zmuszeni bylibyśmy do zamówienia u konkretnego producenta, który może w takiej sytuacji dyktować ceny.

Olsztyn nie mógłby kupić używanego taboru, co często jest sposobem na szybką reakcję na zwiększenie potrzeb przewozowych, bo translohry jeżdżą zaledwie od 3,5 roku i tylko w czterech miastach na świecie. Tu warto dodać, że jeszcze nigdzie nie powstała sieć translohrów, mimo że plany snute są od początku – we wszystkich miastach, gdzie jeżdżą te pojazdy, mamy do czynienia z pojedynczym, prostymi liniami bez odnóg. Tymczasem w Olsztynie do 2013 ma powstać zalążek sieci z dwiema odnogami od trasy głównej – znów powstaje pytanie, czy warto testować na sobie sprawność translohra do poruszania się w sieci. Wstrzemięźliwość innych powinna dawać do myślenia.

Bombardier Flexity 2

Najnowsze tramwaje to dziś zarówno nowoczesna technologia, jak i atrakcyjny design. Widoczny tu tramwaj Bombardier Flexity 2 zadebiutuje w 2011 roku na torach brytyjskiego Blackpool © Bombardier (www.bombardier.com)

Nowe pojazdy i części Olsztyn musiałby kupować od producenta, a to oznacza jedno, że mógłby on dyktować ceny. Być może tu kryje się tajemnica niższej ceny translohra – można sobie pozwolić na obniżenie ceny sprzedaży, jeśli zagwarantuje się sobie stałe zlecenia na lata i możliwość dyktowania cen. W przypadku klasycznych tramwajów na polskim rynku działa co najmniej kilku producentów tramwajów – i to zarówno rodzimych (Pesa, Solaris, Fabryka Pojazdów Szynowych w Poznaniu), jak i światowych (Bombardier, Alstom, Siemens). Gdyby zdecydować się na translohra, nie będzie można nawet zorganizować przetargu z prawdziwego zdarzenia, skoro mógłby do niego stanąć tylko jeden oferent. Czy to zgodne z ustawą o zamówieniach publicznych? Czy to nie ograniczenie wolnego rynku i konkurencji? Czy zdecydowanie się na translohra nie ocierałoby się o niegospodarność i nie narażałoby miasta na straty? Warto się nad tymi pytaniami zastanowić.

W kontekście informacji z fachowych serwisów poświęconych komunikacji o okolicznościach uruchomienia pierwszej linii translohrów w Clermont-Ferrand można przypuszczać, że władze Olsztyna będą podlegały naciskom. We Francji pierwotnie planowano wprowadzenie klasycznych tramwajów, ale – według doniesień medialnych – zaprotestował największy zakład przemysłowy w Clermont-Ferrand, mający tam swoją siedzibę koncern Michelin. Spoglądając na ludzika machającego z wieżowca przy ulicy Leonharda jestem pełen obaw, czy podobna sytuacja nie powtórzy się w Olsztynie. Gdyby tak się miało stać, mam nadzieję, że władze miasta nie ulegną, bo nawet ewentualne zagrożenie likwidacją miejsc pracy nie powinno przestraszyć ratusza. Jeśli ktoś będzie chciał wyprowadzić produkcję z Olsztyna, to zrobi to bez względu na to, czy przypodobamy mu się wybierając jeżdżące na oponach Michelin translohry. A mieszkańcy zostaną z kiepskim rozwiązaniem na dziesięciolecia…

Podsumowując: translohr nie jest żadną alternatywą, tylko klasyczny tramwaj jest dla Olsztyna rozsądnym, dobrym rozwiązaniem. I oby tak zdecydowano jak najszybciej.





Będzie miejsce na tramwaje na Sikorskiego i Witosa

9 05 2010

Wrzawa medialna, jaka podniosła się w kwietniu po nagłośnieniu przez „Gazetę Wyborczą Olsztyn” faktu (ujawnionego po raz pierwszy przez OlsztyńskieTramwaje.pl już w grudniu 2009 roku), że w projekcie budowlanym przedłużenia alei Sikorskiego i ulicy Witosa nie uwzględniono miejsca na tramwaje, okazała się potrzebna. Sprawa najprawdopodobniej znajdzie szczęśliwy finał. Miasto ogłosiło przetarg na wykonawcę poprawionego projektu, który będzie uwzględniał rezerwę terenu pod torowisko tramwajowe przy budowanych już ulicach, a nawet zdążyło już przetarg rozstrzygnąć (zgłosił się jeden chętny, co z pewnością przyśpieszyło procedury). Pozostaje podpisać umowę z olsztyńskim biurem projektowym Now-Eko, które zwyciężyło i szybko zmieniać plany, by nie wstrzymywać prac na budowie i nie opóźniać terminu oddania ulic do ruchu.

Budowa alei Sikorskiego (po prawej blok przy ulicy Jarockiej 74b)

Budowa alei Sikorskiego (po prawej blok przy ulicy Jarockiej 78f). Tu tramwaj pojedzie prawą, wschodnią stroną. © OlsztyńskieTramwaje.pl

W planach, które można znaleźć w materiałach przetargowych, pojawia się 7-metrowy pas przeznaczony pod torowisko wzdłuż wschodniej strony alei Sikorskiego i północnej ulicy Witosa. Przy tej pierwszej spowoduje to konieczność zmiany ułożenia sieci podziemnych i wybudowania dodatkowego muru oporowego, przy drugiej – przeniesienia ścieżki rowerowej na południową stronę ulicy. Co zastanawiające, koncepcję zmian – w tym plany, które są częścią materiałów przetargowych – przygotował… zwycięzca przetargu – biuro Now-Eko, na dodatek opracowanie pochodzi ze stycznia 2010 roku. Co się działo przez trzy miesiące do połowy kwietnia, kiedy przetarg został ogłoszony – to pytanie pozostaje bez odpowiedzi. Z drugiej jednak strony jest to dowód, że problemem miejsca pod torowisko tramwajowe zajęto się w styczniu, przez co ostre słowa pod adresem ratuszowych urzędników należałoby nieco złagodzić, co sam niniejszym czynię.

Zmiana projektu alei Sikorskiego przy Mazowieckiej 3

Projekt alei Sikorskiego na wysokości bloku przy Mazowieckiej 3. Trzema fioletowymi liniami zaznaczono miejsce, w którym projektant będzie musiał wprowadzić zmiany. Trzeba będzie mocno zaingerować w skarpę, na której stoi budynek i postawić tu mur oporowy.

Cieszy, że wreszcie zauważono wcześniejszy błąd i postanowiono go poprawić, ale nadal należy patrzeć na ręce decydentom, bo kolejne niebezpieczeństwa czyhają. Po pierwsze: w koncepcji przygotowanej przez projektantów wspomina się o dwóch wariantach poprowadzenia torowiska. Pierwszy przewiduje wygospodarowanie dodatkowego miejsca pod tramwaje przez poszerzenie pasa drogowego, bez zmian w projekcie samych ulic. W drugim zakłada się oszczędność miejsca przez likwidację trzech zaplanowanych zatok autobusowych po tych stronach ulic, gdzie pobiegną tory. Projektanci zalecają to pierwsze rozwiązanie, ale należy być czujnym, bo może komuś przyjść do głowy pójście po najmniejszej linii oporu i pozbycie się zatok autobusowych. To w znaczący sposób pogorszyłoby bezpieczeństwo na jezdni i zmniejszyło przepustowość ulic.

Można zażartować, że drugie zagrożenie powstanie, jeśli pierwsze zostanie zażegnane. W przypadku wyboru koncepcji, w której zatoki autobusowe pozostają, należy odpowiednio poprowadzić torowisko w pobliżu przystanków – autobusowe będą tuż obok tramwajowych, co się chwali. (Tak przy okazji dowiedzieliśmy się jednej rzeczy: projektanci przewidzieli dodatkowy przystanek tramwaju – przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Myszki Miki.) Na planach przygotowanych przez Now-Eko proponuje się wyginanie torowiska w łuk tuż przy wysepkach przystankowych. To ewidentny błąd, bo spowoduje on, że motorniczowie tramwajów jadących z Jarot w kierunku dworca, centrum i Kortowa będą mieli zdecydowanie utrudnioną widoczność. Po prostu w przypadku długiego, 30-metrowego pojazdu stojącego na łuku obserwowanie – nawet w ustawionym na początku peronu lustrze – pasażerów wysiadających i wsiadających ostatnimi drzwiami może być nawet niemożliwe, a to już prosta droga do wypadku. Dobrze byłoby łuki jak najbardziej złagodzić, co jednak wymaga szerszego pasa drogowego i tym samym pewnie wykupu większej powierzchni gruntu przez miasto. Mam nadzieję, że drobne oszczędności nie okażą się ważniejsze od dobrego i bezpiecznego projektu. Ważne, aby potem linię tramwajową projektowały firmy, które mają doświadczenie w tego typu zadaniach i będą pamiętać o takich kwestiach, ale nie można zlekceważyć sprawy już teraz i przy tworzeniu projektu ulic oraz wykupie gruntów należy uwzględnić specyfikę tramwajów.

Budowa alei Sikorskiego (po lewej blok przy ulicy Jarockiej 76d)

Budowa alei Sikorskiego (po lewej blok przy ulicy Jarockiej 78b). Torowisko tramwajowe pobiegnie tu wzdłuż widocznego po lewej stronie ogrodzenia © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podobnych kwestii będzie pewnie więcej – internauci w komentarzach do poprzednich wpisów zwracali uwagę np. na konieczność pozostawienia odpowiednio dużej ilości miejsca uwzględniającej promień skrętu tramwaju na skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulicy Witosa. Jeśli nie da się czegoś zaprojektować już teraz, najbezpieczniej pozostawić rezerwę miejsca jak to zrobiono w przypadku końcowego przystanku u zbiegu ulic Witosa i Kanta – w projekcie nie widać co prawda planowanego punktu informacyjnego, ale pozostawiono na niego miejsce, jest także przestrzeń, na której można umieścić dodatkowe tory odstawcze, bardzo przydatne w przypadku ostatniego przystanku.








%d blogerów lubi to: