Tramwajowe nowości z targów InnoTrans 2012

8 11 2012

126 110 zwiedzających ze 140 krajów w cztery dni, 2515 wystawców z 49 państw – to najkrótsze podsumowanie berlińskich targów InnoTrans 2012. To być może najważniejsze wydarzenie w branży transportu szynowego na świecie przyciągnęło oczywiście także wielu producentów tramwajów, innych pojazdów wykorzystywanych w komunikacji miejskiej i wszelkiej maści rozwiązań dla transportu publicznego. W krótkiej notce opisać tak wielką imprezę jest niemożliwe, więc skupimy się wyłącznie na tramwajach i tym, co mogłoby nas zainteresować w kontekście powstawania olsztyńskiej sieci tramwajowej. Pierwszą relację poświęcamy samym tramwajom, druga pokazywać będzie ciekawe rozwiązania dla komunikacji miejskiej.

Wejście na tereny wystawowe InnoTrans 2012
Wejście na tereny wystawowe InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Berlinie swoje najnowsze modele wystawiali wszyscy liczący się producenci tramwajów – Bombardier, Stadler, Siemens czy Alstom – ale także producenci z Polski, czyli Pesa i Solaris, oraz fabryki mniej nam znane jak rumuńska Astra czy turecki Durmazlar. W głównym wejściu na tereny wystawowe stanął najbardziej interesujący z olsztyńskiego punktu widzenia tramwaj, czyli Solaris Tramino. Co prawda wciąż wersja dla Poznania, która od Tramino Olsztyn różni się dość znacząco, ale zawsze to krewniak. Tramino Jena czy Tramino Brunszwik, które będą konstrukcjami bliźniaczymi do olsztyńskiej, jeszcze w momencie targów nie były ukończone, więc pozostaje zadowolić się wersją znaną już z torów stolicy Wielkopolski.

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na targach InnoTrans 2012

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

O ile Tramino Olsztyn będzie się różnił od wersji poznańskiej konstrukcyjnie, to pod względem wzornictwa możemy spodziewać się powtórki. I bardzo dobrze, bo trzeba przyznać, że design tramwaju z Bolechowa jest naprawdę nowoczesny, miły dla oka i co ważne użyteczny, a nie jest jedynie sztuką dla sztuki. Szerokie przejścia, dobre oświetlenie, rozsądny układ siedzeń – miejmy nadzieję, że te rozwiązania zobaczymy także w Tramino Olsztyn.

Wnętrze Solarisa Tramino S105P (Tramino Poznań)

Wnętrze Solarisa Tramino S105P (Tramino Poznań) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramino Poznań wyposażone są w biletomaty – wbrew wcześniejszym zapowiedziom do olsztyńskich tramwajów ich nie zamówiono. Przygotowane zostaną miejsce i instalacja, jednak czy na same automaty do sprzedaży biletów będziemy mogli liczyć okaże się po ogłoszeniu opóźnionego już o dobrze ponad rok (pozdrawiamy Miejski Zarząd Dróg i Mostów) przetargu  na dostawcę systemu inteligentnego sterowania ruchem z priorytetami dla tramwajów, biletu elektronicznego i informacji pasażerskiej, czyli tablic elektronicznych z godzinami odjazdów na przystankach. Szczerze mówiąc, byłoby bardzo dziwne, gdybyśmy z pieniędzy na rozwój komunikacji miejskiej zbudowali chodniki na Jarotach, a nie kupilibyśmy biletomatów.

Biletomat w Solarisie Tramino S105P (Tramino Poznań)

Biletomat w Solarisie Tramino S105P (Tramino Poznań) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przód Tramino Olsztyn będzie bardzo podobny do tramwaju dla Poznania – co najwyżej przybędzie obłości, być może inny będzie wyświetlacz czołowy.

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na targach InnoTrans 2012

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Berlinie nie zobaczyliśmy oferowanej Olsztynowi Pesy SwingDuo, czyli dwukierunkowej wersji znanego z Warszawy, Gdańska czy Szczecina tramwaju 120Na. SwingDuo ostatecznie trafił na razie tylko do Warszawy, a bydgoski producent postanowił pochwalić się na InnoTrans swoim najmłodszym tramwajowym dzieckiem – wyprodukowanym dla Częstochowy Twistem. 32-metrowy, trójczłonowy, jednokierunkowy Twist ma mniejszy nacisk osi na szynę niż dopuszczalne przez polskie normy 100 kN i cztery skrętne wózki, co wydłużać żywotność torowiska bez konieczności jego remontu.

Pesa Twist na targach InnoTrans 2012

Pesa Twist na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szeroki na 2,4 metra Twist prezentuje się dużo smuklej niż starsze rodzeństwo z serii Swing mimo identycznej szerokości. Tramwaj wystawiony na InnoTrans to jeden z siedmiu egzemplarzy wyprodukowanych dla Częstochowy, gdzie już kursuje w służbie liniowej. Mieliśmy okazję przejechać się Twistem tuż po tym, jak na początku września ruszyły one na tory pod Jasną Górą. Wrażenia jak najbardziej pozytywne: cichy, przestronny, z wnętrzem zaprojektowanym i wykonanym – moim skromnym zdaniem – lepiej niż w Swingach. Ciekawostką dla miłośników komunikacji miejskiej jest fakt, że Pesa zdecydowała się porzucić polski standard oznaczania pojazdów szynowych i Twist znany pierwotnie jako model 129Nb (gdzie „b” oznacza proste ściany boczne, czyli brak tzw. podcięcia pudła – ten system zastosowano także przy Swingach) nosi na przedniej szybie i tabliczce znamionowej oznaczenie 2010N.

Pesa Twist na targach InnoTrans 2012

Pesa Twist na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Berlinie wystawiali się także producenci znani w Polsce tylko najlepiej zorientowanym w rynku tramwajowym. Astra Vagoane Călători to liczący się rumuński wytwórca kolejowych wagonów pasażerskich. Po wejściu Rumunii do Unii Europejskiej pojawiły się fundusze na odnowienie tamtejszego parku tramwajowego, który opiera się na starych konstrukcjach rumuńskich z czasów komunizmu i używanych tramwajach sprowadzonych z Niemiec i Szwajcarii. Astra postanowiła z koniunktury skorzystać i wyprodukować tramwaje na rodzimy rynek. Fabryka z Aradu poszła jednak po linii najmniejszego oporu i zamiast projektować własny pojazd, nawiązała współpracę (choć może bardziej precyzyjnym określeniem byłoby „kupiła licencję”) z Siemensem i zaczęła produkować model Imperio, który jest modyfikacją Siemensowskiego Avenio.

Astra Imperio na targach InnoTrans 2012

Astra Imperio na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwowzór został gruntownie przeprojektowany, jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny i pewnie Siemens się z tego cieszy, bo dzięki temu trudno doszukać się pokrewieństwa między Imperio i jego pierwowzorem. Dlaczego – o tym za chwilę. Astra oferuje swój tramwaj w wersji jedno- i dwukierunkowej, trój- lub czteroczłonowej, dostosowany do torów wąskich (1000 mm) lub standardowych (1435 mm). Tramwaj mogący liczyć od 27,1 do 36,1 metra jest w całości niskopodłogowy i klimatyzowany, napędzają go cztery asynchroniczne silniki o mocy 120 kW każdy. Wóz jest wyposażony w 4 lub 6 par drzwi, wyłącznie podwójnych (to dziedzictwo Siemensa).

Astra Imperio na targach InnoTrans 2012

Astra Imperio na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od września 2012 roku Imperio kursują – jakżeby inaczej – po Aradzie, a nowa wersja oznaczona jako Imperio Eco stanie się podstawowym tramwajem w Bukareszcie. Astra deklaruje, że prowadzi rozmowy o sprzedaży swojego pojazdu do Turcji, Bośni i Hercegowiny, Bułgarii i Mołdawii. W nasze rejony Europy na razie się nie wybiera i, prawdę mówiąc, chyba mądrze robi, bo szanse miałaby niewielkie.

Wnętrze Astry Imperio

Wnętrze Astry Imperio © OlsztyńskieTramwaje.pl

Problem tkwi w tym, co widać po wejściu do tramwaju. Licencja Siemensa Avenio robi wrażenie, dopóki zobaczymy jakości wykonania i materiałów do tego użytych. Mimo szerokich, wygodnych przejść i dobrze rozplanowanego wnętrza (co najprawdopodobniej zawdzięcza Imperio Siemensowi) oszczędności widać na każdym kroku. Tanimi plastikami i nie najlepszym wykonaniem polskiego rynku się już nie podbije – zbyt często mamy do czynienia z produktami czołowych koncernów tramwajowych, a i polscy wytwórcy gonią Zachód w całkiem niezłym tempie, czego dowodem są choćby zlecenia dla Solarisa z niemieckich miast.

Wnętrze Astry Imperio

Wnętrze Astry Imperio © OlsztyńskieTramwaje.pl

Škoda, która prawie wystartowała w olsztyńskim przetargu, przywiozła do Berlina swój sztandarowy obecnie model 15T, lepiej znany jako ForCity. Tramwaje te kursują na razie w dwóch europejskich stolicach – Pradze i Rydze; na InnoTrans czeski koncern przywiózł wersję łotewską. Czteroczłonowy, jednokierunkowy, 41-metrowy tramwaj może zabrać 432 pasażerów (79 na miejscach siedzących), jest w 100% niskopodłogowy i klimatyzowany. Wóz wystawiony w Berlinie był w praktyce premierą, bo do tej pory po Rydze kursowało 20 ForCity, ale krótszych – 31,4-metrowych, trójczłonowych. Czteroczłonowy ForCity to pierwszy z sześciu, które trafią na Łotwę.

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ryska Škoda jest szerokotorowa – 1524 mm to pozostałość po Związku Radzieckim. Fabryka w Pilznie deklaruje, że model 15T może zostać dostosowany do różnych szerokości toru – od 950 mm (taką mają tory w Cagliari na Sardynii, gdzie Škoda dostarczyła wcześniejszy model 06T) aż po 1524 mm właśnie. Różne mogą być też szerokości pudła – od 2,3 do 2,65 metra. Akurat ForCity dla Rygi ma szerokość 2,5 m, czyli dokładnie taką, jaką będą miały olsztyńskie Solarisy Tramino. Można zażartować, że będzie skąd kupować używane tramwaje w razie potrzeby, bo perony przystankowe w Olsztynie będą dostosowane do 2,5-metrowych pojazdów właśnie.

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Charakterystyczną cechą ForCity jest rozmieszczenie wózków. Po jednym na początku i końcu pojazdu, pozostałe zaś na przegubach. W przypadku pokazanego w Berlinie czetroczłonowca oznacza to pięć wózków – cztery z nich są napędowe, jeden toczny (w wersji trójczłonowej był to pierwszy wózek). W wersji dla Pragi (trójczłonowej) wszystkie cztery wózki są napędowe ze względu na wzniesienia, jakie ForCity musi pokonywać w stolicy Czech.

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze wrażenie po wejściu do ForCity to… ciasnota. Nie odczuwa się wcale pudła szerszego od najczęściej spotykanego w Polsce 2,4 metra. Spory w tym udział układu siedzeń, jaki zamówiła sobie Ryga – na niemal całej długości tramwaju jest to 2+1. Przerabialiśmy to w Polsce w pierwszych Swingach dla Warszawy. Rozwiązanie okazało się kompletnie niefunkcjonalne i szybko zostało zmienione na 1+1. Oznacza to co prawda mniej miejsc siedzących, ale mimo wszystko większą wygodę dla pasażerów.

Wnętrze Škody 15T ForCity

Wnętrze Škody 15T ForCity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dobre wrażenie robi za to jakość wykonania i użyte materiały, ale to nic dziwnego – Czechy należą do tej samej strefy cywilizacyjnej, co Polska i standardami bliższe są Niemcom niż Rumunii. Szczególnie wygodna jest bardzo czytelna informacja pasażerska na ciekłokrystalicznych ekranach, umieszczona na górnych skosach wnętrza tramwaju.

Wnętrze Škody 15T ForCity

Wnętrze Škody 15T ForCity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szokująco wąskie są przejścia w przegubach – wynika to z umieszczenia właśnie tam wózków i ich konstrukcji. Są to tak zwane wózki Jakobsa, łączące dwa człony. Stosowane są przede wszystkim na kolei w składach zespolonych – można je zobaczyć np. w pociągach Warszawskiej Kolei Dojazdowej (zarówno w starszych PaFaWagach, jak i nowszych Pesach) czy szynobusach Pesy lub Stadlera – ale ten system zastosowany też został w pierwszym polskim tramwaju przegubowym, czyli Konstalu 102N.

Wnętrze Škody 15T ForCity

Wnętrze Škody 15T ForCity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wrażenie robi pojemność tramwaju. Mimo wspomnianej dużej liczby miejsc siedzących w nie najwygodniejszym układzie 2+1 to prawdziwy tramwaj wielkomiejski. W Rydze, w której nie ma metra, tramwaj pełni jego rolę. Zresztą pętla Jugla, której nazwa widoczna jest na wyświetlaczach prezentowanej w Berlinie Škody, miała być końcową stacją jednej z trzech planowanych od lat 70. XX wieku linii ryskiego metra (pomysł jego budowy ostatecznie zarzucono).

Wnętrze Škody 15T ForCity

Wnętrze Škody 15T ForCity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Krajem, którego rozwój gospodarczy rzadko dostrzegamy, jest też Turcja. Tymczasem właśnie tam komunikacja tramwajowa ma się coraz lepiej. W ostatnich latach otwarto w tym kraju dwie nowe sieci – w Bursie (2002) i Samsunie (2010), przez co ich liczba wzrosła do jedenastu. W pierwszym z tych miast siedzibę ma koncern zajmujący się produkcją elementów stalowych Durmazlar, który postanowił rozszerzyć wachlarz swoich produktów o tramwaje. Tak powstał prototyp modelu SilkWorm, czyli Jedwabnik. Nazwa wiąże się z miejscem produkcji tramwaju – Bursa uznawana jest za początek Jedwabnego Szlaku. Dodajmy, że i wygląd – zwłaszcza czoła – tramwaju przypomina nieco gąsienicę, więc nazwa zyskuje kolejne uzasadnienie.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

SilkWorm ma 27,8 m długości, jest pięcioczłonowy, jednokierunkowy (choć w założeniach producenta dostępne mają być także wersje dwukierunkowe i o różnej liczbie członów), całkowicie niskopodłogowy, pomieści 282 pasażerów, z których 58 będzie sobie mogło usiąść. Tramwaj jest wyposażony w cztery silniki o mocy 100 kW, potrafi pokonać wzniesienie o nachyleniu do 8,2% i przyśpieszyć do 50 km/h.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na razie powstały dwa Jedwabniki, które intensywnie testowane są w Bursie, w tamtejszej sieci tramwajowej, by zdobyć homologację. Jak mówią przedstawiciele producenta, tramwaj powstał przede wszystkim na potrzeby tureckich sieci, których zapotrzebowanie na nowe wozy rośnie, w dużym stopniu dzięki rozbudowom już istniejących systemów. Durmazlar chciałby też sformalizować współpracę z Siemensem, który ponoć szuka partnera na tureckim rynku.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm

Wnętrze Durmazlara SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jakość wykonania i materiały stoją na wyższym poziomie niż w przypadku rumuńskiej Astry Imperio. Milszy dla oka jest design pojazdu i z powodzeniem można SilkWorma porównywać z Pesą czy Solarisem. Durmazlar jednak na razie nie ma w planach wchodzenia na polski rynek.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm

Wnętrze Durmazlara SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

Francuzi z Alstomu wystawili na InnoTrans swój tramwaj dwusystemowy. Egzemplarz, który można było zobaczyć w Berlinie, to Citadis Dualis kursujący w Nantes i okolicach, z wykorzystaniem sieci kolejowej francuskich kolei SNCF. Ma 42 metry długości i cztery człony (w ofercie jest także 51-metrowy pięcioczłonowiec). Alstom oferuje wozy o dwóch szerokościach pudła – 2,4 (4 lub 5 członów) i 2,65 m (tylko czteroczłonowiec), możliwe są różne konfiguracje drzwi – od 4 do 6 par podwójnych. Tramwaj napędza 6 silników synchronicznych o mocy 150 kW każdy, co pozwala rozpędzić wóz do prędkości wyższej niż tramwaje miejskie, bo aż do 100 km/h. Jako tramwaj dwusystemowy Citadis Dualis jest oczywiście dwukierunkowcem.

Alstom Citadis Dualis na targach InnoTrans 2012

Alstom Citadis Dualis na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak na francuski produkt przystało wyróżnikiem Citadisa Dualisa jest jego wzornictwo. Obłości to charakterystyczna cecha wszystkich modeli Citadis – nam Dualis przywołał na myśl jego brata oznaczonego jako model 302, a wyprodukowanego dla otwartej w kwietniu 2011 roku sieci w Reims. Miasto to wymarzyło sobie oryginalny tramwaj związany z regionem i Alstom zaprojektował dla stolicy Szampanii wersję. której przód przypomina… kieliszek do szampana.

Alstom Citadis Dualis na targach InnoTrans 2012

Alstom Citadis Dualis na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Stadler DT 8.12 to najnowsza wersja tramwaju dla Stuttgartu, gdzie pojawić się ma na przyszłej linii U12, dla której właśnie buduje się tunel pod centrum miasta. Kolejny z tunelów tramwajowych w tym mieście, dodajmy. Pojazd Stadlera, a dokładniej berlińskiej fabryki Stadler Pankow, to przedstawiciel nieznanej w Polsce formy transportu szynowego tzw. Stadtbahnów. Nazwa oznacza z niemieckiego miejską kolej, ale nie jest to typowy pociąg. W języku angielskim określany jako „light rail”, czyli lekka kolej, jest w zasadzie specyficzną odmianą tramwaju. Sięgnęły po nią niektóre niemieckie miasta takie jak np. Kolonia, Dortmund czy wspomniany Stuttgart. Ta forma pojawiła się w latach 60., podczas fali likwidacji tramwajów. Niemcy jako podchodzący rozsądnie do każdej kwestii nie likwidowali sieci na hurra, tylko postawili sobie za cel przenieść komunikację szynową pod ziemię. Stadtbahny, wprowadzane przede wszystkim w największych miastach, miały być początkiem sieci metra. W śródmieściach budowano dla nich tunele i stacje jak dla metra właśnie, a na przedmieściach poruszały się po powierzchni. Początkowo planowano, że całe linie znajdą się pod ziemią, ale w latach 80. rozsądnie zauważono, że nie jest to konieczne i dotychczasowe rozwiązanie się sprawdza. Stadtbahny wymagały jednak specjalnego taboru – śródmiejskie stacje w tunelach wymogły budowę tramwajów wysokopodłogowych. To z kolei spowodowało konieczność przebudowywania zwykłych przystanków na wysokoperonowe. Wbrew pozorom ten system w wielu niemieckich miastach rozwijany jest do dziś – po pierwsze ze względu na konieczność dostosowania się do już istniejących sieci, a po drugie ze względu na koszty: tabor dla Stadtbahnu jest wciąż tańszy od niskopodłogowych tramwajów.

Stadler DT 8.12 Stuttgart na targach InnoTrans 2012

Stadler DT 8.12 Stuttgart na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najnowszy pojazd dla stuttgarckiego Stadtbahnu jest oczywiście jednoprzestrzenny, składa się z dwóch członów, ma 39,1 metra długości i 2,65 metra szerokości, co akurat wyjątkowo daje się odczuć wewnątrz, bo mimo układu siedzeń 2+2 miejsca w przejściu pozostaje całkiem sporo. Pasażerów tramwaj ten pomieści 252, z czego aż 106 będzie mogło w czasie podróży spocząć na siedzeniach. Reprezentant serii Tango przystosowany jest do normalnotorowej sieci (1435 mm). Osiąga prędkość 80 km/h, a ze względu na topografię Stuttgartu zaprojektowano go tak, by mógł pokonać wzniesienia o nachyleniu nawet 8,6% (tyle ma najbardziej stromy fragment sieci w stolicy Badenii-Wirtembergii).

Wnętrze Stadlera DT 8.12 Stuttgart

Wnętrze Stadlera DT 8.12 Stuttgart © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wygodne siedzenia, przeszklona kabina motorniczego (czy raczej już maszynisty?) i przyjazne dla oczu oświetlenie diodami LED miały w założeniu projektantów wywoływać odczucie przytulności i ten zamiar chyba się powiódł. Niemiecka prostota i użyteczność sprawiają, że to naprawdę wyjątkowo wygodny dla pasażerów pojazd.

Wnętrze Stadlera DT 8.12 Stuttgart

Wnętrze Stadlera DT 8.12 Stuttgart © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siemens przywiózł do Berlina następcę pechowej serii Combino – tramwaj z serii Avenio. Wystawiony na stoisku pojazd (a w zasadzie jego część, bo niemiecki koncern zaprezentował tylko pierwszy człon) to wersja zamówiona przez stolicę Holandii – Hagę, która otrzyma 40 takich wozów. Będą to czteroczłonowe wozy o długości 35 metrów i nietypowej szerokości 2,55 m. Napędzane sześcioma silnikami o mocy 100 kW każdy pojazdy zabiorą 238 pasażerów, z których 70 będzie miało miejsca siedzące.

Siemens Avenio dla Hagi

Siemens Avenio dla Hagi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze wrażenie po wejściu do haskiego Avenio to niestety ciasnota. Tramwaj w całości jest niskopodłogowy, stosunkowo szeroki, ale siedzenia w układzie 2+2 pozostawiają naprawdę wąskie przejścia. Być może takie są holenderskie upodobania, bo podobnym problemem grzeszyły sprowadzone kiedyś do Poznania z Amsterdamu tramwaje Beijnes. „Holendry” może i były trwałe, ale niewiarygodnie wręcz ciasne – o ile można to zrozumieć w tramwajach sprzed kilkudziesięciu lat, o tyle dziwi to w produkcie z drugiej dekady XXI wieku. Ale cóż, jak kto zamówi, tak ma. Być może wiąże się to z tym, jak często Holendrzy korzystają z komunikacji miejskiej. W Polsce co dzień połowa ludzi korzysta z transportu publicznego dojeżdżając do pracy, a na przykład w Niemczech – 18%. Stąd w krajach Europy Zachodniej nieco inna bywała (bo już się to zmienia – teraz stawia się na komunikację publiczną i jej wygodę) konstrukcja pojazdów – większość niemieckich autobusów 12-metrowych ma dwie, a nie trzy pary drzwi, jak to ma miejsce w Polsce. Po prostu u nas zatłoczone pojazdy wymagają szybszej wymiany pasażerów. Dowodem na zmianę w Europie Zachodniej jest choćby opisywane tu Avenio – jego poprzednik, czyli Combino, pierwsze i ostatnie drzwi miał pojedyncze (mówiąc fachowo: jednostrumieniowe), obecny model standardowo ma wszystkie pary drzwi podwójnych (dwustrumieniowych).

Wnętrze Siemensa Avenio dla Hagi

Wnętrze Siemensa Avenio dla Hagi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siemens reklamuje Avenio jako tramwaj modułowy, łatwy do dostosowania do wymagań zamawiającego. Oferowany jest w trzech szerokościach (2,3 m, 2,4 m, 2,65 m), choć jak pokazuje przykład wozu dla Hagi możliwe są także rozwiązania nietypowe. Standardowy moduł ma ok. 9 metrów, a tramwaj może ich mieć od dwóch do nawet ośmiu, więc Avenio może mieć zarówno 18, jak i 72 metry i tym samym zabierać od 105 do nawet 510 pasażerów (przy 4 pasażerach na metr kwadratowy). Przewoźnik może również – w ramach możliwości technicznych – zmieniać liczbę i położenie drzwi. Avenio da się też dostosować do różnych napięć sieci trakcyjnej – 600, 750 lub 1500 woltów.

Siemens Avenio na billboardzie Siemensa podczas targów InnoTrans 2012

Siemens Avenio na billboardzie Siemensa podczas targów InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wyprodukowany przez Vossloh Kiepe dla Bielefeld model Vamos to kolejny na targach przykład taboru dla Stadtbahnu. Tego typu tabor wyposaża się jednak w rozwiązania umożliwiające wykorzystywanie go także w standardowych sieciach tramwajowych – wysokie wejścia mają także opuszczane schodki, które pozwalają wejść do takiego pojazdu z poziomu jezdni czy niskiego peronu jak do klasycznego wysokopodłogowego tramwaju.

Vossloh Kiepe Vamos dla Bielefeld na targach InnoTrans 2012

Vossloh Kiepe Vamos dla Bielefeld na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Plusem Stadtbahnów jest zawsze ogrom przestrzeni wewnątrz. Tabor tego typu jest zazwyczaj szeroki, a dodatkowo w Vamosie układ siedzeń 2+1 pozostawia bardzo szerokie przejścia dla pasażerów. Jak to w przypadku niemieckich produktów nie zawsze porywa wzornictwo, ale rekompensuje nam to z nawiązką prostota i praktyczność rozwiązań. Zresztą Niemcy były i z pewnością jeszcze długo pozostaną awangardą komunikacji miejskiej – to najczęściej tu rodzą się nowe i wyznaczające trendy rozwojowe pomysły.

Wnętrze Vossloha Kiepe Vamos dla Bielefeld

Wnętrze Vossloha Kiepe Vamos dla Bielefeld © OlsztyńskieTramwaje.pl

Współpracujący z Solarisem Vossloh Kiepe (to ta firma dostarczyła Solarisowi doświadczenia niezbędnego do wystartowania w olsztyńskim przetargu na dostawę taboru) pokazała także w Berlinie klasyczny tramwaj. Model Tramlink, który stanął w Berlinie, to absolutna premiera. Pojazd wykonany dla hiszpańskiego miasta León, w którym sieć tramwajowa właśnie powstaje – ma zostać uruchomiona w 2013 roku. Co ciekawe, Vossloh Kiepe realizuje także dla León inne zamówienie: cztery tramwaje dwusystemowe zasilane zarówno energią elektryczną z sieci trakcyjnej, jak i – na podmiejskich, niezelektryfikowanych liniach kolejowych, gdzie mają być wykorzystywane – przy pomocy silników spalinowych.

Vossloh Kiepe Tramlink dla León na targach InnoTrans 2012

Vossloh Kiepe Tramlink dla León na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Design czoła Tramlinka zdaje się sugerować pokrewieństwo z pociągami – bardziej aerodynamiczny kształt niż te, do których jesteśmy przyzwyczajeni w przypadku tramwajów, w ruchu miejskim raczej oszczędności nie przyniesie, ale za to wygląda bardzo efektownie.

Vossloh Kiepe Tramlink dla León na targach InnoTrans 2012

Vossloh Kiepe Tramlink dla León na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramlink to, podobnie jak Siemens Avenio, reprezentant nowego trendu w produkcji tramwajów. Fabryki już nie oferują jednego określonego modelu, ale całą rodzinę pozwalającą dostosować się do potrzeb przewoźnika. Rodzina Tramlink to tramwaje, które mogą mieć 3, 5, 7 lub 9 członów i tym samym osiągać od 21 do 57 metrów długości. Szerokość także można sobie dobrać – Vossloh Kiepe proponuje wozy o szerokości 2, 2,4 lub 2,65 m. Wersja dwumetrowa to chyba jeden z najwęższych – jeśli nie najwęższy – tramwaj na rynku. Przygotowano ją z myślą o sieciach wąskotorowych, bo Tramlinka można zamówić w wersji o rozstawie kół zarówno 1000, jak i 1435 mm. Standardowy (5 członów, szerokość 2,65 m, cztery chłodzone cieczą silniki po 105 kW każdy) tramwaj ma zabierać 242 pasażerów, z czego 60 na miejscach siedzących.

Miejsce na bagaż w Vosslohu Kiepe Tramlink dla León

Miejsce na bagaż w Vosslohu Kiepe Tramlink dla León © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kanadyjski potentat – Bombardier – przywiózł na InnoTrans 2012 dwa tramwaje z rodziny Flexity. Miłe, że jednym z nich był pojazd wyprodukowany dla polskiego miasta. Krakowski NGT8, pod handlową nazwą Flexity Classic, robił naprawdę dobre wrażenie. Ani pod względem wyglądu zewnętrznego, ani wnętrza nie ustępował młodszemu bratu z brytyjskiego Blackpool.

Bombardier NGT8 Kraków na targach InnoTrans 2012

Bombardier NGT8 Kraków na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pokazany w Berlinie krakowski Bombardier to pojazd z już czwartej dostawy dla miasta pod Wawelem. Wcześniej Kraków zamawiał 26-metrowe, sześcioosiowe NGT6, teraz zdecydował się dłuższe, bo 32,8-metrowe ośmioosiowce NGT8. Docelowo będzie ich 24, na razie na tory (już po InnoTransie, 6 października) ruszyły pierwsze cztery. Jednokierunkowiec z sześcioma parami drzwi (niestety, tylko cztery z nich dwustrumieniowe) ma szerokość 2,4 m nie jest w całości niskopodłogowy. Posiada cztery silniki o mocy 105 kW każdy. Tu uważnemu czytelnikowi przypomina się Vossloh Kiepe Tramlink i identyczne silniki. To nie przypadek – niemiecki producent współpracował z Bombardierem przy realizacji tego tramwaju.

Wnętrze Bombardiera NGT8 Kraków

Wnętrze Bombardiera NGT8 Kraków © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ciekawym akcentem, na który zawsze zwracamy uwagę, jest tapicerka siedzeń. Już dawno sugerowaliśmy, że warto w Olsztynie wpisać się w trend zamawiania „zindywidualizowanej” tkaniny na obicia. Kraków robił to już wcześniej, ale akurat poprzednie siedzenia nie zachwycały designem. Co innego obicia z lajkonikiem w najnowszym NGT8 – nie dość, że lokalny element jest doskonale widoczny, to jeszcze całość robi świetne wrażenie wizualne.

Krakowska tapicerka w Bombardierze NGT8 Kraków

Krakowska tapicerka w Bombardierze NGT8 Kraków © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejną generacją Flexity jest jego wersja oznaczona cyfrą 2. Na razie cieszyć się nią mogą tylko mieszkańcy brytyjskiego kurortu Blackpool, znanego do tej pory ze swoich tramwajów piętrowych. Kolejne zostały zamówione dla australijskiego Gold Coast City, Bazylei, Antwerpii i Gandawy. Całkowicie niskopodłogowy tramwaj dla Blackpool jest pięcioczłonowy i ma 32,2 m długości. Do Gold Coast City wyłącznie, a do Szwajcarii i Belgii częściowo trafią wersje siedmioczłonowe o długości od 42,7 do 43,5 metra. Szerokość w przypadku wszystkich zamówionych do tej pory tramwajów jest identyczna – 2,65 m.

Bombardier Flexity 2 dla Blackpool

Bombardier Flexity 2 dla Blackpool © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ostateczny wygląd tramwaju różni się od przedstawianego na wizualizacjach – przede wszystkim przybyło obłości – ale wrażenie robi chyba nawet lepsze niż projekt.

Bombardier Flexity 2 dla Blackpool

Bombardier Flexity 2 dla Blackpool © OlsztyńskieTramwaje.pl

InnoTrans 2012 potwierdziły, że są najważniejszą imprezą w tramwajowym biznesie. Kilka premier – mimo kryzysu – i obecność wszystkich liczących się producentów mówią same za siebie. W tym towarzystwie polskie tramwaje nie miały się czego wstydzić – ani Pesa, ani Solaris nie odstawały od uznanej konkurencji. Kolejne targi za dwa lata – wrzesień 2014 będzie jednocześnie czasem, kiedy do Olsztyna będą właśnie docierały zamówione Solarisy Tramino dla naszego miasta. Może jeden egzemplarz trafi do Berlina i będzie wizytówką producenta. Nie mielibyśmy nic przeciwko temu.

Reklamy




Pesa? Solaris? Škoda? Bombardier? – kto dostarczy tramwaje Olsztynowi

7 09 2011

Na ogłoszenie przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna czekamy już bardzo długo. Na szczęście wszystko zmierza do szczęśliwego finału. Lada dzień powinniśmy poznać szczegółowe warunki, jakie będą musieli spełnić producenci, by mieć szansę sprzedać tramwaje stolicy Warmii i Mazur. Obecnie zapisy ogłoszenia przetargowego po raz ostatni cyzelowane są przez inżyniera kontraktu i przeglądane przez prawników olsztyńskiego magistratu. Najprawdopodobniej w ciągu tygodnia przetarg powinien zostać ogłoszony. W oczekiwaniu na to proponuję przegląd przetargów na tabor tramwajowy przeprowadzonych w Polsce w ciągu ostatnich kilku lat.

Bydgoszcz

Pesa 122N na Gdańskiej w Bydgoszczy

Pesa 122N na Gdańskiej w Bydgoszczy Fot. Wikimedia Commons

Byłoby zaskoczeniem, gdyby w mieście, które jest siedzibą największego polskiego producenta tramwajów, nowe tramwaje były marki innej niż Pesa. Bydgoszcz nie była jednak pierwszym miastem, na którego tory wyjechały pojazdy powstające w firmie będącej spadkobiercą tradycji Zakładów Naprawy Taboru Kolejowego (ZNTK Bydgoszcz) – wyprzedziły ją Warszawa, Elbląg i Łódź. Dzięki temu jednak gród nad Brdą otrzymał już sprawdzone pojazdy – dla Elbląga i Łodzi wyprodukowano wcześniej wąskotorowe modele 121N (trójczłonowy dla Elbląga) i 122 N (pięcioczłonowy dla Łodzi). Ponieważ w Bydgoszczy także tramwaje kursują po torach o szerokości 1000 mm, wybór mógł paść na jeden z tych dwóch modeli. Umowę podpisano we wrześniu 2007 roku i w niecały rok później dwa tramwaje Pesa 122N wyjechały na tory stolicy województwa kujawsko-pomorskiego (pierwszy ruszył 4 marca, a drugi 30 maja 2008 roku – w 120. rocznicę uruchomienia w Bydgoszczy tramwaju konnego). Ponieważ bydgoska sieć tramwajów się rozwija – trwa budowa linii do Dworca Głównego przez nowy most na Brdzie, a w fazie projektowania jest tramwaj do Fordonu – zaistniała potrzeba dokupienia następnych wozów i w marcu 2011 roku podpisana została umowa na zakup kolejnych tramwajów. Pesa, która była jedynym oferentem w przetargu, dostarczy swojemu miastu nawet 15 wozów modelu Swing (logika nakazywałaby oznaczyć je symbolem 122Na). Pierwszy bydgoski Swing wyjedzie na tory być może jeszcze w 2011 roku, ostatni ma zostać przekazany w 2014 roku.

Częstochowa

Wizualizacja tramwaju Pesy dla Częstochowy

Wizualizacja tramwaju Pesy dla Częstochowy

Częstochowa jest miastem z najmłodszą w Polsce siecią tramwajową, jedyną wybudowaną po II wojnie światowej. Po ponad pół wieku od jej uruchomienia w 1959 roku zapadła decyzja o rozbudowie sieci – 4,5-kilometrowy odcinek na Błeszno będzie odnogą głównej linii łączącej północne i południowe dzielnice miasta (Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej prowadzi bardzo interesujący serwis poświęcony tramwajowi na Błeszno). Jednym z elementów projektu jest zakup nowego taboru. Częstochowa ogłosiła przetarg na siedem nowoczesnych niskopodłogowych wozów w lipcu 2010. W wymogach dla producenta określono m.in. długość (od 28 do 32 m) i szerokość (w zakresie 2,3-2,4 m) tramwaju oraz – co było wymogiem ostrzejszym niż wynikałoby z polskich norm – maksymalny nacisk jednej osi na szyny określony na 85 kN (norma to 100 kN). Do konkursu stanęło czterech producentów: Pesa, Solaris, konsorcjum nowosądeckiego Newagu z chorwackim Končarem oraz Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań. FPS HCP została wykluczona z przetargu, bo nie miała wystarczającego doświadczenia w produkcji tramwajów niskopodłogowych (jeden zamiast wymaganych trzech). Najwyżej oceniono propozycję bydgoskiej fabryki i to ona dostarczy pod Jasną Górę swoje nowe tramwaje. Nie będą to znane z kilku innych miast Swingi (czyli Pesy 120Na), lecz nowy model – jednoprzestrzenny, lecz nie pięcio-, a trójczłonowy, jednokierunkowy, z pięcioma parami drzwi podwójnych i dwiema pojedynczych. Mniejsza liczba członów pojazdu i wymóg skrętnych, a nie sztywnych wózków spowodował, że pojazd będzie miał 16 kół (cztery wózki) zamiast 12 jak Pesa Swing. Pierwszy tramwaj ma zostać zaprezentowany jesienią 2011 roku, wtedy też mają rozpocząć się testy homologacyjne. Dostawy siedmiu Pes dla Częstochowy będą zaś trwały od kwietnia do grudnia 2012 roku.

Elbląg

Pesa 121N dojeżdża do pętli Saperów w Elblągu

Pesa 121N dojeżdża do pętli Saperów w Elblągu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Elbląg jest jednym z najmniejszych – po Grudziądzu i obok Gorzowa Wielkopolskiego – miast posiadających komunikację tramwajową. Ze wspomnianej trójki to właśnie miasto leżące u wrót Zalewu Wiślanego najbardziej dba o ten środek komunikacji. Grudziądz utrzymuje chwiejne status quo (plany rozbudowy sieci odłożono już chyba na dłużej, a zakupy taboru to nabywanie dobrych, ale bardzo mocno już używanych wozów z Niemiec np. z Krefeld), w Gorzowie pojawiają się wręcz i to – o zgrozo – ze strony dyrektora miejscowego MPK pomysły likwidacji tramwajów, a w Elblągu co i rusz powstają nowe odcinki torów. (O tramwajach w Elblągu więcej przeczytać można na stronie Elbląskie Tramwaje) 31 sierpnia 2002 roku położono tory w ulicy Dąbka, które znacznie uprościły dojazd do północnych sypialni – osiedli Zawada i Nad Jarem, a 21 grudnia 2006 otwarto przedłużenie tej linii w kierunku wschodnim, wzdłuż ulicy Ogólnej do skrzyżowania z Fromborską. Temu ostatniemu wydarzeniu towarzyszyło wprowadzenie do ruchu liniowego pierwszego z sześciu nowych tramwajów niskopodłogowych. Były to pierwsze w Polsce tak nowoczesne pojazdy wyprodukowane przez rodzimego producenta – Elbląg dał szansę znanej wcześniej z produkcji szynobusów firmie Pesa.  Na ulice miasta wyjechały Pesy 121N – jednokierunkowe, wąskotorowe (1000 mm), w całości niskopodłogowe, jednoprzestrzenne, trójczłonowe pojazdy o długości 20,2 m z czterema parami drzwi (dwiema podwójnych i dwiema pojedynczych). Warto pamiętać, że sukcesy polskich tramwajów zaczęły się od Elbląga.

Gdańsk

Pesa Swing na pętli Chełm w Gdańsku

Pesa 120 NaG Swing nazwana imieniem XVII-wiecznego gdańskiego rytownika Jeremiasza Falcka na pętli Chełm w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Gdańsk o nowych tramwajach zaczął myśleć, kiedy ruszyła planowana od przełomu lat 70. i 80. XX wieku budowa trasy na Chełm. Wiadomo było, że ze względu na nachylenie trasy niemożliwe będzie wysyłanie na nią tramwajów Konstal 105Na stanowiących podstawowy tabor w mieście nad Motławą, ani częściowo niskopodłogowych Konstali 114Na – obu ze względu na hamulce elektromagnetyczne, które w przypadku awarii prądu nie zdołałyby zatrzymać tramwaju na pochyłości. Oprócz sprowadzenia używanych „dortmundów”, czyli Düwagów N8C, zdecydowano się także na zakup nowych wozów. Specyfikacja przetargowa sprawiała wrażenie „uszytej” pod Bombardiera NGT6, znanego także jako Flexity Classic. Wymagano tramwaju o długości dokładnie 26 metrów, co odpowiadało wymiarom pojazdu kanadyjskiego producenta. Bombardier przetarg wygrał i pod koniec 2007 roku trzy NGT6 Gdańsk, będące odpowiednikami trzeciej serii tego modelu dla Krakowa, wyjechały na tory.

W ramach kolejnego etapu Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej oprócz budowy przedłużenia linii na Chełm do Oruni Górnej przewidziano także zakup 35 tramwajów niskopodłogowych. W ogłoszonym w marcu 2009 roku przetargu na dostawę dla Gdańska wystartowały Bombardier, Alstom Konstal, Siemens, konsorcjum włoskiej firmy AnsaldoBreda i nowosądeckiego Newagu, hiszpański CAF i niemiecki Stadler Pankow (oferta FPS HCP została odrzucona z tego samego powodu, co w Częstochowie – niedostatecznego doświadczenia). Najważniejszym kryterium w przetargu była cena i zwycięzcą – mimo że część innych oferentów uzyskała wyższe oceny za wartość techniczną – została Pesa. Zaoferowała model 120Na Swing – wersję dla Gdańska określa się także jako 120NaG. Pierwsze dwa wozy dotarły do Trójmiasta 2 października 2010 roku, a wszystkie zamówione tramwaje mają zostać dostarczone do końca 2011 roku. Ciekawostką jest, że każda gdańska Pesa Swing ma swojego patrona – wszystkie noszą imiona znanych gdańszczan m.in. Jana Heweliusza, Daniela Fahrenheita czy Jana Dantyszka.

Kraków

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jedną markę tramwajów polubił Kraków – pod Wawelem jedyne nowe tramwaje to Bombardiery. Produkty z rodziny Flexity Classic kanadyjskiego producenta były pierwszymi tak nowoczesnymi tramwajami w Polsce (o nieudanej próbie zakupu nowowczesnego taboru przez Poznań piszemy nieco niżej). Przed 1999 rokiem, kiedy to do stolicy Małopolski trafiły pierwsze modele NGT6 Kraków (Flexity Classic to nazwa handlowa tego modelu), na polskich torach można było zobaczyć jedynie polskie konstrukcje z lat 50., 60. i 70. (najnowszą był Konstal 105N) oraz całą gamę używanych tramwajów z Niemiec czy Holandii. Kraków jako pierwszy zdecydował się na niskopodłogowe w 65-70%, jednoprzestrzenne tramwaje najnowszej generacji. We wspomnianym 1999 roku na krakowskie tory wyruszyło 14 wozów NGT6 Kraków I. Dwa lata później doszlusowało nich 12 tramwajów oznaczonych jako NGT6 Kraków II – najważniejszą różnicą było dodanie dodatkowych drzwi na tylnym zwisie, bo cztery pary podwójnych drzwi nie wystarczały do skutecznej wymiany pasażerów i tym samym wydłużał się czas postoju na przystankach, a co za tym idzie także przejazdu. Kolejna partia 24 tramwajów tego samego producenta trafiła do Krakowa w 2007 roku – zmontowane zostały one w krakowskim Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym.

Do 50 Bombardierów wkrótce dołączą 24 kolejne. W ogłoszonym na początku 2010 roku przetargu na tabor wystartowało sześciu producentów. Miało być ich siedmiu, ale – można rzec – tradycyjnie z przetargu wykluczona została Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań, z powodu – a jakże – zbyt małego doświadczenia (nie obeszło się bez protestu). W szranki stanęły Bombardier, Alstom Konstal, CAF, Pesa, Solaris i Škoda. Do drugiego etapu kwalifikowało się pięć firm, więc przepadła najniżej oceniona oferta Czechów. I tu nastąpiła niespodzianka – w drugim etapie tylko jedna firma złożyła swoją ofertę. Był nią Bombardier, który zlecenie zdobył i na początku 2012 roku ma dostarczyć do Krakowa pierwszy z nowych tramwajów. Dostawy mają zakończyć się w pierwszym kwartale 2013 roku.

Łódź

Pesa 122N na przystanku Zielona w Łodzi

Pesa 122N odjeżdża z przystanku Zielona w Łodzi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Łódź należała do tramwajowej awangardy – jako pierwsza sprawiła sobie tramwaj w całości niskopodłogowy. W 2001 roku zamówiła, a rok później wprowadziła do ruchu liniowego 15 tramwajów Bombardier Flexity Outlook, lepiej znanych jako Cityrunnery. Pięcioczłonowe, jednoprzestrzenne wozy o długości 29,5 metra sprowadzono do obsługi linii 10 przecinającej miasto z zachodu na wschód – od widzewskiej pętli Augustów na Retkinię. Obecnie pojawiają się także na południkowej linii 11 kursującej z Helenówka na Chocianowice. Na początku 2006 roku, w związku z uruchomieniem projektu Łódzkiego Tramwaju Regionalnego, ogłoszono przetarg na 10 jednoprzestrzennych, w 100% niskopodłogowych tramwajów o długości od 28 do 33 metrów. Spodziewano się, że stanie do niego Bombardier, obecny już w Łodzi z Cityrunnerami, ale okazało się, że oferty złożyło tylko dwóch producentów – chorwacki Končar i Pesa. Ostatecznie zwyciężyła firma z Bydgoszczy i to ona dostarczyła między 25 stycznia a 6 maja 2008 roku 10 tramwajów modelu 122N (wąskotorowa odmiana 120N, poprzednika Swinga). Pierwszy z nich wyjechał oficjalnie na trasę 1 lipca 2008 roku.

Poznań

Solaris Tramino S105P na Grunwaldzkiej w Poznaniu

Najnowszy produkt znanego głównie z produkcji autobusów Solarisa już na torach, w regularnym ruchu liniowym. To ostatni etap odbiorów technicznych - producent zobowiązał się, że Tramino w barwach MPK Poznań przejedzie 30 dni bez awarii i dopiero wtedy nastąpi oficjalne przejęcie tramwajów przez przewoźnika. Na zdjęciu: Solaris Tramino S105P na Grunwaldzkiej w Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

W przypadku Poznania można mówić o wyjątkowym pechu. Dwie z trzech prób zakupu nowoczesnego tramwaju kończyły się kłopotami, a trzecia to wciąż niewiadoma. W 1996 roku w ramach przygotowań do otwarcia trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST – od tego skrótu poznaniacy szybko ukuli zdrobnienie i zaczęli nazywać swój szybki tramwaj Pestką) zdecydowano się ogłosić przetarg na nowoczesny tabor do obsługi linii kursujących nowym szlakiem na Piątkowo. Terminy były wyjątkowo krótkie, więc do przetargu zdecydowało się stanąć zaledwie kilku producentów – Konstal zaproponował swój model 116N, niemiecki Mittenwalder Gerätebau wystawił niskopodłogową przeróbkę znanej z NRD-owskich ulic Tatry KT4D, czyli Tatrę KTNF6, zakłady Cegielskiego samodzielnie złożyły ofertę dostarczenia Konstali 105N/2, zaś wspólnie z konsorcjum ČKD (Českomoravská Kolben Daněk) tramwajów Tatra RT6N1. Drogą selekcji negatywnej zdecydowano się na wybór pojazdu czesko-polskiego. Konsorcjum ČKD i HCP zobowiązało się dostarczyć 10 wozów – pięć wyprodukowanych w Pradze, pięć złożonych już w stolicy Wielkopolski. ČKD popadło jednak w kłopoty finansowe i tramwaje nie dotarły na czas, czyli na otwarcie trasy PST 1 lutego 1997 roku. Choć pierwotnie zakładano, że wszystkie Tatry zostaną dostarczone jeszcze w 1996 roku, to dostawy zakończyły się w pierwszej połowie 1998 roku. Polsko-czeskie wozy okazały się niezwykle awaryjne, na dodatek ich szerokość (3,05 m wobec najczęściej spotykanej 2,65 m) wymusiła przebudowę części wysepek przystankowych i konieczność zachowania ostrożności podczas mijania na łukach, bo tramwaj nie mieścił się w normatywnej skrajni. A i tak przez kilkanaście lat – do wycofania z trasy PST na początku 2010 roku – Tatry z Cegielskiego kursowały niemal wyłącznie na przystosowanej dla nich linii 12 z Osiedla Sobieskiego na Starołękę.

Kolejną próbę zakupu nowoczesnego taboru podjęto w 2002 roku. Zwycięzcą przetargu okazał się Siemens z modelem Combino, świetnie się wówczas sprzedającym. Poznań postawił na sprawdzonego producenta, a nie najniższą cenę. Niestety, pech prześladował gród Przemysła – jeszcze w trakcie dostaw 14 wozów w latach 2003-2004 okazało się, że Combino mają wadę konstrukcyjną. Lekkie aluminiowe elementy mocowania dachu w tramwajach z dużym przebiegiem mogły się okazać niebezpieczne w przypadku ewentualnej kolizji. Siemens zaproponował wszystkim przewoźnikom korzystającym z Combino naprawy na własny koszt. Tak stało się i w Poznaniu, ale swoje trzeba było odczekać – przez wiele miesięcy poznaniacy nie mogli korzystać z najnowszego zakupu. Przez dłuższy czas część poznańskich Combino stała w zajezdni bez odbioru technicznego, a pozostałe po kolei udawały się na naprawę w fabrykach Siemensa. Dopiero w 2007 roku na trasy wyjechały wszystkie.

Do trzech razy sztuka – chciałby pewnie powiedzieć Poznań. Władze miasta zmotywowane faktem, że odbędą się u nich mecze mistrzostw Europy w piłce nożnej Euro 2012, postanowiły dokonać kolejnego zakupu nowoczesnych tramwajów. W maju 2009 roku ogłoszono przetarg na dostawę 40 tramwajów. Chęć udziału w nim zgłosiły konsorcjum AnsaldoBreda i Newagu, Škoda, Siemens, Alstom Konstal, CAF, Bombardier, Stadler, Pesa i Solaris. Oczywiście w swoim rodzinnym mieście chciała wystartować w przetargu także Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań, ale nie została do niego dopuszczona z tego samego powodu, co za każdym razem – brak doświadczenia. Ostatecznie oferty nie złożył Bombardier, a Škoda nie była w stanie uzupełnić na czas potrzebnych dokumentów. Protestowano też przeciwko udziałowi w przetargu Solarisa, któremu zarzucano, że nie spełnia warunku dostarczenia co najmniej 10 tramwajów niskopodłogowych do jednego miasta w poprzedzających przetarg trzech latach. Ostatecznie jednak Solaris został dopuszczony do składania ofert, bo jako niezbędne doświadczenie zaliczono mu współpracę w konsorcjum z Bombardierem przy produkcji tramwajów dla Krakowa. W kolejnym etapie pozostało już tylko trzech graczy. Najdroższą z nich ofertę złożył hiszpański CAF (419 mln zł – została odrzucona z powodu niezgodności ze specyfikacją), tańszą Solaris (280 mln zł), zaś najkorzystniejsza była oferta Pesy (245 mln zł). Cena jednak nie stanowiła jedynego kryterium i dzięki większej liczbie punktów za wartość techniczną zwyciężył Solaris z podpoznańskiego Bolechowa. Pesa próbowała odwołań, ale bezskutecznie. MPK Poznań uzasadniało, że Solaris „zaproponował (…) pojazd bardziej komfortowy i przyjazny dla pasażerów” – argumentem okazało się m.in. szersze przejście między siedzeniami. Szersze o 8 milimetrów, dodajmy. Jeszcze przed dostarczeniem pierwszego tramwaju umowę rozszerzono o zakup dodatkowych pięciu wozów. Jako pierwszy pojawił się w stolicy Wielkopolski prototyp Tramino – S100, który prezentowany był wcześniej m.in. na targach kolejowych Trako w Gdańsku. Obecnie po Poznaniu jeżdżą już pierwsze dwa „właściwe” Tramino w charakterystycznych zielono-żółtych barwach MPK. Zostały one oznaczone jako model S105P. Kolejne wozy będą dostarczane sukcesywnie aż do II kwartału 2012 roku. Poznańskie Tramino to tramwaje jednokierunkowe, jednoprzestrzenne, pięcioczłonowe, w 100% niskopodłogowe, z sześcioma parami drzwi (czterema podwójnych i dwiema pojedynczych), o długości 32 metrów.

Szczecin

Szczecińska Pesa Swing

Szczecińska Pesa Swing Fot. Wikimedia Commons

Swoisty odwet wzięła na Solarisie Pesa w Szczecinie. Na potrzeby linii 7 i 8 gród Gryfa zaplanował zakup sześciu nowoczesnych, niskopodłogowych tramwajów. Do przetargu rozpoczętego w grudniu 2008 roku zgłosiły się Pesa, Solaris i FPS HCP. Po złożeniu ofert rozpoczął się festiwal protestów i odwołań, który trwał półtora roku. Był to przetarg iście telenowelowy – w międzyczasie zwycięzcą był raz Solaris, raz Pesa, raz FPS HCP. Ostatecznie jednak umowę podpisano z Pesą i to jej model Swing, oznaczony jako model 120NaS, będzie kursował po torach Szczecina. 13 listopada 2010 roku pierwszy Swing dotarł do Szczecina, a 1 lutego 2011 zadebiutował w regularnym ruchu liniowym. Pod koniec marca 2011 wszystkie sześć zamówionych tramwajów stacjonowało już w zajezdni Pogodno.

Warszawa

Pesa Swing na przystanku Park Skaryszewski w Warszawie

Pesa Swing na przystanku Park Skaryszewski w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Symbolem warszawskich tramwajów jest od lat charakterystycznie wyjący Konstal 13N – wzorowana na czeskiej Tatrze T1 konstrukcja solidna, ale jednak nieco przestarzała, bo pochodząca jeszcze z lat 50. Stolica próbowała odświeżać swój tabor, ale przez wiele lat następowało to bardzo powoli. Tramwaje Warszawskie nigdy nie zdecydowały się na import używanych tramwajów z Niemiec czy innych krajów Europy Zachodniej. Jeśli pojawiały się już jakieś tramwaje, to nowe, choć zazwyczaj w niewielkich ilościach – od ostatnich wersji Konstali 105N przez prototypy w rodzaju Konstali 112N czy 116N (ten ostatni próbowano też przerobić na tramwaj hybrydowy poruszający się bez sieci trakcyjnej dzięki akumulatorom, ale pomysł okazał się być zbyt kosztowny) aż po wysokopodłogowy model 123N, będący konstrukcją opartą na 105N, którego 30 sztuk w 2007 roku (dwa lata po terminie) dostarczyła do stolicy FPS HCP.

Do przetargów na nowoczesne niskopodłogowce Warszawa nie miała szczęścia. W październiku 2000 roku ogłoszono przetarg na 60 wozów. Zgłosiły się do niego Alstom, AdTranz, Bombardier i Siemens. Trzy oferty nie spełniały warunków ustalonych przez Tramwaje Warszawskie, a ponieważ ówczesne prawo zamówień publicznych nakazywało unieważnienie przetargu z jednym oferentem, tak się właśnie stało w lutym 2001 roku. Niezrażone tym władze stolicy ogłosiły miesiąc później kolejny przetarg – także na 60 pojazdów. Zgłosiły się do niego Alstom i Bombardier, który w międzyczasie przejął AdTranz. Ponieważ jednak Bombardier wycofał swoją ofertę, sytuacja się powtórzyła. Nie udało się także rozstrzygnąć także kolejnych kilku – w 2001 i 2004 roku. Udało się wreszcie pod koniec 2005 roku – zwycięzcą przetargu na 15 tramwajów okazała się bydgoska Pesa, wygrywając z FPS HCP i Siemensem. Mimo zastrzeżeń specjalistów od protestów i odwołań z Poznania umowa została podpisana i 16 lipca 2007 do zajezdni Mokotów dotarł pierwszy wóz z serii 120N. 20 sierpnia 2007 pierwsza Pesa 120N pojawiła się w regularnym ruchu liniowym. Dostawy zakończyły się 18 grudnia 2007.

Także w Warszawie fakt przyznania organizacji Euro 2012 podziałał motywująco. Zapadła decyzja o radykalnym odmłodzeniu taboru Tramwajów Warszawskich i w sierpniu 2008 roku ogłoszono „przetarg stulecia” na dostawę 186 jednokierunkowych, przegubowych, wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych wagonów tramwajowych. Był to największy przetarg na tabor w Polsce, a także jeden z większych w Europie. Nic dziwnego, że chętnych do wzięcia udziału było wielu – Alstom Konstal, AnsaldoBreda do spółki z Newagiem, Bombardier, czeska spółka Cegelec znana z produkcji osprzętu elektrycznego dla tramwajów i trolejbusów, CAF, Pesa, Siemens i Stadler. Nie dopuszczono do udziału w przetargu dwóch firm z Poznania i okolic – Solaris i FPS HCP miały zbyt małe doświadczenie w produkcji tramwajów niskopodłogowych. Do drugiego etapu nie dostały się CAF i Cegelec, Bombardier i Siemens mimo zakwalifikowania się do niego nie złożyły ofert, konsorcjum AnsaldoBreda-Newag poległo podając cenę w euro zamiast w złotych, a oferty Alstomu i Stadlera także nie były brane pod uwagę ze względów proceduralnych. Na placu boju pozostała więc tylko Pesa, która zresztą złożyła najtańszą ofertę (1,5 mld zł). Po odrzuceniu protestów podpisano umowę i w drugim tygodniu maja 2010 roku do Warszawy dotarł pierwszy tramwaj Pesa 120Na Swing dla stolicy. 13 czerwca 2010 po raz pierwszy wyjechał na trasę. Do Euro 2012 po stołecznych torach ma kursować 120 Swingów. Dostawy mają zakończyć się w drugiej połowie 2013 roku.

Wrocław

Škoda 19T na Moście Grunwaldzkim we Wrocławiu

Škoda 19T na Moście Grunwaldzkim we Wrocławiu © Daniel Chowański

W stolicy Dolnego Śląska w ciągu dwóch ostatnich dekad nowe tramwaje dostarczało tylko dwóch producentów – miejscowy Protram, który powstał z przekształcenia w niezależną spółkę warsztatów MPK Wrocław, oraz Škoda. Protram sprzedał Wrocławiowi dwa modele swoich tramwajów – wysokopodłogowy Protram 204WrAs i częściowo niskopodłogowy, przegubowy Protram 205WrAs. Škoda z kolei weszła na wrocławski i polski rynek wygrywając przetarg w 2005 roku (była jedynym oferentem). 17 tramwajów (pierwotnie zamówiono osiem, ale potem zwiększono ich liczbę) modelu 16T – jednokierunkowych, jednoprzestrzennych, pięcioczłonowych, sześciodrzwiowych (cztery pary podwójnych, dwie pojedynczych) o długości 30,3 metra i 65% niskiej podłogi – docierało do Wrocławia między grudniem 2006 a listopadem 2007 roku.

We Wrocławiu odbywać się będą mecze Euro 2012, więc miasto zdecydowało o rozbudowie sieci tramwajowej. Do jej obsługi niezbędny okazał się nowy tabor, bo nowe odcinki zaprojektowano jako kończące się przystankami czołowymi, a nie pętlami. Dzięki temu po raz pierwszy od kilku dziesięcioleci, od czasów wozów serii N zostały zakupione fabrycznie nowe tramwaje dwukierunkowe. W przetargu udział wzięły dwie firmy: Škoda i Bombardier. Zwyciężyła ta pierwsza z modelem 19T, będącym w zasadzie dwukierunkową wersją znanego już nad Odrą 16T. Wszystkie 31 tramwajów (pierwotne zamówienie opiewające na 28 wagonów powiększono o trzy dodatkowe wozy) ma trafić do stolicy Dolnego Śląska do końca 2011 roku. Większość już dotarła do wrocławskiej zajezdni Borek i kolejne Škody 19T sukcesywnie wprowadzane są do ruchu liniowego.





Lekcja krakowska

15 05 2011

Lada dzień ogłoszony zostanie przetarg na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna. Specyfikacja przetargowa jest już pewnie gotowa, ale dopóki istnieje ciągle cień szansy na uwzględnienie poprawek, warto apelować w dwóch kwestiach: liczby drzwi w tramwajach i biletomatów w pojazdach.

Bombardier NGT6 Kraków I

Bombardier NGT6 Kraków I - tramwaj z pierwszej dostawy, jeszcze bez dodatkowych drzwi na tylnym zwisie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kraków pierwsze nowoczesne, niskopodłogowe Bombardiery NGT6 sprowadził już całkiem dawno, bo w 1999 roku. Dzięki temu był jednym z pierwszych polskich miast, które kupiły dla swoich przewoźników tramwajowych całkiem nowy tabor, najpopularniejsze w naszym kraju Konstale 105Na/805Na wyprzedzający o całą epokę. (Wcześniej próbę podjął Poznań – zamówił Tatry RT6N1, których zakup okazał się kompletną pomyłką.)

Produkty kanadyjskiego koncernu okazały się rzeczywiście nową jakością, ale niedługo po tym, jak wyjechały na ulice stolicy Małopolski, ujawniły swoją uciążliwą cechę. Pierwsza partia Bombardierów, która trafiła do Krakowa, została zbudowana na wzór dłuższych, pięcioczłonowych tramwajów tego typu eksploatowanych w Dreźnie i – podobnych – w Kassel. W miastach niemieckich bardzo często autobusy i tramwaje zamawiane są w wersjach, które mają więcej miejsc siedzących, ale za to mniejszą liczbę drzwi. Niemcy mogą sobie na taki luksus pozwolić, bo – według badań przeprowadzonych przez Euro RSCG dla „Reader’s Digest” – ponad połowa naszych zachodnich sąsiadów jeździ do pracy samochodem, a z komunikacji miejskiej korzysta w tym celu mniejszość. W Polsce mamy sytuację odwrotną – 50 procent z nas do pracy udaje się transportem publicznym, a samochodziarzy jest zaledwie 24 procent. Oznacza to tyle, że jest Polaków w tramwajach, autobusach, trolejbusach czy metrze więcej niż Niemców. I ta większa liczba ludzi przy takiej samej liczbie drzwi wsiada i wysiada po prostu dłużej.

Bombardier NGT6 Kraków III

Bombardier NGT6 Kraków III wjeżdża do tunelu tramwajowego na rondzie Mogilskim - najnowsza generacja krakowskich Bombardierów, już z dodanymi piątymi drzwiami na tylnym zwisie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zauważono tę wadę w Krakowie po dostarczeniu pierwszych 14 Bombardierów i przy kolejnych zamówieniach zdecydowano się na zmianę. W 26-metrowym tramwaju pierwotnie instalowano cztery pary podwójnych drzwi, w kolejnych wersjach (a także w tramwajach tego samego typu dla Gdańska) dodano – kosztem miejsc siedzących – dodatkowe drzwi na końcu wozu, na tzw. tylnym zwisie. Co prawda drzwi to pojedyncze, ale i tak poprawiło to znacznie komfort i skróciło czas wymiany pasażerów. Ktoś mógłby powiedzieć, że to różnica zaledwie kilkunastu czy kilkudziesięciu sekund, ale wystarczy je zsumować na trasie liczącej powiedzmy 14 przystanków (tyle będzie miała główna trasa tramwajowa w Olsztynie) i już mamy podróż krótszą o 7-10 minut. Nie do pogardzenia.

A trzeba pamiętać, że wozy dla Olsztyna będą o sześć metrów dłuższe niż krakowskie Bombardiery, więc przydałoby się sześć par drzwi i to najlepiej wszystkie podwójne. W Polsce z niezrozumiałych przyczyn przyjęło się, że pierwsze i ostatnie drzwi muszą być pojedyncze. Nawet w poznańskich Siemensach Combino zamówiono takie właśnie rozwiązanie, mimo że za granicą jeździ wiele Combino ze wszystkimi drzwiami podwójnymi, co znakomicie ułatwia wsiadanie i wysiadanie. Tymczasem pomysł zaledwie czterech par drzwi w olsztyńskich 32-metrowcach wydawał się mieć największe poparcie wśród decydentów. Mam nadzieję, że to się zmieniło, a jeśli nie – to, że jeszcze jest czas na opamiętanie.

Siemens Combino na Moszkva tér

Budapeszteński Siemens Combino Plus (zwany też Combino Supra) na przystanku końcowym Moszkva tér. Ten 54-metrowiec jest najdłuższym tramwajem pasażerskim na świecie (dłuższy jest tylko 59,4-metrowy tramwaj towarowy kursujący po Dreźnie). Szybką wymianę pasażerów zapewnia siedem par podwójnych drzwi po każdej ze stron pojazdu (tramwaj jest dwukierunkowy) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Druga nauka płynąca z Krakowa dotyczy automatów biletowych. Pod Wawelem wiedzą, że wybór – albo biletomaty na przystankach, albo w tramwajach – jest z gruntu fałszywy i jedno nie wyklucza drugiego. W Olsztynie tłumaczy się nam, że przecież będą automaty na przystankach i powinno to wystarczyć. Ja upieram się, że przy niewielkiej w sumie liczbie tramwajów zdecydowanie lepszym rozwiązaniem dla naszego miasta byłoby umieszczenie biletomatów we wszystkich 13 wozach, które będą kursowały po torach stolicy Warmii. To nie wyklucza stawiania automatów na przystankach, a znakomicie wiele rzeczy ułatwia.

Po pierwsze: pieniądze. Na wszystkich przystankach tramwajowych automatów pewnie nie postawimy, bo to koszt – samego automatu, jego monitoringu i obsługi. Wszystkich przystanków tramwajowych w Olsztynie będzie w pierwszym etapie 20, więc o siedem więcej niż tramwajów. Po co przepłacać, skoro można za mniejsze pieniądze rozwiązać kwestię kupna biletów w całej sieci tramwajowej? Wyposażenie tramwaju w automat biletowy ceny za wóz znacząco nie podniesie.

Po drugie: wygoda pasażerów. Jeśli nawet na żadnym przystanku nie będzie automatu biletowego, to przy wyposażeniu w nie tramwajów każdy bilet będzie mógł kupić. Nie trzeba będzie szukać kiosku czy sklepu, wystarczy mieć drobne. Biletomat jest też czytnikiem biletu elektronicznego, który pojawi się w Olsztynie wraz z tramwajami. Pasażer może sprawdzić, jak długo jest ważny jeszcze jego bilet, a nawet kupić nowy czy przedłużyć już posiadany.

Po trzecie: większe zyski dla przewoźnika. Już nikt nie wyłga się tym, że nie było gdzie kupić biletu. Sytuacja będzie jasna – nie kupiłeś biletu, mimo że mogłeś, to płacisz i nie pomogą żadne odwołania. Jeśli nie wzrośnie sprzedaż biletów, to może chociaż poprawi się ściągalność kar.

Po czwarte: koszty obsługi. Biletomaty na przystankach narażone są na mróz, deszcz i niewyżytych troglodytów, więc ich żywotność jest siłą rzeczy krótsza. Jeśli chce się je mieć cały czas na oku, żeby zapobiegać ich niszczeniu, trzeba zainwestować w monitoring przystanków, a to podwyższa koszty. Automatu w tramwaju pilnować znacznie łatwiej, bo nowoczesne pojazdy zawsze są wyposażone w monitoring, a i niesprzyjający olsztyński klimat będzie miał na nie mniejszy wpływ.

Po piąte: wpływ na czas podróży. Biletomat w pojeździe zwalnia motorniczego z obowiązku sprzedawania biletów, co potrafi znakomicie wydłużyć czas stania na przystanku. Prowadzący pojazd sprzedaje bilety tylko w przypadku, gdy automat jest zepsuty.

Biletomat w krakowskim tramwaju

Biletomat w krakowskim tramwaju © Borys Zadorecki (www.kmo.borol.net)

W Krakowie zrozumiano to i we wszystkich nowych oraz dających perspektywę dłuższej eksploatacji (przede wszystkim w poniemieckich „dortmundach”, które pod Wawelem są raczej „norymbergami”) tramwajach montuje się biletomaty. Budżet miasta pozwala na stawianie automatów także na przystankach, ale umieszczanie ich w autobusach i tramwajach jest priorytetem. Dlaczego my nie możemy skorzystać z tego, co inni sprawdzili na własnej skórze? Każdy nowy olsztyński autobus i tramwaj powinien być wyposażony w automat biletowy i już.

Przy pisaniu tekstu korzystałem z informacji zawartych w „Atlasie tramwajów” autorstwa Arkadiusza Lubki i Marcina Stiasnego.





Jak zamówić sobie tramwaj?

21 02 2011

Do końca lutego Olsztyn planuje zakończyć przygotowania do przetargu na zakup taboru tramwajowego dla swojej sieci. W ratuszowej jednostce odpowiadającej za projekt tramwajowy kończy się teraz z pewnością przygotowywanie specyfikacji tego przetargu. Podrzućmy więc tym, którzy przygotowują dokumentację, kilka ciekawych rozwiązań, które warto by zastosować w Olsztynie.

Odjazd za...

Odjazd za... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie chciałbym się skupiać na rozwiązaniach technicznych, które mają znaczenie przede wszystkim dla eksploatacji i spółki tramwajowej, lecz przede wszystkim na elementach istotnych przede wszystkim dla pasażerów. Oczywiście o tych pierwszych ratusz, Zarząd Komunikacji Miejskiej i inżynier kontraktu, czyli Grontmij Polska, też powinni pamiętać. Na przykład Częstochowa w przetargu na pierwsze od lat nowe tramwaje (wygrała go Pesa) zastrzegła sobie, że wozy powinny mieć o jedną piątą niższy niż wymaga polska norma nacisk na oś, co wydłuży okres żywotności torowiska.

Dla pasażera ważne są jednak inne rzeczy, choćby liczba drzwi. Dyrektor olsztyńskiego Zarządu Komunikacji Miejskiej Włodzimierz Popiołek w styczniu mówił o tym, że wciąż nie zdecydowano, czy olsztyńskie tramwaje powinny mieć cztery czy sześć par drzwi. Odpowiedź brzmi: im więcej, tym lepiej. Liczba drzwi decyduje o tym, jak szybko następuje „wymiana pasażerów”, czyli po prostu ile czasu zajmie na przystanku wsiadanie i wysiadanie. Im więcej par drzwi i im szersze one są, tym szybciej pasażerowie wsiądą i wysiądą i tym krótsza będzie podróż. Wbrew pozorom nawet kilkanaście sekund różnicy gra rolę, bo po pomnożeniu ich przez kilkanaście przystanków możemy zyskać nawet kilka minut. Zarówno 32-metrowa Pesa Swing (dla Warszawy i Gdańska), jak i tak samo długi Solaris Tramino (dla Poznania) mają sześcioro drzwi – czworo podwójnych o szerokości 1,3 m i dwoje pojedynczych (na początku i końcu wozu) o szerokości 65 cm. W przypadku Olsztyna byłoby to sześć par drzwi, bo tramwaje dwukierunkowe mają je po obu stronach. Większa liczba drzwi zmniejsza oczywiście liczbę miejsc siedzących, ale dla podróżnych ważniejsze będzie szybsze dotarcie do celu i więcej przestrzeni wewnątrz tramwaju niż możliwość siedzenia.

Ważna jest też szerokość drzwi. Tu namawiałbym nawet do zamówienia pojazdów z wyłącznie dwuskrzydłowymi, szerokimi drzwiami – także na obu końcach wagonu. Miałem okazję podróżować zarówno nową Pesą Swing i Solarisem Tramino, jak i dwukierunkowym Siemensem Combino, który miał wyłącznie drzwi podwójne (taki układ przyjęto np. w Budapeszcie). To drugie rozwiązanie jest zdecydowanie wygodniejsze dla pasażerów – drzwi jednoskrzydłowe to tłok i ciasnota. Wszystko zależy od zamawiającego – przykładowo Bombardier w swoich modelach Flexity Classic (znany z Krakowa czy Gdańska), Flexity Outlook czy Flexity 2 liczbę drzwi potrafi mieć bardzo różną, nawet w przypadku takiej samej długości tramwajów, ale przeznaczonych dla różnych miast i przewoźników.

Drzwi dwuskrzydłowe i składane siedzenia w Solarisie Tramino

Drzwi dwuskrzydłowe i składane siedzenia w Solarisie Tramino © Solaris (www.solarisbus.pl)

Nie bez znaczenia jest układ siedzeń. Wbrew pozorom to istotniejsze niż liczba miejsc siedzących, bo – w szczególności w godzinach szczytu – dla pasażera ważne jest , by móc w miarę wygodnie i szybko dostać się do drzwi przy wysiadaniu niż to, czy będzie siedział, czy nie. W pierwszych Pesach 120N (dziś ten model nazywany jest Pesa Tramicus, Pesa Swing to późniejsza wersja 120Na) dla Warszawy – w stolicy kursują one na linii 9 – postawiono na większą liczbę miejsc siedzących. Było ich 63, co wymagało ustawienia ich w niektórych członach w układzie 2+1, czyli dwa siedzenia obok siebie po lewej stronie pojazdu i po jednym po prawej, po drugiej stronie przejścia. Ponieważ między rzędami siedzeń odległość jest niewielka, to wydostanie się z miejsca pod oknem, gdy sąsiednie zajął inny pasażer, jest wyjątkowo niewygodne. Ponadto ze względu na taki układ siedzeń przejście między nimi jest wąskie. Pasażerowie od razu zaczęli na to narzekać i ktoś w stolicy poszedł po rozum do głowy. Pesy 120 Na, czyli Swing, miejsc siedzących – przy takiej samej długości pojazdu – mają o 23 mniej. Na dodatek te 40 miejsc umieszczono inaczej – co najwyżej po jednym po każdej ze stron, co daje szerokie przejście. Zdecydowanie to wygodniejsze, a przy okazji zwiększyła się pojemność tramwaju – do nowej wersji mieści nie 143, a 161 osób. Dla tych 18 osób, które miałyby zostać na przystanku, zmiana istotna.

Że kwestię szerokości przejścia można zapisać w warunkach przetargu, udowadnia przykład poznański. W stolicy Wielkopolski zlecenie na tabor zdobył Solaris, bo miasto uznało, że tramwaje zaproponowane przez bydgoską Pesę miały zbyt wąskie przejście między siedzeniami. O 8 milimetrów…

Problem małej liczby miejsc można do pewnego stopnia rozwiązać przy pomocy siedzeń składanych. Takie rozwiązanie można zobaczyć w poznańskim Solarisie Tramino, Pesach Swing czy w wagonach Metropolis w warszawskim metrze. Strudzeni zawsze mogą sobie rozłożyć siedzisko, a w godzinach szczytu przy złożonych fotelach mamy dodatkową przestrzeń dla osób stojących.

Wnętrze Pesy Swing

Wnętrze Pesy Swing. Widać szerokie przejście po zmianie układu foteli i zmniejszeniu liczby miejsc siedzących © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pasażer lubi też wiedzieć, dokąd i którędy jedzie, a także gdzie się aktualnie znajduje. Temu służą tablice informacyjne i kierunkowe, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz tramwaju. Na czole pojazdu powinna znajdować się tablica kierunkowa – odpowiednio duża, z wyświetlaczem diodowym (zazwyczaj w kolorze pomarańczowym), a nie klapkowym jak w znacznej części olsztyńskich autobusów. Zapewnia to dobrą widoczność zarówno w ciągu dnia, jak i w nocy). Ponieważ tramwaje w stolicy Warmii będą dwukierunkowe, takie tablice powinny znaleźć się na obu czołach pojazdu.

Pesa Swing na pętli Służewiec w Warszawie

Duży, wyraźny wyświetlacz czołowy Pesy Swing - przy długiej nazwie może ona "przepływać" przez tablicę (warszawska linia 17 kursuje obecnie do pętli Twardowska) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przy ponad 30-metrowym tramwaju warto też umieścić na nim boczne wyświetlacze – i to zarówno elektroniczne tablice z nazwą przystanku docelowego i przebiegiem trasy, jak i – wzorem Warszawy – mniejsze z samym numerem linii. W przypadku Olsztyna będzie musiało być ich dwa razy więcej, bo trzeba je umieścić po obu stronach wagonu.

Wyświetlacze boczne Pesy Swing

Wyświetlacze boczne Pesy Swing © OlsztyńskieTramwaje.pl

Boczny wyświetlacz należy dobrze wykorzystać – od wewnątrz wagonu powinien być on elektroniczną tablicą kierunkową w formie ekranu ciekłokrystalicznego, wyświetlającą w dynamiczny sposób przebieg trasy (po odjeździe z każdego przystanku zmienia się informacja).

Wewnętrzna elektroniczna tablica kierunkowa w Pesie Swing (przystanek)

Wewnętrzna elektroniczna tablica kierunkowa w Pesie Swing: aktualny (następny) przystanek podświetlony jest na czerwono, poprzednie są wyszarzone, kolejne wyświetlane na czarno, ponadto mamy aktualizowany czas przejazdu do końca trasy i - na dole - ulice, którymi kursuje dana linia i przy których znajdują się przystanki... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wewnętrzna elektroniczna tablica kierunkowa w Pesie Swing ("Następny przystanek")

... a jeszcze zostaje miejsce na logo przewoźnika, datę, godzinę i ewentualne komunikaty © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dodatkowo wewnątrz pojazdu warto zainstalować tablice informacyjne w formie ekranów ciekłokrystalicznych. Można wyświetlać na nich komunikaty przewoźnika, treści informacyjne (w stołecznych Pesach Swing są to np. instrukcje udzielania pierwszej pomocy) czy wreszcie reklamy, które pozwolą nieco zarobić.

Elektroniczna tablica informacyjna w Pesie Swing

Elektroniczna tablica informacyjna w Pesie Swing © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do tego wszystkiego dobra informacja głosowa: zapowiedzi aktualnego i następnego przystanku, komunikaty o zmianie trasy plus interkom dla motorniczego, żeby mógł poinformować pasażerów np. o awarii czy przerwie w podróży (przez ponad 30-metrowy tramwaj krzyczeć raczej nie powinien). W wymaganiach przetargowych zapisywać tego nie trzeba, ale warto, żeby przystanki zapowiadał znany ludziom i lubiany przez nich głos – w warszawskim metrze jest to znany lektor radiowy Ksawery Jasieński, w Krakowie przez pewien czas usłyszeć można było Annę Dymną czy Krzysztofa Globisza. Może w Olsztynie zatrudnić do tego aktorów Teatru Jaracza?

Żeby tramwajem pojechać, trzeba kupić bilet papierowy lub naładować bilet elektroniczny. Obie te czynności najwygodniej wykonać w biletomacie. Miasto planuje takie automaty ustawić na wybranych przystankach lub w ich pobliżu. Rezygnować z tego w całości nie należy, ale zdecydowanie nie należy rezygnować z umieszczania automatów biletowych w samych tramwajach. Pisaliśmy już o tym, dlaczego byłaby to zła decyzja, więc tylko pokrótce przypomnijmy. Zamawiając 13 biletomatów (tyle będzie na początek tramwajów w Olsztynie) i umieszczając je w pojazdach rozwiązujemy problem niedostępności biletów. Żaden gapowicz nie wytłumaczy się, że kiosk był zamknięty albo motorniczemu zabrakło biletów. Automaty w monitorowanych (to kolejny ważny element wyposażenia tramwaju, który warto zapisać w wymaganiach przetargowych) pojazdach będą zdecydowanie mniej narażone na ataki wandali.

Automat biletowy w Pesie Swing

Automat biletowy w Pesie Swing: to wersja uproszczona, sprzedająca tylko kartonikowe bilety jednorazowe i krótkookresowe. "Pełnego" biletomatu, w którym można doładować bilet elektroniczny, zapłacić kartą czy nawet opłacić parkowanie, taki tramwajowy automat nie zastąpi, ale można w nim opłacić przejazd bez martwienia się o dostępność biletu w kiosku czy u motorniczego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na etapie zamówienia warto też zdecydować o elementach, które mogą się wydawać mało istotne, ale wpływają na postrzeganie tramwajów. W najnowszych warszawskich autobusach i tramwajach wszystkie siedzenia i oparcia dla niepełnosprawnych wyściełane są materiałem z charakterystycznymi dla stolicy motywami. Na czerwonym pluszopodobnym materiale można zobaczyć Kolumnę Zygmunta, warszawską Nike, Zamek Królewski, staromiejski Barbakan, pałac w Wilanowie czy panoramę śródmieścia z Pałacem Kultury. Chwyt prosty, a wizerunkowo znakomity. Z przyjemnością zobaczyłbym w olsztyńskich tramwajach – a z czasem także w autobusach – fotele z Wysoką Bramą, zamkiem, ratuszem czy kościołem Serca Jezusowego.

Tapicerka z warszawskimi motywami w Pesie Swing

Tapicerka z warszawskimi motywami w Pesie Swing © OlsztyńskieTramwaje.pl

Formułując warunki przetargu dobrze byłoby zastrzec, jak pomalowane będą tramwaje. Zarząd Komunikacji Miejskiej nie ma jeszcze swojej identyfikacji wizualnej, o przyszłej spółce tramwajowej nie wspominając, ale barwy miasta są znane. W herbie Olsztyna mamy błękit i żółć, a kolorem dominującym w nowej identyfikacji wizualnej miasta („O!gród z natury”) jest zieleń, więc podpowiedź mamy. Przez kilka tygodni pytaliśmy czytelników bloga, jakie powinno być malowanie olsztyńskich tramwajów. Do wyboru były cztery propozycje: 1) niebieskie z elementami żółtego – to barwy Olsztyna; 2) białe z elementami czerwonego i niebieskiego – to obecne barwy autobusów MPK Olsztyn; 3) zielone – to kolor nowej identyfikacji miasta; 4) czerwone – to tradycyjna barwa komunikacji miejskiej. Zdecydowanie najmniej było zwolenników malowania na czerwono (7,14%), pozostałe trzy opcje cieszyły się podobnym zainteresowaniem. Zielone tramwaje widziałoby w Olsztynie 28,57% głosujących, białe z czerwonymi i niebieskimi elementami – 30%, a wagony w kolorze niebieskim z żółtymi dodatkami – 34,29%. To oczywiście tylko internetowy sondaż, ale kierunki wskazuje. Na etapie przetargu nie trzeba jeszcze decydować o ostatecznym wyglądzie tramwajów, ale należy sobie zastrzec do tego prawo. Dzięki temu Olsztyn będzie mógł np. na tramwajach promować swoje hasło czy logo.

Logo Warszawy na Pesie Swing

Logo Warszawy na Pesie Swing. Dlaczego na olsztyńskich tramwajach nie miałby się znaleźć stylizowany listek z hasłem "O!gród z natury"? © OlsztyńskieTramwaje.pl





Co może jeździć po Olsztynie

11 12 2009

Ostatnie kilkanaście lat na świecie i ostatnie kilka lat w Polsce to renesans tramwajów. Jedną z oznak tego renesansu jest „zmiana pokoleniowa” w taborze, jaka dokonuje się na naszych oczach. Pod koniec roku uroczyście mają zostać pożegnane ostatnie tramwaje Konstal 102N, czyli charakterystycznie wyjące przegubowce, które do dzisiejszych czasów ostały się jedynie we Wrocławiu.

Konstal 102N

Odchodząca na zawsze historia polskich tramwajów: przegubowy Konstal 102Na na ul. Legnickiej we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do Euro 2012 z ulic Warszawy znikną mniejsi, choć starsi bracia „stodwójek” – tramwaje Konstal 13N wydające ten sam wysoki dźwięk, który jest pierwszym skojarzeniem wielu Polaków z hasłem „tramwaj”. Stolica zamówiła 186 niskopodłogowych Pes 120Na, które za trzy lata będą stanowić 40% taboru w Warszawie.

Konstal 13N

Nie zobaczymy go w Olsztynie: dziś już niemal zabytek techniki - pierwszy polski tramwaj szybkobieżny Konstal 13N Tramwajów Warszawskich na przystanku Curtis Plaza (ul. Wołoska) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Lata 90. stały pod znakiem kupowania używanego taboru z Zachodu, głównie z Niemiec i Holandii. Jednak 40- czy nawet 50-letnie konstrukcje, mimo że trzymają się lepiej od młodszych polskich, nie mogą być podstawą taboru w żadnym z miast i dlatego w ostatnich latach magistraty inwestują w nowoczesne pojazdy.

Olsztyn zamawiać będzie fabrycznie nowe, a zatem i nowoczesne tramwaje, więc warto by się przyjrzeć, co może się pojawić za cztery lata na torach stolicy Warmii. Wiadomo jedno: będą to pojazdy przegubowe i jak to się ładnie fachowo określa – jednoprzestrzenne, bo dziś tramwajów wagonowych w cywilizowanym świecie już się niemal nie produkuje. Zapraszam na krótki przegląd tramwajów, jakie pojawiły się ostatnimi czasy na polskich szynach.

Wrocław

Tabor tramwajowy w stolicy Śląska (tak, tak, to Wrocław jest stolicą Śląska, a nie Katowice) przez lata należał do najstarszych i najbardziej wyeksploatowanych. Zaczęło się to zmieniać wraz z rozwojem miasta w ostatniej dekadzie. Wrocław się bogacił i postanowił kupić nowe, wygodniejsze dla pasażerów pojazdy. Wybór padł na czeską Škodę i w marcu 2005 roku podpisano umowę na dostawę sześciu wozów serii 16T. W listopadzie tego samego roku kontrakt zwiększono o dziewięć pojazdów, co dało w sumie 17 nowych tramwajów. Ostatni z nich przyjechał do Wrocławia w listopadzie 2007 roku.

Škoda 16T na wrocławskiej pętli Krzyki

Škoda 16T na wrocławskiej pętli Krzyki © OlsztyńskieTramwaje.pl

Škoda 16T jest tramwajem przegubowym, jednoprzestrzennym, pięcioczłonowym, w 65% niskopodłogowym. Ma 30,25 m długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych. Zabiera 243 pasażerów – ma 69 miejsc siedzących i 174 stojące.

Škoda 16T we wrocławskiej zajezdni przy ul. Powstańców Śląskich

Škoda 16T we wrocławskiej zajezdni przy ul. Powstańców Śląskich Fot. Bogusław Wielgoszewski/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Do końca 2011 roku do Wrocławia przyjedzie 28 tramwajów Škoda 19T – modelu różniącego się od 16T tym, że będą miały dwie kabiny motorniczego na obu końcach pojazdu i będą posiadały drzwi po obu stronach. Będą to pierwsze od kilkudziesięciu lat w Polsce tramwaje dwukierunkowe – takie same mają pojawić się w Olsztynie. Taki typ tramwaju pozwala budować przystanki końcowe zamiast tradycyjnych w Polsce pętli, oddawać odcinki trasy etapami, a także przy odpowiednio gęstej sieci przeplotów (przejazdów między torami) zmniejszać dolegliwości  związane z awarią tramwaju (na pewnym odcinku wprowadza się po prostu ruch wahadłowy).

Poznań

Poznań jako pierwsze miasto w Polsce podjął próbę wprowadzenia nowoczesnego taboru. Takim tramwajem miała być Tatra RT6N1, której 10 sztuk wyprodukowało dla stolicy Wielkopolski konsorcjum ČKD (Českomoravská Kolben Daněk, obecnie Siemens) – HCP (H. Cegielski Poznań). Próba okazała się nieudana, bo tramwaj okazał się bardzo awaryjny (z 10 wozów maksymalnie siedem pojawiło się w jednym czasie „na mieście”, część służy od lat jako magazyny części zamiennych). Ponad 26-metrowa Tatra RT6N1 jest trójczłonowa, jednoprzestrzenna, zabiera 176 pasażerów (46 na miejscach siedzących i 130 stojących). Ma cztery pary drzwi podwójnych i dwie pojedynczych, jest w 63% niskopodłogowa.

Tatra RT6N1

Tatra RT6N1 na poznańskiej pętli Os. Sobieskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejne zakupy też Wielkopolanom udały się średnio, bo miasto zdecydowało na Siemensa Combino. Pierwsze z 14 tramwajów pojawiły się w Poznaniu pod koniec 2003 roku, ale już w marcu 2004 roku producent przyznał, że pojazdy mają wadę konstrukcyjną – na aluminiowych mocowaniach dachu mogły pojawiać się niebezpieczne pęknięcia. W związku z tym przez dłuższy czas część poznańskich Combino stała w zajezdni bez odbioru technicznego, a pozostałe po kolei udawały się na naprawę w zakładach Siemensa. Od 2007 roku jeżdżą już wszystkie. Combino dla Poznania jest pięcioczłonowe, jednoprzestrzenne, w całości niskopodłogowe. Ma trzy pary drzwi podwójnych i dwie pojedynczych oraz 172 miejsca (57 siedzących i 115 stojących).

Siemens Combino przy zjeździe z trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju

Siemens Combino przy zjeździe z trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Może okaże się, że do trzech razy sztuka. W związku z Euro 2012 Poznań postanowił sprawić sobie 40 nowych niskopodłogowych tramwajów. Po dramatycznym przetargu z odwołaniami i protestami miasto wybrało ofertę Solarisa. Firma z podpoznańskiego Bolechowa do tej pory znana była głównie z produkcji autobusów, ale postanowiła rozszerzyć ofertę o pojazdy szynowe. Tramino – bo taką nazwę będzie nosić tramwaj Solarisa – dla Poznania będzie jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy i w całości niskopodłogowy. Pojazd o długości 31,7 m pomieści 229 osób (47 na miejscach siedzących, 182 na stojących).

Dziś istnieje tylko prototyp Tramino zaprezentowany po raz pierwszy w październiku 2009 roku na targach kolejowych Trako w Gdańsku – pierwsze wozy pojawią się w stolicy Wielkopolski w połowie 2011 roku, a ostatnie dotrą pod koniec marca 2012 roku. Wówczas okaże się, czy Tramino są wolne od „choroby wieku dziecięcego” dotykającej wiele nowych konstrukcji. To oczywiście ryzyko, ale z drugiej strony ktoś musi być pierwszy i dać szansę debiutującemu producentowi – w przeciwnym wypadku nikt nowy nie wszedłby na rynek. A kto miałby zaufać Solarisowi, jeśli nie miasto, pod którym stoi jego fabryka?

Solaris Tramino

Prototyp tramwaju Solaris Tramino © Solaris (www.solarisbus.pl)

Wnętrze prototypu tramwaju Solaris Tramino

Wnętrze prototypu tramwaju Solaris Tramino © Solaris (www.solarisbus.pl)

Kraków

Kraków w ciągu ostatnich 10 lat sprowadził w trzech dostawach (1999, 2003 i 2007-2008) 50 tramwajów kanadyjskiej firmy Bombardier – NGT6. Najnowsza wersja tego tramwaju (24 wozy z lat 2007-2008) jest trójczłonowa, jednoprzestrzenna i w 65-70% niskopodłogowa. Pojazd ma 26 m długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych oraz pojemność 187 pasażerów (76 miejsc siedzących i 111 stojących).

Krakowski Bombardier NGT6/2 zbliża się do przystanku Bratysławska

Krakowski Bombardier NGT6/2 zbliża się do przystanku Bratysławska Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Warszawa

W sierpniu 2007 roku w stolicy pojawiły się pierwsze nowoczesne tramwaje z prawdziwego zdarzenia – Pesa 120N. Mają po 31,8 m długości, pięć członów, jedną przestrzeń pasażerską, niską podłogę na całej długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary drzwi pojedynczych. Zabierają 211 pasażerów (63 na miejscach siedzących i 148 na stojących). Obecnie Tramwaje Warszawskie mają 15 takich pojazdów.

Pesa 120N (1)

Pesa 120N na przystanku Hale Banacha (ul. Grójecka) w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Już wkrótce będzie ich dużo więcej, bo w latach 2010-2013 bydgoska Pesa dostarczy 186 tego typu tramwajów (nową wersję oznaczono jako 120Na). To wynik zwycięstwa Pesy w jednym z największych przetargów na dostawę tramwajów w Europie – wartość kontraktu wynosi 1,5 mld zł.

Elbląg

Jedyne – jak na razie! – miasto w województwie warmińsko-mazurskim posiadające tramwaje jest chyba najbardziej spośród wymienionych tu „tramwajowych metropolii” podobne do Olsztyna i dlatego jego przykład powinien zainspirować. Jak się okazuje, nie tylko wielkie miasta mogą stawiać na nowoczesny tabor. 126-tysięczny Elbląg jako pierwszy postawił na tramwaje z bydgoskiej Pesy, znanej wcześniej w Polsce przede wszystkim z produkcji taboru kolejowego (głównie szynobusów). Pod koniec 2006 roku na elbląskie tory wyjechał pierwszy z sześciu tramwajów Pesa 121N.

Pesa 121 N

Elbląska Pesa 121N podczas jazdy próbnej na ul. Robotniczej © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Pesa 121N jest mniejsza niż jej młodsza warszawska siostra 120N – ma 20,2 m długości, składa się z trzech członów, ma oczywiście jedną przestrzeń pasażerską, do której dostać się można przez dwie pary podwójnych i dwie pary pojedynczych drzwi. Jest całkowicie niskopodłogowa i pomieści 122 pasażerów (41 z nich usiądzie, a 81 będzie stało). Elbląski tramwaj jest wąskotorowy (rozstaw torów w Elblągu to 1000 mm, standardem jest rozstaw kolejowy, czyli 1435 mm), ale zmiana rozstawu osi to akurat dla producentów żaden problem.








%d blogerów lubi to: