Lada dzień ogłoszony zostanie przetarg na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna. Specyfikacja przetargowa jest już pewnie gotowa, ale dopóki istnieje ciągle cień szansy na uwzględnienie poprawek, warto apelować w dwóch kwestiach: liczby drzwi w tramwajach i biletomatów w pojazdach.
Bombardier NGT6 Kraków I - tramwaj z pierwszej dostawy, jeszcze bez dodatkowych drzwi na tylnym zwisie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Kraków pierwsze nowoczesne, niskopodłogowe Bombardiery NGT6 sprowadził już całkiem dawno, bo w 1999 roku. Dzięki temu był jednym z pierwszych polskich miast, które kupiły dla swoich przewoźników tramwajowych całkiem nowy tabor, najpopularniejsze w naszym kraju Konstale 105Na/805Na wyprzedzający o całą epokę. (Wcześniej próbę podjął Poznań – zamówił Tatry RT6N1, których zakup okazał się kompletną pomyłką.)
Produkty kanadyjskiego koncernu okazały się rzeczywiście nową jakością, ale niedługo po tym, jak wyjechały na ulice stolicy Małopolski, ujawniły swoją uciążliwą cechę. Pierwsza partia Bombardierów, która trafiła do Krakowa, została zbudowana na wzór dłuższych, pięcioczłonowych tramwajów tego typu eksploatowanych w Dreźnie i – podobnych – w Kassel. W miastach niemieckich bardzo często autobusy i tramwaje zamawiane są w wersjach, które mają więcej miejsc siedzących, ale za to mniejszą liczbę drzwi. Niemcy mogą sobie na taki luksus pozwolić, bo – według badań przeprowadzonych przez Euro RSCG dla „Reader’s Digest” – ponad połowa naszych zachodnich sąsiadów jeździ do pracy samochodem, a z komunikacji miejskiej korzysta w tym celu mniejszość. W Polsce mamy sytuację odwrotną – 50 procent z nas do pracy udaje się transportem publicznym, a samochodziarzy jest zaledwie 24 procent. Oznacza to tyle, że jest Polaków w tramwajach, autobusach, trolejbusach czy metrze więcej niż Niemców. I ta większa liczba ludzi przy takiej samej liczbie drzwi wsiada i wysiada po prostu dłużej.
Bombardier NGT6 Kraków III wjeżdża do tunelu tramwajowego na rondzie Mogilskim - najnowsza generacja krakowskich Bombardierów, już z dodanymi piątymi drzwiami na tylnym zwisie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Zauważono tę wadę w Krakowie po dostarczeniu pierwszych 14 Bombardierów i przy kolejnych zamówieniach zdecydowano się na zmianę. W 26-metrowym tramwaju pierwotnie instalowano cztery pary podwójnych drzwi, w kolejnych wersjach (a także w tramwajach tego samego typu dla Gdańska) dodano – kosztem miejsc siedzących – dodatkowe drzwi na końcu wozu, na tzw. tylnym zwisie. Co prawda drzwi to pojedyncze, ale i tak poprawiło to znacznie komfort i skróciło czas wymiany pasażerów. Ktoś mógłby powiedzieć, że to różnica zaledwie kilkunastu czy kilkudziesięciu sekund, ale wystarczy je zsumować na trasie liczącej powiedzmy 14 przystanków (tyle będzie miała główna trasa tramwajowa w Olsztynie) i już mamy podróż krótszą o 7-10 minut. Nie do pogardzenia.
A trzeba pamiętać, że wozy dla Olsztyna będą o sześć metrów dłuższe niż krakowskie Bombardiery, więc przydałoby się sześć par drzwi i to najlepiej wszystkie podwójne. W Polsce z niezrozumiałych przyczyn przyjęło się, że pierwsze i ostatnie drzwi muszą być pojedyncze. Nawet w poznańskich Siemensach Combino zamówiono takie właśnie rozwiązanie, mimo że za granicą jeździ wiele Combino ze wszystkimi drzwiami podwójnymi, co znakomicie ułatwia wsiadanie i wysiadanie. Tymczasem pomysł zaledwie czterech par drzwi w olsztyńskich 32-metrowcach wydawał się mieć największe poparcie wśród decydentów. Mam nadzieję, że to się zmieniło, a jeśli nie – to, że jeszcze jest czas na opamiętanie.
Budapeszteński Siemens Combino Plus (zwany też Combino Supra) na przystanku końcowym Moszkva tér. Ten 54-metrowiec jest najdłuższym tramwajem pasażerskim na świecie (dłuższy jest tylko 59,4-metrowy tramwaj towarowy kursujący po Dreźnie). Szybką wymianę pasażerów zapewnia siedem par podwójnych drzwi po każdej ze stron pojazdu (tramwaj jest dwukierunkowy) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Druga nauka płynąca z Krakowa dotyczy automatów biletowych. Pod Wawelem wiedzą, że wybór – albo biletomaty na przystankach, albo w tramwajach – jest z gruntu fałszywy i jedno nie wyklucza drugiego. W Olsztynie tłumaczy się nam, że przecież będą automaty na przystankach i powinno to wystarczyć. Ja upieram się, że przy niewielkiej w sumie liczbie tramwajów zdecydowanie lepszym rozwiązaniem dla naszego miasta byłoby umieszczenie biletomatów we wszystkich 13 wozach, które będą kursowały po torach stolicy Warmii. To nie wyklucza stawiania automatów na przystankach, a znakomicie wiele rzeczy ułatwia.
Po pierwsze: pieniądze. Na wszystkich przystankach tramwajowych automatów pewnie nie postawimy, bo to koszt – samego automatu, jego monitoringu i obsługi. Wszystkich przystanków tramwajowych w Olsztynie będzie w pierwszym etapie 20, więc o siedem więcej niż tramwajów. Po co przepłacać, skoro można za mniejsze pieniądze rozwiązać kwestię kupna biletów w całej sieci tramwajowej? Wyposażenie tramwaju w automat biletowy ceny za wóz znacząco nie podniesie.
Po drugie: wygoda pasażerów. Jeśli nawet na żadnym przystanku nie będzie automatu biletowego, to przy wyposażeniu w nie tramwajów każdy bilet będzie mógł kupić. Nie trzeba będzie szukać kiosku czy sklepu, wystarczy mieć drobne. Biletomat jest też czytnikiem biletu elektronicznego, który pojawi się w Olsztynie wraz z tramwajami. Pasażer może sprawdzić, jak długo jest ważny jeszcze jego bilet, a nawet kupić nowy czy przedłużyć już posiadany.
Po trzecie: większe zyski dla przewoźnika. Już nikt nie wyłga się tym, że nie było gdzie kupić biletu. Sytuacja będzie jasna – nie kupiłeś biletu, mimo że mogłeś, to płacisz i nie pomogą żadne odwołania. Jeśli nie wzrośnie sprzedaż biletów, to może chociaż poprawi się ściągalność kar.
Po czwarte: koszty obsługi. Biletomaty na przystankach narażone są na mróz, deszcz i niewyżytych troglodytów, więc ich żywotność jest siłą rzeczy krótsza. Jeśli chce się je mieć cały czas na oku, żeby zapobiegać ich niszczeniu, trzeba zainwestować w monitoring przystanków, a to podwyższa koszty. Automatu w tramwaju pilnować znacznie łatwiej, bo nowoczesne pojazdy zawsze są wyposażone w monitoring, a i niesprzyjający olsztyński klimat będzie miał na nie mniejszy wpływ.
Po piąte: wpływ na czas podróży. Biletomat w pojeździe zwalnia motorniczego z obowiązku sprzedawania biletów, co potrafi znakomicie wydłużyć czas stania na przystanku. Prowadzący pojazd sprzedaje bilety tylko w przypadku, gdy automat jest zepsuty.
Biletomat w krakowskim tramwaju © Borys Zadorecki (www.kmo.borol.net)
W Krakowie zrozumiano to i we wszystkich nowych oraz dających perspektywę dłuższej eksploatacji (przede wszystkim w poniemieckich „dortmundach”, które pod Wawelem są raczej „norymbergami”) tramwajach montuje się biletomaty. Budżet miasta pozwala na stawianie automatów także na przystankach, ale umieszczanie ich w autobusach i tramwajach jest priorytetem. Dlaczego my nie możemy skorzystać z tego, co inni sprawdzili na własnej skórze? Każdy nowy olsztyński autobus i tramwaj powinien być wyposażony w automat biletowy i już.
Przy pisaniu tekstu korzystałem z informacji zawartych w „Atlasie tramwajów” autorstwa Arkadiusza Lubki i Marcina Stiasnego.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 
moja opinia odnośnie biletomatów jest taka że powinny one być montowane tylko w pojazdach. Chociaz z drugiej strony jest to trochę zły pomysł ponieważ długie kolejki będą się tworzyć do biletomatu a bedzie jeden biletomat na jeden pojazd szynowy.
PolubieniePolubienie
Przyglądałem się temu w Krakowie na początku maja (stąd zdjęcia). Nawet w dni powszednie, w godzinach szczytu nie jest to tak poważny problem. Najdalej do następnego przystanku wszyscy zainteresowani byli w stanie kupić bilety, nawet jeśli pojawił się jakiś wyjątkowy antytalent techniczny.
Poza tym trzeba wziąć pod uwagę, że po wdrożeniu biletu elektronicznego coraz mniej ludzi będzie kasowało papierowe. Mieszkańcom będzie wygodniej mieć kartę miejską i ładować sobie bilety krókoterminowe czy nawet na określoną liczbę przejazdów.
PolubieniePolubienie
Chciałbym zwrócić uwagę na inny element wyposażenia wnętrza tramów – układ siedzeń. W Swingach kilka foteli jest usytuowanych skośnie w stosunku do osi wagonu, co powoduje, że nogi pasażerów przeszkadzają w i tak wąskim w tym miejscu przejściu. Nie jechałem jeszcze Solarisem, ale fotografie pokazują, że konstruktorom udało się tego sposobu ustawienia foteli uniknąć. Co do biletomatów, to oczywiście w wagonach, nie na przystankach, bo i wygodniej i mniejsza szansa na zniszczenie przez wandali. I jeszcze jeden drobiazg – wizualizacja miejska – Warszawa i Poznań zamówiły sobie tapicerkę siedzeń z motywami miejskimi charakterystycznymi dla tych miast, niby drobiazg..ale z nich składa się tram :).
PolubieniePolubienie
Ja się obawiam tylko dużego tłoku w tych tramwajach, w szczególności gdy nie będzie tylnych drzwi, tak jak to ma miejsce w niektórych autobusach naszego mpk. Rozumiem, że te biletomaty nie wydają reszty, więc nie są na razie niezbędne na przystankach (i tak trzeba będzie rozmieniać grubsze pieniądze w kiosku). W tramwaju czy autobusie biletomaty jak najbardziej, bo nie na wszystkich przystankach mamy kioski. Można by było wtedy kupić bilet po normalnej cenie nawet na pętli w gutkowie, a kierowca by miał spokój i skupił się na jeździe.
PolubieniePolubienie
Biletomaty w Poznaniu wydają resztę (te na przystankach), można nawet w niektórych zapłacić kartą i doładować sieciówkę! Te w Autobusach sprzedają bilet na dany przejazd (nie trzeba go już kasować). Dla tego potrzebujecie biletomatów i w tramach i na przystankach
POZDRO
PolubieniePolubienie
Pomysł biletomatów jest bardzo dobrym i praktycznym pomysłem chyba dla każdego pasażera któremu nie po drodze do ” kiosku” a bardzo często szkoda uciekającego trampa z powodu jego braku. Moje osobista opinia jak najbardziej za, ale mimo wszytko warto rozważyć umiejscowienie takiego automatu może nie na wszystkich a na wybranych przystankach, kierując się parametrem skupiska przystanków i znaczenia komunikacyjnego jak np: przystanek przy dworcu, Alfie, Kortowie i na końcówkach… to powinno spełnić swoja rolę i jednocześnie zapewnić większe bezpieczeństwo tych urządzeń.
PolubieniePolubienie
„Polsce z niezrozumiałych przyczyn przyjęło się, że pierwsze i ostatnie drzwi muszą być pojedyncze. Nawet w poznańskich Siemensach Combino zamówiono takie właśnie rozwiązanie, mimo że za granicą jeździ wiele Combino ze wszystkimi drzwiami podwójnymi”
Już ci podaję przyczynę.
SKRAJNIA! W Polsce skrajnia jest taka a nie inna. Po prostu Combino, Swing, Solaris, jak i również Łódzki City Runer są tramwajami z identycznymi założeniami konstrukcyjnymi. Trzy człony ze sztywnym wózkiem jezdnym i po między nimi dwa wiszące. Z tej konstrukcji wynika feler wąskich przejść w członach wózkowych. Dodatkowym mankamentem jest mniejszy zwis przy przednim i tylnym członie, (w porównaniu z tramwajami wyposażonymi w wózki skrętne). Konstruktorzy nie mogą z tego powodu umieścić drzwi podwójnych. Nie mówię tu o Krakowskich i Gdańskich Bombardierach a nawet o Poznańskich Tatrach (RT6N1). Tam sprawa wygląda inaczej. Zastosowanie szerokich drzwi wymusiło by wstawienie ich na skosie, (tak jak 105/805), co z kolei nie podoba się wizażystom i osobom którzy chcą żeby tramy wyglądały jak autobusy… Dodatkowo takie rozwiązanie powoduje że mamy dużą przepaść w ostatnich drzwiach do wysepki.
POZDRAWIAM
PolubieniePolubienie
http://olsztyn.wm.pl/51200,Zielone-swiatlo-dla-tramwaju-w-Olsztynie.html
Czyli przetarg był dobrze „ustawiony” 😉
PolubieniePolubienie
Witam. Pisz, Kolego, co dalej dzieje się w sprawie tramwajów. Nie mogę doczekać się wizualnych efektów, czyli startu robót.
PolubieniePolubienie
@Lukas:
Krakowskie biletomaty wydają resztę, przy czym w odniesieniu do wypowiedzi Rafała – w Krakowie była tradycja sprzedawania biletów przez motorniczych (biletomaty są obecnie w różnych, nie tylko w nowych, typach pojazdów, ale tam, gdzie ich nie ma, nadal bywa, że ludzie kupują bilety u motorniczych), w Poznaniu zaś nie.
Problem pojawia się, gdy biletomat szwankuje, na przykład wyrzuca monety, które powinien przyjmować.
PolubieniePolubienie
Dziś usłyszałem zapowiedź Grzymowicza, że zakupione zostanie nie 13 a 15 tramwajów. Tylko się cieszyć:). Ciekawe tylko, która firma wygra.
PolubieniePolubienie
Mamy gdzieś nagrane jak dr Friedberg kłóci się z nami, że 10 w zupełności wystarczy 😉
15 sztuk daje już nadzieję na to, że częstotliwość będzie sensowniejsza niż zakładana, chociaż problemem będą nadal jednotorowe odcinki.
Na Platformie Konsultacji Pan Bukowski zapewnia wszystkich, że nitka do Wysokiej Bramy ma być jednak realizowana.
PolubieniePolubienie
Dwie uwagi:
Po pierwsze niesłusznie uzasadniasz mniejsze napełnienie tramwajów w Niemczech strukturą ruchu. Różnica w napełnieniu wynika przede wszystkim z możliwości przewozowych, które na Zachodzie są znacznie wyższe. Innymi słowy tam bilet kosztuje więcej, ale tramwaje jeżdżą częściej i oferują więcej miejsca.
Po drugie automaty w tramwajach wcale nie są mniej awaryjne od tych na przystankach. Nie mówię już autobusach, bo tam sytuacja jest tragiczna, ale nawet w tramwajach biletomaty dość często się psują.
Co oczywiście nie oznacza, że nie warto ich montować 🙂
PolubieniePolubienie