Jaki będzie tuzin nowych tramwajów dla Olsztyna?

4 12 2017

Miasto po raz drugi ogłosiło przetarg na zakup tramwajów w związku z planowanym rozwojem sieci, czyli budową linii z Pieczewa do Śródmieścia. W porównaniu do poprzedniego przetargu, który zakończył się fiaskiem, zwiększono liczbę tramwajów planowanych do kupienia w pierwszej, pewnej transzy, poluzowano część wymagań technicznych i zmieniono część kryteriów oceny oferty.

Pusty tramwaj? Tylko wieczorem

Pusty tramwaj? Tylko o świcie albo wieczorem © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszą i najważniejszą zmianą jest powiększenie zamówienia podstawowego, czyli liczby tramwajów, na które Olsztyn ma pieniądze i które na pewno kupi. Wcześniej było to osiem wozów, teraz ta liczba wzrosła o połowę, do 12. Wielkość całego zamówienia, czyli z tzw. opcją, wynosi bez zmian 24 pojazdy. To zmiana zrozumiała, bo im większe zamówienie, tym atrakcyjniejsze dla producenta. 12 tramwajów to już mniej więcej pół roku zatrudnienia, jeśli przyjmiemy średnią wydajność dwóch wozów na miesiąc. Kwota, którą za takie zlecenie otrzyma producent, też jest niebagatelna – 90 mln zł i to netto, bo tyle szacunkowo chce wydać za tuzin wozów miasto, jest już sumą dla każdej fabryki nie do pogardzenia. Zyskać może także Olsztyn, bo kupując więcej tramwajów będzie najprawdopodobniej w stanie kupić je taniej niż przy mniejszym zamówieniu. Dodatkowe pieniądze udało się znaleźć w samym projekcie tramwajowym – przypomnijmy, że tabor kupujemy pozyskując dofinansowanie z trzech różnych źródeł (program operacyjny Polska Wschodnia: „Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie – łańcuchy ekomobilności” – 2 tramwaje; program operacyjny Polska Wschodnia: „Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie – trakcja szynowa” – 6 tramwajów; program operacyjny województwa warmińsko-mazurskiego „Rozwój łańcuchów ekomobilności poprzez rozbudowę infrastruktury rowerowej i zakup taboru” – 4 tramwaje). Pierwotnie z samego projektu tramwajowego planowano kupić tylko dwa wozy, teraz ich liczba wzrosła do sześciu. Pierwsze dwa tramwaje powinny się pojawić w Olsztynie po 1,5 roku od podpisania umowy, kolejne miałyby przyjeżdżać z fabryki przez następne pół roku, po dwa w każdym miesiącu.

Zachowana została zasada, wprowadzona do dokumentacji po uwagach producentów w pierwszym przetargu, że w przypadku skorzystania z opcji zakupu dodatkowych tramwajów, w każdym wypadku trzeba ich zamówić co najmniej trzy. To zrozumiałe – uruchamianie dostaw i produkcji pojedynczego egzemplarza byłoby dla producenta zbyt drogie. Miasto na skorzystanie z opcji rozszerzenia zamówienia ma czas do 31 grudnia 2021 roku. Po zgłoszeniu takiego zapotrzebowania przez Olsztyn producent będzie miał rok na wyprodukowanie pojazdów.

Żeby wystartować w olsztyńskim przetargu trzeba mieć doświadczenie i pieniądze. Pieniądze po to, by wpłacić wadium (2 mln zł), a później, w przypadku zwycięstwa – zabezpieczenie w wysokości 5% wysokości oferty. W przetargu mogą wziąć udział tylko te firmy, które mają 25 mln zł środków lub zdolności kredytowej. Jeśli chodzi o wymagania techniczne, czyli po prostu doświadczenie w budowie tramwajów, to znacznie je obniżono, co powinno umożliwić start większej liczbie producentów. Obecnie wymaga się, by oferent wyprodukował co najmniej jeden wieloczłonowy tramwaj niskopodłogowy, który uzyskał dopuszczenie do ruchu (homologację) i przejechał z pasażerami co najmniej 30 tys. kilometrów. Za niskopodłogowy uznaje się taki pojazd, który ma/ w co najmniej 70% podłogę na poziomie 370 mm [37 cm] nad główką szyny. Nad wózkami dozwolone jest podwyższenie do 480 mm [48 cm] ze stopniem lub 12-procentową pochylnią. (Tu ciekawostka: w pierwotnej wersji dokumentacji mowa była o 8-procentowym nachyleniu pochylni, ale 8 grudnia 2017 roku wysłano sprostowanie do ogłoszenia przetargowego, wprowadzając zmianę. Ciekawe, pod którego producenta to działanie?) W tym wypadku zrezygnowano ze stosowanego często kryterium czasowego – wykonawca musi się wykazać doświadczeniem nie z ostatnich trzech czy pięciu lat, ale w ogóle. To także krok w kierunku większego otwarcia przetargu – wydaje się, że wymagania zostały sformułowane tak, aby spełniała je nawet państwowa poznańska H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, która dekadę temu wyprodukowała prototyp niskopodłogowego tramwaju 118N Puma.

W ogłoszeniu przetargowym znalazła się szacunkowa kwota, jaką Olsztyn chce przeznaczyć na zakup tramwajów. W przypadku zamówienia podstawowego, czyli 12 tramwajów, będzie to ok. 90 mln zł netto. Z podatkiem VAT to 110,7 mln zł, co podzielone przez liczbę wozów daje kwotę 9,225 mln zł za jeden tramwaj. Należy jednak pamiętać, że w skład zamówienia podstawowego wchodzą jeszcze pakiety części zamiennych, urządzeń obsługowych, szkolenia dla wszystkich motorniczych i serwis. Właściwą cenę za tramwaj możemy jednak obliczyć posługując się danymi dotyczącymi zamówienia opcjonalnego, bo w warunkach przetargu zapisano, że każdy tramwaj – czy to z pierwszego, czy z z późniejszych zamówień – ma kosztować tyle samo. Na drugą część przetargu przewidziano 86,4 mln zł netto. Z 23-procentowym VAT-em to blisko 106,3 mln zł, co po podzieleniu przez liczbę tramwajów daje 8,856 mln zł za jeden wóz. Porównując tę kwotę do cen uzyskiwanych w przetargach w ostatnich kilkunastu miesiącach (szczegółowe zestawienie przygotowane przez autora vloga Niskopodłogowiec poniżej) można stwierdzić, że z pewnością można za nią kupić tramwaj – przykładowo Łódź za 12 Pes Swing zapłaciła po 8,3 mln zł za sztukę. Zanim wpadniemy w euforię, należy przypomnieć, że zamawiamy tramwaj o bardzo wysokim jak na polskie warunki standardzie oraz – co także ma pewien wpływ na cenę – dwukierunkowy. Z pewnością jednak producenci nie mogą użyć argumentu, że budżet przetargu jest tym razem zbyt niski. Gwoli formalności napiszmy jeszcze, że gdyby Olsztyn zrealizował całe zamówienie, czyli kupił 24 tramwaje, to kosztowałoby go to 176,4 mln zł netto, z podatkiem VAT (który jednak miasto może odzyskać) – prawie 217 mln zł.

Przetargi tramwajowe w Polsce (stan na grudzień 2017)

Przetargi tramwajowe w Polsce (stan na grudzień 2017) © Mirosław Czerliński / Niskopodłogowiec

Na złożenie ofert producenci mają czas do 18 stycznia 2018 roku, do godziny 11:00. Pół godziny później ma nastąpić otwarcie ofert. Jak w każdym polskim przetargu należy się jednak spodziewać gradu pytań, co najprawdopodobniej spowoduje przesunięcie wspomnianych terminów. Tak było w niemal wszystkich dotychczasowych przetargach tramwajowych w Olsztynie – zarówno tych dotyczących taboru, jak i samej budowy. Oferty mają być ważne przez 90 dni, czyli do 15 kwietnia 2018 roku. Miasto może jeden raz zwrócić się do oferentów o przedłużenie ważności ich propozycji – o 60 dni. W dokumentach zapisano też klauzulę pozwalającą na unieważnienie przetargu w przypadku nieprzyznania Olsztynowi dofinansowania unijnego.

Zgodnie z nowym prawem zamówień publicznych w większości przetargów cena może stanowić najwyżej 60% kryteriów oceny. Tak będzie i u nas. Pozostałe 40% punktów będzie można uzyskać za parametry techniczne (30%) i skrócenie terminów dostaw (10%). Parametrów technicznych, które będą miały wpływ na punktację, będzie siedem.

Pierwszy z nich to zmniejszony nacisk na oś – może być on warty aż sześć punktów. Tramwaj dla Olsztyna może mieć maksymalnie 100 kN na oś, ale za wartość bliską tej liczbie punktów się nie dostanie, bo do poziomu 96 kN/oś ten parametr dodatkowo punktowany nie będzie. Za nacisk w przedziale 94-96 kN/oś można będzie otrzymać 1 pkt., za 92-94 kN/oś – 2 pkt., 90-92 kN/oś – 3 pkt., 88-90 kN/oś – 4 pkt., 86-88 kN/oś- 5 pkt., zaś za nacisk poniżej 86 kN/oś przyznany będzie komplet sześciu punktów.

Pięć punktów będzie można otrzymać za zastosowanie skrętnych wózków skrajnych, czyli pierwszych od czoła pojazdu. Tu punktacja jest bardzo prosta – wózki skrętne dają pełne pięć punktów, ich brak to punktów zero.

Trzeci punktowany parametr to szerokość pudła tramwaju. Ponieważ (niestety, o czym jeszcze napiszemy niżej) dopuszczono możliwość zakupu tramwaju węższego niż przyjęte w Olsztynie za standard 2,5 metra, to próbowano nieco ten fakt zrekompensować zachęcając producentów do zaoferowania jednak szerszego pojazdu. Jeśli wóz będzie miał między 2,4 a 2,45 m szerokości, to punktów za niego oferent nie otrzyma. Cztery punkty będą dopiero za pojazd w przedziale 2,45-2,5 m.

Podobnie jak w poprzednich przetargach taborowych w Olsztynie liczyć się będzie szerokość przejścia między siedzeniami, za którą można otrzymać trzy punkty. Minimalna szerokość mierzona na wysokości metra to 700 mm [70 cm], ale dla tych, którzy zdecydują się wprowadzić wózki skrętne, jest taryfa ulgowa – w miejscu nad tymi wózkami może to być 650 mm [65 cm]. Każde dwa centymetry przejścia więcej to dodatkowy punkt. Jeśli będzie ono szersze o 20 mm, oferta otrzyma jeden punkt, jeśli o 40 mm – 2 pkt., jeśli o co najmniej 60 mm – 3 pkt.

Nowym kryterium jest liczba miejsc siedzących, za którą można otrzymać dodatkowe pięć punktów. To także ewidentna zachęta do wyprodukowania tramwaju w wersji szerszej, 2,5-metrowej, bo tylko w takim możliwy jest układ siedzeń 2+2 przy zachowaniu wymaganej szerokości przejścia. Zbudowanie szerszego wozu pozwoli zgarnąć dodatkowe punkty i za szerokość pudła, i za szerokość przejścia, i za miejsca siedzące. Te trzy parametry mogą łącznie dać aż 12 z 30 punktów za wartość techniczną. Miejsc siedzących musi być w tramwaju co najmniej 15%, czyli minimum 30. Każdy pełny procent siedzeń więcej – chodzi o fotele stałe, a nie rozkładane – daje jeden punkt, aż do 20%, za które można otrzymać komplet pięciu punktów.

Kolejne trzy punkty dostanie producent, jeśli zastosuje takie urządzenia hydrauliczne czy pneumatyczne, które nie wymagają kontroli Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego. Wreszcie ostatnim kryterium jest poziom hałasu. Tramwaj nie może być głośniejszy niż 77 dB – to wynika z przepisów. Jeśli jednak uda się wyprodukować tramwaj cichszy, to można zebrać za to cztery dodatkowe punkty. Jeśli hałas emitowany przez pojazd zmieści się w przedziale 75-76 dB, to oferta otrzyma jeden punkt, jeśli będzie to 74-75 dB, to dwa punkty, jeśli 73-74 dB, to trzy punkty, komplet czterech punktów przyznany zostanie za poziom hałasu 73 dB lub niższy.

Škoda 30T ForCity #7501 na linii 4 skręca z ulicy Štúrovej w ulicę Jesenského w Bratysławie (3 kwietnia 2016)

Škoda 30T ForCity #7501 na linii 4 skręca z ulicy Štúrovej w ulicę Jesenského w Bratysławie (3 kwietnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jedną dziesiątą wagi oferty stanowić będzie propozycja skrócenia terminu dostaw. Jeśli któryś z producentów zadeklaruje, że uda mu się dostarczyć tramwaje miesiąc wcześniej, otrzyma dwa punkty, jeśli skróci termin o dwa miesiące – cztery, jeśli o trzy miesiące – siedem, komplet 10 punktów można otrzymać za realizację zlecenia o cztery miesiące przed wymaganym czasem.

Większość wymagań technicznych co do nowego tramwaju dla Olsztyna pozostała bez zmian, choć i tu pojawiły się liberalizacje mające na celu dopuszczenie większej liczby producentów do przetargu. I tak: pojazd ma być nadal niskopodłogowy, czyli jak zapisano w dokumentacji – posiadać niską i płaską podłogę, ale już niekoniecznie w 100%. Powinna ona taka być między kabinami motorniczego, ale w przypadku zastosowania wózków skrętnych dopuszcza się podniesienie poziomu podłogi z 370 mm [37 cm] powyżej poziomu główki szyny do 480 mm [48 cm] i zastosowanie stopnia lub pochylni o nachyleniu do 8%. Jednym słowem: nie tak nisko i nie tak płasko.

Nic nie zmieniło się w kwestii jednoprzestrzenności tramwaju – nadal oczekujemy jednego, przegubowego wozu, a nie wagonowego pociągu. Miasto nie określa jednak liczby członów pojazdu – tu zdaje się na producentów. Co oczywiste, tramwaj ma być dwukierunkowy, wyposażony w dwie identyczne kabiny motorniczego na końcach składu. Silnik ma być napędzany prądem przemiennym i wyposażony w sterowanie elektroniczne. Trwałość wozów określono na ćwierć wieku przy zakładanym rocznym przebiegu 80 tys. km. Tramwaj ma pomieścić (nie licząc motorniczego) co najmniej 200 pasażerów przy założeniu 5 osób na mkw. w przypadku podróżujących na stojąco. Miejsc siedzących ma być – jak pisaliśmy wyżej – co najmniej 15%, ale zachęca się producentów, by spróbowali umieścić ich więcej.

Poszerzono zakres dozwolonych długości tramwaju. O ile w pierwszym tegorocznym przetargu postawiono wymóg, że pojazd ma mieć od 28 do 30 m (bez sprzęgów), to tym razem zdecydowano się dopuścić także wozy dłuższe – do 32,5 metra. Szerokość – jak także wspominaliśmy – nie jest ściśle określona: ma się mieścić w przedziale 2,4-2,5 m. Zaznaczono jednak, że gdyby tramwaj był węższy niż 2,5 metra, to musi być poszerzony w obrębie drzwi do tej właśnie szerokości. Chodzi o zamontowanie stałych progów, które zmniejszą szczelinę między krawędzią peronu a wejściem do tramwaju. Wysokość także pozostaje ta sama – 4 metry ze złożonym pantografem.

Pesa Twist 2012N #847 ("Zeflik") na linii 15 przejeżdża przez Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Pesa Twist 2012N #847 („Zeflik”) na linii 15 przejeżdża przez Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od nowych tramwajów wymaga się oczywiście, żeby były dostosowane do olsztyńskiej infrastruktury, w tym tej znajdującej się w zajezdni, oraz warunków terenowych naszej polodowcowej krainy – wozy muszą być zdolne do pokonywania odcinków o nachyleniu do 6% i to na odcinku jednego kilometra z pełnym napełnieniem. Ponieważ na nowej linii mają się pojawić rozjazdy z krzyżownicami głębokorowkowymi, to tramwaje muszą móc je pokonywać, podobnie jak dotychczasowe, płytkorowkowe. Pojazdy muszą być oczywiście homologowane, a dopuszczenie do ruchu producent musi uzyskać jeszcze przed dostawą pierwszego wozu. „Warmińskim kryterium” można też określić wymóg, by tramwaj dał się uruchomić przy temperaturze -30°C po 48 godzinach postoju na zewnątrz. Skoro mowa o zimie, to wymaga się, by konstrukcja – nie może być z aluminium, lecz ze stali o podwyższonej odporności na korozję – była odporna na na działanie roztworów soli drogowej wykorzystywanej do zimowego utrzymania dróg oraz na działanie środków czyszczących. Przy tym wszystkim wymaga się niezawodności technicznej na wysokim poziomie 93% (bez problemu jednak osiągalnym, co pokazuje przykład Solarisów Tramino).

Wszystkie tramwaje muszą być wyposażone w system autodiagnostyki, w każdym ma znaleźć się moduł zliczania pasażerów, we wszystkich należy zamontować system smarowania obrzeży kół, który ma zmniejszać zużywanie się szyn i ograniczać hałas, szczególnie na łukach. W każdym wozie ma być też możliwość zainstalowania fotela i pulpitu dla instruktora. Tramwaje mają być zbudowane modułowo. Nadal zabraniamy zwężania tramwaju w jego dolnej części, czyli tzw. podcięcia pudła. Tu jednak poluzowano wymagania – jeśli producent udowodni, że jest to uzasadnione technicznie, to może zwęzić wóz o maksymalnie 2 cm na wysokości dolnej linii okien. Nie zmieni się rodzaj siedzeń we wnętrzu pojazdów – nadal mają być one wandaloodporne, w całości tapicerowane, bez pianki i z uchwytami dla osób stojących. Przy pierwszych podwójnych drzwiach (licząc od czoła pojazdu) muszą znaleźć się ręcznie obsługiwane platformy dla wózków inwalidzkich umożliwiające wejście zarówno z peronu przystankowego, jak i z poziomu jezdni (w dokumentacji mowa o poziomie główki szyny, ale można uznać to za jednoznaczne w przypadku torowisk niewydzielonych). Takie platformy mają znaleźć się po obu stronach tramwaju, więc powinno być ich cztery. W każdym wozie mają znaleźć się dwa miejsca na wózek inwalidzki lub dziecięcy oraz jedno miejsce siedzące dla osoby niepełnosprawnej. Okna w tramwaju będą się otwierały – wszystkie poza wyjściami awaryjnymi mają być wyposażone w część przesuwną stanowiącą 25-35% powierzchni okna. Motorniczy będzie jednak mógł zablokować otwieranie okien, jeśli będzie planował włączenie ogrzewania czy klimatyzacji.

CAF Urbos 3 #523 na linii 2 na przystanku Kossuth tér w Debreczynie (25 listopada 2017)

CAF Urbos 3 #523 na linii 2 na przystanku Kossuth tér w Debreczynie (25 listopada 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli chodzi o przestrzeń dla pasażerów, to oczywiście będzie ona klimatyzowana. Tak jak dziś temperatura będzie ustawiana w zajezdni, bez możliwości jej regulacji przez motorniczego. Od kwietnia do końca października w tramwaju panować ma temperatura pomiędzy 18 a 24 stopniami Celsjusza, od początku listopada do końca marca ma to być od 5 do 15 stopni. Oświetlenie wewnętrzne pojazdu ma być wykonane z diod LED.

Niestety, pozostano przy możliwości zastosowania drzwi jednoskrzydłowych na krańcach pojazdu. Tym razem nawet nie punktuje się dodatkowo liczby szerokich drzwi, co jest oczywiście ukłonem w stronę producentów, którzy mają już gotowe konstrukcje z drzwiami jednoskrzydłowymi. Jak to w życiu: zazwyczaj, kiedy komuś się kłaniamy, do kogoś odwracamy się plecami – my będziemy upierać się, że tu tym kimś jest pasażer. Dziś w Solarisach Tramino mamy wyłącznie podwójne drzwi i nie wydaje nam się to niczym nadzwyczajnym. Jeśli jednak – nie daj Boże – zwycięży w przetargu model wyposażony w drzwi pojedyncze, przekonamy się, jak niewygodne to rozwiązanie. Tym bardziej, że umieszczone ma być na czołach tramwajów, czyli w miejscach narażonych na duże potoki pasażerów – osoby wchodzące na przystanek w momencie wjazdu tramwaju zazwyczaj nie idą dalej, tylko wsiadają najbliższymi drzwiami, by tramwaj im nie odjechał. Kiedy te najbliższe, skrajne drzwi będą pojedyncze, tłok i niewygoda będą znacznie większe. Oby tak się nie stało, zwłaszcza że wśród proponowanych układów drzwi są także te z wyłącznie dwuskrzydłowymi (te układy to: 0/6/0, 1/5/1, 0/5/0, 1/4/1, gdzie pierwsza i ostatnia to liczby drzwi pojedynczych, a środkowa – drzwi podwójnych). Drzwi mają być odskokowo-przesuwne, czyli otwierające się na zewnątrz pojazdu, z systemem rewersowania (czyli zabezpieczeniem przed przytrzaśnięciem) i tzw. czułymi krawędziami na pionowych uszczelnieniach, samoczynnie zamykające się. Drzwi będą otwierane albo przez motorniczego, albo po naciśnięciu przycisku przez pasażera – to drugie rozwiązanie w jesienne i zimowe dni pozwala nie wychładzać wnętrza tramwaju, zwłaszcza poza godzinami szczytu, gdy nie wszystkie drzwi są wykorzystywane na każdym przystanku. Z tego też powodu w pojeździe muszą się znaleźć przyciski sygnalizujące chęć zatrzymania tramwaju na przystanku.

Nowe tramwaje dla Olsztyna będą mogły pojechać z prędkością do 70 km/h, a do 30 km/h będą przyśpieszały w tempie co najmniej 1,1 m/s2. Dla bezpieczeństwa wyposażone zostaną w system antypoślizgowy i różne rodzaje hamulców – elektrodynamiczny, mechaniczny i szynowy (awaryjny). Podczas hamowania tramwaj ma oddawać prąd do sieci, czyli posiadać funkcję rekuperacji. Będzie miał też baterie, które pozwolą mu na prostym odcinku przejechać co najmniej 200 metrów przy zaniku zasilania – to funkcja mająca pozwolić np. na opuszczenie skrzyżowania w przypadku przerwy w dostawie prądu. Sprzęg, czyli znajdujące się na czole pojazdu urządzenie służące do łączenia go z drugim, musi być składane, by w razie wypadku nie powodowało większych uszkodzeń czy obrażeń. Należy wyposażyć wozy w radiowe sterowanie zwrotnicami, byśmy jak najrzadziej oglądali motorniczych czy motornicze z wajchą przy rozjeździe. Tramwaj będzie miał albo jeden, albo dwa pantografy – tu decyzję pozostawiono producentowi.

Z udogodnień dla pasażerów warto wymienić wi-fi, które działa i w kursujących już tramwajach. Nowością będą za to gniazda USB pozwalające podładować sprzęt elektroniczny w czasie jazdy tramwajem. Takich gniazd w pojeździe będzie sześć, a właściwie 12, bo wszystkie będą podwójne. W tramwaju i jego pobliżu obserwować nas będzie 17 kamer (po jednej na czołach, 12 kamer w przestrzeni pasażerskiej obejmujących 90% pojazdu, w tym przede wszystkim obszar drzwi, po jednej w kabinie motorniczego, jedna na pantografie). Kamery posłużą też motorniczym zamiast lusterek wstecznych. Oczywiście w pojazdach pojawi się standardowa informacja pasażerska, czyli tablice podsufitowe wyświetlające nazwy najbliższych przystanków z możliwościami przesiadki, wyświetlacze boczne prezentujące całą trasę danej linii i – na mapie – aktualną pozycję tramwaju oraz zapowiedzi głosowe. W każdym tramwaju znajdzie sześć kasowników do biletów papierowych i elektronicznych oraz jeden biletomat, w którym będzie można zapłacić zbliżeniowo kartą (czy ma pozostać możliwość płatności gotówką – nie określono).

Zwycięski producent ma przeszkolić motorniczych – łącznie z nowymi osobami będzie to 60 osób. Każda z nich ma przejść kurs, na który złoży się 8 godzin teorii i 24 godziny praktyki, z tego 16 godzin u producenta, a 8 na infrastrukturze olsztyńskiego MPK.

Siemens Avenio T #2807 na linii 19 na Perusastraße w Monachium (19 sierpnia 2016)

Siemens Avenio T #2807 na linii 19 na Perusastraße w Monachium (19 sierpnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmienione warunki olsztyńskiego przetargu mają zaowocować większym zainteresowaniem producentów i co za tym idzie większą liczbą ofert, ergo niższymi cenami, co z kolei pozwoliłoby miastu na oszczędności. Trzeba jednak zawsze w takiej sytuacji uważać, żeby nie wylać dziecka z kąpielą i nie zrezygnować ze zbyt wielu korzystnych rozwiązań dla większych udogodnień dla producentów. Zdecydowano się na kroki – naszym zdaniem – ryzykowne, jakimi jest dopuszczenie pojedynczych drzwi oraz zwężenia tramwaju. W tym pierwszym przypadku pozostawiając decyzję fabryce i nie punktując nawet dodatkowo szerokich wejść mówimy producentowi „daj, co masz”. Nie wymagamy zaprojektowania tramwaju pod własne potrzeby, ale umożliwiamy sprzedającemu nam pojazdy sięgnięcie po gotowe, a nie zawsze najbardziej udane konstrukcje. Miejmy nadzieję, że nie skończy się to tym, że np. Pesa zaoferuje nam za niską cenę przerobienie według olsztyńskich wymagań tramwajów Foxtrot dla Moskwy, od kilku lat korodujących sobie w zaciszu bocznicy. Dopuszczenie węższych tramwajów to także otwieranie drzwi dla gotowych modeli, bez próby dostosowania ich do nowoczesnej olsztyńskiej infrastruktury. Choć szersze wozy punktowane są wyżej, także z powodu innych cech, to nie jest powiedziane, że wystarczy to do zwycięstwa w przetargu. Przy odpowiednio niskiej cenie i warunki techniczne liczą się jakby mniej. Zwiększenie dopuszczalnej długości wozu to także oczywiście ukłon w stronę dostawców – Pesa Twist w wersji mieszczącej się w obecnych wymaganiach ma dokładnie 32 m, a Moderus Gamma o jeden centymetr więcej. Graniczne 32,5 metra to z kolei długości najnowszego modelu Škody, czyli znanego z ulic Bratysławy 30T.

Nie ma się co jednak oszukiwać – wybór i tak nie będzie wielki. Jeśli możemy pozwolić sobie na snucie przypuszczeń, to naszym zdaniem i tak zdani będziemy raczej tylko na polskich producentów. Tramwaje białoruskie czy ukraińskie to na razie jeszcze wciąż niższa półka, najprawdopodobniej część naszych wymagań byłaby dla ich producentów zbyt wysoka. Z innych firm z Europy Środkowo-Wschodniej rumuńska Astra na razie nie startuje w przetargach poza swoim krajem, z kolei Škoda po przejęciu fińskiego Transtechu i wobec coraz ściślejszych więzów z Chińczykami zasadza się raczej na stolice państw niż województw. Można zażartować, że pewnie po współpracy z Państwem Środka zmieniła definicję mniejszych miast i teraz oznacza to dla niej nie prawie 200-tysięczny Olsztyn, ale 2-milionowe chińskie aglomeracje. W każdym razie chce grać w innej lidze. Z producentów zachodnich Bombardier nie schyla się po tak małe kontrakty, podobnie jak Siemens czy Alstom, które zresztą ostatnio zapowiedziały połączenie się i będą myśleć w kategoriach jeszcze większych liczb. Zresztą np. Siemens mimo posiadania modułowej rodziny tramwajów Avenio nie wpasowałby się w olsztyńskie wymagania, bo trójczłonowy wóz byłby za krótki (27 m), czteroczłonowy za długi (36 m), a szerokość oferują Niemcy 2,3, 2,4 lub 2,65 m. Do naszego regionu Europy czasem zagląda hiszpański CAF, który zdobył dwa kontakty na Węgrzech (Budapeszt, Debreczyn). Najaktywniej ostatnio chyba w Europie Środkowej i Wschodniej działa szwajcarski Stadler, oferujący na wschód od Polski model Metelica, ale jego ofertę dostaniemy we współpracy z Solarisem. Pozostają więc wymieniony tu przed chwilą Solaris w spółce ze Stadlerem, borykająca się z kłopotami finansowymi Pesa, zapchany chyba na dłużej zamówieniami Modertrans. Newag najprawdopodobniej porzucił marzenia o wejściu na rynek tramwajowy i pozostaje przy produkcji dla kolei. Warunki pozwalają wziąć udział w przetargu nawet Cegielskiemu (Fabryce Pojazdów Szynowych), ale wątpię, by po 10 latach od średnio udanego prototypu Pumy (118N) poznańska fabryka porwała się na takie zamówienie. Czas pokaże, ale więcej niż trzech ofert nie należy się raczej spodziewać.

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Reklamy




Przetarg do powtórki

31 10 2017

Nie udało się wybrać dostawcy nowych tramwajów dla Olsztyna w pierwszym podejściu – przetarg został unieważniony z powodu przekroczenia budżetu. Jedyna złożona oferta – konsorcjum Stadlera i Solarisa – była o blisko 17 mln zł, czyli ponad jedną czwartą, wyższa niż na ten cel przewidziało miasto. Czeka nas więc ponowny przetarg.

Posiedzenie komisji przetargowej ws. taboru tramwajowego (22 sierpnia 2017)

Posiedzenie komisji przetargowej ws. taboru tramwajowego (22 sierpnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

22 sierpnia w olsztyńskim ratuszu komisja przetargowa dokonała otwarcia kopert i okazało się, że wpłynęła zaledwie jedna oferta – od wspomnianego konsorcjum Stadlera i Solarisa. Druga koperta zawierała list od bydgoskiej Pesy, w której polski producent wyjaśniał, dlaczego nie zdecydował się na udział w olsztyńskim przetargu. Można zażartować, że składanie listów zamiast ofert staje się tutejszą specjalnością, bo przypomnijmy, że podczas pierwszego przetargu na tabor dla Olsztyna w roku 2011 podobną praktykę zastosowała czeska Škoda. Także i tym razem producent taboru miał zarzuty wobec reguł przetargu: dwa najważniejsze, jakie postawiła Pesa, to bardzo restrykcyjne zasady i wysokość kar umownych oraz bardzo rozbudowana umowa serwisowa, obligująca wykonawcę tramwajów do wielu świadczeń. Z naszych nieoficjalnych rozmów z innymi producentami wynika, że oni także uważają zwłaszcza zakres umowy serwisowej za bardzo szeroki, co z pewnością miało wpływ na ostateczną decyzję o udziale w przetargu lub cenie w przypadku Stadlera-Solarisa, który zdecydował się wystartować. Szwajcarsko-polskie konsorcjum gotowe było wykonać zamówienie podstawowe, czyli wyprodukować osiem tramwajów i zapewnić wymagane umową pakiety wyposażenia i szkoleniowo-obsługowy, za 80 833 791,90 zł. Tymczasem miasto planowało przeznaczyć na tę część zamówienia znacznie mniej, bo tylko 63 960 000 zł. Za część opcjonalną obejmującą produkcję dalszych 16 wozów (ich cena musiała być identyczna jak tych z zamówienia podstawowego – o wymaganiach przetargowych pisaliśmy w poprzednim wpisie) Stadler i Solaris chciały 147 403 200 zł, czyli w sumie za całe zamówienie 228 236 991,90 zł. Wobec tak dużej różnicy między dostępnymi środkami a jedyną ofertą – w przypadku podstawowej części zamówienia było to ponad 26% – po tygodniu olsztyński Urząd Miasta zdecydował o unieważnieniu przetargu.

Od tego czasu, przez ponad dwa miesiące, trwają przygotowania do ponownego jego rozpisania. To zresztą tylko jeden z trzech przetargów związanych z rozbudową sieci tramwajowej, które miały być ogłoszone w październiku – w drugim miasto poszukiwać będzie wykonawcy prac budowlanych nowego odcinka z Pieczewa do Śródmieścia, w trzecim trzeba będzie znaleźć firmę, która rozbuduje system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) o nowe ulice i skrzyżowania, a także wyposaży nowe przystanki w tablice informacji pasażerskiej.

Pesa Twist 2012N #823 ("Jadzia") na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Gdyby bydgoska Pesa zdecydowała się na udział w olsztyńskim przetargu, najprawdopodobniej zaoferowałaby tramwaj z rodziny Twist, jakie zobaczyć można m.in. w Częstochowie czy Katowicach. Na zdjęciu: Pesa Twist 2012N #823 („Jadzia”) na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z mniej i bardziej oficjalnych informacji, jakie do nas docierają, wynika, że prace przy nowej specyfikacji przetargowej taboru tramwajowego idą dwutorowo. Miasto stara się tak przeredagować umowę serwisową, by stała się ona bardziej do zaakceptowania dla producentów, a jednocześnie próbuje się znaleźć oszczędności w samej specyfikacji tramwaju. O ile pierwsze wydaje się jak najbardziej słuszne, bo dotychczasowe zapisy stawiały wykonawcy wysokie wymagania, jednocześnie zmuszając do przekazania części kompetencji operatorowi, czyli Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu, o tyle drugie idzie – jak pokazują docierające z ratusza informacje – w dość niepokojącym kierunku. Licząc na obniżenie ceny urzędnicy ratusza skupili się na tym, by do udziału w przetargu zachęcić jak największą liczbę producentów. Temu miały służyć rozmowy na gdańskich targach Trako, pod tym kątem zmieniona ma być też specyfikacja techniczna. I właśnie tu zaczyna się problem, bo duże jest niebezpieczeństwo wylania dziecka z kąpielą, czyli skupienia się na tym, co jest wygodnie zaproponować producentom taboru zamiast tego, co ma służyć pasażerom.

Wiadomo, że część rozwiązań, których chciałoby miasto, wyklucza inne. Jeśli będziemy się upierali przy wózkach skrętnych, a jest to rozwiązanie dobre, bo powodujące mniejsze zużywanie się szyn poprzez mniejszy na nie nacisk kół, to wiadomo, że odbije się to w innych punktach. Wózki skrętne wymagają fizycznie więcej miejsca, co zmniejsza szerokość przejścia między siedzeniami wewnątrz pojazdu w miejscu, gdzie wózki są umieszczone. Trudno też w liczącym ok. 10 metrów członie z wózkiem zmieścić dwie pary podwójnych drzwi tak bardzo ułatwiających wsiadanie i wysiadanie z tramwaju, stąd dopuszczenie – powiemy: niestety – pojedynczych drzwi na końcach członów czołowych. Nie wiadomo jeszcze, jak te rozwiązania punktowane będą w powtórzonym przetargu: czy liczbę punktów za wózki skrętne będzie można zrównoważyć szerszym przejściem i wyłącznie podwójnymi drzwiami? Tak byłoby chyba najuczciwiej, ale podejrzewamy większe preferencje dla wózków, bo – jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy – po blisko dwóch latach kursów Solarisów Tramino zużycie torów jest na poziomie nieco wyższym od przewidywanego, więc miastu pewnie będzie zależeć na ulżeniu infrastrukturze torowej.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 przy ulicy Płoskiego (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 przy ulicy Płoskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Są propozycje zmian w specyfikacji, które kontrowersji nie budzą. Poszerzenie zakresu możliwych długości wozów jest rozwiązaniem rozsądnym. W pierwszym przetargu Olsztyn chciał kupić tramwaje o długości od 28 do 30 metrów. Część producentów ma opracowane modele o długościach spoza tego zakresu (np. 32 metry) i konieczność przeprojektowywania konstrukcji także pod tym względem oczywiście podnosi koszty. Danie tu większej dowolności firmom wytwarzającym tramwaje rzeczywiście mogłoby skusić do złożenia oferty kolejnego producenta. Jednak – jak wynika z informacji docierających z ratusza – ta tendencja idzie niebezpiecznie daleko, ponieważ miał pojawić się pomysł dopuszczenia do przetargu także konstrukcji o innej szerokości. Przypomnijmy: Olsztyn budując swoją sieć od nowa mógł sobie pozwolić na luksus wyboru szerokości tramwajów i jednym z priorytetów w poprzednim przetargu było, by pojazdy były jak najszersze. Dopuszczono wówczas zakres od 2,4 do stosowanego coraz częściej w Europie i na świecie 2,65 m. Tej ostatniej szerokości jednak nikt nie zaproponował – mająca w swoim portfolio modele o tej szerokości Škoda ostatecznie nie wzięła udziału w przetargu. Stanęło więc na 2,5 metra, które zaoferował zwycięski Solaris i do tej szerokości dostosowano całą infrastrukturę torową – odległości między torami, odstęp od słupów trakcyjnych, łuki, perony przystankowe. Zaprojektowano to w ten sposób, by przy większej niż standardowa (w Polsce tramwaje mają zazwyczaj 2,35-2,4 m) szerokości korzystanie z infrastruktury było jak najwygodniejsze dla pasażerów – dziś odległość między drzwiami wagonu a krawędzią peronu wynosi maksymalnie 6 cm. To odległość, która powoduje, że w szczelinie nie utknie koło wózka dziecięcego czy noga dziecka. Teraz – podobno – miasto chce dopuścić do przetargu konstrukcje nie tylko o szerokości 2,5 metra, ale także najpopularniejszej wśród polskich producentów 2,4 m. To oznacza zwiększenie odległości między krawędzią peronu a podłogą tramwaju blisko dwukrotnie, z 6 do aż 11 cm (10-centymetrowe zwężenie pudła musi być symetryczne – z każdej ze stron zabieramy po 5 cm). To już różnica zdecydowanie niewygodna, odczuwalna przy wsiadaniu i wysiadaniu z tramwaju nie tylko przez rodziców z dziećmi czy osoby starsze – skręcić nogę będzie łatwiej każdemu. Do tego dochodzi rzecz niebagatelna: szerokość wnętrza. Słychać czasem narzekania na to, że miejsca w olsztyńskich Tramino, zwłaszcza te umieszczone na wózkach, są za wąskie. To prawda, że najbardziej komfortowe nie są, ale każdy, kto przejechał się tramwajem w innym polskim mieście, zauważy, że w tramwajach innych marek jest z tym znacznie gorzej. Miejsca umieszczone skośnie albo wchodzące w prześwit przejścia to efekt węższego pudła tramwaju. Nasze Solarisy dzięki większej szerokości pozwalają na układ siedzeń 2+2 przy zachowaniu przejścia, którym da się poruszać. Zakup zwężonych tramwajów oznaczałby większy dyskomfort dla pasażerów, węższe przejścia między siedzeniami, których liczba też pewnie by spadła, bo niemożliwy byłby już układ z dwoma fotelami po obu stronach. To zdecydowana zmiana na gorsze w porównaniu z dzisiejszą ofertą. Raczej trudno będzie skutecznie namawiać do rezygnacji z samochodu mieszkańców Pieczewa, wschodnich Jarot czy Nagórek, tłumacząc im, że dostaną prawie tak samo wygodny tramwaj jak ci mieszkający w pobliżu już istniejącej linii.

Prototyp Moderusa Gamma LF 01 AC na pętli Strzyża PKM w Gdańsku

Prototyp Moderusa Gamma LF 01 AC na pętli Strzyża PKM w Gdańsku Fot. Artur Andrzej – praca własna (CC BY-SA 4.0)

Naiwnością jest też sądzić, że dopuszczenie węższych tramwajów spowoduje większe zainteresowanie producentów przetargiem. Wbrew pozorom stworzenie szerszej konstrukcji nie jest aż tak kosztowne, by spowodowało rezygnację z ubiegania się o kontrakt. Problemem jest raczej wielkość zamówienia – poprzednio kupowaliśmy 15 wozów, co przy trzech pojazdach miesięcznie (przyjmijmy taką maksymalną wydajność), daje pełne zatrudnienie fabryce przez blisko pół roku. Teraz gwarantujemy zakup zaledwie ośmiu tramwajów – na dodatek ich dostawy miałyby być rozbite na okres kilkunastu miesięcy. To zmusza wykonawcę do utrzymania mocy produkcyjnych przez dłuższy czas przy ich jednoczesnym niskim wykorzystaniu. To dla przedsiębiorstwa koszty, zmusza to też do szukania innych zamówień, które mogłyby być realizowane jednocześnie. Tu, a nie w szerokości pojazdu, leży jedna z przyczyn umiarkowanego zainteresowania producentów przetargiem.

Inna przyczyna to sytuacja na rynku. Niemal wszystkie z 15 miast lub aglomeracji tramwajowych w Polsce wymieniają tabor, korzystając z najprawdopodobniej już ostatniego tak hojnego dla Polski budżetu unijnego (na lata 2014-2020). Nowe tramwaje kupią nawet Gorzów Wielkopolski czy Grudziądz, które nie robiły tego od upadku komunizmu. Producenci nie narzekają na brak pracy i niektórym najwyraźniej nie chce się schylać po tak niewielkie zamówienie. Można spekulować, że na pewno ponownie ofertę złoży Solaris (w konsorcjum ze Stadlerem), bo będzie chciał dostarczyć kolejne tramwaje tam, gdzie już jest obecny – to byłaby sytuacja wygodna także dla Olsztyna i MPK, bo jednolity tabor to mniejsze koszty jego utrzymania. Dotychczasowy krajowy potentat, czyli Pesa, ma obecnie poważniejsze problemy i walczy, by utrzymać się na powierzchni, szuka inwestora. Na dodatek portfel zamówień ma już pełny – nie wiadomo, czy nie zrezygnuje z dostarczenia tramwajów Krakowowi, choć najpierw heroicznie walczyła o samo dopuszczenie do wygranego później przez siebie przetargu. Poznański Modertrans zdobył duże zamówienia dla Poznania i Wrocławia, co powinno zapewnić mu zajęcie na najbliższe lata. Czwarty z polskich producentów branży szynowej – Newag – chyba zrezygnował z prób wejścia na rynek tramwajowy i skupia się na produkcji dla kolei. Wielcy gracze tacy jak Siemens czy Alstom łączący właśnie siły z innym potentatem Bombardierem do miast wielkości Olsztyna nie zaglądają, bo ich interesują przetargi na kilkadziesiąt, a nie kilka wozów. Czeska Škoda przejęła jakiś czas temu fińskiego producenta bardzo zresztą udanych tramwajów Transtech, współpracuje z Chińczykami i powoli też wydaje się tracić zainteresowanie polskim rynkiem poza największymi miastami. Na dużo większe zainteresowanie powtórzonym przetargiem nie liczylibyśmy zbytnio, tym bardziej nie warto szukać oszczędności kosztem przyszłego komfortu pasażerów. W Olsztynie wyznaczyliśmy standardy dla taboru, których zazdroszczą nam wszyscy w Polsce – niemądre i niecelowe byłoby teraz z nich rezygnować lub je zaniżać. Trzeba  pogodzić się z faktem, że nowoczesny tramwaj kosztuje dziś więcej niż parę lat temu, gdy kilku graczy biło się o wejście na polski rynek i poszukać dodatkowych pieniędzy, by kupić pojazdy, które nie będą odstawały jakością od naszych limonkowo-srebrnych Tramino.





W Olsztynie pojedziemy Solarisami Tramino

22 08 2012

Potwierdziły się nasze przypuszczenia z 13 sierpnia – miasto nie rozpisało nowego przetargu na dostawę tramwajów, a zdecydowało się wybrać korzystniejszą ofertę z dwóch pozostających w grze. Mając do wyboru tramwaje Pesy i Solarisa Olsztyn zdecydował się na te drugie.

Solaris Tramino S109J dla Jeny

Solaris Tramino S109J dla Jeny – nieco starszy brat Tramino dla Olsztyna, którego wygląd jeszcze nie został ujawniony, ale możemy spodziewać się dużego pokrewieństwa ze znanymi już modelami © Solaris (www.solarisbus.pl)

Konsorcjum Newagu i Modertransu wykluczone z przetargu za niewpłacenie wadium nie złożyło od tej decyzji odwołania do Krajowej Izby Odwoławczej, a to oznaczało, że komisja przetargowa może zebrać się ponownie i wybrać spośród dwóch pozostałych ofert. Niespodzianki nie było, bo i być nie mogło. Podczas wcześniejszej oceny wyżej oceniono ofertę Solarisa, który osiągnął wówczas co prawda nieco słabszy wynik za wartość techniczną, ale pobił Pesę korzystniejszą ceną, który to parametr stanowił 65% oceny całkowitej. Jak nam powiedziano w ratuszu, oferty złożone w przetargu zachowywały ważność do 5 września 2012 roku, więc nie ma niebezpieczeństwa, że z formalnego powodu ich wygaśnięcia konieczne będzie rozpisanie nowego przetargu. Pozostaje więc poczekać, czy od nowych wyników przetargu nie odwoła się Pesa, potem na tzw. kontrolę uprzednią Urzędu Zamówień Publicznych i jeśli te etapy zakończą się pozytywnie, to będzie można podpisać umowę z Solarisem. Wiem, że pisaliśmy już bardzo podobne zdania w przypadku Newagu-Modertransu, ale wydaje się, że tym razem mamy do czynienia z poważnym producentem, który blisko 50 tramwajów już wyprodukował, realizuje zamówienia na kolejnych dwadzieścia dla niemieckich miast – Jeny i Brunszwiku i zaoferował pojazd o parametrach możliwych do zrealizowania, więc wydaje się, że tym razem szczęśliwy koniec jest dużo bardziej prawdopodobny.





Newag i Modertrans wykluczone, Pesa i Solaris na placu boju

13 08 2012

Dopiero co w poprzednim wpisie poinformowaliśmy, że nie ma przeszkód, by umowa na dostawę taboru z konsorcjum Newagu i Modertransu została przez władze Olsztyna podpisana, a tu sytuacja zmieniła się o 180 stopni. To właśnie przeszkoda formalna spowodowała wykluczenie z przetargu zwycięskiego konsorcjum.

Solaris Tramino dla Brunszwiku

Solaris Tramino dla Brunszwiku – co prawda cztero-, a nie trzyczłonowy i 36-, a nie 32-metrowy, ale może być to siostrzany model tego, który podpoznański producent zaproponował Olsztynowi © Solaris (www.solarisbus.pl)

Każdy uczestnik przetargu, by wziąć w nim udział, musiał wpłacić 2,5 mln złotych wadium. To spora kwota, więc firmy nie zawsze przelewają ją w gotówce, lecz składają gwarancje bankowe na wymaganą kwotę. Tak zrobiło też zwycięskie konsorcjum. Gwarancje nie są jednak bezterminowe – bank zazwyczaj wyznacza dzień, do którego pozostają one w mocy. Tak było również w przypadku Newagu i Modertransu – ich gwarancje wygasały 3 sierpnia. Olsztyn wezwał więc zwycięzców przetargu do przedłużenia gwarancji lub wniesienia nowego wadium, ale konsorcjum firm z Nowego Sącza i Poznania tego nie zrobiło. Miasto poczekało więc tydzień, do 10 sierpnia i ogłosiło, że tym samym Newag i Modertrans wykluczyły się z przetargu. Od tej decyzji przysługuje odwołanie do Krajowej Izby Odwoławczej, na złożenie którego jest 10 dni. Jeśli wykluczone konsorcjum odwołania nie złoży, to 21 sierpnia ma zebrać się ponownie komisja przetargowa i na nowo ocenić pozostałe oferty. Na nowo, bo zgodnie z zasadami przetargu najwyżej oceniona oferta musi otrzymać 100 punktów.

Przypomnijmy: na placu boju pozostają Solaris i Pesa. Kiedy jeszcze oceniano także ofertę Newagu i Modertransu, który otrzymał setkę, Solarisowi przyznano 91,28 punktu, a Pesie – 86,75 punktu. Przy ponownej ocenie nie należy się spodziewać rewolucji i kolejność raczej zostanie zachowana. W styczniu 2012 roku wyżej oceniono wartość techniczną tramwaju Pesy, ale ponieważ 65% oceny końcowej stanowiła cena, to ostatecznie lepsza okazała się propozycja Solarisa, który za 15 tramwajów chciał 120,6 mln zł przy 131,9 mln zł, których zażądała Pesa. Należy się oczywiście spodziewać odwołań bydgoskiego producenta – to zbyt duży kontrakt, by oddać go bez walki – ale wygląda na to, że koniec końców pojedziemy po olsztyńskich torach Solarisami Tramino.

Dlaczego zaś Newag i Modertrans nie wpłaciły wadium i wykluczyły się tym samym z przetargu? Oficjalnego stanowiska nie ma – sprawa wypłynęła w weekend, jest poniedziałek, więc ani Newag, ani Modertrans miały prawo jeszcze nie zareagować. I bardzo prawdopodobne, że takiej reakcji – podobnie jak odwołania do KIO – nie będzie, bo obu firmom będzie zależało, żeby sprawa jak najszybciej przycichła. Moja hipoteza jest taka, że oto znaleziono wygodną i dla Olsztyna, i dla konsorcjum drogę wyjścia z absurdalnej sytuacji, w jaką wpędziło wszystkich ostatnie rozstrzygnięcie KIO. Decyzja, która zmuszała Olsztyn do wyboru oferty absolutnie niemożliwej technicznie do zrealizowania i zdyskwalifikowania jej dopiero po wyprodukowaniu pierwszego pojazdu z powodu nieosiągnięcia zadeklarowanych przez wykonawcę parametrów technicznych, dla miasta mogła oznaczać wielomiesięczne opóźnienie w dostawie tramwajów, a dla producentów gigantyczne kary umowne, które mogłyby być może nawet zachwiać ich budżetami.

Olsztyn zabezpieczył się też na wypadek złożenia przez Newag i Modertrans odwołania do KIO. W wypowiedzi dla „Gazety Wyborczej Olsztyn” prezydent Piotr Grzymowicz zadeklarował, że możliwe jest unieważnienie przetargu i ogłoszenie go od nowa. To jednak wydłużyłoby znacznie całą procedurę, więc obstawiam, że miasto będzie jednak dążyło do ponownej oceny ofert Pesy i Solarisa oraz wyboru spomiędzy nich.

A w tym zamieszaniu umyka fakt, że Urząd Wojewódzki wydał 8 sierpnia pozwolenie na budowę pierwszego odcinka torowiska tramwajowego – 690 metrów wzdłuż ulicy Płoskiego. Oznacza to, że jeśli tego samego dnia przedstawiciele FCC Construcción odebrali tę decyzję, to 22 sierpnia będzie ona prawomocna i tego właśnie dnia oficjalnie będzie mogła rozpocząć się budowa olsztyńskiej sieci tramwajowej.





Tramwaj dla Olsztyna mamy zobaczyć jeszcze w sierpniu

27 07 2012

Koniec sierpnia przyniesie pewien przełom w kwestii tramwajów dla Olsztyna. Podpisana zostanie wreszcie umowa z dostawcą taboru – konsorcjum Newagu i Modertransu – i ujrzymy wizualizacje tramwaju, który w 2014 roku ma pojawić się na torach stolicy Warmii.

Trakcja tramwajowa na Kossuth tér w Debreczynie

Wkrótce także w Olsztynie tramwaj i jego infrastruktura staną się elementami miejskiego krajobrazu. Że mogą być elementami wzbogacającymi, dowodzi to zdjęcie z Debreczyna. Tam nikt nie bał się umieszczenia trakcji tramwajowej na Kossuth tér – głównym placu drugiego miasta Węgier – przy najważniejszym zabytku, czyli klasycystycznym Wielkim Kościele kalwińskim (Nagytemplom). Zdjęcie z dedykacją dla wszystkich nieuków marudzących o szpeceniu miasta przez trakcję tramwajową © OlsztyńskieTramwaje.pl

Urząd Zamówień Publicznych zakończył właśnie tzw. kontrolę uprzednią przetargu na tabor dla Olsztyna. Nieprawidłowości nie stwierdzono, więc nie ma już formalnych przeszkód, by zawrzeć umowę ze zwycięzcą. Stanie się to najprawdopodobniej za miesiąc. Przy tej okazji mają zostać pokazane publicznie wizualizacje tramwaju przygotowanego przez Newag i Modertrans dla Olsztyna. Według naszych informacji nie będzie on – jak przypuszczali niektórzy – kolejną wersją „dyżurnego” prototypu Modertransu, czyli Moderusa Gamma, lecz zupełnie inną konstrukcją.

W Urzędzie Wojewódzkim leży już pierwszy wniosek o pozwolenie na budowę linii tramwajowej wzdłuż ulicy Płoskiego (wydadzą je urzędnicy wojewody, bo ulica Płoskiego jest fragmentem drogi wojewódzkiej 598) i lada chwila powinno ono zostać wydane. Kolejne wnioski powinny trafiać do ratusza i wojewody już nieco szybciej – Hiszpanie z FCC Construcción ponoć coraz lepiej radzą sobie z polskimi procedurami. Jest szansa, że po wakacjach prace budowlane ruszą.





Jak odrzucano odwołania w sprawie tramwajów dla Olsztyna

17 07 2012

Krajowa Izba Odwoławcza wydała uzasadnienie swojej decyzji o odrzuceniu odwołań Pesy i Solarisa dotyczących przetargu na tramwaje dla Olsztyna. OlsztyńskieTramwaje.pl dotarły do tego dokumentu – prezentujemy najważniejsze zapisy wyroku. Niektóre z nich pokazują, że choć droga do podpisania umowy z konsorcjum Newagu i Modertransu już praktycznie otwarta, to kwestia przetargu może o sobie jeszcze przypomnieć, nawet za parę lat.

Škoda 15T ForCity

Škoda zrezygnowała z przetargu na dostarczenie tramwajów do Olsztyna jeszcze na etapie składania ofert (przesłała jedynie swoje foldery i list ze swoją opinią na temat przetargu), więc jej tramwaju 15T ForCity, kursującego dziś w Pradze i Rydze, na torach stolicy Warmii nie zobaczymy  © Škoda (www.forcitytram.cz)

O zarzutach pisaliśmy w jednym z wcześniejszych wpisów, więc teraz zajmiemy się tylko uzasadnieniem ich odrzucenia. KIO oddaliła zarzuty formalne dotyczące doświadczenia konsorcjum Newag-Modertrans i Solarisa. W pierwszym przypadku uznała, że nigdzie w dokumentacji przetargowej nie ma wymogu, żeby producent zrealizował jakieś zamówienie w całości (Modertrans w momencie składania oferty dostarczył MPK Poznań sześć z ośmiu zamówionych tramwajów) – mowa była jedynie o jednym zamówieniu na co najmniej dwa tramwaje wieloczłonowe. Poza tym okazało się, że Modertrans ma zawartą z MPK Poznań umowę ramową, a na dostawę każdego tramwaju podpisuje osobną umowę-zlecenie. Każde z takich zleceń można uznać za osobne zamówienie, więc wymagane doświadczenie formalnie Newag z Modertransem mają. W przypadku Solarisa KIO uznała, że deklaracja wsparcia i „udzielenia zasobów” podpoznańskiemu producentowi złożona przez niemiecką firmę Vossloh Kiepe GmbH jest po pierwsze ważna (zarzutem było, że podpisały ją osoby nieupoważnione), a po drugie wystarczająca i Niemcy wcale nie muszą być podwykonawcą, ani członkiem konsorcjum.

Biegli utrącili też zarzuty Pesy wobec Solarisa, że tramwaj tej drugiej firmy będzie za ciężki, nie będzie się mieścił w zakrętach (przekroczenie tzw. skrajni kinematycznej), a miejsca dla wózków muszą w nim znaleźć się w przejściu do drzwi lub na przegubie, co jest niedozwolone. W wielkim skrócie: biegli uznali, że Pesa poszła za daleko w swoich dywagacjach, nie przedstawiła na swoje zarzuty żadnych dowodów, a oskarżenia nie znajdują odzwierciedlenia w rzeczywistości – KIO więc odwołanie w tym punkcie także odrzuciła.

Uporano się z zarzutem Pesy, że tramwaj Solarisa nie może być tak cichy jak zadeklarował producent. Powołany przez KIO biegły z Instytutu Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej stwierdził, że poziom dźwięku 74 dB w przypadku tramwaju Solarisa jest możliwy do osiągnięcia. Potwierdziło to opracowanie Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej, zatytułowane „Możliwości techniczne redukcji poziomu hałasu generowanego przez tramwaj” i datowane na 30 stycznia 2012 roku, którego autorzy stwierdzają, że głośność współczesnych tramwajów zawiera się w przedziale 74-80 dB, a więc poziom 74 dB zadeklarowany przez Solarisa da się osiągnąć.

Solaris zadeklarował, że aby wyciszyć swój tramwaj, specjalnie skonstruuje system zawieszenia, wytłumi za pomocą wełny mineralnej i pianki głuszącej podwozie, wózki, ściany i dach, wyposaży wóz w smarowanie obrzeży kół i maksymalne ograniczy liczbę połączeń między nadwoziami oraz wózkami i nadwoziami, czyli miejsc, gdzie powstaje tarcie, a tym samym hałas.

Ze wspomnianego wyżej opracowania inżynierów z Politechniki Warszawskiej wynika, że współczesny tramwaj będzie emitował hałas o poziomie nie mniejszym niz 71 dB (przy pomiarze według rozporządzenia Ministerstwa Infrastruktury) przy przejeździe nawet po torach w bardzo dobrym stanie i przy zastosowaniu rozwiązań redukujących hałas samego tramwaju, możliwych przy obecnym stanie techniki. Kolejna opinia inżynierów mówi to samo: Zakład Usług Technicznych Rady Stołecznej Naczelnej Organizacji Technicznej stwierdził, że „przy aktualnym stanie współczesnej techniki nie jest możliwym uzyskanie poziomu hałasu (…) na poziomie mniejszym niż 70 dB”.

Solaris Urbino Electric

Pojazdy elektryczne – takie jak na przykład widoczny na zdjęciu autobus Solaris Urbino Electric – są ciche, ale poniżej pewnego poziomu hałasu zejść się po prostu nie da © OlsztyńskieTramwaje.pl

I tu zaczyna się najciekawsza część, bo przecież Newag i Modertrans zadeklarowały, że ich tramwaj osiągnie głośność na poziomie 65,9 dB, dzięki czemu zgarnęły maksimum punktów za ten parametr, co pomogło im wygrać przetarg. Otóż biegły z Politechniki Krakowskiej stwierdził, że ów deklarowany poziom dźwięku 65,5 dB odbiega od poziomów dźwięków emitowanych przez eksploatowane współcześnie tramwaje niskopodłogowe i jest nierealny do osiągnięcia przy zastosowaniu „pasywnych metod tłumienia hałasu”. (Definicji pasywnych, a zwłaszcza aktywnych metod tłumienia hałasu w postanowieniu KIO jednak nie znajdziemy.) Ale biegły postanowił się też zaasekurować i dodał, że jednocześnie nie jest wykluczone, że „w innych aplikacjach technicznych aktywne metody redukcji hałasu hipotetycznie mogłyby zapewnić osiągnięcie deklarowanego poziomu dźwięku”. Czym są owe inne aplikacje techniczne i aktywne metody tłumienia hałasu? O tym ani słowa. Gdyby ktoś z czytelników wiedział na ten temat więcej, liczę na głos w komentarzach.

Dalej już tylko zabawniej, choć lepiej powiedzieć, że i śmieszno, i straszno. Biegły stwierdza tak: „biorąc pod uwagę  względu logiki i racjonalnego rozumowania (…) jest ciągły postęp w tej dziedzinie i nie jest to niemożliwe, ale konieczne jest wówczas zastosowanie dużych środków finansowych” oraz ” taki system nie został zastosowany, ale potencjalnie może powstać”, bo przedmiotem zamówienia jest prototyp, pojazd, który dopiero zostanie zaprojektowany. Przy odrobinie złośliwości można by stwierdzić, że w ten sposób da się uzasadnić możliwość zaprojektowania dla Olsztyna tramwaju podróżującego w czasie, bo przecież w nauce też ciągły postęp i „przy zastosowaniu dużych środków finansowych”…

Newag i Modertrans podparły się jeszcze przygotowaną na ich zlecenie opinią Centrum Konsultingowo-Wdrożeniowego Inter-Eko mówiącą o tym, że w obecnym stanie techniki jednak jest możliwe skonstruowanie systemu składającego się z podtorza, torów oraz pojazdu, którego emisja dźwięku nie przekroczy 70 dB i że istnieje szereg czynników powodujących obniżenie poziomu hałasu. Dlaczego inżynierowie z politechnik uważają inaczej? Ja skłonny jestem wierzyć raczej naukowcom, a nie prywatnej firmie działającej na zlecenie najbardziej zainteresowanych tak właśnie brzmiącą opinią. Poza tym między 70 a 65,9 dB jest pewna różnica – poziom natężenia dźwięku jest skalą logarytmiczną i wzrost o 3 decybele oznacza, że to hałas będzie dwukrotnie większy.

Co na to Krajowa Izba Odwoławcza? Uznała, że „okoliczność ta [65,9 dB niemożliwe do osiągnięcia] w spośób niebudzący wątpliwości nie została udowodniona” i… odwołania odrzuciła, ofertę Newagu-Modertransu dopuszczając. Tym samym konsorcjum nowosądecko-poznańskie przetarg na dostarczenie tramwajów dla Olsztyna oficjalnie wygrało.

Na koniec w sentencji orzeczenia znalazły się jeszcze dwa kurioza. Pierwsze to stwierdzenie, że Olsztyn na etapie przetargu (składania ofert) nie wymagał dostarczenia dokumentów potwierdzających spełnienia postawionych przez siebie wymogów technicznych, więc nie może w tym momencie tego badać i kwestionować. Jednym słowem, parametry techniczne tramwaju należy teraz przyjąć na wiarę, zakładając szczerość i prawdomówność producentów.

Drugie kuriozum jest już potężną miną podrzuconą Olsztynowi. Otóż w wyroku stwierdza się, że miasto na etapie odbioru tramwajów zobowiązane będzie sprawdzić, czy parametr poziomu hałasu został przez Newag-Modertrans spełniony, „gdyż rzeczywiście w sytuacji, gdy temu parametrowi zamawiający nadał tak szczególną rangę, stanowi on istotny element umowy i jego niespełnienie winno skutkować nieważnością umowy”. Mówiąc krótko: jeśli nie otrzymamy najcichszego tramwaju na świecie, umowa z dostawcą jest nieważna. I co wtedy? Miasto będzie musiało pójść do sądu, który zdecyduje, co dalej. Na szczęście w umowie, która zostanie podpisana z Newagiem-Modertransem, znajdą się zapisy chroniące Olsztyn w przypadku utraty dotacji z winy dostawcy, ale chyba nikt nie chce takiego sądowego dreszczowca. Czekałoby nas wtedy szukanie w pośpiechu producenta, który na gwałt wyprodukuje 15 tramwajów, bo tory będą gotowe najprawdopodobniej w połowie 2014 roku. Przy obłożeniu producentów zamówieniami dla innych miast może się okazać, że będziemy musieli na olsztyńskie tramwaje długo poczekać. A rozliczyć się z dotacji unijnej trzeba szybko – zgodnie z wnioskiem do końca 2014 roku. W przypadku problemów – na przykład z dostawą tramwajów – możliwe jest przedłużenie tego terminu, ale i tak ostatnią fakturę trzeba zapłacić do końca 2015 roku. Czyżby szykowała się nam nerwowa końcówka inwestycji?





Tramwaje przyjadą z Nowego Sącza i Poznania

6 07 2012

Krajowa Izba Odwoławcza odrzuciła odwołania Solarisa i Pesy dotyczące przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna. Oznacza to, że zniknęła najpoważniejsza formalna przeszkoda i miasto będzie mogło podpisać umowę ze zwycięzcą przetargu – konsorcjum firm Newag i Modertrans. Nastąpi to najprawdopodobniej w ciągu kilku tygodni. Wcześniej ze względu na wielkość zamówienia Urząd Zamówień Publicznych przeprowadzi tzw. kontrolę uprzednią.

Przystanek Meksyk w Krakowie

Z przetargiem na tabor był niezły Meksyk, ale to już – miejmy nadzieję – koniec kłopotów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Warto przyjrzeć się temu, od czego odwoływali się Solaris i Pesa, bo nie tylko o poziom hałasu przyszłego tramwaju Newagu-Modertransu poszło. Podpoznański producent wobec przetargu miał mniej zarzutów. Podstawowym była wspomniana głośność pojazdu, który zaoferowali Olsztynowi producenci z Nowego Sącza i Poznania. Przypomnijmy: Newag z Modertransem zadeklarowały, że tramwaj, który trafi do Olsztyna (na razie jest on w fazie projektowej), osiągnie poziom hałasu na poziomie 65,9 dB mierzony przy prędkości 50 km/h w odległości 7,5 metra od torowiska na wysokości 1,2 metra od główki szyny (takie zasady wynikają z rozporządzenia Ministerstwa Infrastruktury). Polskie przepisy, czyli wspomniane rozporządzenie Ministerstwa Infrastruktury, wymagają, by poziom ten był nie wyższy niż 80 dB. Producentom zazwyczaj udaje się osiągnąć poziom niższy, ale zejście poniżej 70 dB jest już wyczynem i wymaga wielu zabiegów konstrukcyjnych, a niecałych 66 dB, które zadeklarowali Newag z Modertransem, nie udało się osiągnąć jeszcze nikomu. Dodajmy, że różnica trzech decybeli oznacza dwukrotnie wyższy poziom hałasu. Solaris zwracał w swoim odwołaniu uwagę, że zadeklarowany przez zwycięzców przetargu poziom hałasu jest niemal na poziomie wymaganym dla postoju – 64 dB, co – według firmy z podpoznańskiego Bolechowa – potwierdza, że głośność tramwaju Newagu-Modertransu na poziomie 65,9 dB jest niemożliwa do osiągnięcia.

Solaris kwestionował też doświadczenie zwycięskiego konsorcjum. W warunkach przetargu zapisano, że jego uczestnik musi się wykazać zrealizowaniem w ciągu ostatnich trzech lat przynajmniej jednego zamówienia na dostawę co najmniej dwóch fabrycznie nowych tramwajów wieloczłonowych. Modertrans dostarczył MPK Poznań niskopodłogowe Moderusy Beta – w momencie składania ofert odebranych było ich przez przewoźnika sześć, ale Solaris argumentował, że nie został spełniony warunek zrealizowania zamówienia, bo umowa obejmowała dostawę większej liczby pojazdów. Według Solarisa za spełniające wymóg doświadczenia można uznać tylko zamówienie zrealizowane w pełni, zakończone. Producent autobusów, trolejbusów i tramwajów z charakterystycznym jamnikiem domagał się odrzucenia oferty konsorcjum Newagu i Modertransu, wykluczenia tego oferenta z przetargu i wyboru kolejnej z ofert, czyli tej złożonej właśnie przez Solarisa.

Propozycja malowania tramwajów w barwy Olsztyna (limonkowy i zielony)

Nie wiemy, jak będzie wyglądał tramwaj dla Olsztyna, ale wiemy jak może być malowany. Zarząd Komunikacji Miejskiej przedstawił kilka projektów malowania pojazdów komunikacji miejskiej, zgodnego z gotowym do wdrożenia Systemem Informacji Miejskiej. Na ilustracji najciekawsza – naszym zdaniem – propozycja. © ZKM Olsztyn

Więcej zastrzeżeń do przetargu miała Pesa. Bydgoska firma podzieliła uwagi Solarisa co do deklarowanego przez Newag i Modertrans poziomu hałasu tramwaju oraz w kwestii doświadczenia zwycięskiego konsorcjum. Główny atak przypuściła jednak Pesa na drugiego ze swoich konkurentów. Solarisowi zarzuciła zarówno uchybienia techniczne, jak i formalne. Solaris nie mając w momencie składania ofert zrealizowanego w pełni zamówienia (był w trakcie dostaw Tramino dla MPK Poznań) zdecydował się udokumentować doświadczenie wchodząc w alians z inną firmą. Zdecydował się na niemiecką Vossloh Kiepe GmbH, producenta osprzętu elektrycznego i elektronicznego, który pracował m.in. dla Bombardiera przy produkcji 19 tramwajów Flexity Outlook C dla przewoźnika SWK Mobil GmbH z Krefeld. Vossloh na piśmie zadeklarował, że jest gotów udostępnić Solarisowi swoje zasoby i tu zastrzeżenia zgłosiła Pesa. Według niej w oświadczeniu tym nie ma mowy o udziale Vossloh w realizacji zamówienia, nie sprecyzowano, jakie zasoby i w jakim zakresie udostępni Solarisowi, a ponadto nie wiadomo, czy osoby, które podpisały dokument, mogły w ogóle reprezentować Vossloh.

Pesa doszła też do wniosku – na podstawie tych danych, które Solaris ujawnił – że tramwaj Solarisa nie będzie spełniał normy w zakresie skrajni kinematycznej przy największym wychyleniu pudła, czyli mówiąc mniej hermetycznym językiem: na najostrzejszych zakrętach człony tramwaju mogą za bardzo wystawać poza torowisko. W skrajnym przypadku mogłoby to oznaczać, że tramwaj zahaczy o słup trakcyjny czy wygrodzenie torowiska. Analizując dane o pojeździe Solarisa, Pesa stwierdziła też, że Tramino Olsztyn (taką przyjmijmy roboczą nazwę) byłoby najprawdopodobniej o 1,2 tony cięższe niż deklaruje producent, co z kolei miałoby powodować przekroczenie dopuszczalnych norm nacisku osi na tor (maksymalnie 100 kN). Bydgoszczanie uważają także, że pojazd Solarisa przy takiej, a nie innej konstrukcji wózków nie jest w stanie osiągnąć deklarowanego poziomu hałasu (74 dB).

Najoryginalniejszy zarzut Pesy wobec Solarisa dotyczy miejsc dla wózków inwalidzkich. Zgodnie ze specyfikacją powinno być ich dwa.  W Tramino Olsztyn ten warunek jest spełniony, ale Pesa, powołując się na swoje domniemania, zarzuca, że jedno z nich miałoby się znaleźć w drzwiach i utrudniać wsiadanie i wysiadanie pozostałym pasażerom (Pesa uważa to za niespełnienie wymogu sześciu par podwójnych drzwi, bo wózek blokuje strumień pasażerów), a drugie – na platformie obrotowej na pierwszym przegubie (co byłoby niebezpieczne ze względu brak możliwości stałego zamocowania wózka i brak… dostępu do okna i tym samym ograniczenie widoczności). Pesa domagała się odrzucenia ofert konkurentów i wykluczenia ich z przetargu – tym samym jej oferta stałaby się jedyną i Olsztyn musiałby ją wybrać.

Ponieważ wciąż nie ma pisemnego uzasadnienia decyzji o odrzuceniu roszczeń, nie wiemy, czy KIO w jakimś stopniu uwzględniła uwagi producentów, ale np. uznała je za niestotne. Wiadomo tylko, że summa summarum żadne z odwołań nie zostało uwzględnione. Solaris i Pesa mogą oczywiście odwołać się do sądu, ale nie wstrzymuje to już biegu postępowania przetargowego i Olsztyn – po kontroli przetargu przez Urząd Zamówień Publicznych – może wreszcie podpisać umowę z Newagiem i Modertransem.








%d blogerów lubi to: