Siedmiu chętnych do budowy linii na Pieczewo

18 07 2020

Pokerowa zagrywka miasta, by przeczekać górkę cenową na rynku budowlanym, najwyraźniej okaże się skuteczna. W powtórzonym przetargu na rozbudowę olsztyńskiej sieci tramwajowej swoje oferty złożyło aż siedem firm i konsorcjów, a na dodatek wszystkie te oferty mieszczą się w kosztorysie inwestycji.

Początek przyszłego toru na pętli Ujeścisko w Gdańsku (17 lipca 2020)

Początek przyszłego toru na pętli Ujeścisko w Gdańsku (17 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po fiasku pierwszego przetargu, który został unieważniony z powodu ofert znacznie przewyższających kosztorys, przyszło nam czekać dwa pełne lata, by został wybrany wykonawca budowy linii na Pieczewo. Choć można było przypuszczać, że kryzys gospodarczy nadejdzie prędzej niż później, skoro dobra koniunktura trwała nieprzerwanie od dekady (a w Polsce wówczas od prawie trzech), to i tak zakładanie, że nastąpi to na tyle szybko, że zdążymy z realizacją i rozliczeniem projektu do końca terminu (wtedy był to koniec 2022 roku) wyznaczonego przez Unię Europejską, było trochę hazardem. Olsztyn jednak jak rasowy gracz wyczekał, ile się dało i wygląda na to, że ryzyko się opłaci. Należy tu zauważyć, że nasze miasto nie zasypiało gruszek w popiele i nie czekało bezczynnie – udało się w międzyczasie zwiększyć wartość dofinansowania projektu z funduszy unijnych, dzięki czemu środki przeznaczone na rozbudowę wzrosły niemal dwukrotnie – z 246 do 479,7 mln zł.

W piątek 17 lipca 2020 roku po otwarciu ofert okazało się, że być może uda się nawet jeszcze co nieco zaoszczędzić, bo nie dość, że wszystkie mieszczą się w kosztorysie, to jeszcze najtańsza jest aż o 97,5 mln zł niższa od kwoty, jaką Olsztyn gotowy jest przeznaczyć na projekt. Złożyła tę ofertę znana w branży torowej krakowska spółka ZUE, która chce wykonać prace za 382 248 133,35 zł. Kolejne – według ceny – oferty pochodzą od konsorcjum Polimexu Mostostalu i Trakcji PRKiI (403 164 353,11 zł), konsorcjum Mirbudu i Kobylarni (437 870 465,79 zł), Budimexu Budownictwo (444 446 223 zł), Torpolu (453 677 501,94 zł), konsorcjum Roverpolu i hiszpańskiej spółki Rover Infraestructuras (467 277 000 zł) oraz konsorcjum firmy Gülermak i jej tureckiej spólki-matki Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt (467 350 304,85 zł).

Cena będzie stanowić tylko 60% końcowej oceny, ale w wielu kwestiach oferenci zadeklarowali zgodność, więc ponad jedną czwartą punktów otrzymają wszyscy (15% za utrzymanie liniowego ruchu tramwajowego na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki przez cały okres budowy; 10% za wydłużenie trzyletniej gwarancji o dwuletnią rękojmię; 1% za zadeklarowanie przebadania połowy spawów szyn – pełną listę kryteriów można znaleźć w naszym tekście z kwietnia 2020 roku).

Moderus Beta MF 19 AC #2811 bez przydziału linii na przystanku Opera we Wrocławiu (12 czerwca 2020)

Moderus Beta MF 19 AC #2811 bez przydziału linii na przystanku Opera we Wrocławiu (12 czerwca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ewentualna nadwyżka to doskonała wiadomość, bo oszczędności rzędu prawie 100 mln zł powinny pozwolić na rozszerzenie projektu. W zanadrzu czekają zadania, z których kilka określilibyśmy jako ważne, a jedno z nich także jako pilne. Według planu rozbudowy sieci w pierwszym etapie mamy do wybudowania poza podstawową linią na Pieczewo cztery inne odcinki torowisk. Z domknięcia pętli tramwajowej na Jarotach od krańcówki Kanta przez Witosa i Krasickiego do skrzyżowania tej drugiej ulicy z Wilczyńskiego zrezygnowano w pierwszej kolejności ze względu na trudności z pozyskaniem gruntu i związane z tym trudności w zaprojektowaniu dobrego dla pasażerów rozwiązania. To wymagałoby rozbiórki kilku pawilonów handlowych w pobliżu skrzyżowania Witosa i Kanta, a nie wydaje się, by była ku temu wola i odwaga, więc tej opcji nie uwzględniamy wśród możliwych – miejmy nadzieję, że tylko na razie,  – do realizacji.

Pierwszym z możliwych rozszerzeń projektu mogłaby być budowa torowiska w ulicy Dworcowej od placu Inwalidów Wojennych do placu Konstytucji 3 Maja, czyli Dworca Głównego. Ta opcja wydaje się jednak najsłabsza, bo linia z Pieczewa do dworca jadąca tą trasą omijałaby jednak dość istotne generatory ruchu przy alei Piłsudskiego i w Śródmieściu, a poza tym sporym problem pozostaje wygodne dla pasażerów włączenie takiej linii w węzeł przy Dworcu Głównym, co jest pokłosiem niefortunnej decyzji sprzed lat o umieszczeniu przystanku tramwajowego na środku ronda na placu Konstytucji 3 Maja.

Przystanek Dworzec Główny (6 czerwca 2020)

Umieszczenie przystanku tramwajowego Dworzec Główny na środku ronda przy placu Konstytucji 3 Maja uniemożliwia korzystanie z niego przez ewentualne przyszłe linie prowadzące od strony ulicy Dworcowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Druga opcja to przedłużenie linii do Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w głąb Kortowa wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego. W ostatnich założeniach planowano dociągnięcie torowiska do budynku Centrum Konferencyjnego UWM, choć nie powinno się zamykać możliwości dalszej rozbudowy – wszak tramwaj dwukierunkowy pozwala to robić elastycznie, nawet po jednym przystanku. Dopiero taka wydłużona trasa dzisiejszej „trójki” pozwoliłaby myśleć o skierowaniu do Kortowa kolejnej linii – z Jarot – i zastąpieniu części autobusów kursujących dziś do kampusu uniwersyteckiego. Na UWM ostatnio sporo się zmienia, więc może pojawi się tam zapał do wpuszczenia tramwaju na teren miasteczka akademickiego – dotychczas go brakowało, a miastu trudno w tej sprawie działać samemu i uszczęśliwiać uczelnię na siłę.

Możliwość trzecia jest najbardziej prawdopodobna, a z projektów nowych torowisk – najbardziej potrzebna. Mowa oczywiście o tramwaju na całej długości ulicy Wilczyńskiego, a więc nie tylko na Pieczewie, ale także na zachód od niego – na Jarotach i Osiedlu Generałów. Kiedy planowano linię wzdłuż ulicy Witosa, miała ona stać się motorem rozwoju południowych Jarot, co rzeczywiście nastąpiło, ale to w okolicy ulicy Wilczyńskiego, która jest nie tylko kręgosłupem komunikacyjnym, ale i handlowym osiedla, mieszka i przemieszcza się największa w tej części miasta grupa potencjalnych pasażerów tramwaju. Budowa tu linii tramwajowej byłaby – jak wszędzie w Olsztynie do tej pory – okazją do ulepszenia otoczenia: uspokojenia ruchu, ucywilizowania parkowania, budowy dróg rowerowych, poszerzenia chodników. A mieszkańcy Osiedla Generałów oddalonego dziś od linii tramwajowej o jeden przystanek, ale ze względu na odległości i ukształtowanie terenu w dużej mierze mający utrudniony do niej dostęp, mogliby w końcu skorzystać z dobrodziejstw tego środka komunikacji. Tu znów: tramwaj dwukierunkowy pozwala bez windowania kosztów połączyć nawet krótkimi odcinkami połączyć z siecią rejony mogące przyciągnąć do transportu miejskiego nowych pasażerów. Za przykład niech posłuży otwarta 30 czerwca 2020 roku gdańska trasa na Lawendowe Wzgórze. 320-metrowa odnoga od dużej pętli i węzła przesiadkowego Ujeścisko bardzo przypomina ewentualną olsztyńską linię na Osiedle Generałów (także ze względu na warunki terenowe), a decyzja o jej budowie podjęta w 2019 roku, rok po rozpoczęciu prac, pozwoliła poprawić skomunikowanie sporego osiedla z resztą miasta.

Pesa Jazz Duo 128NG #1065 na linii 12 na przystanku końcowym Lawendowe Wzgórze (17 lipca 2020)

Pesa Jazz Duo 128NG #1065 na linii 12 na przystanku końcowym Lawendowe Wzgórze w Gdańsku (17 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ostatnia możliwość wydania ewentualnej nadwyżki z projektu linii na Pieczewo to kwestia i ważna, i pilna. Chodzi oczywiście o rozbudowę zajezdni tramwajowej MPK Olsztyn. Dziś hala postojowa umożliwia pomieszczenie tam 18 wozów, a tramwajów będzie wkrótce – po zakończeniu dostaw przez Durmazlara – 27, co oznacza konieczność nocowania przez 9 pojazdów pod chmurką. Zważywszy na ich cenę oraz naszpikowanie elektroniką szkoda byłoby wystawiać którekolwiek na niekorzystny wpływ warunków atmosferycznych i to bez względu na to, czy ten los spotkać miałby Tramino, czy Panoramy. Tu niestety wrogiem mógłby okazać się czas – dotychczas wiele wskazywało na to, że pieniędzy będzie raczej brakować, więc przygotowania do rozbudowy zajezdni w zasadzie się nie rozpoczęły. Potrzebny byłby projekt i decyzja, gdzie nowa hala miałaby stanąć. W zależności od tego, czy zbudowano by ją w miejscu istniejącej hali warsztatowej dla autobusów czy stanowisk postojowych tychże, trzeba by postawić nowy budynek przeznaczony dla mechaników (pytanie, czy przy Kołobrzeskiej, czy może np. w zajezdni postojowej przy alei Sikorskiego) albo wygospodarować przestrzeń dla parkujących autobusów. Warto jednak pamiętać, że przy powrocie tramwajów do Olsztyna to właśnie zajezdnia była tym elementem, który powstawał najszybciej i najsprawniej i to mimo budowy od podstaw. To pozwala być optymistą.

Solarisy Tramino Olsztyn S111O w hali postojowej zajezdni (8 lipca 2020)

Solarisy Tramino Olsztyn S111O w hali postojowej zajezdni (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trudno ocenić, czy możliwe byłoby przeznaczenie nadwyżki na ewentualne skorzystanie z opcji i rozszerzenie zamówienia na zakup tramwajów od Durmazlara o kolejne wozy. Olsztyn może podwoić swoje zakupy i kupić nawet kolejnych 12 pojazdów, ale tu pytanie brzmi, czy byłaby na to zgoda instytucji dofinansowujących, ale przede wszystkim, czy miałoby to sens bez dalszej rozbudowy sieci. Pomijając wspominany wyżej problem z brakiem miejsc postojowych pod dachem trzeba by przekalkulować, czy bez kolejnych nowych tras zbyt wiele tramwajów nie stałoby w zajezdni, co byłoby nieracjonalne ze względu na koszty ich utrzymania.

Podsumowując: nie powinniśmy jednak chyba martwić się, że dotknie nas w tym przypadku syndrom złotej kaczki. Jeśli rzeczywiście w projekcie rozbudowy sieci pojawi się znacząca nadwyżka, to naprawdę będziemy mieli na co ją rozsądnie wydać.

 





Durmazlar Panorama dla Olsztyna już po testach homologacyjnych

11 07 2020

Przerwane przez pandemię koronawirusa testy homologacyjne Durmazlara Panorama dla Olsztyna udało się zakończyć. Obecnie trwają procedury związane z wydaniem świadectwa homologacji. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że nie powinno być z tym problemu, bo turecki tramwaj spełnił wszystkie wymagania procesu homologacyjnego.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Testowany tramwaj, który przyjechał do Olsztyna 13 lutego 2020 roku, w międzyczasie otrzymał już nawet olsztyński numer taborowy (#3015), choć formalnie nadal pozostaje własnością producenta. Do czasu oficjalnego odbioru przez miasto – a to może nastąpić dopiero po uzyskaniu homologacji i potwierdzeniu zgodności pojazdu z wymogami specyfikacji przetargowej – zajezdnię MPK Olsztyn, gdzie stacjonuje, będzie więc opuszczał sporadycznie. Zdarza się to – głównie nocami – pod nadzorem firmy prowadzącej testy na zlecenie Durmazlara. W ruchu liniowym nie należy się jednak spodziewać nowych tramwajów przed jesienią, zwłaszcza że wciąż kwestią otwartą pozostaje harmonogram odbioru kolejnych wozów. Olsztyn rozmawia z tureckim producentem, który zwrócił się o przesunięcie terminów dostaw, zwiększenie zaliczek i ponowne przeliczenie kwoty kontraktu ze względu na wyższy kurs euro. Na porozumienie w dwóch pierwszych kwestiach są szanse, na podwyższenie ceny tramwajów nie. Decyzje zapadną być może już w przyszłym tygodniu.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na grupach Facebookowych pojawiły się głosy, w tym osób związanych z innymi producentami tramwajów, jakoby tramwaj Durmazlara dla Olsztyna nie spełniał wymogów specyfikacji przetargowej (Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia; SIWZ). Stawiane na podstawie dostępnych publicznie fotografii zarzuty dotyczą wózków Panoramy, które miałyby z powodów konstrukcyjnych rzekomo nie osiągać zakładanego stopnia skrętu, a także być kopią produktu innego wytwórcy. Niezgodna z SIWZ miałaby też być liczba i wymiary siedzeń. Nie podejmujemy się dyskusji o słuszności tych zarzutów, ale postanowiliśmy sprawdzić, co może się stać, gdy rzeczywiście pojawią się jakieś niezgodności pojazdu ze specyfikacją.

Z naszych informacji wynika, że sytuacja może wyglądać trojako. Niezgodność może mieć charakter nieistotny, niewpływający w znaczący sposób na korzystanie z tramwaju. W takiej sytuacji zamawiający, czyli miasto, może zaakceptować odejście od wymogów bez dalszych konsekwencji.

Inaczej wygląda sytuacja, gdy niezgodność dotyczy elementu, który był punktowany w przetargu. Były to – przypomnijmy – zmniejszony nacisk na oś (do 6 punktów na 100 możliwych), skrętne ostatnie wózki w członach skrajnych (5/100), szerokość pudła tramwaju (4/100), szerokość przejścia między siedzeniami (do 3/100), liczba miejsc siedzących (5/100), zastosuje takie urządzenia hydrauliczne czy pneumatyczne, które nie wymagają kontroli Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego (3/100) i poziom hałasu (do 4/100). W takiej sytuacji wartość oferty wykonawcy zostanie ponownie przeliczona przy pomocy specjalnego algorytmu i ostateczna cena za pojazd zostanie odpowiednio obniżona.

Trzecia możliwość to wystąpienie w wozie niezgodności, która uniemożliwia korzystanie z niego w zakładany sposób. W takim przypadku Olsztyn ma prawo odstąpienia od umowy i wystąpienia o odszkodowanie od wykonawcy. Miejmy jednak nadzieję, że żadna z tych sytuacji nie zaistnieje.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zamiast jednak dywagować nad hipotetycznymi problemami przyjrzyjmy się tureckiemu tramwajowi, do którego mieliśmy okazję zajrzeć. Wnętrze utrzymane jest w tej samej stalowoszarej kolorystyce co w Solarisie Tramino. To dobry pomysł nie tylko dlatego, że dzięki temu nowe wozy nie będą zbytnio odróżniały się od starszych, ale przede wszystkim dlatego, że jak uczy doświadczenie innych miast jasne plastiki czy laminaty szybko i brzydko się starzeją – żółkną, a ich chropowata powierzchnia zbiera brud, który z czasem trudno całkowicie usunąć. Szarości w Tramino sprawiły, że po blisko pięciu latach praktycznie nie widać po nich śladów zużycia – podobnie powinno być w Panoramach. Jednolite z wozami Solarisa są także wzory tapicerki na siedzeniach. Same fotele nieco się różnią, bo oprócz pojedynczych umieszczonych jak poprzednio nad wózkami (najwygodniejsze miejsce dla pasażerów z plecakiem czy dużą torbą, choć tym razem między siedzeniami a oknami znalazło się jeszcze miejsce na gaśnice) i par klasycznych siedzeń pojedynczych o szerokości 42 cm mamy także tzw. półtoraki, czyli fotele o szerokości 60 cm. Jak sprawdzą się na co dzień, ocenią pasażerowie. Z naszego doświadczenia wynika, że rzadko korzystają z nich dwie osoby – najczęściej służą one do przewozu „torbaczy”, czyli pasażerów układających na siedzeniach swoje bagaże. Może być to za to dobre rozwiązanie dla pasażerów z dziećmi.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: bliżej przegubu tzw. półtoraki, czyli siedzenia szersze (60 cm), za nimi, nad wózkami tradycyjnie pojedyncze (42 cm) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Durmazlarach pierwsze drzwi w członach czołowych są pojedyncze – inaczej niż w Solarisach, gdzie mieliśmy wyłącznie pary drzwi podwójnych. To wiąże się z mniejszą ilością miejsca przy kabinie motorniczego. W Tramino w tym miejscu miały stawać wózki – dziecięce czy inwalidzkie – jednak, gdy ich nie było, podróżni mieli po prostu więcej miejsca przy wejściu. Obawiamy się, że wymiana pasażerów przez drzwi jednoskrzydłowe będzie nieco utrudniona, co jest o tyle ważne, że pasażer dobiegający do tramwaju w ostatniej chwili zazwyczaj wsiada pierwszymi drzwiami, a nie fatyguje się do kolejnych.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: człon czołowy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: drzwi podwójne © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Panoramach dwa miejsca dla wózków znajdują się w członach następujących po czołowych, czyli drugim i czwartym (turecki tramwaj jest pięcioczłonowy w odróżnieniu od trójczłonowego Tramino). Umieszczono je bezpośrednio przy podwójnych drzwiach. Dostęp do nich jest ułatwiony, bo nie oddziela ich od wejścia szyba. Gdy w tramwaju nie będzie przewożony wózek, będzie można skorzystać z pary dodatkowych, rozkładanych siedzeń. Przeniesienie miejsc dla wózków z członów czołowych wydaje się dobrym rozwiązaniem – w nowym miejscu ze względu na układ siedzeń 2+1 jest więcej przestrzeni, co ułatwi przemieszczanie się pozostałych pasażerów.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: miejsce dla wózków przy podwójnych drzwiach w drugim członie od czoła pojazdu – po raz pierwszy w olsztyńskim tramwaju pojawią się siedzenia rozkładane © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejna cecha charakterystyczna dla Panoram to fakt, że w całym tramwaju nie ma szklanych przegród, które w Tramino oddzielały przestrzeń przy wejściach od siedzeń przy nich się znajdujących. W Durmazlarach drzwi znajdują się w członach czołowych (po jednej parze pojedynczych z każdej strony pojazdu) i następujących po nich (po dwie pary podwójnych). Siedzenia przy drzwiach pojedynczych oddzielają od nich poręcze, przy drzwiach podwójnych mamy albo pary siedzeń pojedynczych odwróconych do wejścia tyłem, albo po drugiej stronie przejścia odsunięte od drzwi fotele pojedyncze oraz wspomnianą przestrzeń na wózek.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: pojedynczy fotel i miejsce dla wózków między dwiema parami podwójnych drzwi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: pary podwójnych siedzeń w członie z drzwiami podwójnymi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: układ podwójnych siedzeń w członie z drzwiami podwójnymi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Turecki tramwaj przewiezie 210 pasażerów – 168 na miejscach stojących, 42 na siedzących (liczba foteli uwzględnia 4 siedzenia rozkładane, a szersze miejsca, tzw. półtoraki, liczone są jako pojedyncze). W pojeździe można będzie formalnie przewieźć dwa wózki dziecięce lub inwalidzkie.

Liczba pasażerów Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Liczba pasażerów Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W każdym pojeździe znajdzie się sześć kasowników – po jednym przy każdych drzwiach – oraz jeden biletomat. Będzie to automat nieco mniejszy niż w Tramino. Nowością jest opisanie biletomatu numerem taborowym (bocznym) pojazdu.

Biletomat w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015

Biletomat w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Informacja pasażerska będzie w Panoramach identyczna jak w dotychczasowych wozach – ekrany podsufitowe oraz wyświetlacze boczne. Po jednej parze tych pierwszych znajdzie się w członach czołowych i środkowym, umieszczone naprzeciw siebie pary wyświetlaczy bocznych umieszczono w członach czołowych.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: ekran podsufitowy informacji pasażerskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: wyświetlacz boczny informacji pasażerskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowością w tureckich tramwajach będą gniazda USB do ładowania sprzętu elektronicznego. Sześć par podwójnych gniazd znaleźć będzie można między parami pojedynczych siedzeń nad wózkami.

Gniazdo USB w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Gniazdo USB w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: para pojedynczych siedzeń znajdujących się nad wózkiem, między nimi gniazdo USB © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kabiny motorniczych będą oczywiście zamknięte i całkowicie oddzielone od przestrzeni pasażerskiej. Pulpit – jak to w nowoczesnych tramwajach jest standardem – składa się przede wszystkim z ekranów ciekłokrystalicznych wyświetlających najważniejsze informacje o stanie pojazdu. Dźwignia przyśpieszenia i hamowania znajduje się po lewej ręce motorniczego. Tradycyjne lusterka na zewnątrz pojazdu zastąpiono kamerami – obraz z nich wyświetlany jest na dwóch ekranach umieszczonych w miejscu i na wysokości, na których zazwyczaj znajdują się lusterka.

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05: pulpit z włączonym podświetleniem © OlsztyńskieTramwaje.pl

Fotel motorniczego wyposażony jest w podnoszony podłokietnik, na którym umieszczono przełącznik kierunkowskazu, przyciski hamulca awaryjnego, piasecznicy i dzwonka oraz – od wewnętrznej strony – czuwak.

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nasze pierwsze wrażenia z wnętrza Panoramy są pozytywne. Jakość wykonania na pierwszy rzut oka wygląda na bardzo dobrą, nie widać zdarzających się w tramwajach innych marek źle spasowanych elementów czy niedokładnego wykończenia. Dobór kolorystyki nadaje wrażenie elegancji. Zobaczymy, jak w godzinach szczytu będą sprawdzać się pojedyncze drzwi przy czołach pojazdu – nieco obawiamy się tu tłoku. Standardowe fotele nie powinny dokuczać podczas maksymalnie 20-minutowej podróży. Miejsca na nogi przy pojedynczych siedzeniach nad wózkami – na co niektórzy w Solarisach narzekali – wydaje się być nieco więcej niż w Tramino. Dobrym rozwiązaniem jest spora przestrzeń w członach z drzwiami podwójnymi, co zawdzięczamy układowi siedzeń 2+1. Nie mieliśmy okazji przejechać się olsztyńskim Durmazlarem, więc nie wiemy, jak zachowuje się on w ruchu, jak pokonuje łuki, jaki jest jego poziom hałasu (według deklaracji wóz ma być nawet cichszy niż Solarisy), ale póki co turecki tramwaj wzbudza zaufanie.

Dziękujemy MPK Olsztyn za pomoc w realizacji materiału, w tym w uzyskaniu zgody na obejrzenie i obfotografowanie wnętrza tramwaju.








%d blogerów lubi to: