Tramwaj w Olsztynie w końcu naprawdę w budowie

28 10 2014

Hiszpańska firma budowlana Balzola i jej polski oddział podpisały 21 października umowę na budowę odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy. To już ostatnia umowa w olsztyńskim projekcie tramwajowym – od tej pory wszystkie odcinki mają już swoich wykonawców i wkrótce wszędzie powinny toczyć się prace budowlane.

Pamiątka po Hiszpanach z FCC

Pamiątka po Hiszpanach z FCC Construcción – na szczęście już tylko tyle mają do czynienia z olsztyńskim projektem © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po miesiącach bezczynności, jakie przyniosło – słuszne zresztą – wyrzucenie FCC, sytuacja wygląda już dziś dużo lepiej. Strabag, który buduje ulicę Obiegową, wytyczył już jej przebieg na całej długości i na większości trasy zbudował już w zasadzie jezdnie, na których leżą pierwsze warstwy asfaltu. Brakuje go tylko pod wiaduktem, po którym przebiegnie nad Obiegową ulica Żołnierska, ale za to wiadukt jest już w zasadzie gotowy – pozostają prace wykończeniowe. Prace drogowe mają priorytet, bo założono, że ulica będzie przejezdna do końca 2014 roku. Ma ona być objazdem, który pozwoli zamknąć ulice Żołnierską i Kościuszki, by tam spokojnie prowadzić prace torowe. Niestety, ten priorytet dla samej ulicy powoduje, że mniej zaawansowane są prace przy budowie torowiska. Na Obiegowej widać wykopy i nasypy pod przyszłe tory, ale nie ma jeszcze – jak np. na ulicy Płoskiego – wytyczonego krawężnikami pasa torowiska. Przy ulicy powstaje – blisko skrzyżowania z Żołnierską – jeden z kluczowych obiektów dla olsztyńskiej sieci: podstacja trakcyjna. Będzie to obiekt zautomatyzowany, samoobsługowy, ale do tego etapu jest jeszcze daleko – budynek podstacji jest obecnie w stanie surowym.

Budowa podstacji trakcyjnej przy ulicy Obiegowej (26 października 2014)

Budowa podstacji trakcyjnej przy ulicy Obiegowej (26 października 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz napisał na swoim blogu, że jeszcze w listopadzie zobaczymy w Olsztynie pierwsze tory tramwajowe. Wybory jak co cztery lata dokonują cudów, ale przeciwko takim akurat nic nie mamy. Można przypuszczać, że pierwszy fragment torowiska zobaczymy wzdłuż ulicy Płoskiego – to tam w ogóle rozpoczęły się prace przy budowie olsztyńskiej sieci tramwajowej, tam także były najbardziej zaawansowane za czasów nieszczęsnego FCC Construcción (czego symbolem może być fakt, że właśnie przy Płoskiego stacjonowała anegdotyczna jedyna wywrotka Hiszpanów). Skanska, która odpowiada za południową część sieci, wzdłuż Płoskiego wytyczyła już krawężnikami pas torowiska i rzeczywiście ułożenie szyn w przyszłym miesiącu wydaje się realne.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa (26 października 2014)

Miejsce przyszłego przystanku końcowego na Jarotach u zbiegu Witosa i Kanta (26 października 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na odcinku budowanym przez Skanską widać postępy prac na niemal wszystkich fragmentach przyszłej linii, na których roboty mają trwać. To ważne zastrzeżenie, bo zdecydowano na przykład, że prace przy budowie obok oddanego 5 września 2014 do użytku centrum handlowego Galeria Warmińska zaczną się w ostatniej kolejności. Decyzja zrozumiała, bo centrum jest wciąż oblegane, więc warto chyba poczekać, aż przewali się pierwsza fala zakupoholików i dopiero wtedy rozkopać wypielęgnowane otoczenie nowej świątyni konsumpcji. Tym bardziej, że jest co robić, bo Skanska odpowiada za budowę ponad połowy całej przyszłej sieci. Widoczny jest postęp prac ziemnych w miejscu przyszłych przystanków końcowych: na Jarotach – u zbiegu ulic Witosa i Kanta – oraz w Kortowie – przy skrzyżowaniu alei Warszawskiej i ulicy Tuwima. Splantowano już tereny pod całe przyszłe krańcówki – czterotorową na Jarotach i dwutorową przy miasteczku akademickim. Na odnodze do Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego prace trwają na odcinku między Kortowem a Pozortami. Wzmacniana jest tam konstrukcja mostu nad Łyną, którym pobiegnie linia tramwajowa, od nowa zbudowany zostanie też most na dawnym śladzie ulicy Tuwima (jeszcze z czasów, gdy była to ulica Mleczna, która dała nazwę pobliskiemu osiedlu), który będzie służył pieszym i rowerzystom „wypchniętym” z mostu drogowego przez tramwaj.

Na linii głównej widać wykopy pod torowisko na zachodniej części ulicy Witosa (od Laszki do Płoskiego), prace ziemne na pozostałej części tej arterii, wspomniane wytyczanie krawężnikami torowiska wzdłuż ulicy Płoskiego oraz intensywne wykopki wzdłuż fragmentów alei Sikorskiego – od Andersa do Minakowskiego i od Tuwima do Pstrowskiego.

"Nie zabijaj drogowca"

To komunikat adresowany wyłącznie do kierowców, wykonawcy powinni jedynie przyśpieszać © OlsztyńskieTramwaje.pl

Torpol, który budować będzie odcinek śródmiejski i tor techniczny do zajezdni, już miał zabrać się za newralgiczny fragment przyszłego torowiska w ulicach Żołnierskiej i Kościuszki, ale w ostatniej chwili zdecydowano o zmianie tych planów. Najprawdopodobniej przyczyną były zbliżające się (16 listopada) wybory samorządowe – zamknięcie dwóch ważnych śródmiejskich ulic przed nimi mogłoby się okazać politycznie ryzykowne. Najprawdopodobniej zwiększyłyby się korki, a te są głównym tematem żałosnej w tym roku kampanii wyborczej. Postanowiono więc poczekać z zamykaniem, być może nawet aż do otwarcia w znanym z czasów Euro 2012 standardzie „przejezdności” ulicy Obiegowej. Prace ruszyły więc wzdłuż ulic Dworcowej i Towarowej, którymi tramwaj będzie zjeżdżał z trasy głównej do zajezdni.

Z podobnych powodów nie należy się spodziewać rozpoczęcia przed połową listopada budowy odnogi prowadzącej na Stare Miasto. Wykonawcy może być to nawet odrobinę na rękę – hiszpańska Balzola zaangażowana jest obecnie w duży projekt tramwajowy w Warszawie – buduje tam łącznik między liniami na Jelonki i Bemowo wzdłuż ulicy Powstańców Śląskich. Ten projekt jednak powoli zbliża się ku końcowi i można będzie transferować siły ze stolicy do Olsztyna. Otwarte pozostaje pytanie – podobnie zresztą jak w przypadku innych nierozpoczętych jeszcze odcinków – czy prace rozpoczną się przed zimą, czy też utrudnienia rozpoczną się dopiero po zejściu śniegów.

Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (26 października 2014)

Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (26 października 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Śniegu być może nie będzie musiało się obawiać budujące zajezdnię tramwajową konsorcjum Budimex-KZN Rail. Po prostu możliwe, że do zimy stać będzie już zadaszona hala zajezdni i będzie można prowadzić prace w jej wnętrzu. Konstrukcja już stoi i uroczyste wmurowanie 16 października aktu erekcyjnego pod zajezdnię miało raczej charakter formalny.

Tymczasem w fabryce Solarisa w Środzie Wielkopolskiej od września powstaje pierwszy egzemplarz tramwaju Tramino dla Olsztyna. Na razie jest to etap budowania pudła i wózków, ale według harmonogramu tramwaj jeszcze w tym roku powinien powstać w całości i trafić do Poznania, gdzie w hali na Junikowie zacznie przechodzić testy statyczne. Te potrwają najprawdopodobniej do lutego-marca 2015, później trzeba będzie znaleźć miejsce, gdzie będzie można Tramino Olsztyn przetestować dynamicznie. Ponieważ do tego czasu torowiska w naszym mieście jeszcze nie będą gotowe, bardzo możliwe, że olsztyński tramwaj zadebiutuje na torach w innym mieście. Najbardziej logiczna i najmniej kosztowna wydaje się opcja testowania w Poznaniu, ale to tylko nasze przypuszczenia, bo decyzje jeszcze nie zapadły. Oczywiście bez testów liniowych na olsztyńskich torach się nie obejdzie – Tramino trafi pewnie do nas tak szybko, jak tylko będzie to możliwe, czyli po zakończeniu budowy torowisk i wyposażeniu ich w niezbędne instalacje bezpieczeństwa ruchu.

This slideshow requires JavaScript.





Tramwaj, tory, trawa

8 10 2014

Za wiele rzeczy można decydujących o kształcie olsztyńskiego projektu tramwajowego chwalić, ale jedną rzecz trzeba im ewidentnie zapisać na minus – zakaz budowy torowisk trawiastych. Przyglądając się trendom w Europie Zachodniej, która je w kwestii tramwajów wyznacza, można by się spodziewać czegoś dokładnie odwrotnego – nakazu siania trawy między torami, gdzie to tylko możliwe.

Ex-wiedeńczyk Simmering-Graz-Pauker E1 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie

Ex-„wiedeńczyk” Simmering-Graz-Pauker E1 na torowisku trawiastym w alei 3 Maja w Krakowie Fot. Paulina Szkudlarek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trawę można siać praktycznie wszędzie. Rzadko uwarunkowania techniczne uniemożliwiają budowę zielonego torowiska, największy problem (w Polsce) jest natury mentalnej – po prostu trzeba mieć odwagę podjąć taką decyzję. Odwaga to zresztą niewłaściwe słowo, bo cóż kontrowersyjnego jest w posianiu trawy na torach? W Polsce panuje do tego rozwiązania niezrozumiała awersja, na Zachodzie staje się ono wręcz standardem przy remontach torowisk i budowie nowych. Buduje się torowiska trawiaste tam, gdzie tylko jest taka możliwość. Nadają się do tego odcinki śródmiejskie, gdzie jest to dodatkowa powierzchnia zielona. W centrach miast opanowanych przez beton nawet siedmio- czy dziesięciometrowy pas zieleni jest na wagę złota. Miasto zyskuje także estetycznie – wiadomo, że ludzie najlepiej czują się w otoczeniu jak najbardziej zbliżonym do naturalnego. Jeśli tylko nie ma potrzeby budowania torowiska, po którym mają się też poruszać pojazdy kołowe (np. wspólnego pasa tramwajowo-autobusowego), to zawsze warto posiać trawę zamiast układać płyty czy sypać tłuczeń. Zresztą torowisko typu kolejowego, z tak zwaną podsypką, jest w Polsce jakimś przedziwnym fetyszem. O ile można zrozumieć, że na kolei stosuje się je powszechnie ze względu na koszty – mimo postępującej z roku na rok likwidacji kolejnych odcinków długość linii kolejowych wciąż jeszcze liczy się w dziesiątkach tysięcy kilometrów – to w przypadku budowy kilku czy kilkunastu kilometrów toru tramwajowego nie jest to różnica, która rujnowałaby budżet miejskiego inwestora. Na przedmieściach, gdzie po torowisku nie będą spacerować piesi czy kursować autobusy, też nie ma potrzeby budowania żwirowiska.

Tramwaj linii 16 na nowym odcinku sieci w Monachium, prowadzącym do St. Emmeram

Tramwaj linii 16 na nowym odcinku sieci w Monachium, prowadzącym do St. Emmeram © MVG

W Polsce też z roku na rok rośnie liczba i długość torowisk obsianych trawą. Część z nich powstała – można by powiedzieć – spontanicznie, lata temu. Nie budowano ich wówczas świadomie, lecz trochę przypadkiem – po prostu natura starała się odzyskać teren i trawa porastała teren między szynami. Tak najprawdopodobniej powstały torowiska trawiaste na ulicy Chełmińskiej w Grudziądzu czy na leśnym odcinku trasy na Stogi w Gdańsku, czyli na ulicy Nowotnej. Zielone jest zielone – dobre i to.

Tymczasem w specyfikacji olsztyńskiej sieci tramwajowej wpisano zakaz stosowania torowisk trawiastych. Ten kuriozalny zapis kilka lat temu tłumaczony był kosztami, więc postanowiliśmy sprawdzić, jak to jest naprawdę. Zapytaliśmy operatorów tramwajowych z dwóch największych miast Polski o koszty, wady i zalety torowisk trawiastych. Warszawa i Kraków stosują takie rozwiązania świadomie od mniej więcej dekady, więc odpowiednie doświadczenie i wiedzę posiadają. Niestety, pod Wawelem byli chyba tak zajęci budowaniem kolejnych odcinków sieci tramwajowej, że nie znaleźli czasu na odpowiedź. Na szczęście Tramwaje Warszawskie i stołeczny Zarząd Transportu Miejskiego potraktowały naszą prośbę poważnie, za co niniejszym dziękujemy.

Przystanek Południowa w Grudziądzu

Przystanek Południowa w Grudziądzu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszy odcinek torowiska trawiastego powstał w Warszawie w 2005 roku. Kilkusetmetrowy fragment budowanej wówczas linii na Nowe Bemowo postanowiono obsiać trawą. Część odcinka ulicy Powstańców Śląskich, na której między szynami pojawiła się murawa, biegnie wśród bloków – budowa torowiska trawiastego miała przede wszystkim posłużyć mieszkańcom i to wcale nie z powodów estetycznych (choć dziś po niemal dekadzie nadal można chwalić ten odcinek właśnie za estetykę), ale z powodu hałasu. Posianie trawy miało być sposobem na wyciszenie torowiska, które znajduje się między dwoma jezdniami szerokiej i już i tak potwornie głośnej ulicy. Ciekawostką jest fakt, że torowisko trawiaste na Powstańców Śląskich było także miejscem testowania innej nowinki – tramwaju z napędem akumulatorowym, jaki zbudowali na bazie Konstala 116N naukowcy z Instytutu Elektrotechniki. Konstrukcja okazała się jednak zbyt droga (konieczność częstych i kosztownych wymian akumulatorów) i skończyło się na prototypie, który zresztą jako tradycyjny tramwaj można dziś na stołecznych torach jeszcze zobaczyć.

Pomysł z „utrawieniem” torowiska się spodobał i stopniowo, przy remontach lub budowie nowych odcinków, pojawiają się w Warszawie kolejne fragmenty torów obsianych trawą – ostatnio na przykład przy przebudowie żoliborskiej ulicy Stołecznej, noszącej obecnie miano Popiełuszki. Na koniec 2013 roku było ich 10,2 km toru pojedynczego, co przy eksploatowanych przez Tramwaje Warszawskie 242,6 km toru pojedynczego oznacza 4,2% ogółu torów. Wydawać się może, że to niewiele, ale nie wiem, czy któreś miasto w Polsce jest w stanie pochwalić się wyższym wynikiem.

Torowisko trawiaste w ulicy Popiełuszki w Warszawie

Torowisko trawiaste w ulicy Popiełuszki w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Michał Powałka, rzecznik Tramwajów Warszawskich, wymienia zalety i wady torowisk trawiastych z punktu widzenia operatora sieci.

Główne zalety torowisk bezpodsypkowych z zabudową trawiastą to ograniczenie drgań i hałasu powstającego od przejeżdżającego wagonu oraz fakt, że odpowiednio pielęgnowane torowisko z zabudową trawiastą pozytywnie wpływa na estetykę przestrzeni miejskiej. Wady to konieczność pielęgnacji zieleni (odchwaszczanie, koszenie, podlewanie).  Pewnym problemem organizacyjnym jest np.  koszenie trawy w torowisku. W dzień jest to utrudnione ze względu na kursowanie tramwajów, w nocy powoduje hałas. W okresach letnich, w trakcie długotrwałych upałów pojawia się problem z wysychaniem trawy. Podlewanie w godzinach nocnych tak dużych obszarów bywa niewystarczające.

Oczywiście zbudować torowisko trawiaste trzeba też umieć i nie można tego robić na chybcika, czego najlepszy przykład mieliśmy w tym roku w Szczecinie. Podczas modernizacji torowiska w alei Piastów wykonawca – Grupa ZUE – zgodnie z projektem obsiał je trawą. Ponieważ warstwa humusu była dość płytka – zaledwie 5 cm – trawa powinna się solidnie ukorzenić, żeby odpowiednio wyrosnąć. Niestety, Tramwaje Szczecińskie, gdy tylko dostały fragment wyremontowanego torowiska, tak się tym faktem ucieszyły, że zaczęły tam jeździć z maksymalną możliwą na nowych torach prędkością, czyli 40-50 km/h. Szkopuł w tym, że wykonawca przestrzegał, że w początkowym okresie nie należy przekraczać 20 km/h. Dlaczego? Ano dlatego, że tramwaje pędzące pięćdziesiątką po prostu… wywiewały nasiona z torowiska i trawa choćby chciała urosnąć nie miała jak.

Konstal 105Na na torowisku trawiastym na ulicy Nowotnej w Gdańsku

Konstal 105Na na torowisku trawiastym na ulicy Nowotnej w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wygląda też na to, że tory na trawie wcale nie są droższe w utrzymaniu od torowiska kolejowego. Znów Michał Powałka z Tramwajów Warszawskich:

Trudno jest tak bezpośrednio porównywać różne konstrukcje torowisk, ponieważ każda z nich ma inną specyfikę i zastosowanie. Torowiska trawiaste są wykonywane jako bezpodsypkowe, a więc odchodzą koszty okresowego podbiciem takiego toru. Pojawiają się za to te związane z utrzymaniem trawy.

Torowisko trawiaste kosi się średnio raz w miesiącu, podlewa zaś w zależności od potrzeb. Zazwyczaj dwa razy w roku należy zastosować oprysk trawy środkiem chwastobójczym i to w zasadzie cała pielęgnacja. Są oczywiście sytuacje nadzwyczajne – czasem trzeba trawnik na torach rekultywować, bo wjechał na niego inny pojazd (czyli samochód) i zniszczył murawę.

Najważniejsze jest jednak nastawienie i serce nam urosło, kiedy czytaliśmy odpowiedź stołecznego Zarządu Transportu Miejskiego na pytanie, dlaczego w stolicy pojawią się coraz to nowe torowiska trawiaste.

Do mówienia o wyższości torowisk trawiastych nad tradycyjnymi upoważniają dwa fakty. Przede wszystkim są zdecydowanie bardziej przyjazne mieszkańcom budynków znajdujących się w sąsiedztwie torowisk. Torowiska obsiane trawą – w porównaniu do betonowych lub wypełnionych tłuczniem – pozwalają zmniejszyć poziom hałasu emitowanego przez tramwaje. Po drugie – zieleni w mieście nigdy dość. Prawdopodobnie trudno byłoby znaleźć wśród warszawiaków osobę, która jako atrakcyjniejsze wskazałaby szare i wybetonowane, a nie zielone i trawiaste elementy przestrzeni miejskiej.

Wizualizacja linii tramwajowej na skrzyżowaniu Witosa, Płoskiego i Bukowskiego

Wizualizacja linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego

Żeby nie kończyć minorowo: okazuje się, że zakaz budowy torowisk trawiastych w Olsztynie jednak nie jest tak kategoryczny. Trawa na torach jednak się pojawi, choć w zasadzie symbolicznie – zielone będzie torowisko na kilkunastometrowym odcinku wzdłuż ulicy Witosa, między ulicą Płoskiego a przystankiem znajdującym się u wylotu ulicy Jarockiej. Miejmy nadzieję, że nie jest to odcinek na potrzeby PR-owskie, lecz testowy i po uruchomieniu tramwajów i przekonaniu się, że takie rozwiązanie się sprawdza, władze miasta zdecydują się zazielenić kolejne odcinki torów.








%d blogerów lubi to: