Przetarg do powtórki

31 10 2017

Nie udało się wybrać dostawcy nowych tramwajów dla Olsztyna w pierwszym podejściu – przetarg został unieważniony z powodu przekroczenia budżetu. Jedyna złożona oferta – konsorcjum Stadlera i Solarisa – była o blisko 17 mln zł, czyli ponad jedną czwartą, wyższa niż na ten cel przewidziało miasto. Czeka nas więc ponowny przetarg.

Posiedzenie komisji przetargowej ws. taboru tramwajowego (22 sierpnia 2017)

Posiedzenie komisji przetargowej ws. taboru tramwajowego (22 sierpnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

22 sierpnia w olsztyńskim ratuszu komisja przetargowa dokonała otwarcia kopert i okazało się, że wpłynęła zaledwie jedna oferta – od wspomnianego konsorcjum Stadlera i Solarisa. Druga koperta zawierała list od bydgoskiej Pesy, w której polski producent wyjaśniał, dlaczego nie zdecydował się na udział w olsztyńskim przetargu. Można zażartować, że składanie listów zamiast ofert staje się tutejszą specjalnością, bo przypomnijmy, że podczas pierwszego przetargu na tabor dla Olsztyna w roku 2011 podobną praktykę zastosowała czeska Škoda. Także i tym razem producent taboru miał zarzuty wobec reguł przetargu: dwa najważniejsze, jakie postawiła Pesa, to bardzo restrykcyjne zasady i wysokość kar umownych oraz bardzo rozbudowana umowa serwisowa, obligująca wykonawcę tramwajów do wielu świadczeń. Z naszych nieoficjalnych rozmów z innymi producentami wynika, że oni także uważają zwłaszcza zakres umowy serwisowej za bardzo szeroki, co z pewnością miało wpływ na ostateczną decyzję o udziale w przetargu lub cenie w przypadku Stadlera-Solarisa, który zdecydował się wystartować. Szwajcarsko-polskie konsorcjum gotowe było wykonać zamówienie podstawowe, czyli wyprodukować osiem tramwajów i zapewnić wymagane umową pakiety wyposażenia i szkoleniowo-obsługowy, za 80 833 791,90 zł. Tymczasem miasto planowało przeznaczyć na tę część zamówienia znacznie mniej, bo tylko 63 960 000 zł. Za część opcjonalną obejmującą produkcję dalszych 16 wozów (ich cena musiała być identyczna jak tych z zamówienia podstawowego – o wymaganiach przetargowych pisaliśmy w poprzednim wpisie) Stadler i Solaris chciały 147 403 200 zł, czyli w sumie za całe zamówienie 228 236 991,90 zł. Wobec tak dużej różnicy między dostępnymi środkami a jedyną ofertą – w przypadku podstawowej części zamówienia było to ponad 26% – po tygodniu olsztyński Urząd Miasta zdecydował o unieważnieniu przetargu.

Od tego czasu, przez ponad dwa miesiące, trwają przygotowania do ponownego jego rozpisania. To zresztą tylko jeden z trzech przetargów związanych z rozbudową sieci tramwajowej, które miały być ogłoszone w październiku – w drugim miasto poszukiwać będzie wykonawcy prac budowlanych nowego odcinka z Pieczewa do Śródmieścia, w trzecim trzeba będzie znaleźć firmę, która rozbuduje system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) o nowe ulice i skrzyżowania, a także wyposaży nowe przystanki w tablice informacji pasażerskiej.

Pesa Twist 2012N #823 ("Jadzia") na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Gdyby bydgoska Pesa zdecydowała się na udział w olsztyńskim przetargu, najprawdopodobniej zaoferowałaby tramwaj z rodziny Twist, jakie zobaczyć można m.in. w Częstochowie czy Katowicach. Na zdjęciu: Pesa Twist 2012N #823 („Jadzia”) na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z mniej i bardziej oficjalnych informacji, jakie do nas docierają, wynika, że prace przy nowej specyfikacji przetargowej taboru tramwajowego idą dwutorowo. Miasto stara się tak przeredagować umowę serwisową, by stała się ona bardziej do zaakceptowania dla producentów, a jednocześnie próbuje się znaleźć oszczędności w samej specyfikacji tramwaju. O ile pierwsze wydaje się jak najbardziej słuszne, bo dotychczasowe zapisy stawiały wykonawcy wysokie wymagania, jednocześnie zmuszając do przekazania części kompetencji operatorowi, czyli Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu, o tyle drugie idzie – jak pokazują docierające z ratusza informacje – w dość niepokojącym kierunku. Licząc na obniżenie ceny urzędnicy ratusza skupili się na tym, by do udziału w przetargu zachęcić jak największą liczbę producentów. Temu miały służyć rozmowy na gdańskich targach Trako, pod tym kątem zmieniona ma być też specyfikacja techniczna. I właśnie tu zaczyna się problem, bo duże jest niebezpieczeństwo wylania dziecka z kąpielą, czyli skupienia się na tym, co jest wygodnie zaproponować producentom taboru zamiast tego, co ma służyć pasażerom.

Wiadomo, że część rozwiązań, których chciałoby miasto, wyklucza inne. Jeśli będziemy się upierali przy wózkach skrętnych, a jest to rozwiązanie dobre, bo powodujące mniejsze zużywanie się szyn poprzez mniejszy na nie nacisk kół, to wiadomo, że odbije się to w innych punktach. Wózki skrętne wymagają fizycznie więcej miejsca, co zmniejsza szerokość przejścia między siedzeniami wewnątrz pojazdu w miejscu, gdzie wózki są umieszczone. Trudno też w liczącym ok. 10 metrów członie z wózkiem zmieścić dwie pary podwójnych drzwi tak bardzo ułatwiających wsiadanie i wysiadanie z tramwaju, stąd dopuszczenie – powiemy: niestety – pojedynczych drzwi na końcach członów czołowych. Nie wiadomo jeszcze, jak te rozwiązania punktowane będą w powtórzonym przetargu: czy liczbę punktów za wózki skrętne będzie można zrównoważyć szerszym przejściem i wyłącznie podwójnymi drzwiami? Tak byłoby chyba najuczciwiej, ale podejrzewamy większe preferencje dla wózków, bo – jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy – po blisko dwóch latach kursów Solarisów Tramino zużycie torów jest na poziomie nieco wyższym od przewidywanego, więc miastu pewnie będzie zależeć na ulżeniu infrastrukturze torowej.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 przy ulicy Płoskiego (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 przy ulicy Płoskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Są propozycje zmian w specyfikacji, które kontrowersji nie budzą. Poszerzenie zakresu możliwych długości wozów jest rozwiązaniem rozsądnym. W pierwszym przetargu Olsztyn chciał kupić tramwaje o długości od 28 do 30 metrów. Część producentów ma opracowane modele o długościach spoza tego zakresu (np. 32 metry) i konieczność przeprojektowywania konstrukcji także pod tym względem oczywiście podnosi koszty. Danie tu większej dowolności firmom wytwarzającym tramwaje rzeczywiście mogłoby skusić do złożenia oferty kolejnego producenta. Jednak – jak wynika z informacji docierających z ratusza – ta tendencja idzie niebezpiecznie daleko, ponieważ miał pojawić się pomysł dopuszczenia do przetargu także konstrukcji o innej szerokości. Przypomnijmy: Olsztyn budując swoją sieć od nowa mógł sobie pozwolić na luksus wyboru szerokości tramwajów i jednym z priorytetów w poprzednim przetargu było, by pojazdy były jak najszersze. Dopuszczono wówczas zakres od 2,4 do stosowanego coraz częściej w Europie i na świecie 2,65 m. Tej ostatniej szerokości jednak nikt nie zaproponował – mająca w swoim portfolio modele o tej szerokości Škoda ostatecznie nie wzięła udziału w przetargu. Stanęło więc na 2,5 metra, które zaoferował zwycięski Solaris i do tej szerokości dostosowano całą infrastrukturę torową – odległości między torami, odstęp od słupów trakcyjnych, łuki, perony przystankowe. Zaprojektowano to w ten sposób, by przy większej niż standardowa (w Polsce tramwaje mają zazwyczaj 2,35-2,4 m) szerokości korzystanie z infrastruktury było jak najwygodniejsze dla pasażerów – dziś odległość między drzwiami wagonu a krawędzią peronu wynosi maksymalnie 6 cm. To odległość, która powoduje, że w szczelinie nie utknie koło wózka dziecięcego czy noga dziecka. Teraz – podobno – miasto chce dopuścić do przetargu konstrukcje nie tylko o szerokości 2,5 metra, ale także najpopularniejszej wśród polskich producentów 2,4 m. To oznacza zwiększenie odległości między krawędzią peronu a podłogą tramwaju blisko dwukrotnie, z 6 do aż 11 cm (10-centymetrowe zwężenie pudła musi być symetryczne – z każdej ze stron zabieramy po 5 cm). To już różnica zdecydowanie niewygodna, odczuwalna przy wsiadaniu i wysiadaniu z tramwaju nie tylko przez rodziców z dziećmi czy osoby starsze – skręcić nogę będzie łatwiej każdemu. Do tego dochodzi rzecz niebagatelna: szerokość wnętrza. Słychać czasem narzekania na to, że miejsca w olsztyńskich Tramino, zwłaszcza te umieszczone na wózkach, są za wąskie. To prawda, że najbardziej komfortowe nie są, ale każdy, kto przejechał się tramwajem w innym polskim mieście, zauważy, że w tramwajach innych marek jest z tym znacznie gorzej. Miejsca umieszczone skośnie albo wchodzące w prześwit przejścia to efekt węższego pudła tramwaju. Nasze Solarisy dzięki większej szerokości pozwalają na układ siedzeń 2+2 przy zachowaniu przejścia, którym da się poruszać. Zakup zwężonych tramwajów oznaczałby większy dyskomfort dla pasażerów, węższe przejścia między siedzeniami, których liczba też pewnie by spadła, bo niemożliwy byłby już układ z dwoma fotelami po obu stronach. To zdecydowana zmiana na gorsze w porównaniu z dzisiejszą ofertą. Raczej trudno będzie skutecznie namawiać do rezygnacji z samochodu mieszkańców Pieczewa, wschodnich Jarot czy Nagórek, tłumacząc im, że dostaną prawie tak samo wygodny tramwaj jak ci mieszkający w pobliżu już istniejącej linii.

Prototyp Moderusa Gamma LF 01 AC na pętli Strzyża PKM w Gdańsku

Prototyp Moderusa Gamma LF 01 AC na pętli Strzyża PKM w Gdańsku Fot. Artur Andrzej – praca własna (CC BY-SA 4.0)

Naiwnością jest też sądzić, że dopuszczenie węższych tramwajów spowoduje większe zainteresowanie producentów przetargiem. Wbrew pozorom stworzenie szerszej konstrukcji nie jest aż tak kosztowne, by spowodowało rezygnację z ubiegania się o kontrakt. Problemem jest raczej wielkość zamówienia – poprzednio kupowaliśmy 15 wozów, co przy trzech pojazdach miesięcznie (przyjmijmy taką maksymalną wydajność), daje pełne zatrudnienie fabryce przez blisko pół roku. Teraz gwarantujemy zakup zaledwie ośmiu tramwajów – na dodatek ich dostawy miałyby być rozbite na okres kilkunastu miesięcy. To zmusza wykonawcę do utrzymania mocy produkcyjnych przez dłuższy czas przy ich jednoczesnym niskim wykorzystaniu. To dla przedsiębiorstwa koszty, zmusza to też do szukania innych zamówień, które mogłyby być realizowane jednocześnie. Tu, a nie w szerokości pojazdu, leży jedna z przyczyn umiarkowanego zainteresowania producentów przetargiem.

Inna przyczyna to sytuacja na rynku. Niemal wszystkie z 15 miast lub aglomeracji tramwajowych w Polsce wymieniają tabor, korzystając z najprawdopodobniej już ostatniego tak hojnego dla Polski budżetu unijnego (na lata 2014-2020). Nowe tramwaje kupią nawet Gorzów Wielkopolski czy Grudziądz, które nie robiły tego od upadku komunizmu. Producenci nie narzekają na brak pracy i niektórym najwyraźniej nie chce się schylać po tak niewielkie zamówienie. Można spekulować, że na pewno ponownie ofertę złoży Solaris (w konsorcjum ze Stadlerem), bo będzie chciał dostarczyć kolejne tramwaje tam, gdzie już jest obecny – to byłaby sytuacja wygodna także dla Olsztyna i MPK, bo jednolity tabor to mniejsze koszty jego utrzymania. Dotychczasowy krajowy potentat, czyli Pesa, ma obecnie poważniejsze problemy i walczy, by utrzymać się na powierzchni, szuka inwestora. Na dodatek portfel zamówień ma już pełny – nie wiadomo, czy nie zrezygnuje z dostarczenia tramwajów Krakowowi, choć najpierw heroicznie walczyła o samo dopuszczenie do wygranego później przez siebie przetargu. Poznański Modertrans zdobył duże zamówienia dla Poznania i Wrocławia, co powinno zapewnić mu zajęcie na najbliższe lata. Czwarty z polskich producentów branży szynowej – Newag – chyba zrezygnował z prób wejścia na rynek tramwajowy i skupia się na produkcji dla kolei. Wielcy gracze tacy jak Siemens czy Alstom łączący właśnie siły z innym potentatem Bombardierem do miast wielkości Olsztyna nie zaglądają, bo ich interesują przetargi na kilkadziesiąt, a nie kilka wozów. Czeska Škoda przejęła jakiś czas temu fińskiego producenta bardzo zresztą udanych tramwajów Transtech, współpracuje z Chińczykami i powoli też wydaje się tracić zainteresowanie polskim rynkiem poza największymi miastami. Na dużo większe zainteresowanie powtórzonym przetargiem nie liczylibyśmy zbytnio, tym bardziej nie warto szukać oszczędności kosztem przyszłego komfortu pasażerów. W Olsztynie wyznaczyliśmy standardy dla taboru, których zazdroszczą nam wszyscy w Polsce – niemądre i niecelowe byłoby teraz z nich rezygnować lub je zaniżać. Trzeba  pogodzić się z faktem, że nowoczesny tramwaj kosztuje dziś więcej niż parę lat temu, gdy kilku graczy biło się o wejście na polski rynek i poszukać dodatkowych pieniędzy, by kupić pojazdy, które nie będą odstawały jakością od naszych limonkowo-srebrnych Tramino.

Reklamy







%d blogerów lubi to: