OlsztyńskieTramwaje.pl

Wiadomo już, kto znalazł się w drugim etapie przetargu na budowę olsztyńskiej sieci tramwajowej i wciąż ma szanse zdobyć to intratne zlecenie. Z przetargiem pożegnały się koncern budowlany Skanska, konsorcjum Budimeksu i spółek francuskiej grupy Eiffage oraz wspomagany między innymi przez ostródzkie Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów „Dromo”, olsztyński PUDiZ i także olsztyńskie biuro projektowe „Now-Eko” koncern Strabag.

Pętla Kurdwanów w Krakowie Fot. Paulina Szkudlarek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na krótkiej liście finalistów znalazły się: konsorcjum pod wodzą Torpolu i Elmontu; konsorcjum hiszpańsko-polskie Obrascon Huarte Lain, Hydrobudowy Polska, PBG i Przedsiębiorstwa Robót Górniczych „Metro”; konsorcjum Trakcji Polskiej i Warbudu; konsorcjum Mostostalu Warszawa, hiszpańskiej Acciony, Grupy ZUE z Krakowa i firmy Tor-Kar-Sson oraz hiszpańska firma FCC Construcción (więcej o dokonaniach poszczególnych uczestników przetargu w jednym ze wcześniejszych wpisów).

Zestawienie specjalnie nie zaskakuje – najbardziej doświadczeni gracze w Polsce w budowie torowisk i sieci pozostali w przetargu. W komentarzach toczyła się swego czasu dyskusja o tym, że pewniakiem do udziału w drugim etapie jest konsorcjum z udziałem warmińsko-mazurskich firm. Jak widać, nie było punktów za pochodzenie, co należy pochwalić, bo potwierdza to, że ratusz traktuje ten projekt bardzo poważnie i stawia na fachowość, a nie znajomości. Niestety, łyżka dziegciu w tej beczce miodu musi się znaleźć – wielokrotnie pojawiały się deklaracje, że po przejściu do drugiego etapu przetargu wymóg tajemnicy handlowej wygaśnie i zostanie ujawniony zarówno specyfikacja istotnych warunków zamówienia (SIWZ), jak i program funkcjonalno-użytkowy (PFU) całej inwestycji. Drugi etap już się rozpoczął, a wspomnianych dokumentów wciąż ani widu, ani słychu. Być może to okres wyborczy sparaliżował działania, ale szczęśliwie mamy go już za sobą – nie został wybrany kandydat bez wyobraźni („kto sobie wyobrazi dzisiaj tramwaj na Kościuszki”), więc można spokojnie pracować dalej. Czekamy niecierpliwie.

Kampania wyborcza może mieć też jednak i dobry wpływ na inwestycje takie, jak tramwaj. W Krakowie dwa dni przed pierwszą turą wyborów samorządowych otwarto z pompą – oczywiście przed terminem – przedłużenie linii tramwajowej na Golikówkę (pętlę nazwano jednak Mały Płaszów). Jak widać w innych miastach tramwajami się nie straszy, ale walczy o głosy wyborców. Także w Olsztynie komunikacja zyskała na walce o fotel prezydenta. W przedwyborczą sobotę otwarto dla ruchu ulicę Płoskiego, czyli przedłużenie alei Sikorskiego oraz spory fragment ulicy Witosa (od przyszłego końcowego przystanku tramwaju przy ulicy Kanta do ulicy Janowicza, przy której buduje się pętla autobusowa). Można się zatem przejechać wzdłuż kolejnego odcinka przyszłej trasy tramwaju, dla którego już ostatecznie miejsce pozostawiono po zachodniej stronie ulicy Płoskiego i północnej ulicy Witosa.

Z okresem wyborów zbiegło się także w czasie ogłoszenie listy ulic, na których pojawią się wydzielone pasy dla autobusów. Miejsca, w których się one pojawią to:

ulica Lubelska – na odcinku od skrzyżowania z ul. Składową do pl. Konstytucji 3 Maja,
ulica Pstrowskiego – na odcinku od skrzyżowania z al. Sikorskiego do skrzyżowania z ul. Kasprzaka,
aleja Niepodległości – na całej długości,
ulica Mochnackiego – na całej długości,
ulica Grunwaldzka – fragmenty (śluzy)
ulica Śliwy – na całej długości,
aleja Warszawska – na odcinku od skrzyżowania z ul. Śliwy do skrzyżowania z ul. Tuwima.

Tymczasem w studium wykonalności projektu tramwajowego zakładano, że powinny one powstać jeszcze na ulicach Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja, Partyzantów, nowej Artyleryjskiej i Bałtyckiej (na odcinku od placu Ofiar Katastrofy Smoleńskiej do wiaduktu kolejowego). Wycięto zatem kluczowy dla miasta korytarz od placu Roosevelta do Dworca Głównego prowadzący przez ścisłe centrum miasta i zamiast ograniczania tam ruchu samochodów osobowych i ułatwień dla transportu publicznego będziemy mieli czteropasmową Pieniężnego, na której ruch się zwiększy. Nie będzie też szybszego dojazdu dla mieszkańców Osiedla nad Jeziorem Długim, Likus, Redykajn i Gutkowa – projekt przebudowy ulicy Bałtyckiej zakłada, że będą sobie stali w korku w samochodach lub autobusach do wyboru zamiast omijać zatory buspasem. Rozsądna wydaje się jedynie rezygnacja – przynajmniej na początku – z pasa dla autobusów na nowej Artyleryjskiej. Prawdopodobnie nie pojawi się tam tyle mocno obleganych przez pasażerów linii autobusowych, by wydzielać aż osobny pas dla komunikacji miejskiej. Taka sama sytuacja jest na Lubelskiej, ale tam z kolei buspas będzie. Powstaje pytanie o sensowność tego rozwiązania w tym akurat miejscu. Szczęśliwie udało się uchować pas dla autobusów między Kortowem i Dolnym Przedmieściem, czyli placem Roosevelta – podejrzewam, że tramwaje w pierwotnej wersji (o planach rozwojowych dotyczących Kortowa i możliwości ich realizacji w kolejnym wpisie) nie przejmą jednak większości ruchu z miasteczka uniwersyteckiego i szybki przejazd autobusem do centrum studentom i pracownikom UWM się przyda (poczekają sobie dopiero na Pieniężnego…).

Bez tramwajów i mądrze zaprojektowanego systemu (a nie kawałków) pasów autobusowych olsztyńska komunikacja miejska może naprawdę zaliczyć zjazd… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ofiarą oszczędności padł też ewentualny buspas w alei Sikorskiego. Po torowisku tramwajowym autobusy poruszać się nie będą mogły, bo ze względu na konieczność wykupu szerszego pasa pod pas tramwajowo-autobusowy i tym samym dłuższych procedur i wyższych kosztów zdecydowano się puścić tramwaj w tym miejscu po torze kolejowym. Rezygnacja z dobudowania klasycznego pasa autobusowego w jezdni alei Sikorskiego to z kolei albo oszczędności, albo celowe działanie wynikające z planowanego wyłączenia ruchu autobusów na ulicach, wzdłuż których poruszają się tramwaje. Ta koncepcja wygląda na przywleczoną znad morza, tyle że kopiowanie rozwiązań bez uwzględnienia wielkości miasta i jego układu komunikacyjnego może nie być najlepszym pomysłem – wszak Olsztyn to nie Gdańsk. Możemy sobie jednak co najwyżej pogdybać, bo przekonującego uzasadnienia, dlaczego buspasy znajdą się przy tych, a nie innych ulicach, nie było słychać. Zaproponowany układ buspasów sprawia wrażenie, że w miejscach, gdzie są one najbardziej potrzebne, zrezygnowano z tego rozwiązania ze strachu przed gniewem kierowców, a w zamian upchnięto w planie symboliczne resztówki (śluzy na Grunwaldzkiej) lub miejsca, gdzie nikomu to nie będzie wadziło, choć i potrzebne też nie będzie (Lubelska).