OlsztyńskieTramwaje.pl

Czekamy na wybór firm, które późną wiosną powinny zacząć budować linię tramwajową, a tymczasem paru radnych usiłowało storpedować najciekawszy projekt, jaki się z budową tramwajów wiąże, czyli przebudowę alei Piłsudskiego, ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej. Cóż będzie, gdy poznają kolejne projekty torowisk w Śródmieściu…

Krakowskie Przedmieście jeszcze niecałą dekadę temu było ulicą, którą odbywał się intensywny ruch samochodowy, podobnie jak w Olsztynie na alei Piłsudskiego. Zapadła jednak decyzja, żeby Krakowskie Przedmieście wyremontować i zmienić jego charakter na reprezentacyjną miejską ulicę przyjazną ludziom, a nie samochodom. Protestów nie brakowało, a dziś to najpopularniejszy deptak stolicy, ulica, która powstała z martwych i nikt nie wyobraża sobie, że mogłoby tam kursować coś poza komunikacją miejską i taksówkami. Właśnie toczy się kolejna batalia: o zapisanie w planach możliwości puszczenia Krakowskim tramwaju. Na zdjęciu: Solaris Urbino 18 Hybrid przed bramą główną Uniwersytetu Warszawskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Odnotujmy to krótko, bo sprawa nie jest godna większej uwagi – takie wystąpienia powinny zniknąć w mroku niepamięci. Otóż na sesji Rady Miasta 26 marca kilkoro radnych z różnych ugrupowań (nazwiska pomińmy, nie róbmy reklamy) zaczęło atakować przygotowany w związku z reaktywacją tramwajów projekt przebudowy alei Piłsudskiego, ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej. To bardzo dobry projekt, o czym pisaliśmy w październiku 2013 roku. Państwo radni pokazali przy tej okazji, jak to kompletnie nie mają pojęcia o tym, co się dzieje w mieście – konsultacje w sprawie rewitalizacji Śródmieścia trwają od ponad dwóch lat, a o przebudowie trąbią wszystkie lokalne media. Zbliżające się wybory samorządowe uaktywniły takich śpiochów, ale dyskusję na szczęście uciął prezydent Piotr Grzymowicz, stwierdzając, że to Urząd Miasta, a nie Rada Miasta odpowiada za zarządzanie tym, co się dzieje na ulicach. Pragnący się podlizać lobby samochodowemu zostali spacyfikowani, ale to pokazuje, że unowocześnianie miasta (co oznacza także przywrócenie tramwajów) ma niezmiennie głośną grupę przeciwników, której nie można lekceważyć. Kiedy poznają kolejne projekty – np. ulicy Kościuszki, o czym za chwilę – z pewnością zaatakują znów. To pokazuje, ile jeszcze w Olsztynie jest do zrobienia w sferze edukacji.

À propos edukacji: magistrat wybrał rzecznika projektu tramwajowego – została nim Ewa Janowiak. Wiadomo o niej tyle, że była związana z Olsztyńskim Parkiem Naukowo-Technologicznym w czasie, gdy był jeszcze projektem realizowanym przez ratusz (zajmowała się ściąganiem inwestorów do OPN-T), była współwłaścicielką nieistniejącego już serwisu internetowego z olsztyńskimi pamiątkami, a w 2010 roku chciała zostać radną startując z listy komitetu Czesława Jerzego Małkowskiego. Informacji o jej doświadczeniu w promocji czy komunikacji miejskiej nie udało nam się znaleźć.

Tymczasem w oczekiwaniu na rozstrzygnięcie przetargów budowlanych, co niestety trwa dość długo, rozpoczęły się przygotowania do budowy. Przed wejściem sprzętu i robotników, co nastąpi – miejmy nadzieję – nie później niż w maju, należało wyciąć krzewy i drzewa kolidujące z trasą linii tramwajowej. Wycinka objęła głównie północny i środkowy odcinek alei Sikorskiego (od skrzyżowania z ulicą Pstrowskiego do ulicy Tuwima i okolice hipermarketu Real). Wbrew dramatycznym wręcz relacjom mediów pod topór poszły głównie krzaki i niewielkie samosiejki osłaniające paskudne ogrodzenia ogródków działkowych wzdłuż alei. Według dokumentacji projektowej usuwane są głównie niewielkie drzewka, znaczna część jest przesadzana. I tak na przykład wzdłuż ulicy Witosa ma zostać wyciętych 114 drzew, ale tylko dwa z nich mają pień grubszy niż 25 cm, a jedno grubszy niż 35 cm. Na tym samym odcinku przesadzonych zostanie 120 krzewów. Wzdłuż ulicy Płoskiego i alei Sikorskiego do wycinki pójdzie w sumie 580 drzew, ale aż 398 z nich to drzewa nie grubsze niż 15 centymetrów. 56 drzew i 100 krzewów zostanie przesadzonych. Z terenu przyszłej zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego zniknie 314 drzew, z czego 204 nie grubszych niż 15 centymetrów (cztery drzewa zostaną przesadzone). Ale już na przykład piękna aleja drzew wzdłuż ulicy Żołnierskiej pozostanie nietknięta, a na całej długości ulicy Kościuszki wyciętych zostanie tylko siedem drzew. Podajemy te liczby, by pokazać, że wbrew pojawiającym się gdzieniegdzie opiniom budowa tramwaju wcale nie oznacza armagedonu dla olsztyńskiego drzewostanu.

Aleja Sikorskiego po wycince drzew i krzewów pod budowę linii tramwajowej (27 marca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Śródmiejskie odcinki sieci tramwajowej, czyli torowiska biegnące ulicami Żołnierską i Kościuszki oraz odnoga do Wysokiej Bramy, mogą stać się pokazowymi fragmentami linii – nie tylko ze względu na malowniczość (Solaris Tramino zjeżdżający między szpalerem drzew obok obserwatorium astronomicznego z pewnością będzie wdzięcznym obiektem do fotografowania), ale przede wszystkim ze względu na przyjazne, miastotwórcze rozwiązania, jakie mają być wprowadzone na wspomnianych ulicach. Wspomnijmy więc o ulicy Kościuszki, bo tu zmiany na lepsze mogą być równie efektowne jak na alei Piłsudskiego. Z naszych informacji wynika, że planiści z firmy Progreg dość radykalnie potraktowali poprzedni projekt firmy Ayesa Polska. Przypomnijmy, że hiszpańscy projektanci niewolniczo trzymali się odległości między przystankami i ostatecznie miało stanąć na jednym przystanku między aleją Piłsudskiego i Dworcem Głównym – na wysokości placu Pułaskiego. Musieli nie uważać na zajęciach albo nie bywać na konferencjach branżowych, bo poznaliby tę banalną zasadę, że gęstość przystanków zależy od terenów, przez które przebiega linia. Na peryferiach tramwaj może zatrzymywać się rzadziej, w centrach miast powinien stawać częściej. Tak zwana szkoła szwajcarska w projektowaniu linii wręcz opiera się na gęstej sieci przystanków w centrach miast (przy pełnej świadomości, że oznacza to wydłużenie czasów przejazdów – a pasażerowie i tak wybierają tramwaj). Według nowego projektu przystanki miałyby być dwa – w pobliżu skrzyżowania z Kołobrzeską i Mazurską oraz przy skrzyżowaniu z Kętrzyńskiego.

Tak teraz buduje się linie tramwajowe w centrach miast. Oddane do użytku 15 marca 2014 torowisko na Kossuth tér w Budapeszcie od chodników oddziela jedynie wizualnie wąski pas nawierzchni wykonanej z innego materiału. Inna jest też faktura kamiennej kostki na torach i to wszystkie zabezpieczenia. Tramwaj na takim odcinku jedzie oczywiście wolniej, ale trzeba po prostu uważać – jak na jezdni. W miejscach, gdzie takie rozwiązania zastosowano wcześniej, ludzie wcale nie zaczęli ginąć pod tramwajami. © OlsztyńskieTramwaje.pl

To oczywiście poprawia dostępność tramwaju, tym samym automatycznie zwiększa liczbę pasażerów i jego opłacalność, o zadowoleniu pasażerów nie wspominając. Zmniejszyć powinno się też „obarierkowanie” ulicy – wbrew pozorom nawet ci, którzy wcześniej z tramwajami do czynienia nie mieli, raczej nie będą samobójczo pchać się na tory, czego dowodzą doświadczenia innych miast. Kolejną dobrą informacją jest to, że przystanki na Kościuszki najprawdopodobniej będą przystankami typu wiedeńskiego. To rozwiązanie zastosowane po raz pierwszy w stolicy Austrii coraz częściej pojawia się także w Polsce – spotkać je można m.in. w Łodzi (stamtąd prezentowaliśmy wideo z takiego przystanku), Krakowie, Wrocławiu, Szczecinie czy Warszawie. Polega ono na podniesieniu jezdni na wysokości przystanku do wysokości chodnika. Ułatwia to wsiadanie do tramwajów i skutecznie spowalnia samochody, co z kolei zwiększa bezpieczeństwo pasażerów.

Vario LF (Tatra T3R.EVN) na przystanku typu wiedeńskiego Výstaviště Flora w Ołomuńcu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przystanki wiedeńskie najlepiej sprawdzają się w śródmieściach miast. Na Kościuszki takie rozwiązanie uspokajające ruch pozwoli zmienić tę ulicę z komunikacyjnego ścieku, jakim jest obecnie, w przyjemną śródmiejską aleję, gdzie zrobi się ciszej, spokojniej, a z czasem powinny pojawić się tam też knajpki czy sklepy, bo po takich ulicach lubią spacerować mieszkańcy, czyli potencjalni klienci. Kościuszki nie była projektowana jako ulica tranzytowa, jaką się stała – zmiany towarzyszące wprowadzeniu tramwajów przywrócą jej pierwotną funkcję i świetność.