Projekt last minute

30 11 2009

Już po wyborze przez miasto jednej z tras zaproponowanych przez IMS pojawił się (w lutym 2009) projekt społeczny autorstwa osób tworzących Forum Rozwoju Olsztyna (na początku była to grupa nieformalna, obecnie już zarejestrowane stowarzyszenie). Działacze FRO opierając się na takich samych założeniach co miasto – połączenie siecią tramwajową Dworca Głównego, centrum, Kortowa i szeroko rozumianych Jarot – przygotowali zupełnie inną trasę. Składałaby się ona z jednej linii łączącej te wszystkie punkty. Tramwaj ruszałby z dzisiejszej pętli Pieczewo i jechał na zachód ulicą Wilczyńskiego przez Jaroty i osiedle Generałów. Następnie przedłużeniem tej ulicy (miasto przed kilkoma dniami po raz pierwszy ogłosiło, że chce wydłużyć Wilczyńskiego do alei Warszawskiej) tramwaj przecinałby dolinę Łyny i samą rzekę, omijałby od południa Brzeziny i docierałby do skrzyżowania ulicy Kalinowskiego z aleją Warszawską (przy hotelu Park), by dalej biec tą drugą na północ, obok Kortowa i Podgrodzia. Linia potem prowadziłaby przez tzw. starą Warszawską i most św. Jana na Stare Miasto, gdzie ulicami Prostą, Stare Miasto i Staromiejską docierałaby do Wysokiej Bramy, pod której łukiem przejeżdżałby tramwaj. Stąd do przystanku końcowego przy Dworcu Głównym tramwaj jechałby ulicą 11 Listopada, przez plac Jana Pawła II, aleją Piłsudskiego, ulicą Dąbrowszczaków i ulicą Partyzantów przez plac Bema. Pomysłodawcy trasy przygotowali też wariant omijający Stare Miasto: z mostu św. Jana tramwaj zjeżdżałby w aleję Gelsenkirchen, by wzdłuż dawnych murów miejskich, ulicy Pieniężnego i przez plac Jedności Słowiańskiej dotrzeć do Wysokiej Bramy (dalsza trasa bez zmian).

Projekt trasy tramwajowej autorstwa Forum Rozwoju Olsztyna (2009)

Projekt trasy tramwajowej autorstwa Forum Rozwoju Olsztyna (2009) © FRO

Forum Rozwoju Olsztyna intensywnie promuje swój projekt, gdzie tylko się da: pojawia się on w mediach, organizowane są spotkania, dyskusje, prezentacje projektu. Działacze FRO wymogli nawet spotkanie z prezydentem Piotrem Grzymowiczem i Janem Friedbergiem, który na zlecenie IMS przygotowywał studium wykonalności zmian w komunikacji miejskiej. Aktywność godna pochwały – można wręcz stwierdzić, że tak powinny wyglądać konsultacje społeczne i że FRO organizuje je zamiast miasta, które ograniczyło się do podania na swojej stronie internetowej skrótowego opisu wariantów i adresu mailowego, na który można wysyłać swoją opinię.

Jest tylko jedno „ale”: projekt FRO nie jest wcale najlepszą opcją, jak to mogłoby się wydawać choćby po lekturze prasy w ostatnich tygodniach, i to z kilku powodów. Po pierwsze, sieć (a w zasadzie linia tramwajowa) w koncepcji FRO powstała najwyraźniej, by zadowolić wszystkich – mieszkańców olsztyńskich sypialni, studentów, urbanistów, nawet miłośników komunikacji miejskiej. Niestety, jak coś jest do wszystkiego, najczęściej średnio spełnia każdą z tych ról, mówiąc najłagodniej. Z geometrii wiadomo, że najkrótszą linią łączącą dwa punkty jest prosta. W terenie oczywiście osiągnąć się tego nie da, trzeba brać pod uwagę także inne niż topograficzne uwarunkowania, ale trzeba przynajmniej do tego ideału dążyć. Linia FRO to w zasadzie półkole – świetne jako zaczątek linii obwodowej, ale nie jako kręgosłup komunikacyjny. Gdyby zrealizować tę koncepcję, mieszkaniec Pieczewa jeszcze przez wiele lat wybierałby autobus, by dojechać do dworca czy centrum (szczególnie poza godzinami szczytu), bo on chce jak najszybciej dojechać, a nie pozwiedzać jadąc do dworca przez Kortowo. Ten wszystkoizm wyraża się też w tym, że dla FRO tramwaj jest nie tylko środkiem transportu, ale także np. sposobem na rewitalizację niektórych okolic (w projekcie mowa jest m.in. o starej Warszawskiej). Zgadzam się, że ten środek transportu pełni rolę miastotwórczą (podobnie jak metro w wielkich aglomeracjach), bo powoduje wzrost atrakcyjności terenów położonych przy linii tramwajowej (wszak dobry dojazd jest ogromnie ważny dla wartości nieruchomości na przykład), ale nie wolno zapominać o jego podstawowej roli. Tramwaj to środek szybkiego przemieszczania się z punktu A do B i błędem jest rezygnować z przymiotnika „szybki” dla ożywienia jakieś okolicy.

Skoro mowa była o Kortowie, to kłania się kolejna wada projektu – studentocentryzm. Uniwersytet jest ważnym punktem w mieście, codziennie dojeżdżają do niego tysiące ludzi, ale mimo wszystko jest to mniejszość i z jakiej racji zmuszać dziesiątki tysięcy mieszkańców Jarot do jeżdżenia dłuższą trasą, skoro część z nich pewnie miesiącami do Kortowa nie zagląda, bo nie ma tam żadnego interesu? Trzeba pamiętać, że mamy w mieście MPK – Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, a nie SPK – Studenckie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Na taki argument zwykle pojawiają się głosy, że studenci też mieszkańcy, na dodatek komunikacją miejską jeżdżą częściej. To prawda, ale płacą za bilety połowę, a w przypadku takiego przedsięwzięcia jak budowa sieci tramwajowej strona finansowa nie jest bez znaczenia. Poza tym inne projekty proponują odnogę do Kortowa – połączenie z dworcem i Jarotami będzie, a do centrum wciąż będzie można dojechać autobusami, o których nie można zapominać, bo są równie ważnym elementem systemu.

Kolejnym problemem z projektem FRO jest to, że tramwaj miałby jechać przez Stare Miasto.  Pomysł poniekąd niezły, bo na całym świecie tramwaje jeżdżą przez starówki, po deptakach poruszają się nawet w Polsce (przykładem Chorzów). Jest tylko jedno „ale”. Priorytetem dla pasażera jest szybki czas dojazdu – tramwaj, choć zmieści się na Prostej czy Staromiejskiej, bo na dwa tory potrzeba zaledwie 7 metrów, będzie musiał na Starym Mieście zwolnić, bo to w końcu strefa ruchu pieszego. Dziennikarka jednej z gazet ogólnopolskich pisząc parę miesięcy temu o projekcie linii tramwajowej przez warszawski Park Skaryszewski dramatyzowała, że będzie jak w Zurychu, gdzie tramwaje są takie ciche, że ludzie ich nie słyszą i pod nie wpadają. Przerysowanie i głupota, ale na pieszych uważać trzeba i dodajemy tym samym kolejne minuty. Średnia prędkość (zwana w nowomowie inżynierskiej prędkością handlową) spada, czas się wydłuża, a w założeniach ma to być przecież szybki tramwaj. I jestem tu skłonny uwierzyć specjalistom z IMS-u, którzy twierdzą, że osiągnięcie czasu przejazdu, jaki przedstawiło FRO, jest na tej trasie nierealne. Zresztą FRO podało tylko czasy przejazdu, bez podawania średniej prędkości – w opracowaniu IMS-u dla miasta mamy tę drugą, bardziej konkretną daną. Zastanawia mnie, w jaki sposób tramwaj FRO miałby przejechać trasę z Jarot do centrum prowadzącą przez Stare Miasto w 19,5-20 minut, skoro wyliczenia IMS-u dla ich trasy prowadzącej przez dużo mniej zurbanizowane tereny mówią o 18,5-19 minutach. A trasa FRO jest o 2-3 kilometry dłuższa…

Tramwaj musiałby też przejeżdżać pod Wysoką Bramą. Składając pantograf, żeby się zmieścić. Musiałby też być tramwajem z zasilaniem akumulatorowym (FRO pisze o hybrydowym, ale chyba to właśnie ma na myśli). Problem w tym, że na razie jedyny taki pojazd „wyprodukowano” w 2005 roku w Warszawie, przystosowując tramwaj Konstal 116N. Zrobili to specjaliści z Instytutu Elektrotechniki. Pojazd odbył uroczystą jazdę pokazową, potem jeszcze kilka, przy okazji np. Dni Transportu Publicznego, ale na co dzień już nikt z tej jego funkcji nie korzysta. Dlaczego? Bo to zbyt droga zabawa. Przystosowanie kosztowało kilkaset tysięcy złotych, z których lwią część pochłonęły ogniwa. A starczyć miały one na maksimum 1,5-2 lata. Tramwaje Warszawskie zrezygnowały więc z tego rozwiązania i wolą dalej wieszać druty, bo nikt nie potrafił nawet oszacować, o ile droższa byłaby seryjna produkcja i eksploatacja takiego pojazdu. Trzeba uczciwie powiedzieć, że FRO proponuje alternatywę w postaci trasy dookoła Starówki, ale ta wymagałaby z kolei najprawdopodobniej wyburzenia dwóch budynków przy ulicy Pieniężnego (jeden to kamienica należąca do kurii biskupiej, w drugim mieści się przedszkole).

Miasto używało też argumentu ekologicznego o niemożności przeprowadzenia tramwaju przez dolinę Łyny na przedłużeniu ulicy Wilczyńskiego (ma tam powstać rezerwat przyrody Trzcinowisko Kortowskie), ale samo go dopiero co zbiło ogłaszając, że wybuduje tam ulicę.

Problemem – niesłusznie bagatelizowanym przez FRO – jest też czas zgłoszenia koncepcji. W lutym 2009 rzeczywiście było już późno, by poddać taki wariant pod pełną analizę i tu trzeba zgodzić się z władzami miasta. Kontrakt na budowę tramwajów w modelu „zaprojektuj i zbuduj” trzeba podpisać do maja 2010 roku – w przeciwnym wypadku fundusze unijne na ten cel mogą przepaść.

Reklamy




To którędy tą bimbą? (2)

24 11 2009

Kiedy miasto wzięło się na poważnie za reaktywację tramwajów, konieczne stało się przygotowanie już ostatecznych propozycji tras. Zlecono to wybranej w przetargu krakowskiej firmie IMS (International Management Services), mającej w dorobku kilka projektów związanych z komunikacją miejską (m.in. strategie rozwoju komunikacji publicznej dla Poznania czy Gdyni czy koncepcję przebicia tunelu tramwajowego pod krakowskim Dworcem Głównym, dzięki czemu pod Wawelem chwalą się, że mają „pre-metro”). IMS najpierw przeanalizował tramwaje, trolejbusy i autobusy pod względem opłacalności i tym sposobem pożegnaliśmy się z trolejbusami, bo na placu boju pozostały autobusy i tramwaje. Kolejnym etapem było przedstawienie kilku wariantów zmian w olsztyńskiej komunikacji, w tym także „beztramwajowych”. Trzy z nich przewidywały komunikację wyłącznie autobusową, drugie trzy – różne propozycje systemu autobusowo-tramwajowego.

Wspólny dla wszystkich wariantów tramwajowych jest początek i koniec podstawowej trasy – miałaby się ona zaczynać na Jarotach przy obecnej pętli Witosa, czyli w pobliżu skrzyżowania ulic Witosa i Kanta, a kończyć przy Dworcu Głównym (tu w zależności od wariantu pętla miałaby znaleźć się albo przed samym budynkiem dworca, albo na początku ulicy Lubelskiej, przy placu dworca PKS).

W wariancie pierwszym, oznaczonym jako W3, tramwaj z Jarot jechałby ulicą Witosa na zachód, następnie skręcałby na północ między ulicami Kanta i Janowicza na niezabudowany pas dzielący Jaroty (jak w pierwszych planach miasta, o których już pisałem – czy to przypadkowa zbieżność?) i podążał w kierunku Nagórek, do których jednak by nie dojeżdżał, bo na wysokości hipermarketu Real wjeżdżałby w aleję Sikorskiego (tor miałby tu prowadzić po pasie zieleni między jezdniami). Następnie tory skręcałyby w ulicę Tuwima, by po kilkuset metrach przeciąć ją po estakadzie nad jezdnią i prowadzić przez tereny dawnych sadów gospodarstwa ogrodniczego w Pozortach w kierunku osiedla Gruszowe Sady. Tramwaj omijałby je od północy i docierał do Łyny, wzdłuż której podążałby przez kolejne kilometry w kierunku centrum. Linia miałaby prowadzić doliną rzeki po jej wschodniej stronie – przechodząc m.in. pod aleją Obrońców Tobruku, przez aleję Niepodległości oraz tereny przyszłego Parku Centralnego – aż do ulicy Pieniężnego, skąd ulicami Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów tramwaj dojeżdżałby do Dworca Głównego, przed którego budynkiem znajdowałby się przystanek końcowy.

Wariant drugi, określany przez IMS jako W4, przebiegałby podobnie do Mostu Mariackiego (w ciągu alei Niepodległości), a następnie tramwaj jechałby ulicą Kościuszki do placu Konstytucji 3 Maja, gdzie przystanek końcowy znajdowałby się za rondem, na pasie zieleni między jezdniami ulicy Lubelskiej, na wysokości dworca PKS. Linia miałaby jednotorowe odgałęzienie do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima (po jej północnej stronie) do pętli przy ulicy Prawocheńskiego (przy skrzyżowaniu z aleją Warszawską) oraz – także jednotorową – odnogę do Wysokiej Bramy od ulicy Kościuszki wzdłuż alei Piłsudskiego i ulicy 11-go Listopada. Ciekawymi elementami tego wariantu są jego odmiany. Jedna propozycja dotyczy alternatywnego poprowadzenia trasy na odcinku od północnych krańców Jarot: tory przecinałyby aleję Sikorskiego na południe od hipermarketu Real, omijały go od południa i wschodu, by następnie na estakadzie nad ulicą Tuwima powrócić na trasę podstawową. Inna propozycja to poprowadzenie linii w okolicach Pozort nie dookoła Gruszowych Sadów, lecz wzdłuż ulicy Tuwima do mostu na Łynie, następnie na północ wzdłuż rzeki zachodnim jej brzegiem (co pozwoliłoby skorzystać z tramwaju także mieszkańcom osiedla Mleczna) aż do alei Obrońców Tobruku, gdzie tory przechodziłyby na wschodni brzeg Łyny i dalej prowadziłyby jak w wariancie podstawowym.

Trzecia propozycja (w dokumentach IMS-u – wariant W5) w odróżnieniu od poprzednich ściśle powiązana jest z układem ulicznym. Nieco wbrew współczesnym tendencjom w projektowaniu linii tramwajowych, dodajmy, bo na świecie wyprowadza się tory poza ulice, gdzie to tylko możliwe, bo to daje większą prędkość pojazdu na trasie i pozwala dotrzeć bliżej pasażera np. na osiedla mieszkaniowe, a nie tylko w ich pobliże. Najbardziej zachowawcza trasa prowadzić miałaby po północnej stronie ulicy Witosa (jej brakujący odcinek ma zostać wybudowany w latach 2010-2011), następnie skręcałaby na północ w nowy odcinek alei Sikorskiego (ma zostać wybudowany w 2010 roku) i prowadziłaby po jego wschodniej stronie. Na skrzyżowaniu z ulicą Wilczyńskiego tory przechodziłyby w pas między jezdniami, a potem na wysokości ulicy Wańkowicza na zachodnią stronę alei. Tą stroną tory prowadziłyby aż do ulicy Pstrowskiego, którą przecinałyby, by iść po wschodniej stronie ulicy Obiegowej (jej wybudowanie – w standardzie 2×2, czyli po dwa pasy ruchu w każdym kierunku – na odcinku od Pstrowskiego do alei Piłsudskiego byłoby „efektem ubocznym” powstania linii tramwajowej) do ulicy Żołnierskiej, w którą torowisko skręcałaby na zachód. Następnie linia prowadziłaby do ulicy Kościuszki, którą dotarłaby do placu Konstytucji 3 Maja, gdzie znajdowałby się (podobnie jak w poprzednim wariancie) przystanek końcowy.

IMS zaproponował dwie lokalizacje zajezdni tramwajowej: w dotychczasowej zajezdni MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej, do której tramwaje dojeżdżałyby torem technicznym w ulicy Dworcowej i Towarowej (od strony tej drugiej znajdowałby się wjazd do zajezdni) oraz przy alei Sikorskiego, naprzeciwko hipermarketu Real, jak proponował w swoim projekcie Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej.

Propozycje sieci tramwajowej autorstwa IMS (2009)

Propozycje sieci tramwajowej autorstwa IMS (2009)

Najwięcej punktów zebrała w ocenie IMS-u trasa druga (W4) przez dolinę Łyny, ale zaraz pojawiły się głosy ze strony miasta i radnych (czy to jeszcze głosy, czy już naciski?), że budowanie nad rzeką będzie drogie, bo trzeba wymienić grunt, oraz – co najzabawniejsze – że puszczenie tamtędy tramwaju spowodowałoby utratę cennych terenów rekreacyjnych. Budowa rzeczywiście byłaby droższa, ale przy inwestycji na kilkadziesiąt lat chyba nie powinno się brać pod uwagę tylko ceny, zwłaszcza że nawet ten droższy projekt nie spowodowałby przekroczenia budżetu (z programu unijnego Olsztyn ma zagwarantowane 105 mln euro). Argument zaś o utracie cennych terenów rekreacyjnych jest po prostu śmieszny – zajęcie pasa o szerokości 7 metrów raczej nie uniemożliwi niczego, za to gdyby rzeczywiście miasto zadbało o stworzenie nad Łyną miejsca do wypoczynku (dziś są tam jedynie chaszcze i ogródki działkowe), to tramwaj znacznie ułatwiłby dotarcie do nich i wręcz je spopularyzował. Ponadto, gdyby miasto zdecydowało się wariant tej trasy prowadzący między ulicą Tuwima a aleją Obrońców Tobruku zachodnim brzegiem rzeki, tramwaj obsługiwałby też większość (jeśli nie całe) osiedla Mleczna, co zwiększyłoby liczbę pasażerów i opłacalność inwestycji. Byłaby to też bardzo szybka, bezkolizyjna na długim odcinku trasa, a takie rozwiązania są najnowocześniejsze i najefektywniejsze, czego przykład mamy nawet w Polsce w postaci Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST, zwanego Pestką).

Przystanek Słowiańska na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST)

Przystanek Słowiańska na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST) Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niestety, można też iść drogą Częstochowy, gdzie ostatnio wybierając trasę przedłużenia sieci tramwajowej zamiast opcji prowadzącej poza drogami zdecydowano się jednak na „kryterium uliczne”. Władze Częstochowy postanowiły wybrać wariant, który zwyciężyła w ankiecie wśród mieszkańców i w ten sposób zamiast fachowców posłuchano laików, tylko dlatego, że było ich więcej. Skoro nie polega się na wiedzy specjalistów, to może pacjenci powinni wybierać przez głosowanie metody leczenia zamiast pozostawiać decyzję lekarzom?

Wracając do Olsztyna: ostatecznie jednak zdecydowano się na wariant trzeci (W5) prowadzący ulicami. Kluczowym argumentem było to, że w tym wariancie „do trasy ciąży” najwięcej osób. Będę się jednak upierał, że połączenie tego wariantu ze wspomnianym wyżej odcinkiem nad Łyną obsługującym osiedle Mleczna dałoby jednak większą linię pasażerów, uwolniłoby tramwaj od ruchu ulicznego i tym samym zwiększyłoby jego średnią prędkość, a także otworzyłoby nowe tereny do wykorzystania – jednym słowem, byłby to wariant optymalny. Niestety, miasto postanowiło upiec dwie pieczenie na jednym ogniu i wybudować ze środków na transport publiczny wybudować potrzebną i planowaną od dziesięcioleci ulicę Obiegową. Trochę to rozumiem, ale szkoda, że dzieje się za cenę wyboru gorszego rozwiązania. Tym bardziej, że w opisie projektu znajduje się sformułowanie o „budowie nowych ciągów ulicznych w przypadku uruchomienia transportu szynowego” – jest ono na tyle nieprecyzyjne i pojemne, że przy dobrej woli oraz potraktowaniu dróg i torowisk rzeczywiście jako systemu transportu publicznego, Obiegową można by z tych środków wybudować nawet przy wyborze innego wariantu. Byłby to przecież „nowy ciąg uliczny” odciążający ulicę Kościuszki, którą pojechałyby tramwaje. Wielka szkoda, że zabrakło myślenia perspektywicznego, wizji miasta za lat kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt i zwyciężyły istotne dla mieszkańców, ale jednak doraźne interesy.





To którędy tą bimbą? (1)

16 11 2009

(Dla niewtajemniczonych: bimba to tramwaj w gwarze poznańskiej.)

Wszystko wskazuje na to, że tramwaje do Olsztyna wrócą, więc można powoli przesuwać środek ciężkości z popierania samego pomysłu na promowanie dobrych rozwiązań dla tego środka lokomocji (chociaż zawsze należy zachowywać rewolucyjną czujność, bo urzędnicy uwielbiają chodzić na łatwiznę, co może być niebezpieczne dla tramwajów).

O tramwajach w Olsztynie mówiło się zawsze – przez wiele lat jednak wyłącznie z nostalgią, a nie snując plany ich powrotu na ulice stolicy Warmii i Mazur. Olsztyniacy zawsze z zazdrością spoglądali na Elbląg, że jemu udało się swój miejski transport szynowy zachować, a z kolei elblążanie (od 10 lat w jednym województwie z Olsztynem) uwielbiają udowadniać swoją wyższość właśnie przy pomocy tramwajów. To oczywiście jednak tylko element rytualnej walki miast – jak Toruń konkuruje z Bydgoszczą, a Radom z Kielcami, tak Olsztyn i Elbląg uwielbiają się ze sobą porównywać.

Największą rolę w przyszłej reaktywacji tramwajów skłonny jestem przypisać miłośnikom komunikacji miejskiej. To oni stowarzyszając się zaczęli powtarzać, że tramwaje to nie tylko historia, ale teraźniejszość i wręcz przyszłość.  To oni ściągnęli wagon tramwajowy (z Elbląga – a jakże by inaczej!) i doprowadzili do jego ustawienia pod Wysoką Bramą. Chociaż nie do końca mogli odnowić go jak należy (plastikowe drzwi zeszpeciły go okrutnie), to jednak przez dwa letnie sezony pojazd stał w centrum Olsztyna i przypominał mieszkańcom o tym środku komunikacji.

Tramwaj pod Wysoką Bramą (lato 2003)

Latem 2003 roku pod Wysoką Bramą stanął wagon tramwajowy sprowadzony z Elbląga - jeszcze w barwach Tramwajów Elbląskich, z tamtejszą numeracją i tablicą kierunkową "Marymoncka" (kursuje tam elbląska "dwójka") © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zaczęły się pojawiać artykuły w gazetach i audycje w radiu czy telewizji – na początku tylko wspomnieniowe, ale potem także mówiące o powrocie tramwajów do Olsztyna. Fantazje stawały się coraz bardziej planami, choć sceptyków nie brakowało – jeszcze w 2004 roku w jednej z gazet ukazał się tekst zatytułowany „Szklane tramwaje”.

Przełomowym momentem okazało się jednak wejście Polski do Unii Europejskiej, a ściślej pieniądze, które mogły trafić z Brukseli do Olsztyna na modernizację transportu miejskiego. A ponieważ na Zachodzie już kilkanaście lat temu zorientowano się, że transport szynowy jest zdecydowanie efektywniejszy od kołowego, to i na tramwaje zdecydowanie chętniej dają urzędnicy europejscy pieniądze niż na autobusy. Pewnie to przekonało władze miasta, żeby na poważnie rozważyć pomysł przywrócenia tramwajów – wszak 100 milionów euro ulicą nie chodzi.

W październiku 2004 roku radni uchwalili „Zintegrowany plan transportu publicznego na lata 2004-2013”, w którym wspomniano o możliwości reaktywacji komunikacji tramwajowej w Olsztynie. „Po 2007 roku zostanie przeprowadzona analiza celowości uruchomienia tramwaju szybkiego lub szybkiego trolejbusu na trasie z Jarot i Pieczewa przez Nagórki do dworca kolejowego” – zapisali nieco asekurancko radni. W maju 2005 roku zapis nieco zmienili, dodając „trasę uzupełniającą” z Jarot i Pieczewa do Kortowa oraz „perspektywiczną” z enigmatycznych „osiedli północnych do „dzielnic przemysłowych” na wschodzie miasta (czy mieli na myśli okolice ulic Lubelskiej i Towarowej, czy może na przykład Track – nie wiadomo). Później ratusz wpisał ten pomysł do strategii rozwoju miasta na lata 2006-2020, znów pod enigmatycznym sformułowaniem „ekologiczne środki transportu publicznego”.

Latem 2006 roku pomysły zaczęły nabierać nieco bardziej realnych kształtów. Ratusz zaproponował budowę trzech linii w kolejności zaproponowanej przez radnych: najpierw z Jarot do Dworca Głównego, potem z Pieczewa do Kortowa, a w przyszłości z osiedla Kętrzyńskiego do Tracka przez Lubelską.

Pierwsza linia miałaby zaczynać swój bieg u zbiegu ulicy Bartąskiej z planowaną wciąż ulicą Bukowskiego, czyli przedłużeniem ulicy Witosa w kierunku zachodnim. Potem tramwaj miał jechać na wschód wspomnianą ulicą Bukowskiego, następnie Witosa, by między ulicami Janowicza i Kanta skręcić na północ w przezornie pozostawiony, niezabudowany pas między blokami Jarot. Następnie tor prowadziłby przez łąki między Jarotami a Nagórkami, przecinał to drugie osiedle między Szkołą Podstawową nr 25 a blokami po zachodniej stronie ulicy Orłowicza i docierał do ulicy Synów Pułku. Tam tramwaje skręcałyby w tę ulicę na zachód, a następnie na północ w aleję Sikorskiego. Za skrzyżowaniem z ulicą Pstrowskiego linia biegłaby dalej na północ wzdłuż planowanej od lat 70. XX wieku ulicy Obiegowej, przecinając ulicę Żołnierską, aleję Piłsudskiego, park Kusocińskiego i ulicę Kołobrzeską, by równolegle do ulicy Westerplatte dobiec do ulicy Kętrzyńskiego blisko skrzyżowania z ulicą Dworcową (plac Ofiar Katynia), a stamtąd już blisko do Dworca Głównego wspomnianą Dworcową.

Druga linia miałby rozpoczynać swój bieg na nowych osiedlach na terenie dawnego poligonu na Pieczewie, u zbiegu nowej ulicy Pstrowskiego (jej bieg w okolicach jeziora Skanda ma zostać wyprostowany w związku z budową węzła na obwodnicy Olsztyna) i przedłużenia ulicy Wilczyńskiego w kierunku wschodnim. Następnie tą ostatnią ulicą tramwaj jechałby na zachód aż do spotkania z pierwszą linią między ulicami Kanta i Janowicza. Po krótkim odcinku wspólnym w kierunku północnym druga linia odbijałaby na zachód i biegłaby wzdłuż planowanej tzw. Trasy NDP, czyli omijając stare Jaroty od północy, następnie przecinając aleję Sikorskiego między ulicami Berlinga i Minakowskiego (niezabudowany teren między nimi to nie przypadek, tylko rezerwa pod Trasę NDP), ominęłaby Brzeziny od południa i między ulicą Kalinowskiego a granicą miasta i lasu dotarła do alei Warszawskiej, by pobiec nią na północ do pętli przy skrzyżowaniu z ulicą Dybowskiego.

Trasa trzeciej linii nie została precyzyjnie określona – pozostano przy poziomie ogólności z uchwały rady miejskiej.

Pierwsze plany sieci tramwajowej (2006 rok)

Pierwsze plany sieci tramwajowej (2006)

W 2007 roku przypadało stulecie komunikacji miejskiej w Olsztynie (15 grudnia 1907 roku odbył się pierwszy rozkładowy kurs tramwaju po ulicach stolicy Warmii). Z okazji tej rocznicy ukazała się książka Marii Przytockiej i Krzysztofa Zienkiewicza (ówczesnego rzecznika MPK Olsztyn) „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1907-2007”.  W niej znalazł się artykuł członków Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Olsztynie zatytułowany „Tramwajem w drugie stulecie” z ich propozycją układu sieci tramwajowej. Nie chwaląc się przyłożyłem rękę i do artykułu, i do koncepcji.

Zaproponowaliśmy wtedy, by tramwaj rozpoczynał swój bieg na dzisiejszej pętli Pieczewo (oczywiście z możliwością przedłużenia linii na wschód po wybudowaniu nowych osiedli na dawnym poligonie pieczewskim) i jechał na zachód ulicą Wilczyńskiego do skrzyżowania z aleją Sikorskiego, w którą skręcałby na północ. Potem tor prowadziłby na północ aleją Sikorskiego i – jak w pierwszym projekcie miasta – ulicą Obiegową do alei Piłsudskiego, w którą skręcałby na zachód i biegł do ulicy Dąbrowszczaków. Po skręcie w tę ulicę linia prowadziłaby do ulicy Partyzantów, a następnie nią do Dworca Głównego.

Kolejne torowiska widzieliśmy w ulicy Dworcowej od dworca do placu Inwalidów Wojennych i w alei Piłsudskiego od tegoż placu do spotkania z pierwszą linią w okolicach hali Urania (utworzona w ten sposób pętla dawałaby alternatywny dojazd do dworca np. w przypadku awarii). Odnogę do Kortowa proponowaliśmy poprowadzić od alei Sikorskiego wzdłuż ulicy Tuwima, a następnie aleją Warszawską i ulicami Dybowskiego i Słoneczną do pętli Stary Dwór. Proponowaliśmy też linię do obsługi osiedla Mleczna od ulicy Tuwima wzdłuż ulicy Iwaszkiewicza i alei Obrońców Tobruku do alei Sikorskiego (kolejna równoległa trasa „awaryjna”) oraz drugą linię na Jarotach i Pieczewie – od ulicy Wilczyńskiego ulicami Krasickiego i Witosa oraz aleją Sikorskiego z powrotem do Wilczyńskiego. Też podobał nam się pomysł skomunikowania terenów przemysłowych na Tracku przez przedłużenie tramwaju od Dworca Głównego przez ulicę Lubelską i nowy wiadukt (wraz z ulicą) nad linią kolejową do Czerwonki.

Sieć tramwajowa - projekt KMKM

Sieć tramwajowa - projekt KMKM





Olsztyn przechodzi do historii?

3 11 2009

Pół wieku to kawał czasu. Dwa i pół pokolenia. Pół wieku temu Polska nie miała prezydenta, tylko Radę Państwa, premiera, który trzy lata wcześniej chciał odrąbywać robotnikom z Poznania ręce i pierwszego sekretarza lubującego się w papierosach marki Sport (bez filtra). Czasy zdecydowanie historyczne, a to pół wieku temu – ściśle 8 marca 1959 roku – uruchomiono ostatnią w Polsce nową sieć tramwajową. Szczęśliwym miastem, które dostało taki prezent, była Częstochowa, której w zdobyciu miejskiej komunikacji szynowej bardziej pomogła huta niż Jasna Góra.

Pół wieku temu po Olsztynie tramwaje może nie śmigały, bo nieco już były zdezelowane, ale jeździły i to po obu ówczesnych trasach, czyli linia numer 1 od Dworca Głównego do Jeziora Długiego (przystanek końcowy znajdował się przy skrzyżowaniu Bałtyckiej z Jeziorną i aleją Przyjaciół), a linia numer 2 od Ratusza do Stadionu Leśnego (a w zasadzie to do dzisiejszej pętli Jakubowo). Zaledwie sześć lat później – 20 listopada 1965 roku – odbył się ostatni kurs tramwaju po olsztyńskich ulicach.

A gdzie przechodzenie Olsztyna o historii? Otóż nasze miasto najprawdopodobniej będzie pierwszym w Polsce po półwieczu, które wybuduje sobie nową sieć tramwajową. Na całym świecie powrót do komunikacji szynowej, szczególnie tramwajów, notuje się już od kilkunastu lat, ale nad Wisłą jakoś tego nie zauważano. Zauważono na szczęście nad Łyną i wszystko wskazuje na to, że za cztery lata, po 48-letniej przerwie olsztyńskimi ulicami znów pomknie tramwaj.

Być może już wkrótce takie słupy nie będą jedynymi śladami obecności tramwajów w Olsztynie (Bałtycka przy skrzyżowaniu z aleją Przyjaciół)

Być może już wkrótce takie słupy nie będą jedynymi śladami obecności tramwajów w Olsztynie (Na zdjęciu: skrzyżowanie Bałtyckiej z aleją Przyjaciół) © OlsztyńskieTramwaje.pl









%d blogerów lubi to: