OlsztyńskieTramwaje.pl

Do końca lutego Olsztyn planuje zakończyć przygotowania do przetargu na zakup taboru tramwajowego dla swojej sieci. W ratuszowej jednostce odpowiadającej za projekt tramwajowy kończy się teraz z pewnością przygotowywanie specyfikacji tego przetargu. Podrzućmy więc tym, którzy przygotowują dokumentację, kilka ciekawych rozwiązań, które warto by zastosować w Olsztynie.

Odjazd za... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie chciałbym się skupiać na rozwiązaniach technicznych, które mają znaczenie przede wszystkim dla eksploatacji i spółki tramwajowej, lecz przede wszystkim na elementach istotnych przede wszystkim dla pasażerów. Oczywiście o tych pierwszych ratusz, Zarząd Komunikacji Miejskiej i inżynier kontraktu, czyli Grontmij Polska, też powinni pamiętać. Na przykład Częstochowa w przetargu na pierwsze od lat nowe tramwaje (wygrała go Pesa) zastrzegła sobie, że wozy powinny mieć o jedną piątą niższy niż wymaga polska norma nacisk na oś, co wydłuży okres żywotności torowiska.

Dla pasażera ważne są jednak inne rzeczy, choćby liczba drzwi. Dyrektor olsztyńskiego Zarządu Komunikacji Miejskiej Włodzimierz Popiołek w styczniu mówił o tym, że wciąż nie zdecydowano, czy olsztyńskie tramwaje powinny mieć cztery czy sześć par drzwi. Odpowiedź brzmi: im więcej, tym lepiej. Liczba drzwi decyduje o tym, jak szybko następuje „wymiana pasażerów”, czyli po prostu ile czasu zajmie na przystanku wsiadanie i wysiadanie. Im więcej par drzwi i im szersze one są, tym szybciej pasażerowie wsiądą i wysiądą i tym krótsza będzie podróż. Wbrew pozorom nawet kilkanaście sekund różnicy gra rolę, bo po pomnożeniu ich przez kilkanaście przystanków możemy zyskać nawet kilka minut. Zarówno 32-metrowa Pesa Swing (dla Warszawy i Gdańska), jak i tak samo długi Solaris Tramino (dla Poznania) mają sześcioro drzwi – czworo podwójnych o szerokości 1,3 m i dwoje pojedynczych (na początku i końcu wozu) o szerokości 65 cm. W przypadku Olsztyna byłoby to sześć par drzwi, bo tramwaje dwukierunkowe mają je po obu stronach. Większa liczba drzwi zmniejsza oczywiście liczbę miejsc siedzących, ale dla podróżnych ważniejsze będzie szybsze dotarcie do celu i więcej przestrzeni wewnątrz tramwaju niż możliwość siedzenia.

Ważna jest też szerokość drzwi. Tu namawiałbym nawet do zamówienia pojazdów z wyłącznie dwuskrzydłowymi, szerokimi drzwiami – także na obu końcach wagonu. Miałem okazję podróżować zarówno nową Pesą Swing i Solarisem Tramino, jak i dwukierunkowym Siemensem Combino, który miał wyłącznie drzwi podwójne (taki układ przyjęto np. w Budapeszcie). To drugie rozwiązanie jest zdecydowanie wygodniejsze dla pasażerów – drzwi jednoskrzydłowe to tłok i ciasnota. Wszystko zależy od zamawiającego – przykładowo Bombardier w swoich modelach Flexity Classic (znany z Krakowa czy Gdańska), Flexity Outlook czy Flexity 2 liczbę drzwi potrafi mieć bardzo różną, nawet w przypadku takiej samej długości tramwajów, ale przeznaczonych dla różnych miast i przewoźników.

Drzwi dwuskrzydłowe i składane siedzenia w Solarisie Tramino © Solaris (www.solarisbus.pl)

Nie bez znaczenia jest układ siedzeń. Wbrew pozorom to istotniejsze niż liczba miejsc siedzących, bo – w szczególności w godzinach szczytu – dla pasażera ważne jest , by móc w miarę wygodnie i szybko dostać się do drzwi przy wysiadaniu niż to, czy będzie siedział, czy nie. W pierwszych Pesach 120N (dziś ten model nazywany jest Pesa Tramicus, Pesa Swing to późniejsza wersja 120Na) dla Warszawy – w stolicy kursują one na linii 9 – postawiono na większą liczbę miejsc siedzących. Było ich 63, co wymagało ustawienia ich w niektórych członach w układzie 2+1, czyli dwa siedzenia obok siebie po lewej stronie pojazdu i po jednym po prawej, po drugiej stronie przejścia. Ponieważ między rzędami siedzeń odległość jest niewielka, to wydostanie się z miejsca pod oknem, gdy sąsiednie zajął inny pasażer, jest wyjątkowo niewygodne. Ponadto ze względu na taki układ siedzeń przejście między nimi jest wąskie. Pasażerowie od razu zaczęli na to narzekać i ktoś w stolicy poszedł po rozum do głowy. Pesy 120 Na, czyli Swing, miejsc siedzących – przy takiej samej długości pojazdu – mają o 23 mniej. Na dodatek te 40 miejsc umieszczono inaczej – co najwyżej po jednym po każdej ze stron, co daje szerokie przejście. Zdecydowanie to wygodniejsze, a przy okazji zwiększyła się pojemność tramwaju – do nowej wersji mieści nie 143, a 161 osób. Dla tych 18 osób, które miałyby zostać na przystanku, zmiana istotna.

Że kwestię szerokości przejścia można zapisać w warunkach przetargu, udowadnia przykład poznański. W stolicy Wielkopolski zlecenie na tabor zdobył Solaris, bo miasto uznało, że tramwaje zaproponowane przez bydgoską Pesę miały zbyt wąskie przejście między siedzeniami. O 8 milimetrów…

Problem małej liczby miejsc można do pewnego stopnia rozwiązać przy pomocy siedzeń składanych. Takie rozwiązanie można zobaczyć w poznańskim Solarisie Tramino, Pesach Swing czy w wagonach Metropolis w warszawskim metrze. Strudzeni zawsze mogą sobie rozłożyć siedzisko, a w godzinach szczytu przy złożonych fotelach mamy dodatkową przestrzeń dla osób stojących.

Wnętrze Pesy Swing. Widać szerokie przejście po zmianie układu foteli i zmniejszeniu liczby miejsc siedzących © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pasażer lubi też wiedzieć, dokąd i którędy jedzie, a także gdzie się aktualnie znajduje. Temu służą tablice informacyjne i kierunkowe, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz tramwaju. Na czole pojazdu powinna znajdować się tablica kierunkowa – odpowiednio duża, z wyświetlaczem diodowym (zazwyczaj w kolorze pomarańczowym), a nie klapkowym jak w znacznej części olsztyńskich autobusów. Zapewnia to dobrą widoczność zarówno w ciągu dnia, jak i w nocy). Ponieważ tramwaje w stolicy Warmii będą dwukierunkowe, takie tablice powinny znaleźć się na obu czołach pojazdu.

Duży, wyraźny wyświetlacz czołowy Pesy Swing - przy długiej nazwie może ona "przepływać" przez tablicę (warszawska linia 17 kursuje obecnie do pętli Twardowska) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przy ponad 30-metrowym tramwaju warto też umieścić na nim boczne wyświetlacze – i to zarówno elektroniczne tablice z nazwą przystanku docelowego i przebiegiem trasy, jak i – wzorem Warszawy – mniejsze z samym numerem linii. W przypadku Olsztyna będzie musiało być ich dwa razy więcej, bo trzeba je umieścić po obu stronach wagonu.

Wyświetlacze boczne Pesy Swing © OlsztyńskieTramwaje.pl

Boczny wyświetlacz należy dobrze wykorzystać – od wewnątrz wagonu powinien być on elektroniczną tablicą kierunkową w formie ekranu ciekłokrystalicznego, wyświetlającą w dynamiczny sposób przebieg trasy (po odjeździe z każdego przystanku zmienia się informacja).

Wewnętrzna elektroniczna tablica kierunkowa w Pesie Swing: aktualny (następny) przystanek podświetlony jest na czerwono, poprzednie są wyszarzone, kolejne wyświetlane na czarno, ponadto mamy aktualizowany czas przejazdu do końca trasy i - na dole - ulice, którymi kursuje dana linia i przy których znajdują się przystanki... © OlsztyńskieTramwaje.pl

... a jeszcze zostaje miejsce na logo przewoźnika, datę, godzinę i ewentualne komunikaty © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dodatkowo wewnątrz pojazdu warto zainstalować tablice informacyjne w formie ekranów ciekłokrystalicznych. Można wyświetlać na nich komunikaty przewoźnika, treści informacyjne (w stołecznych Pesach Swing są to np. instrukcje udzielania pierwszej pomocy) czy wreszcie reklamy, które pozwolą nieco zarobić.

Elektroniczna tablica informacyjna w Pesie Swing © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do tego wszystkiego dobra informacja głosowa: zapowiedzi aktualnego i następnego przystanku, komunikaty o zmianie trasy plus interkom dla motorniczego, żeby mógł poinformować pasażerów np. o awarii czy przerwie w podróży (przez ponad 30-metrowy tramwaj krzyczeć raczej nie powinien). W wymaganiach przetargowych zapisywać tego nie trzeba, ale warto, żeby przystanki zapowiadał znany ludziom i lubiany przez nich głos – w warszawskim metrze jest to znany lektor radiowy Ksawery Jasieński, w Krakowie przez pewien czas usłyszeć można było Annę Dymną czy Krzysztofa Globisza. Może w Olsztynie zatrudnić do tego aktorów Teatru Jaracza?

Żeby tramwajem pojechać, trzeba kupić bilet papierowy lub naładować bilet elektroniczny. Obie te czynności najwygodniej wykonać w biletomacie. Miasto planuje takie automaty ustawić na wybranych przystankach lub w ich pobliżu. Rezygnować z tego w całości nie należy, ale zdecydowanie nie należy rezygnować z umieszczania automatów biletowych w samych tramwajach. Pisaliśmy już o tym, dlaczego byłaby to zła decyzja, więc tylko pokrótce przypomnijmy. Zamawiając 13 biletomatów (tyle będzie na początek tramwajów w Olsztynie) i umieszczając je w pojazdach rozwiązujemy problem niedostępności biletów. Żaden gapowicz nie wytłumaczy się, że kiosk był zamknięty albo motorniczemu zabrakło biletów. Automaty w monitorowanych (to kolejny ważny element wyposażenia tramwaju, który warto zapisać w wymaganiach przetargowych) pojazdach będą zdecydowanie mniej narażone na ataki wandali.

Automat biletowy w Pesie Swing: to wersja uproszczona, sprzedająca tylko kartonikowe bilety jednorazowe i krótkookresowe. "Pełnego" biletomatu, w którym można doładować bilet elektroniczny, zapłacić kartą czy nawet opłacić parkowanie, taki tramwajowy automat nie zastąpi, ale można w nim opłacić przejazd bez martwienia się o dostępność biletu w kiosku czy u motorniczego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na etapie zamówienia warto też zdecydować o elementach, które mogą się wydawać mało istotne, ale wpływają na postrzeganie tramwajów. W najnowszych warszawskich autobusach i tramwajach wszystkie siedzenia i oparcia dla niepełnosprawnych wyściełane są materiałem z charakterystycznymi dla stolicy motywami. Na czerwonym pluszopodobnym materiale można zobaczyć Kolumnę Zygmunta, warszawską Nike, Zamek Królewski, staromiejski Barbakan, pałac w Wilanowie czy panoramę śródmieścia z Pałacem Kultury. Chwyt prosty, a wizerunkowo znakomity. Z przyjemnością zobaczyłbym w olsztyńskich tramwajach – a z czasem także w autobusach – fotele z Wysoką Bramą, zamkiem, ratuszem czy kościołem Serca Jezusowego.

Tapicerka z warszawskimi motywami w Pesie Swing © OlsztyńskieTramwaje.pl

Formułując warunki przetargu dobrze byłoby zastrzec, jak pomalowane będą tramwaje. Zarząd Komunikacji Miejskiej nie ma jeszcze swojej identyfikacji wizualnej, o przyszłej spółce tramwajowej nie wspominając, ale barwy miasta są znane. W herbie Olsztyna mamy błękit i żółć, a kolorem dominującym w nowej identyfikacji wizualnej miasta („O!gród z natury”) jest zieleń, więc podpowiedź mamy. Przez kilka tygodni pytaliśmy czytelników bloga, jakie powinno być malowanie olsztyńskich tramwajów. Do wyboru były cztery propozycje: 1) niebieskie z elementami żółtego – to barwy Olsztyna; 2) białe z elementami czerwonego i niebieskiego – to obecne barwy autobusów MPK Olsztyn; 3) zielone – to kolor nowej identyfikacji miasta; 4) czerwone – to tradycyjna barwa komunikacji miejskiej. Zdecydowanie najmniej było zwolenników malowania na czerwono (7,14%), pozostałe trzy opcje cieszyły się podobnym zainteresowaniem. Zielone tramwaje widziałoby w Olsztynie 28,57% głosujących, białe z czerwonymi i niebieskimi elementami – 30%, a wagony w kolorze niebieskim z żółtymi dodatkami – 34,29%. To oczywiście tylko internetowy sondaż, ale kierunki wskazuje. Na etapie przetargu nie trzeba jeszcze decydować o ostatecznym wyglądzie tramwajów, ale należy sobie zastrzec do tego prawo. Dzięki temu Olsztyn będzie mógł np. na tramwajach promować swoje hasło czy logo.

Logo Warszawy na Pesie Swing. Dlaczego na olsztyńskich tramwajach nie miałby się znaleźć stylizowany listek z hasłem "O!gród z natury"? © OlsztyńskieTramwaje.pl