Jaki tramwaj na Żołnierskiej i Kościuszki

13 07 2014

Dzięki kolejnemu przetargowi, który zbliża się do finału – 14 lipca zostaną otwarte koperty z ofertami – i licznym pytaniom wykonawców nieco wcześniej niż zapowiadano mieliśmy okazję poznać szczegóły projektu północnego odcinka sieci. Nie po zakończeniu wszystkich przetargów, lecz już teraz miasto zamieściło w internecie dokumentację projektową torowiska w ulicach Żołnierskiej i Kościuszki oraz na placu Konstytucji 3 Maja (w tym przystanku końcowego Dworzec Główny).

Siemens ULF na skrzyżowaniu Heitziger Hauptstraße i Sankt-Veit-Gasse w Wiedniu

W Olsztynie będzie ok. 600 metrów toru pojedynczego, gdzie dopuszczony będzie ruch samochodowy po torowisku. Przy zastosowaniu takiego rozwiązania na mniej uczęszczanych ulicach nie stanowi to problemu i nie wywołuje opóźnień w kursowaniu. Na zdjęciu: Siemens ULF na skrzyżowaniu Heitziger Hauptstraße i Sankt-Veit-Gasse w Wiedniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekty stały się ogólnodostępne bynajmniej nie z chęci skonsultowania zaproponowanych rozwiązań ze społecznikami czy mieszkańcami, lecz dzięki pytaniom oferentów i wymogom – całkiem niezłej zresztą – polskiej ustawy o dostępie do informacji publicznej. Cieszmy się jednak tym, że je mamy.

Na ulicy Żołnierskiej, gdzie ze względu na cenne przyrodniczo drzewa trudno było o poszerzenie ulicy, tramwaj zjeżdżający w kierunku ulicy Kościuszki będzie dzielił torowisko z samochodami. Oczywiście najlepiej byłoby, gdyby w całej sieci były jedynie torowiska wydzielone, ale nie można też ignorować rzeczywistości. Jazda za tramwajem (oby jak najrzadziej przed) będzie obowiązywała tu na odcinku długości ok. 200 metrów, na dodatek niezbyt obciążonym. Oddanie do użytku ulicy Obiegowej powinno wyeliminować potrzebę skręcania z Żołnierskiej w Kościuszki w lewo, w kierunku alei Niepodległości, bo szybciej i wygodniej będzie pokonać ten odcinek nową ulicą. Po uruchomieniu tramwajów zniknie też jedyny autobus poruszający się taką trasą – linia 22. Pozostaje ruch w kierunku alei Piłsudskiego, ale i tu Obiegowa powinna przejąć znaczną część ruchu. Pozostała, w sumie niewielka liczba samochodów nie powinna tamować przejazdu tramwajom. Okaże się to po uruchomieniu, ale zawsze można też ruch zmniejszyć metodami administracyjnymi, czyli po prostu ograniczeniami ruchu. Pod górę, w kierunku Szpitala Wojewódzkiego ruch samochodów i tramwajów będzie już rozdzielony i każde z nich będzie się poruszało swoim pasem. Przebudowa przy okazji kładzenia torowisk zmieni też nieco geometrię skrzyżowań Żołnierskiej z Głowackiego i Kościuszki – z tego pierwszego zniknie wysepka, na drugim wysepki znajdą się w nieco innych miejscach i w innych kształtach.

Trolejbus Solaris (oznaczony jako Ganz-Škoda) Trollino 12 zjeżdża z torowiska tramwajowego na Vámház körút w Budapeszcie

Trolejbus Solaris (oznaczony jako Ganz-Škoda) Trollino 12 zjeżdża z torowiska tramwajowego na Vámház körút w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na ulicy Kościuszki tramwaj będzie mógł dzielić miejsce z autobusami. Na całej długości torowiska zaprojektowano jako pasy tramwajowo-autobusowe. Zastosowanie znajdą one pewnie tylko na krótkim odcinku od Żołnierskiej do alei Piłsudskiego, gdzie znajdzie się również długi wspólny przystanek. Rozciągający się niemal od ulicy Reja do alei Piłsudskiego (robocza nazwa: Skwer Wakara – choć zgodnie z tym, co kiedyś uchwaliła Rada Miasta, powinno być Plac Wakara) przystanek autobusowo-tramwajowy (zwany czasem w branżowym slangu PAT-em) stanie się jednym z ważniejszych w mieście węzłów przesiadkowych. Z tego też powodu przystanek będzie wstanie pomieścić jednocześnie cały ponad 29-metrowy tramwaj i 18-metrowy autobus przegubowy. Aby ułatwić dostanie się na przystanek, na obu jego końcach znajdą się przejścia dla pieszych. Na każdym z peronów typu bocznego staną też po dwie wiaty przystankowe.

Proponowany wygląd wiaty na przystankach tramwajowych

Proponowany wygląd wiaty na przystankach tramwajowych © Urząd Miasta Olsztyna

Między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym tramwaje wyrzucą z ulicy Kościuszki autobusy (poza – być może – krótkim odcinkiem od Kołobrzeskiej, gdzie niewykluczone, że pozostanie jednokierunkowo linia 10 w kierunku Jakubowa), ale torowisko dostosowane będzie do ruchu także tych pojazdów komunikacji miejskiej. Nie będzie słupów w tzw. międzytorzu, co znacznie ułatwi wjazd na tory autobusów (przy słupach między torami torowisko musi być odpowiednio szersze, by zgodnie z przepisami mógł wjechać na nie autobus). Także przystanki wiedeńskie, których powstanie zapowiadaliśmy w marcu, a teraz możemy to oficjalnie potwierdzić, przystosowane będą do obsługi autobusów. Wiemy już też precyzyjnie, gdzie takie przystanki powstaną. Potwierdziły się informacje, że w stosunku do pierwotnego projektu Hiszpanów z Ayesa przystanków będzie więcej – można zażartować, że dwukrotnie, bo zamiast jednego będą dwa. Przystanek Filharmonia nieznacznie zmieni swoją lokalizację powstanie tuż przy skrzyżowaniu z Mazurską, po stronie centrum handlowego Manhattan. Przystanki w obie strony będą typu wiedeńskiego, a więc z wyniesieniem pasów przeznaczonych dla samochodów na długości przystanku do poziomu podłogi tramwaju. Przystanki zespołu przystankowego Filharmonia w obu kierunkach znajdą się dokładnie naprzeciwko siebie.

Miejsce przyszłego przystanku wiedeńskiego Filharmonia

Miejsce przyszłego przystanku wiedeńskiego Filharmonia © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drugi przystanek, jaki pojawi się na Kościuszki powstanie przy skrzyżowaniu z Kętrzyńskiego, od której to ulicy weźmie swoją nazwę. Ze względu na udogodnienie dla kierowców, które zdecydowano się pozostawić, czyli dość długi pas do skrętu w lewo w kierunku placu Bema, przystanki w przeciwnych kierunkach nie znajdą się naprzeciwko siebie, a wręcz będą od siebie dość oddalone. Przystanek w kierunku dworca znajdzie się dokładnie naprzeciwko budynku Kościuszki 26, w kierunku śródmieścia – po drugiej stronie skrzyżowania, tuż przy przejściu dla pieszych, na wysokości budynków Kościuszki 14 i 14A. Przystanku w kierunku Dworca Głównego nie dałoby się urządzić w tym miejscu, bo musiałby się on wówczas znaleźć tuż za skrzyżowaniem, co uniemożliwiłoby to wjazd w tę ulicę samochodów i kompletnie blokowałoby skrzyżowanie na czas postoju tramwaju. Tym bardziej, że na odcinku od Kętrzyńskiego do placu Konstytucji 3 Maja ruch samochodów w kierunku dworca będzie odbywał się – podobnie jak na Żołnierskiej – po torowisku. To niecałe 400 metrów, na których ruch jest niewielki (a po oddaniu do ruchu Obiegowej powinien się jeszcze – jak na całej ulicy Kościuszki – zmniejszyć), więc nie stworzy to żadnych utrudnień, zwłaszcza przy planowanej częstotliwości kursowania tramwajów, które będą się tu pojawiały co 10 minut. Taki układ wymogła – tak jak w okolicach obserwatorium astronomicznego – chęć zachowania starych drzew i alejowego (choć w części) charakteru ulicy. Słuszna decyzja.

Schemat układu torowego przystanku końcowego Dworzec Główny (kliknij link pod mapą, aby ją otworzyć w większym rozmiarze lub klikaj poszczególne elementy, by przeczytać ich opisy)

[googlemaps https://maps.google.pl/maps/ms?msa=0&msid=208773237277487774217.0004fe031f9801535a2c9&ie=UTF8&t=h&ll=53.784122,20.4986&spn=0.001268,0.005461&z=17&output=embed&w=510&h=200]

Wiemy już też, jak będzie wyglądał końcowy przystanek na placu Konstytucji 3 Maja. Pozostano przy – naszym zdaniem nie najszczęśliwszym – pomyśle umiejscowienia go na środku ronda. Argumentem było zbliżenie go do budynku dworca kolejowego. Efekt może być co najwyżej psychologiczny, bo odległości wcale się nie zmniejszyły, doszły za to dwa, dość problematyczne przejścia dla pieszych, prowadzące z pasów zieleni rozdzielających jezdnie ulic Kościuszki i Lubelskiej na wyspę ronda. Na peronie wyspowym stanie wiata, ale my nadal twierdzimy, że gdyby pozostać przy pierwotnym pomyśle przystanku końcowego przy torach odstawczych byłoby to wygodniejsze dla pasażerów. Szczególnie jesienią czy zimą czekający na odjazd tramwaju w kapryśnym warmińskim klimacie doceniliby możliwość oczekiwania w ogrzewanym pojeździe, a nie na smaganym wiatrem peronie. Oczywiście, istnieje już nawet dziś przepis, że kierowca (a więc i motorniczy) zaraz po zakończeniu czynności związanych ze zmianą kierunku ma obowiązek podjechać na przystanek dla wsiadających i wpuścić pasażerów do pojazdu, ale bardzo często pozostaje on martwy. Dopóki Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu nie będzie pilnował jego przestrzegania, dopóty rozdzielenie torów odstawczych od przystanku będzie złym pomysłem.

Przy okazji warto zauważyć, że najprawdopodobniej jeszcze przez długi czas po uruchomieniu tramwajów okolice Dworca Głównego nie zmienią się estetycznie. Miasto i radni na wyścigi dążyli do uchwalenia planu zagospodarowania tej okolicy przygotowanego pod dyktando inwestora planowanego centrum handlowego połączonego z dworcem kolejowym i autobusowym. Odrzucano rozsądne pomysły i słuszne uwagi społeczników, bo inwestor zaczynał pomrukiwać, że jeśli szybko nie zostanie uchwalony plan (przy jednoczesnym utrąceniu planu dla terenu przy Kasprzaka po dawnym PGM, gdzie chciała budować konkurencja), to inwestycja stanie pod znakiem zapytania. Miasto i rada szantażowi ulegli, plan uchwalili i nagle okazało się – jak ostrzegało wielu – że to na razie inwestycja patykiem na wodzie pisana, bo spółka Retail Provider, która kupiła olsztyński PKS dla gruntu pod budowę centrum, kapitału i właściwego inwestora dopiero szuka i rozwiązała jeszcze najtrudniejszej kwestii – porozumienia z PKP.

Reklamy




Bardzo długa pobudka z zimowego snu

4 07 2014

Choć formalnie trwają już bądź nawet zostały zakończone wszystkie przetargi na zakres robót po wypowiedzianej Hiszpanom z FCC Construcción umowie, to trudno oprzeć się wrażeniu, że tracimy cenny czas i budowa linii tramwajowej w Olsztynie niebezpiecznie zbliża się do granicy, za którą zacznie się nabieranie opóźnień.

Budowa ulicy Obiegowej (13 października 2013)

Budowa ulicy Obiegowej (13 października 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kontrakt po Hiszpanach podzielono na sześć części. Cztery z nich obejmują budowę torowisk, jedna to kontrakt na przygotowanie zajezdni autobusowej na Nagórkach, jedna obejmuje zaprojektowanie i wybudowanie zajezdni tramwajowej w bazie MPK przy Kołobrzeskiej. Jeden z kontraktów torowych obejmuje też budowę ulicy Obiegowej wraz z wiaduktem pod Żołnierską. Na dziś, czyli niecałe półtora roku przed symboliczną datą 20 listopada 2015, która byłaby świetnym terminem na uruchomienie tramwajów, umowy z wykonawcami podpisane są tylko w dwóch przypadkach. Ulicę Obiegową z biegnącym wzdłuż niej torowiskiem zbuduje firma Strabag, która 9 maja 2014 podpisała umowę i już rozpoczęła prace, a zajezdnię tramwajową przy Kołobrzeskiej (choć powinniśmy chyba pisać: przy Towarowej) zaprojektuje i wybuduje konsorcjum warszawskiego Budimeksu i krakowskiego KZN Rail. Tu trwają już pierwsze prace rozbiórkowe, startu prac pełną parą można spodziewać się w sierpniu.

W przypadku pozostałych czterech zleceń trwają lub właśnie zakończyły się przetargi. Najbardziej zaawansowany jest przetarg na budowę tymczasowej zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego. Oferty złożyło w nim dwóch oferentów, jedna z nich zmieściła się w kwocie przeznaczonej na ten przetarg przez miasto (7 mln zł), więc zwycięzcą przetargu została Skanska, która zaoferowała wykonanie zadania za 5,97 mln zł. 30 czerwca 2014 Szwedzi – choć to także trochę firma olsztyńska, bo Skanska przejęła swego czasu tutejsze przedsiębiorstwa budowlane PUDiZ i WMPD – podpisali umowę na budowę zajezdni na 42 autobusy, w tym osiem przegubowych. Jest to jednak najmniejsze i stosunkowo najprostsze zlecenie w całym projekcie – wszak w miejscu przyszłej zajezdni już istnieje parking.

Teren przyszłej zajezdni autobusowej przy al. Sikorskiego (8 lutego 2014)

Teren przyszłej zajezdni autobusowej przy al. Sikorskiego (8 lutego 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skanska – a w zasadzie konsorcjum polskiej i czeskiej spółki tej grupy – jest także faworytem w przetargu na budowę najdłuższego, południowego odcinka sieci. Złożyła ona najkorzystniejszą ofertę – gotowa jest wybudować tę część linii tramwajowej za 149,8 mln zł. Pozostałe trzy oferty opiewały na 172 mln zł (konsorcjum Strabag, Strabag Rail i Viamont DSP), 188,3 mln zł (konsorcjum spółek hiszpańskiej grupy Balzola) i 207,9 mln zł (Torpol z grupy Polimex-Mostostal). Co prawda tuż przed otwarciem kopert miasto zadeklarowało, że na ten przetarg przeznacza 144,9 mln zł, więc żadna z ofert się w kosztorysie nie zmieściła, ale niewielka rozbieżność między budżetem przetargu a najniższą ofertą pozwala przypuszczać, że Olsztyn nie zdecyduje się na powtarzanie wyboru wykonawcy, lecz dogada się ze Skanską. Byłoby to najrozsądniejsze rozwiązanie, zwłaszcza że z już rozstrzygniętych przetargów są pewne oszczędności, które na ten cel można przeznaczyć. To zlecenie będzie obejmowało budowę fragmentu dwutorowej linii głównej od jej krańca na Jarotach do skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Pstrowskiego i Obiegową oraz jednotorowej odnogi do Kortowa. Wykonawca będzie miał dodatkowo za zadanie wytyczyć i przygotować na czas budowy objazdy, które ułatwią dotarcie z Jarot do centrum miasta podczas utrudnień na alei Sikorskiego. Objazdy będą dwa. Pierwszy poprowadzi z Osiedla Generałów ulicą Maczka, jej bezimiennym przedłużeniem polną drogą, a następnie ulicami Szostkiewicza i Kalinowskiego na Brzezinach do alei Warszawskiej. Ten objazd będzie jednokierunkowy – wyłącznie z Osiedla Generałów do alei Warszawskiej. Drugi – już w obu kierunkach – poprowadzi przez dawny poligon na Pieczewie. Wytyczona w dużej części po nawierzchni z betonowych płyt poprowadzi od ulicy Krasickiego (na planach miasta z lat 90. ten w rzeczywistości bezimienny, początkowy fragment drogi przez poligon oznaczany był jako ulica Pieczewska) przez las, okolice masztu radiowo-telewizyjnego, by połączyć się z ulicą Pstrowskiego na Osiedlu Mazurskim tuż za pętlą autobusową (na tym skrzyżowaniu powstanie sygnalizacja świetlna). Oba objazdy mają być wytyczone jeszcze w lipcu, by jak najszybciej mogły rozpocząć się prace przy właściwej budowie.

Rozgrzebana budowa torowiska wzdłuż ul. Płoskiego (28 lipca 2013)

Rozgrzebana budowa torowiska wzdłuż ul. Płoskiego – tak wyglądała przed niemal rokiem (28 lipca 2013), tak wygląda i dziś © OlsztyńskieTramwaje.pl

Takie rozwiązanie, kiedy dwa geograficznie powiązane ze sobą zlecenia (odcinek południowy i leżąca przy nim zajezdnia autobusowa) trafiają do tego samego wykonawcy, to świetny układ zarówno dla samej firmy budowlanej, jak i miasta. Jedno, wspólne zaplecze budowy powinno ułatwić i skrócić prace nad oboma zadaniami. Z pewnością marzeniem miasta jest, by pozostałe dwa przetargi też udało się tak „spakietować” – połączenie budowy toru technicznego i północnej części linii głównej z odnogą na Stare Miasto na pewno usprawniłoby budowę i ograniczyło liczbę zleceniobiorców.

W przetargu na budowę północnej części linii głównej (od skrzyżowania Żołnierskiej i Obiegowej) wraz z torem technicznym do zajezdni wnioski o dopuszczenie do udziału w przetargu złożyło 13 firm i konsorcjów. Obecnie trwa maraton zadawania pytań do dokumentacji projektowej. Niestety, na stronach Biuletynu Informacji Publicznej wciąż nie pojawiła się informacja o terminie składania ofert, według naszych informacji ma to być termin lipcowy, ale i tak na rozpoczęcie prac w czasie wakacji raczej nie ma co liczyć. W przetargu na budowę linii na Stare Miasto chce wziąć udział dziewięciu oferentów – siedmiu z nich chce także budować krzyżujący się z nią północny odcinek linii podstawowej. Od momentu podpisania umowy będą oni mieli 280 dni na zrealizowanie całego zadania (oczywiście należy od tego odliczyć miesiące zimowe poza sezonem budowlanym). W tym przetargu jesteśmy jeszcze przed fazą pytań od potencjalnych wykonawców, bo najprawdopodobniej dopiero zaczynają się oni zapoznawać z projektami, które konsorcjum Progreg miało ukończyć do ostatniego dnia czerwca. Odcinek prowadzący do Wysokiej Bramy był ostatnim w fazie projektowej – na dziś wszystkie projekty powinny już być ukończone, ale ratusz nie upubliczni ich do zakończenia wszystkich przetargów. Projekty trafiły do dopuszczonych do udziału w przetargach firm, które na ich podstawie wycenią swoje usługi i złożą ofertę. Może to oznaczać, że szczegółowe projekty poznamy nie wcześniej niż w sierpniu, a być może nawet we wrześniu, kiedy najprawdopodobniej skończy się ostatni przetarg na odcinek do Wysokiej Bramy. Szkoda, że tak późno – na radykalne zmiany oczywiście nie będzie już czasu, ale rozsądne uwagi dotyczące szczegółów być może można by uwzględnić, a im wcześniej dotarłyby one do ratusza, tym lepiej.

Solaris Urbino 12 na 11 Listopada

Solaris Urbino 12 na 11 Listopada – jesienią 2014 powinna trwać tu już budowa linii tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wracając na moment do terminów: ciągnące się już pół roku przetargi budowlane oznaczają w praktyce zmarnowanie dużej części sezonu budowlanego. Rozumiemy procedury i zawiłości polskiego prawa zamówień publicznych, ale mimo wszystko szkoda tych czterech miesięcy, które minęły już od początku marca (taką datę początku sezonu sobie przyjmijmy). Nie wiemy, czy przyczyną są opóźnienia w projektowaniu – z naszych informacji wynika, że konsorcjum Progreg przekazywało projekty dość sprawnie, mimo że w wielu przypadkach musiało tworzyć je od nowa, bo to, co pozostawiła po sobie Ayesa Polska było – określmy to tak – nie najlepsze. Plusem tej sytuacji jest to, że w kilku przypadkach otrzymujemy lepsze, nowoczesne rozwiązania (przystanki wiedeńskie na Kościuszki czy nową aleję Piłsudskiego), minusem – że niebezpiecznie zbliżamy się do tego, by inwestycja nie zakończyła się do końca 2015 roku, a to może oznaczać utratę dofinansowania unijnego i w konsekwencji potężnego zadłużenia miasta. Oczywiście Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju i Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości najpewniej nie będą tak rygorystyczne i wykażą zrozumienie dla ewentualnych opóźnień spowodowanych przecież nie przez miasto, a niesolidnego wykonawcę, jakim okazało się FCC Construcción. Tylko po co ryzykować? Na dziś terminy realizacji zadań zawarte w umowach mieszczą się jeszcze w 2015 roku – realna byłaby nawet symboliczna data uruchomienia tramwajów 20 listopada 2015, czyli dokładnie w pół wieku od ich likwidacji. Piękne i symboliczne byłoby reaktywowanie tramwajów tego dnia – wciąż wierzymy, że to się może udać – ale ważniejsze, by nic nie zagroziło finansowaniu projektu. Najdłuższe czasy budowy zapisane w umowach to 400 dni, czyli mówiąc w dużym uproszczeniu rok i półtora miesiąca. Do tego trzeba doliczyć zimową przerwę w pracach i czas na odbiory techniczne, testy taboru, zsynchronizowanie systemu sterowania ruchem… Jednym słowem: zegar tyka coraz głośniej.





Odrobina Wiednia w Olsztynie

31 03 2014

Czekamy na wybór firm, które późną wiosną powinny zacząć budować linię tramwajową, a tymczasem paru radnych usiłowało storpedować najciekawszy projekt, jaki się z budową tramwajów wiąże, czyli przebudowę alei Piłsudskiego, ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej. Cóż będzie, gdy poznają kolejne projekty torowisk w Śródmieściu…

Solaris Tramino 18 Hybrid na Krakowskim Przedmieściu w Warszawie

Krakowskie Przedmieście jeszcze niecałą dekadę temu było ulicą, którą odbywał się intensywny ruch samochodowy, podobnie jak w Olsztynie na alei Piłsudskiego. Zapadła jednak decyzja, żeby Krakowskie Przedmieście wyremontować i zmienić jego charakter na reprezentacyjną miejską ulicę przyjazną ludziom, a nie samochodom. Protestów nie brakowało, a dziś to najpopularniejszy deptak stolicy, ulica, która powstała z martwych i nikt nie wyobraża sobie, że mogłoby tam kursować coś poza komunikacją miejską i taksówkami. Właśnie toczy się kolejna batalia: o zapisanie w planach możliwości puszczenia Krakowskim tramwaju. Na zdjęciu: Solaris Urbino 18 Hybrid przed bramą główną Uniwersytetu Warszawskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Odnotujmy to krótko, bo sprawa nie jest godna większej uwagi – takie wystąpienia powinny zniknąć w mroku niepamięci. Otóż na sesji Rady Miasta 26 marca kilkoro radnych z różnych ugrupowań (nazwiska pomińmy, nie róbmy reklamy) zaczęło atakować przygotowany w związku z reaktywacją tramwajów projekt przebudowy alei Piłsudskiego, ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej. To bardzo dobry projekt, o czym pisaliśmy w październiku 2013 roku. Państwo radni pokazali przy tej okazji, jak to kompletnie nie mają pojęcia o tym, co się dzieje w mieście – konsultacje w sprawie rewitalizacji Śródmieścia trwają od ponad dwóch lat, a o przebudowie trąbią wszystkie lokalne media. Zbliżające się wybory samorządowe uaktywniły takich śpiochów, ale dyskusję na szczęście uciął prezydent Piotr Grzymowicz, stwierdzając, że to Urząd Miasta, a nie Rada Miasta odpowiada za zarządzanie tym, co się dzieje na ulicach. Pragnący się podlizać lobby samochodowemu zostali spacyfikowani, ale to pokazuje, że unowocześnianie miasta (co oznacza także przywrócenie tramwajów) ma niezmiennie głośną grupę przeciwników, której nie można lekceważyć. Kiedy poznają kolejne projekty – np. ulicy Kościuszki, o czym za chwilę – z pewnością zaatakują znów. To pokazuje, ile jeszcze w Olsztynie jest do zrobienia w sferze edukacji.

À propos edukacji: magistrat wybrał rzecznika projektu tramwajowego – została nim Ewa Janowiak. Wiadomo o niej tyle, że była związana z Olsztyńskim Parkiem Naukowo-Technologicznym w czasie, gdy był jeszcze projektem realizowanym przez ratusz (zajmowała się ściąganiem inwestorów do OPN-T), była współwłaścicielką nieistniejącego już serwisu internetowego z olsztyńskimi pamiątkami, a w 2010 roku chciała zostać radną startując z listy komitetu Czesława Jerzego Małkowskiego. Informacji o jej doświadczeniu w promocji czy komunikacji miejskiej nie udało nam się znaleźć.

Tymczasem w oczekiwaniu na rozstrzygnięcie przetargów budowlanych, co niestety trwa dość długo, rozpoczęły się przygotowania do budowy. Przed wejściem sprzętu i robotników, co nastąpi – miejmy nadzieję – nie później niż w maju, należało wyciąć krzewy i drzewa kolidujące z trasą linii tramwajowej. Wycinka objęła głównie północny i środkowy odcinek alei Sikorskiego (od skrzyżowania z ulicą Pstrowskiego do ulicy Tuwima i okolice hipermarketu Real). Wbrew dramatycznym wręcz relacjom mediów pod topór poszły głównie krzaki i niewielkie samosiejki osłaniające paskudne ogrodzenia ogródków działkowych wzdłuż alei. Według dokumentacji projektowej usuwane są głównie niewielkie drzewka, znaczna część jest przesadzana. I tak na przykład wzdłuż ulicy Witosa ma zostać wyciętych 114 drzew, ale tylko dwa z nich mają pień grubszy niż 25 cm, a jedno grubszy niż 35 cm. Na tym samym odcinku przesadzonych zostanie 120 krzewów. Wzdłuż ulicy Płoskiego i alei Sikorskiego do wycinki pójdzie w sumie 580 drzew, ale aż 398 z nich to drzewa nie grubsze niż 15 centymetrów. 56 drzew i 100 krzewów zostanie przesadzonych. Z terenu przyszłej zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego zniknie 314 drzew, z czego 204 nie grubszych niż 15 centymetrów (cztery drzewa zostaną przesadzone). Ale już na przykład piękna aleja drzew wzdłuż ulicy Żołnierskiej pozostanie nietknięta, a na całej długości ulicy Kościuszki wyciętych zostanie tylko siedem drzew. Podajemy te liczby, by pokazać, że wbrew pojawiającym się gdzieniegdzie opiniom budowa tramwaju wcale nie oznacza armagedonu dla olsztyńskiego drzewostanu.

Aleja Sikorskiego po wycince drzew i krzewów pod budowę linii tramwajowej (27 marca 2014)

Aleja Sikorskiego po wycince drzew i krzewów pod budowę linii tramwajowej (27 marca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Śródmiejskie odcinki sieci tramwajowej, czyli torowiska biegnące ulicami Żołnierską i Kościuszki oraz odnoga do Wysokiej Bramy, mogą stać się pokazowymi fragmentami linii – nie tylko ze względu na malowniczość (Solaris Tramino zjeżdżający między szpalerem drzew obok obserwatorium astronomicznego z pewnością będzie wdzięcznym obiektem do fotografowania), ale przede wszystkim ze względu na przyjazne, miastotwórcze rozwiązania, jakie mają być wprowadzone na wspomnianych ulicach. Wspomnijmy więc o ulicy Kościuszki, bo tu zmiany na lepsze mogą być równie efektowne jak na alei Piłsudskiego. Z naszych informacji wynika, że planiści z firmy Progreg dość radykalnie potraktowali poprzedni projekt firmy Ayesa Polska. Przypomnijmy, że hiszpańscy projektanci niewolniczo trzymali się odległości między przystankami i ostatecznie miało stanąć na jednym przystanku między aleją Piłsudskiego i Dworcem Głównym – na wysokości placu Pułaskiego. Musieli nie uważać na zajęciach albo nie bywać na konferencjach branżowych, bo poznaliby tę banalną zasadę, że gęstość przystanków zależy od terenów, przez które przebiega linia. Na peryferiach tramwaj może zatrzymywać się rzadziej, w centrach miast powinien stawać częściej. Tak zwana szkoła szwajcarska w projektowaniu linii wręcz opiera się na gęstej sieci przystanków w centrach miast (przy pełnej świadomości, że oznacza to wydłużenie czasów przejazdów – a pasażerowie i tak wybierają tramwaj). Według nowego projektu przystanki miałyby być dwa – w pobliżu skrzyżowania z Kołobrzeską i Mazurską oraz przy skrzyżowaniu z Kętrzyńskiego.

Torowisko na Kossuth tér w Budapeszcie

Tak teraz buduje się linie tramwajowe w centrach miast. Oddane do użytku 15 marca 2014 torowisko na Kossuth tér w Budapeszcie od chodników oddziela jedynie wizualnie wąski pas nawierzchni wykonanej z innego materiału. Inna jest też faktura kamiennej kostki na torach i to wszystkie zabezpieczenia. Tramwaj na takim odcinku jedzie oczywiście wolniej, ale trzeba po prostu uważać – jak na jezdni. W miejscach, gdzie takie rozwiązania zastosowano wcześniej, ludzie wcale nie zaczęli ginąć pod tramwajami. © OlsztyńskieTramwaje.pl

To oczywiście poprawia dostępność tramwaju, tym samym automatycznie zwiększa liczbę pasażerów i jego opłacalność, o zadowoleniu pasażerów nie wspominając. Zmniejszyć powinno się też „obarierkowanie” ulicy – wbrew pozorom nawet ci, którzy wcześniej z tramwajami do czynienia nie mieli, raczej nie będą samobójczo pchać się na tory, czego dowodzą doświadczenia innych miast. Kolejną dobrą informacją jest to, że przystanki na Kościuszki najprawdopodobniej będą przystankami typu wiedeńskiego. To rozwiązanie zastosowane po raz pierwszy w stolicy Austrii coraz częściej pojawia się także w Polsce – spotkać je można m.in. w Łodzi (stamtąd prezentowaliśmy wideo z takiego przystanku), Krakowie, Wrocławiu, Szczecinie czy Warszawie. Polega ono na podniesieniu jezdni na wysokości przystanku do wysokości chodnika. Ułatwia to wsiadanie do tramwajów i skutecznie spowalnia samochody, co z kolei zwiększa bezpieczeństwo pasażerów.

Vario LF (Tatra T3R.EVN) na przystanku typu wiedeńskiego Výstaviště Flora w Ołomuńcu

Vario LF (Tatra T3R.EVN) na przystanku typu wiedeńskiego Výstaviště Flora w Ołomuńcu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przystanki wiedeńskie najlepiej sprawdzają się w śródmieściach miast. Na Kościuszki takie rozwiązanie uspokajające ruch pozwoli zmienić tę ulicę z komunikacyjnego ścieku, jakim jest obecnie, w przyjemną śródmiejską aleję, gdzie zrobi się ciszej, spokojniej, a z czasem powinny pojawić się tam też knajpki czy sklepy, bo po takich ulicach lubią spacerować mieszkańcy, czyli potencjalni klienci. Kościuszki nie była projektowana jako ulica tranzytowa, jaką się stała – zmiany towarzyszące wprowadzeniu tramwajów przywrócą jej pierwotną funkcję i świetność.





Jest szansa na przyjazną aleję Piłsudskiego

26 10 2013

Wygląda na to, że mamy kolejny dowód na to, że warto o Olsztyn walczyć. Pod koniec lipca pisaliśmy o pomyśle Forum Rozwoju Olsztyna na przekształcenie przy okazji budowy linii tramwajowej śródmiejskiego odcinka alei Piłsudskiego w nowoczesną, przyjazną mieszkańcom (a nie samochodom) reprezentacyjną aleję miejską. Przedstawiona właśnie przez ratusz nowa propozycja przebudowy idzie w stronę realizacji tego pomysłu.

Aleja Piłsudskiego między Dąbrowszczaków a Kopernika

Aleja Piłsudskiego między Dąbrowszczaków a Kopernika – wielkie, puste, niepotrzebne autostradowisko w środku miasta (zdjęcie zrobione przed południem w powszedni dzień w październiku) może dzięki tramwajom zamienić się w nowoczesną, przyjazną mieszkańcom, ładniejszą miejską aleję © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przypomnijmy krótko: pierwotna propozycja hiszpańskich planistów, ujawniona niejako przypadkiem przy okazji konkursu na zagospodarowanie placu Dunikowskiego, zakładała, że po wybudowaniu torowiska szerokość jezdni wcale się nie zmniejszy, a miejsce pod tor tramwajowy zostanie wygospodarowane dzięki… zwężeniu chodników. Kuriozalny projekt pozostawiał w centrum miasta cztero-, a miejscami sześciopasmową jezdnię (dwa pasy + długa zatoka autobusowa, właściwie buspas w każdym kierunku) kosztem przestrzeni dla pieszych. Projektanci z Ayesa Polska nie znaleźli w pierwszej wersji miejsca na drogi dla rowerów, zapomnieli też o wygodnych przesiadkach, projektując osobne przystanki dla autobusów i tramwajów zamiast wspólnych i tzw. trambuspasa.

Projekt odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy (październik 2013)

Projekt odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy (październik 2013)

Nowy projekt wykorzystuje wiele rozwiązań z propozycji Forum Rozwoju Olsztyna. Gdyby odnoga linii tramwajowej do Wysokiej Bramy została wybudowana według niego, mielibyśmy dużo bardziej przyjazne mieszkańcom śródmieście. Przede wszystkim niemal na całym odcinku linii prowadzącym aleją Piłsudskiego linia byłaby dwutorowa – dopiero między ulicą Dąbrowszczaków a placem Jana Pawła II zwężałaby się do jednego toru. W zamian za to przystanek końcowy przy Wysokiej Bramie zamiast dwutorowego byłby jednotorowy. Oznacza to skrócenie czasu oczekiwania na krańcówce u wrót Starego Miasta, ale za to przesuwa miejsce ewentualnego oczekiwania na mijankę – zamiast przy Wysokiej Bramie lub aż na Kościuszki przed skrętem w aleję Piłsudskiego tramwaje oczekiwałyby na pojazd jadący z przeciwnego kierunku na przystanku Centrum w alei Piłsudskiego. To duże lepsze rozwiązanie, bo ewentualne oczekiwanie (ewentualne, bo wyłącznie w sytuacjach awaryjnych – rozkład jazdy będzie takie przypadki wykluczał) na tramwaj jadący z przeciwnego kierunku będzie miało miejsce w węźle przesiadkowym, jakim stanie się przystanek Centrum. Powstaną tam wspólne perony przystankowe dla autobusów i tramwajów, znakomicie ułatwiające przesiadki. Problemem nie będzie nawet awaryjne oczekiwanie tramwaju na mijankę – szerokość wspólnego pasa dla autobusów i tramwajom pozwoli tym pierwszym bez problemu ominąć czekający tramwaj. Za to przesiadka z tramwaju na autobus (lub odwrotnie) z tego samego peronu, bez konieczności przechodzenia przez jezdnię, a co najwyżej w nielicznych przypadkach przez torowisko, będzie zdecydowanie krótsza i wygodniejsza niż dziś. Zintegrowany przystanek autobusowo-tramwajowy będzie miał blisko 66 metrów, co oznacza, że pomieści niemal 30-metrowy tramwaj i dwa 18-metrowe autobusy przegubowe. Dodatkowo na całym odcinku od Kościuszki do Dąbrowszczaków autobusy pojadą po torowisku, które stanie się tzw. trambuspasem – to pozwoli uniknąć autobusom stania w korkach.

Dobra wiadomość dla pieszych: nie tylko powróci przejście dla pieszych na alei Piłsudskiego przy skrzyżowaniu z Dąbrowszczaków (zlikwidowane w 2009 roku), ale także powstanie nowe – na drugim końcu przystanku autobusowo-tramwajowego. To akurat niezbędne, by szybciej można się było dostać na przystanek i opuścić go (czyli mówiąc po inżyniersku: zapewnić szybszą wymianę pasażerów). Platformy przystankowe będą miały po 3,5 metra szerokości, więc nawet w godzinach szczytu na 66-metrowym peronie nie powinien panować ścisk. Nowe przejścia dla pieszych powstaną też na 11 Listopada (na wysokości budynków 4 i 13, czyli przed dawnym sklepem Jedności Łowieckiej) oraz w połowie placu Jedności Słowiańskiej, tuż za peronem końcowego przystanku tramwaju. Przystanek ten zresztą będzie kolejnym miejscem wygodnych przesiadek – dosłownie drzwi w drzwi do autobusów, które po placu Jedności Słowiańskiej będą się poruszały nowym buspasem.

Przystanek Wysoka Brama

Przystanek Wysoka Brama – dziś tylko autobusowy, w 2015 roku zmieni się w krańcówkę tramwajową z przesiadką drzwi w drzwi do autobusów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmniejszy się też (wreszcie!) ruch samochodowy w centrum. Ulica 11 Listopada zostanie zwężona do jednego pasa, bo będzie obsługiwać przede wszystkim ruch lokalny, czyli dojazdy do ulic Nowowiejskiego i Skłodowskiej-Curie. Na placu Jedności Słowiańskiej pasy pozostaną dwa, ale jeden stanie się pasem autobusowym, więc dla pozostałych samochodów pozostanie jeden. Jeśli już ktoś będzie upierał się, że musi jechać przez centrum, w kierunku Dolnego Przedmieścia, czyli okolic placu Roosevelta, pojedzie ulicą Pieniężnego, także odcinkiem dziś jednokierunkowym. Do dyspozycji w kierunku południowym będzie jeden pas, czyli dokładnie tak, jak jest w tej chwili na odcinku od placu Jedności Słowiańskiej do mostu św. Jakuba. Aleja Piłsudskiego na odcinku, na którym kursować zacznie tramwaj (od placu Jana Pawła II do ulicy Kościuszki) zwęzi się do jednego pasa w każdą stronę. Pas dodatkowo będzie węższy niż dotychczas – będzie miał 3 metry. Statystyki dowodzą, że zwężenie pasa o kilkanaście centymetrów, do wspomnianych trzech metrów, od razu powoduje, że kierowcy jeżdżą wolniej, czyli bezpieczniej. Robią to najprawdopodobniej z prozaicznego powodu – boją się zarysować swoje blaszane obiekty kultu. Motywacja może mało szlachetna, ale ostatecznie o efekt chodzi.

Scania N113 na 11 Listopada

Ulica 11 Listopada – dziś trzy pasy i ogryzki chodników, po wybudowaniu linii tramwajowej jeden pas, jeden tor, chodniki szersze, trochę zieleni (dziś nie ma jej wcale) i dodatkowe przejście dla pieszych, niemal dokładnie w miejscu, które mija Scania N113 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na odcinku od Dąbrowszczaków do Plater (w przeciwnym kierunku od Kopernika do Dąbrowszczaków) kierowcy będą dzielili się jezdnią z rowerzystami, którzy obok 3-metrowego pasa dla samochodów będą mieli swoje półtora metra drogi rowerowej. Z projektu wynika, że będzie ona wyznaczona jedynie oznakowaniem poziomym (po ludzku: wymalowanym na jezdni pasami). Znając z doświadczenia poziom kultury i obyczaje znacznej części olsztyńskich kierowców czułbym się bezpieczniej, gdyby powstały tam jakieś fizyczne separatory. Miejmy nadzieję, że jest to jeszcze do poprawki w projekcie albo już na etapie realizacji.

Ganz CSMG-2 na Károly körút w Budapeszcie

Węgierski tramwaj Ganz CSMG-2 na torowisku na Károly körút w Budapeszcie. Na tej śródmiejskiej alei nie żałowano miejsca na zieleń, starannie zresztą wypielęgnowaną. Torowisko trawiaste nie jest, ponieważ w wypadku wstrzymania ruchu tramwajowego korzystają z niego autobusy, ale – jak widać – trawy wokół torów nie brakuje. W ciepłych miesiącach uroku temu miejscu dodają jeszcze tryskające na pasie zieleni między torami fontanny (widoczne na zdjęciu kwadraty) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekt pokazuje też, że tu i ówdzie przybędzie zieleni, gdzieniegdzie powinno też przybyć miejsca na chodnikach. Jednym słowem, może do nas dotrzeć cywilizacja i kawałek miasta zmienimy sobie na bardziej ludzki, a mniej samochodowy. Urbaniści na Zachodzie – głównie w Niemczech, Beneluksie i Skandynawii – dostrzegli już dziesiątki lat temu, że wpuszczanie ruchu samochodów do śródmieść miast to ślepa uliczka rozwoju – miejsca do parkowania zawsze zabraknie, a korków uniknąć się nie da. Okazuje się jednak, że ludzie nie są tak leniwi jak może się wydawać niektórym „specjalistom” – wystarcza im dobra komunikacja publiczna plus udogodnienia dla pieszych i większość nie będzie odczuwała rezygnacji z samochodu jako wyrzeczenia. W Polsce, gdzie samochód wciąż pozostaje symbolem statusu społecznego (na szczęście w coraz mniejszym stopniu), ten proces może napotkać nieco większy opór, ale mieszkańcy w końcu zagłosują nogami. Prowincja to nie kategoria geograficzna, tylko mentalna, więc dlaczego mielibyśmy mieć gorsze rozwiązania niż na przykład Kopenhaga?

Ganz CSMG-2 na Károly körút w Budapeszcie

I jeszcze raz torowisko na Károly körút w Budapeszcie: na odcinku ok. 400 metrów przecina je pięć przejść dla pieszych (tylko dwa z sygnalizacją świetlną) i nie spowalnia to wcale ruchu tramwajów. Zwracają też uwagę ciekawe słupy trakcyjne, stylizowane na drzewa © OlsztyńskieTramwaje.pl





Tramwaje po epidemii hiszpanki

19 09 2013

Nieliczni robotnicy i pojedyncze koparki i wywrotki zniknęły już z placów budów na trasie linii tramwajowej. Trwa inwentaryzacja tego, co zostało zrobione, do dzieła przystąpili prawnicy, a przetarg – mówiąc precyzyjnie: przetargi – trzeba będzie rozpisać na nowo.

Budowa ulicy Obiegowej (27 lipca 2013)

Budowa ulicy Obiegowej (27 lipca 2013). Tu pod koniec prace toczyły się najintensywniej, ale i tak ich zaawansowanie pozostawia wiele do życzenia. Dziś to miejsce wygląda niemal tak samo jak pod koniec lipca © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszy – na obecną chwilę najważniejszy – przetarg już został rozstrzygnięty. Olsztyński Urząd Miasta podpisał umowę z gdańską kancelarią Pawłowski, Kamiński, Skromak, Dąbrowska i Partnerzy na obsługę prawną projektu. Będzie ona reprezentowała miasto w sporze z FCC Construcción i, miejmy nadzieję, pomoże wyegzekwować karę umowną. Gdyby udało się ją wywalczyć w pełnej wysokości, to mielibyśmy o 10% wyższy budżet projektu, co może skłoniłoby władze miasta do zmiany założeń dotyczących zajezdni i podjęcia decyzji o budowie hali postojowej, by nowoczesne Solarisy Tramino nie musiały nocować na świeżym i niestety często mroźnym powietrzu.

Na budowach w tym roku zbyt wiele się już nie wydarzy – po inwentaryzacjach placów budów, które zakończą się jeszcze we wrześniu, tam, gdzie to możliwe, znikną ogrodzenia i ulice do wiosny ponownie będą służyły mieszkańcom. Praktycznie wszędzie uda się przywrócić ruch – jedynie na Towarowej i Dworcowej utrudnienia mogą pozostać, bo tam po prostu ulice zostały rozgrzebane tak, że nie da się ich nawet prowizorycznie przystosować do użytku. Ten sezon budowlany trzeba już spisać na straty, ale absolutnie wykonalne jest zakończenie wszystkich formalności związanych z wyborem nowych wykonawców przed początkiem nowego.

Miasto deklaruje, że jeszcze we wrześniu ogłosi pierwsze przetargi: na wykonanie tzw. przedmiarów i kosztorysów inwestorskich, na budowę zajezdni tramwajowej w systemie „zaprojektuj i wybuduj” oraz na projekt odnogi pod Wysoką Bramę. W październiku i listopadzie 2013 ogłoszone mają zostać przetargi na budowę poszczególnych odcinków linii tramwajowej. Można przypuszczać, że będzie to 5-7 przetargów. Stosunkowo niewielki zakres zadań (jeden przetarg będzie opiewał na budowę maksymalnie 3-4 kilometrów linii) pozwoli wystartować pewnie nie tylko dużym koncernom i konsorcjom, ale także mniejszym przedsiębiorstwom. Miejmy nadzieję, że kryteria dopuszczenia do udziału w przetargach nie zostaną zbytnio złagodzone i wymagać się będzie odpowiedniego doświadczenia w budowie linii tramwajowych lub choć kolejowych. To szczególnie ważne, bo terminy – mimo wyrozumiałości Ministerstwa Rozwoju Regionalnego i Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, które pośredniczą w przekazywaniu dofinansowania unijnego – gonią i wyjątkowo należy pilnować tego, by zszywana z kilku budowanych przez różne firmy sieć nie okazała się tramwajowym Frankensteinem. Dobrze byłoby też, gdyby inżynier kontraktu (przypomnijmy – jest nim firma Grontmij Polska) dopilnował na przykład, by wzdłuż całej trasy stanęły jednakowe słupy, wygrodzenia itp. Wygląd wielu z tych elementów określono w projektach budowlanych, ale z pewnością nie wszystkich. Gdyby każdy z wykonawców postanowił np. kupić słupy trakcyjne u innego producenta, mielibyśmy koszmarną architektoniczną pstrokaciznę.

Stan zaawansowania projektów i budowy linii tramwajowej na 19 września 2013 (klikaj na poszczególne odcinki, by przeczytać opisy)

Różnie wygląda sytuacja, jeśli chodzi o projekty budowlane. Na część odcinków zostały już nawet wydane pozwolenia na budowę – FCC Construcción tu i tam prace już przecież prowadziło. Patrząc od południa: wydane jest pozwolenie na budowę (a dokładnie i formalnie – zezwolenie na realizację inwestycji drogowej, czyli ZRID) torowiska wzdłuż ulicy Witosa, kolejny krótki odcinek w pobliżu skrzyżowania ulic Witosa i Płoskiego czeka na zgodę z Urzędu Wojewódzkiego (ulica Płoskiego jest drogą wojewódzką 598, więc to urzędnicy wojewody muszą pozwolenie wydać). Jest to odcinek oprotestowany przez mieszkańców bloku Jarocka 82, którym nie podoba się bliskość torowiska. Cwaniactwo dewelopera i zaniedbania lokatorów, którzy nie sprawdzili planów (a może byli świadomi, skąd się bierze niższa cena mieszkań, ale liczyli, że sobie „wyprotestują” zmianę), nie powinny jednak opóźnić wydania zezwolenia, bo decyzja o budowie budynku została – wedle magistratu – wydana zgodnie z przepisami. Odmówić deweloperowi pozwolenia na budowę nie było można, bo wymogi spełnił. Gdyby teren był objęty planem zagospodarowania, pewnie problemu by nie było i nie trzeba by było przesuwać przystanku, ale protest nie powinien storpedować budowy. Kolejny odcinek, wzdłuż ulicy Płoskiego, jest tym, którego budowa jest już najbardziej zaawansowana. Projekt torowiska wzdłuż alei Sikorskiego jest gotowy na odcinku południowym do skrzyżowania z ulicami Jarocką i Minakowskiego i czeka na ZRID od urzędników wojewódzkich (aleja Sikorskiego to także odcinek drogi wojewódzkiej 598). Projekt północnej części alei, ze skrzyżowaniem z odnogą do Kortowa, trzeba jeszcze dokończyć. Robi to firma Ayesa Polska, która wcześniej pracowała na zlecenie Hiszpanów z FCC. Ulica Obiegowa już się zaczęła budować (chwilowo przestała), więc to oczywiste, że jest i projekt, i pozwolenia. Północna część linii podstawowej, czyli torowiska wzdłuż ulic Żołnierskiej i Kościuszki, wciąż są na etapie projektowania. Tor techniczny do zajezdni wzdłuż Dworcowej i Towarowej zaczął się budować, choć niestety wiele się tam nie wydarzyło. Odnoga do Kortowa biegnąca ulicą Tuwima ma i zatwierdzony projekt, i pozwolenie, i rozpoczętą budowę. Brakuje natomiast ostatecznego projektu odgałęzienia do Wysokiej Bramy – z powodów, o których pisaliśmy, czyli odkryć archeologicznych na placu Jedności Słowiańskiej, gdzie odnaleziono pozostałości gotyckich fortyfikacji Starego Miasta. Pomysłów na lokalizację przystanku końcowego było kilka – linia to się skracała, to wydłużała, ale ostatecznie decyzji jeszcze nie podjęto. Najciekawsza w sumie koncepcja umieszczenia przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej nie została przelana na papier, bo – jak zdradził po rozwiązaniu umowy z FCC prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz – projektanci wymyślili, że perony powinny się znaleźć dwa metry powyżej dzisiejszego poziomu placu. Usypanie potężnego nasypu w sercu miasta nawet jako żart broni się średnio.

Solaris Tramino Olsztyn w żółtym malowaniu - wizualizacja z maja 2013

Solaris Tramino Olsztyn w żółtym malowaniu – wizualizacja z maja 2013

Na szczęście wszystko wskazuje na to, że z pozostałymi elementami projektu nie będzie takich problemów. Olsztyńska firma Sprint odpowiadająca za system zarządzania ruchem (ITS) i budujący tramwaje Solaris pracują zgodnie z harmonogramem. Miło zauważyć, że to polskie firmy okazują się najpewniejszymi kontrahentami. To przestrzeganie terminów może nawet okazać się nieco kłopotliwe. Gdyby Solaris wyprodukował olsztyńskie Tramino zgodnie z planem do III kwartału 2014 roku, nasze tramwaje nie dość, że nie mogłyby zostać przetestowane na olsztyńskich torowiskach, bo tych jeszcze po prostu nie będzie, ale też nie miałyby gdzie nawet stanąć. Miejmy nadzieję, że miasto dogada się z Solarisem i termin dostawy taboru uda się dostosować do ukończenia budowy linii, bez płacenia kar. Gdyby Olsztyn miał jednak ponieść w związku z tym jakieś koszty, to należałoby nimi – uważam – obciążyć FCC Construcción.





Gdzie ostatecznie znajdą się przystanki tramwajowe w Olsztynie

25 07 2012

Gdy Olsztyn przygotowywał się do zakupu tramwajów, pierwotnie planowano zakup 13 pojazdów, ale zdecydowano o zwiększeniu tej liczby do 15. Z przystankami na głównej linii Dworzec Główny-Jaroty będzie dokładnie odwrotnie: zamiast planowanych 15 będzie ich o dwa mniej. Liczba i lokalizacja przystanków na odnogach prowadzących do Kortowa i Wysokiej Bramy nie zmieni się.

Znak przystanku tramwajowego (D-17)

Znak przystanku tramwajowego (D-17) – od 2014 roku olsztyńscy kierowcy oglądać go będą nie tylko w podręcznikach do egzaminów na prawo jazdy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmniejszenie liczby przystanków wydaje się naturalne – pierwotna propozycja firmy konsultingowej Ayesa Polska zakładała chyba wszystkie możliwe miejsca, w których mógłby zatrzymać się tramwaj. W obszarach gęsto zabudowanych zaproponowano umieszczenie przystanków tramwajowych nawet gęściej niż autobusowych, pojawiły się też zaskakujące koncepcje, by tramwaj stawał w środku nigdzie np. przystanek na Tuwima między Nagórkami a Pozortami trudno byłoby nawet nazwać, bo w pobliżu znajdują się tylko łąki i sady, żadnych nawet ulic poprzecznych. Wydaje się oczywiste, że na początek umieszczono w projekcie wszystkie możliwe lokalizacje – zgodnie z zasadą, że każdy mieszkaniec chce mieć przystanek pod domem – żeby mieć z czego rezygnować. Uwagi co do sieci przystanków zgłaszał Zarząd Komunikacji Miejskiej, swoje pięć groszy chciał wtrącić Miejski Zarząd Dróg i Mostów. Pod koniec sierpnia 2011 roku pojawiła się kolejna propozycja, a we wrześniu 2011 roku odbyły się dwa spotkania konsultacyjne z mieszkańcami, podczas których pojawiały się kolejne uwagi. Omówmy więc – zaczynając od północy – ostateczną listę przystanków.

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek północny)

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek północny)

Przystanek końcowy Dworzec Główny od początku wzbudził kontrowersje – moim skromnym zdaniem niezrozumiałe. Podczas konsultacji społecznych we wrześniu 2011 roku to właśnie położenie pierwszego przystanku tramwaju wywołało najgorętsze dyskusje. Nielicznie przybyli mieszkańcy masowo krytykowali zaproponowaną przez projektantów lokalizację u wlotu ulicy Lubelskiej na plac Konstytucji 3 Maja, przy rondzie, obok dworca autobusowego PKS i stacji benzynowej Statoil. Miałaby się tam znaleźć czterotorowa krańcówka z trzema peronami, czyli byłby to przystanek początkowy (lub – jeśli inaczej spojrzeć – końcowy) z torami odstawczymi. Lokalizacja niezła, zwłaszcza w kontekście planowanej przebudowy dworca kolejowo-autobusowego. Niestety, przeciętny mieszkaniec nie myśli logicznie, nie przemawiają do niego konkrety. Przeciętny mieszkaniec chce po wyjściu z budynku dworca widzieć przystanek, bo jeśli go nie widzi, to znaczy, że przystanek jest za daleko. Nieważne, że postulowana przez mieszkańców lokalizacja u wlotu ulicy Kościuszki (po przeciwnej stronie ronda niż pierwotna propozycja) oznacza, że do przystanku będzie nawet kilkanaście metrów dalej – ważne, że mieszkaniec wychodzi i ma wiatę w zasięgu wzroku. Pierwotnie planowano drugi przystanek niedużo dalej – pod hotelem Gromada, przy skrzyżowaniu Kościuszki z Jasną, ale było oczywiste, że jest to nieekonomiczne. Ostatecznie przystanek będzie jeden. W miejscu pierwotnie zaproponowanym przez projektantów znajdą się jedynie tory odstawcze, a przystanek zostanie przesunięty w kierunku zachodnim. Na umieszczonej powyżej mapie znajduje się on tak, jak chcieli mieszkańcy u wlotu ulicy Kościuszki, ale nam udało się nieoficjalnie dowiedzieć, że może być nieco inaczej. W związku z tym, że pod koniec czerwca radni zdecydowali o przystąpieniu do opracowywania miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego okolic Dworca Głównego, co jest przygotowaniem do budowy w miejscu obecnego dworca centrum handlowego połączonego z dworcami PKP i PKS, ostateczny kształt i lokalizacja przystanku może wyglądać tak, jak to zaproponowała spółka Retail Provider – właściciel PKS Olsztyn i inwestor przyszłego centrum handlowego. O jej pomyśle na węzeł komunikacyjny przy Dworcu Głównym pisaliśmy w jednym ze wcześniejszych wpisów, więc przypomnijmy tylko, że przystanek tramwajowy miałby się znaleźć na placu Konstytucji 3 Maja, na środku ronda, które zmieniłoby nieco swój kształt zmieniając się w dużych rozmiarów elipsę.

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie – widoczny przystanek tramwajowy na środku eliptycznego ronda na placu Konstytucji 3 Maja © FS&P Arcus

Zmiany zaszły też w liczbie i lokalizacji przystanków na ulicy Kościuszki. Pojawiały się one i znikały, ale ostatecznie na całym fragmencie tej ulicy, którym pobiegnie linia tramwajowa, będą dwa. Przystanek roboczo nazwany przez nas Jasna, umiejscowiony pod hotelem Gromada zniknął z planów bardzo szybko, bo i jego sens od początku wydawał się wątpliwy – 100-150 metrów od przystanku początkowego Dworzec Główny to lokalizacja bezsensowna z ekonomicznego punktu widzenia. Tramwaj, jeśli ma być atrakcyjny dla mieszkańców, musi być szybki, a tego celu nie da się osiągnąć przy tak gęsto umieszczonych przystankach. Równie niewielka odległość miała być między przystankami Mazurska i Filharmonia – pierwotnie zrezygnowano więc z tego drugiego. Wtedy jednak odległość między przystankami okazała się zbyt duża i mniej więcej w połowie drogi między przystankami Dworzec Główny i Mazurska dodano kolejny – Kętrzyńskiego (u zbiegu ulic Kościuszki i Kętrzyńskiego). Żywot jego okazał się jednak efemeryczny – w ostatecznej wersji zniknął razem z przystankiem Mazurska, powrócił za to przystanek Filharmonia, co oznacza, że wróciliśmy do status quo – tramwaj stanie tam, gdzie dziś zatrzymują się autobusy. Co ciekawe, będzie to jeden z dwóch w olsztyńskiej sieci przystanków z peronem wyspowym (dominować będą perony boczne).

Kolejnym przystankiem będzie ten, który znajdzie się przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego. Na tyłach siedziby Urzędu Marszałkowskiego (budynek dawnej dyrekcji kolejowej) powstanie jedyny w całej sieci wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy. Jego peron będzie liczył 50 metrów – tak, by mógł pomieścić 32-metrowy tramwaj i najdłuższy ze spotykanych w Olsztynie autobus – 18-metrowego przegubowca. Nie będzie to, jak się wcześniej wydawało, typowy podwójny przystanek tramwajowy, czyli o długości dwóch wozów (64 m). Projektanci wyszli z założenia, że i tak zgodnie z założeniami rozkładu jazdy dwa tramwaje jadące w tym samym kierunku spotkać się nie będą miały prawa.

Następne miejsce, gdzie tramwaj stanie to skrzyżowanie ulic Żołnierskiej i mającej powstać Obiegowej. Tramwaj skręci na południe, w tę drugą i zaraz za skrzyżowaniem znajdzie się przystanek – tu zmian nie było i nie ma.

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek środkowy)

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek środkowy)

Przy Obiegowej będzie jeszcze jeden przystanek – przy jej końcu, u zbiegu z ulicą Pstrowskiego i aleją Sikorskiego, obok VI LO. On tak, jak poprzedni, nie budził kontrowersji. Niestety, zdecydowano, że przystanki w obu kierunkach znajdą się po północnej stronie skrzyżowania, co utrudni pasażerom przesiadki na autobusy kursujące ulicą Pstrowskiego w kierunku Osiedla Mazurskiego (Kolonii Mazurskiej).

Szybko zniknął za to zaproponowany w pierwszej wersji przystanek Al. Obrońców Tobruku – usytuowany zbyt blisko sąsiednich i w zbyt rzadko zaludnionej okolicy. Następny – Dywizjonu 303 – znajdzie się w pobliżu skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicą Dywizjonu 303 właśnie, ale zostanie nieco od niego odsunięty na południe. To przesunięcie to koszt, jaki poniesiemy w zamian za likwidację następnego z planowanych pierwotnie przystanków – Al. Sikorskiego Ogrody. Dziś zatrzymują się tam autobusy, ale jedynie na żądanie, więc przystanek tramwajowy sens miałby tam niewielki i tylko wydłużałby czas przejazdu. Na świecie spotyka się przystanki tramwajowe na żądanie, ale są to przypadki sporadyczne i spotykane raczej na bocznych odgałęzieniach sieci, na mniej uczęszczanych liniach, a nie takich, które są kręgosłupem systemu tramwajowego w danym mieście.

Kolejny przystanek – Synów Pułku (na mapie oznaczony jako Nagórki) – w ostatecznej wersji się nam zmultiplikował. Koncepcje na początku były różne: przystanek tylko po południowej stronie skrzyżowania, przystanek po południowej stronie skrzyżowania plus przystanek na Tuwima, na początku odnogi do Kortowa. Stanęło na rozwiązaniu, które jest chyba optymalne. Dwa przystanki na linii głównej Dworzec Główny-Jaroty – po północnej i południowej stronie skrzyżowania – załatwiają sprawę bez konieczności zatrzymywania się tramwaju już na odgałęzieniu do Kortowa. Umożliwią przesiadki i obsłużą wszystkie możliwe relacje: Kortowo-Jaroty, Kortowo-Dworzec Główny/Wysoka Brama i Dworzec Główny/Wysoka Brama-Jaroty. Wiadomo, że przynajmniej na początku wszystkie te relacje osobnymi liniami nie będą obsługiwane (nie planuje się linii Kortowo-Jaroty), ale rozwiązanie jest perspektywiczne.

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek południowy)

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek południowy)

Przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza tramwaj nie stanie (był taki pomysł), zatrzyma się na wysokości dzisiejszego przystanku autobusowego Real (na mapie nosi nazwę Wańkowicza). Po drugiej stronie ulicy, w miejscu dzisiejszego parkingu dla ciężarówek znajdzie się tymczasowa zajezdnia (a raczej plac postojowy) dla autobusów, których część będzie się musiała wyprowadzić z bazy MPK przy Kołobrzeskiej, ustępując miejsca zajezdni tramwajowej, która tam powstanie.

Następne przystanki planowano pierwotnie przy skrzyżowaniu z ulicami Minakowskiego i Jarocką oraz przy wlocie ulicy Andersa. Planiści uznali jednak, że będą leżały zbyt blisko siebie i jeden z nich musi zniknąć. Ku zaskoczeniu niemal wszystkich z planów najpierw wykreślono przystanek Andersa, który nie dość, że obsługuje osiedle przy ulicach Andersa i Berlinga, to jeszcze korzystaliby z niego na pewno mieszkańcy części Osiedla Generałów. Na pocieszenie przystanek Minakowskiego miał zostać przesunięty nieco na południe, w pobliże przyszłego skrzyżowania alei Sikorskiego z tzw. Trasą NDP (Trasą Południe). Nie zadowoliło to mieszkańców, którzy podczas konsultacji społecznych mocno przeciwko tej zmianie protestowali. Skutecznie jak widać, bo przystanek Minakowskiego z planów zniknął, a przystanek Andersa powrócił.

Po raz kolejny tramwaj zatrzyma się przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego. Tu przystanki w obu kierunkach znajdą się po południowej stronie skrzyżowania, już przy ulicy Płoskiego. Były przymiarki do usytuowania ich po przeciwnych stronach skrzyżowania, ale i tak nie rozwiązałoby to problemu przesiadek. Ponieważ pasażerowie będą przesiadali się zarówno w kierunku zachodnim (Osiedle Generałów), jak i wschodnim (Jaroty, Pieczewo), zawsze ktoś byłby poszkodowany, musząc pokonywać przynajmniej jedno przejście dla pieszych. Zdecydowano więc o umieszczeniu obu przystanków w południowo-zachodnim narożniku skrzyżowania, gdzie będzie na to najwięcej miejsca.

Po pokonaniu długiego fragmentu ulicy Płoskiego tramwaj skręci w Witosa. Tu miał się zatrzymać zaraz za skrzyżowaniem, ale na rogu wyrósł w międzyczasie blok i na przystanek miejsca zabrakło. Żeby mieszkańcy nie wieszali prania na sieci trakcyjnej, przystanek trzeba było odsunąć od skrzyżowania. Znajdzie się on w miejscu zamkniętego wlotu ulicy Jarockiej, kilkanaście metrów dalej. Ponieważ i tam dość szczupło z gruntem, będzie to drugi z olsztyńskich przystanków z peronem wyspowym.

Kolejny przystanek – Laszki (na mapie oznaczony jako Janowicza) – sąsiadować będzie z dzisiejszą pętlą autobusową Witosa (która po uruchomieniu tramwajów powinna zmienić nazwę – i tak od lat jest to nazwa i pętla wędrująca). Przy skrzyżowaniu z ulicą Myszki Miki przystanku nie będzie, bo wszyscy byli zgodni, że byłby on zlokalizowany zbyt blisko krańcówki (autobus jednak się tam zatrzymuje), więc zniknął z listy bez niczyjego sprzeciwu. Przystanek końcowy Jaroty (znajdujący się tu przystanek autobusowy dziś nosi nazwę Kanta, którą pewnie będzie musiał zmienić) znajdzie się – jak planowano – w północno-zachodnim narożniku skrzyżowania ulic Witosa i Kanta. Będzie miał trzy perony z czterema torami, parking dla rowerów (Bike & Ride) i punkt ZKM z zapleczem socjalnym dla motorniczych.

Przystanek końcowy Gaj we Wrocławiu

Przystanek końcowy Gaj we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ostateczny układ sieci przystanków wydaje się całkiem rozsądny. Jedyny zarzut można zgłosić pod adresem rozrzedzenia przystanków na ulicy Kościuszki. Projektanci z Ayesa Polska już podczas konsultacji społecznych wydawali się niewolnikami przyjętej zasady, że między przystankami musi być co najmniej 500 metrów, by tramwaj był odpowiednio szybki, co ma skusić pasażerów i zapewnić opłacalność tego środka transportu. Tymczasem nie jest to zasada sztywna – na terenach słabiej zaludnionych przystanki umiejscawia się rzadziej, za to w centrach miast odległości mogą być mniejsze niż pół kilometra. Pasażerowie korzystają z tramwaju nie wyłącznie dla jego szybkości, ale także z powodu wygody, co oznacza, że chcą wysiąść tam, gdzie im pasuje, a nie gdzie projektantom wyszło to ze sztywnych wyliczeń. W śródmieściu punkty generujące ruch pasażerów znajdują się gęściej niż co 500 metrów. Zastąpienie przystanku Filharmonia przystankami Kętrzyńskiego i Mazurska było więc dobrym pomysłem i szkoda, że z niego zrezygnowano. Mieszkańców ulicy Kościuszki sceptycznych wobec tramwaju łatwiej byłoby przekonać, gdyby mogli do niego wsiąść zamiast tylko patrzeć jak przejeżdża.

Pochwalić za to należy rezygnację z przystanków na pustkowiach – Al. Obrońców Tobruku czy Al. Sikorskiego Ogrody – oraz tych dla leniwych – Myszki Miki. To z pewnością skróci czas przejazdu z południowych dzielnic do śródmieścia (gdzie tramwaj – powtórzmy – może już nieco przyhamować), co ma być głównym wabikiem tramwaju. Taki niemal optymalny układ przystanków wróży temu środkowi komunikacji powodzenie wśród olsztyniaków.





Chodniki i drogi dla rowerów zamiast przejścia podziemnego

18 05 2012

Niemal zawsze jest czas na zmianę na lepsze. Miasto zrezygnowało z pomysłu mającego prowadzić na przystanek tramwajowy na wysokości sądów i centrum handlowego Alfa przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego. Za 6 milionów złotych, które miano przeznaczyć na jego budowę, powstaną chodniki i drogi dla rowerów na Jarotach.

Początek projektowanej ulicy Bukowskiego w Olsztynie

Zamiast niepotrzebnego przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego powstaną potrzebne chodniki i drogi dla rowerów na Jarotach – choćby przy projektowanej dopiero ulicy Bukowskiego w Olsztynie (na zdjęciu jej zaczątek przy skrzyżowaniu z Płoskiego i Witosa) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pomysł budowy przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego krytykowany był od dawna i przez wielu – z różnych zresztą powodów. Jedni obawiali się – najpewniej słusznie – że przejście zmieni się bardzo szybko w publiczny szalet, inni słusznie wskazywali, że budowa tunelu pod ulicą jest pójściem pod prąd najnowszych trendów. Dziś w śródmieściach nowoczesnych miast spowalnia się i ogranicza ruch samochodowy, ułatwiając życie pieszym przez tworzenie nowych przejść naziemnych. Takie też zostanie przywrócone przed Alfą, z tą drobną różnicą w stosunku do sytuacji sprzed 2009 roku, że najprawdopodobniej zostanie ono wyposażone w sygnalizację świetlną. Przed przejściem podziemnym uratowali nas architekci i architekci krajobrazu, którzy zaniepokojeni faktem, że budowa wejścia do tunelu dla pieszych od strony ulicy Dąbrowszczaków mogłaby zagrozić skwerowi przed gmachem sądów złożyli wniosek o ochronę konserwatorską tego kawałka zieleni. Miasto nie chcąc najprawdopodobniej długiej walki na odwołania zdecydowało się zrezygnować z budowy przejścia podziemnego i pieniądze przeznaczyć na inne inwestycje „okołotramwajowe”. Padło na budowę chodników i dróg dla rowerów, które będą dojściami i dojazdami do przystanków tramwajowych. Z tych inwestycji ucieszą się mieszkańcy Jarot, bo chodniki i drogi pieszo-rowerowe powstaną wzdłuż ulic Antonowicza, Bajkowej, Bolka i Lolka, Bukowskiego, Diamentowej, Laszki i Witosa.

Do budowy wspomnianych chodników i dróg rowerowych jednak jeszcze daleka droga, bo wciąż nie może się rozpocząć sama budowa sieci tramwajowej. Nie ma wciąż kompletu dokumentacji (czytaj: pozwoleń) niezbędnej do wbicia pierwszej łopaty pod przyszłe torowiska. Trwają jeszcze ostatnie ustalenia co do finalnych lokalizacji przystanków – projektant odnosi się do uwag miasta. Za to 24 maja rozpocznie się budowa pasów dla autobusów. Tego dnia budowlańcy powinni zająć po jednym pasie na kilku ulicach – na alei Warszawskiej (na odcinku od Tuwima do alei Obrońców Tobruku na jezdni wschodniej tj. w kierunku centrum, na odcinku od Armii Krajowej do Kazimierza Jagiellończyka na jezdni zachodniej, czyli w kierunku Kortowa), ulic Śliwy (jezdnia zachodnia) i alei Niepodległości (jezdnia południowa na odcinku od placu Roosevelta do ulicy Kościuszki). W przetargu na dostawę taboru trwa oczekiwanie na opinię biegłych z Politechniki Krakowskiej, która ma zostać przedstawiona Krajowej Izbie Odwoławczej, rozpatrującej protesty Solarisa i Pesy na rozstrzygnięcie przyznające zwycięstwo Newagowi i Modertransowi. Jak powiedziała nam rzeczniczka KIO Małgorzata Stręciwilk, opinii krakowskich biegłych można spodziewać się na początku czerwca.








%d blogerów lubi to: