Przystanki trochę inaczej, budowa zacznie się od Jarot

24 01 2012

Budowa linii tramwajowej zacznie się od odcinka południowego, a konkretnie fragmentu biegnącego wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego. W kolejnych etapach powstaną fragmenty toru wzdłuż przyszłej ulicy Obiegowej (która będzie powstawać w tym samym czasie) oraz wzdłuż alei Sikorskiego na odcinku od skrzyżowania z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego do hipermarketu Real – napisała „Gazeta Wyborcza Olsztyn”. Będą też – czego dowiedziały się OlsztyńskieTramwaje.pl – korekty w lokalizacji przystanków.

Przystanek początkowy

Najlepiej zaczynać od początku… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Potwierdziliśmy, że zatwierdzone zostały na razie koncepcje dla dwóch odcinków sieci – od krańcówki Jaroty wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego oraz alei Sikorskiego do południowego wjazdu do hipermarketu Real, a także dla fragmentu linii wzdłuż Obiegowej. Kolejne odcinki są jeszcze przedmiotem ustaleń – najdłużej dyskutowane są kwestie zieleni, przede wszystkim ewentualnej wycinki drzew i zrekompensowania jej nowymi nasadzeniami. Termin rozpoczęcia prac przez odpowiedzialny za budowę linii hiszpański koncern FCC Construcción nie jest jeszcze znany, ale powstał już wstępny harmonogram robót. Przypomnijmy, według ostatniej dostępnej wersji harmonogramu do 31 grudnia 2012 potrwają prace projektowe. Jednak już 1 marca budowa linii i zajezdni mogą się zacząć – termin ich zakończenia to 27 czerwca 2014. Wcześniej powinny być gotowe: przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego (rozpoczęcie budowy – 1 sierpnia 2012, zakończenie – 29 listopada 2013) i krańcówka przy Wysokiej Bramie (1 marca 2013 – 28 czerwca 2013). Pozostałe przystanki końcowe zaczną powstawać od 3 marca 2014, powinny być ukończone tak jak całość projektu 27 czerwca 2014.

Zatwierdzenie koncepcji dla dwóch odcinków sieci oznacza, że ustalono już na nich ostateczne lokalizacje przystanków tramwajowych. W stosunku do ostatnich planów, zaprezentowanych podczas konsultacji społecznych we wrześniu 2011, zostało wprowadzonych kilka zmian. Po pierwsze: nie powstanie przystanek Myszki Miki u zbiegu ulic Witosa i Myszki Miki. Miałby się on znajdować zaledwie ok. 200-250 metrów od krańcówki Jaroty przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta. Tak mała odległość między przystankami wydłużyłaby jedynie podróż tramwajem, a znaczącym udogodnieniem dodatkowy przystanek by na pewno nie był. Druga zmiana dotyczy przystanku Płoskiego – jest jednak kosmetyczna. Przystanek zostanie nieco odsunięty od skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego. Pozostanie na ulicy Witosa, ale nieco bliżej ulicy Jarockiej. Przyczyna jest prozaiczna – blisko miejsca pierwotnie planowanego na przystanek rozpoczęła się budowa bloku mieszkalnego i zdecydowano się odsunąć miejsce zatrzymywania się tramwajów spod przyszłych okien (być może także chcąc uniknąć protestów). Trzecia zmiana jest efektem uwzględnienia uwag mieszkańców, zgłaszanych m.in. podczas wspomnianych konsultacji. Zamiast przystanku Minakowskiego, który miał się znaleźć przy przyszłym skrzyżowaniu alei Sikorskiego z Trasą NDP (zwaną też Trasą Południe), niedaleko zbiegu alei Sikorskiego oraz ulic Minakowskiego i Jarockiej, pojawi się przystanek Andersa. Tramwaje przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulicy Andersa zatrzymywać się miały już według pierwotnej koncepcji (zawartej w studium wykonalności projektu), ale przy później „racjonalizacji” i dość sztywnym podejściu projektantów z firmy Ayesa Polska do kwestii odległości między przystankami z umieszczenia przystanku w tym miejscu zrezygnowano. Spotkało się to z protestami mieszkańców, którzy słusznie zauważali, że lokalizacja przystanku Minakowskiego jest oderwana od rzeczywistości i potencjalnych pasażerów. Przystanek Andersa znajduje się znacznie bliżej dużych skupisk bloków, może też obsłużyć część Osiedla Generałów.

Trzy dobre decyzje – można by podsumować. To dobrze wróży pozostałym odcinkom, na których ostatecznych lokalizacji przystanków jeszcze nie ustalono. Miejmy nadzieję, że ratusz do spółki z projektantami i wykonawcą koncepcje dla pozostałych części sieci przedstawią nam już niedługo. Tymczasem czekamy niecierpliwie do 30 stycznia, kiedy mija termin składania odwołań na wybór dostawcy taboru. Jeśli protestów nie będzie, umowę będzie można szybko podpisać, jeśli się pojawią, cała procedura się przedłuży.

Więcej informacji o trasie i lokalizacjach przystanków znajdziesz w zakładce Trasa.





Rozsądny dobry wujek z Brukseli

17 06 2011

Instytucja doradcza Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions – Wspólna pomoc dla wsparcia projektów w regionach europejskich), którą tworzą wspólnie m.in. Komisja Europejska, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju i polskie Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, zasugerowała, że Olsztyn powinien zwiększyć liczbę zamawianych tramwajów do 15.

Siemens Combino na ulicy Gwarnej w Poznaniu

Siemens Combino na ulicy Gwarnej w Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Cała sprawa wynikła z planowanego dziennego przebiegu tramwajów – miasto wraz z inżynierem kontraktu uznało, że każdy z wozów będzie mógł przejechać każdego dnia 300 kilometrów. Mocno upraszczając byłoby to około 30 przejazdów na trasie podstawowej Dworzec Główny – Jaroty, a ponieważ kurs tam i z powrotem  zajmować ma – znów w przybliżeniu – godzinę, to można w wielkim skrócie, że każdy pojazd mógłby być eksploatowany przez 15 godzin dziennie. Tymczasem okazało się, że unijne normy stanowią inaczej i tramwaj może maksymalnie przejeżdżać w ciągu dnia 250 kilometrów. Przepisy unijne są często obiektem anegdot, ale akurat w tym przypadku okazują się bardzo przydatne i świetnie, że dobry wujek z Brukseli, który wykłada 85% pieniędzy, pilnuje, żeby były one wydawane rozsądnie. Skrócenie dnia pracy tramwaju z 15 do 12-13 godzin po pierwsze da więcej czasu na bieżące prace eksploatacyjne (przy maksymalnym wykorzystaniu wozów prace ograniczone byłyby właściwie tylko do pory nocnej), a po drugie w istotny sposób wydłuży żywotność tramwaju. Tę – przypomnijmy – szacuje się na 30 lat (chociaż niemieckie tramwaje z lat 60. i 70. kursujące z powodzeniem w wielu polskich miastach pokazują, że to szacunek bardzo ostrożny), podczas gdy tabor autobusowy zużywa się dwa razy szybciej, bo do kasacji trafia przeciętnie po 15 latach.

Na taką sytuację można było zareagować dwojako: albo skrócić trasy tramwajów, co raczej w grę nie wchodziło, albo zamówić więcej pojazdów. Zwyciężyła druga opcja – zdroworozsądkowa – i przyniesie to niemal same korzyści. Być może uda się zwiększyć częstotliwość kursowania na liniach Dworzec Główny – Jaroty i Dworzec Główny – Kortowo, gdzie zaplanowany jest takt 20-minutowy (o pierwszych przymiarkach do rozkładów jazdy informowaliśmy w sierpniu 2010 roku). Piszemy „być może”, bo wymaga to bardziej precyzyjnych wyliczeń. Nawet jeśli częstotliwość kursowania się nie zwiększy, to możliwe, że zyskamy rezerwę, czyli wóz pojawiający się w ruchu liniowym w wypadku awarii któregoś z tramwajów albo w razie potrzeby doraźnego zagęszczenia kursów.

Na pewno za to tramwaje będą mogły więcej czasu spędzać w zajezdni, co ułatwi bieżące przeglądy. Gdyby było ich mniej – a w pewnym momencie mowa była nawet o zamówieniu tylko 11 wozów – byłyby eksploatowane przez dłuższy czas, do zajezdni zjeżdżałyby więc równie późno i wszystkie musiałyby być konserwowane w nocy. Jednoczesna obsługa ponad dziesiątki tramwajów wymagałaby albo większej liczby zatrudnionych (a to niestety podwyższa koszty), albo rzadszych przeglądów, co z kolei wpływa na żywotność wozów. Gdy tramwajów będzie więcej, można to będzie rozsądniej rozplanować.

Bombardier NGT6 Kraków I mija krakowski Barbakan

Bombardier NGT6 Kraków I mija krakowski Barbakan © OlsztyńskieTramwaje.pl

71 mln zł, które pozostały w budżecie projektu tramwajowego po pomyślnych rozstrzygnięciach przetargu na budowę sieci, planowano pierwotnie przeznaczyć na zakup dwóch pociągów więcej (czyli 13, jak zapowiadał program funkcjonalno-użytkowy) oraz na przebudowę ulicy Partyzantów (jej poszerzenie z wytyczeniem pasów dla autobusów). Okazało się jednak, że tramwajów powinno być 15, czyli z nadwyżki trzeba ich zakupić cztery. Każdy będzie kosztował 8-9 mln zł, co oznacza wykorzystanie 32-36 mln zł, czyli około połowy zaoszczędzonych pieniędzy. A zorientowano się też w ratuszu – na szczęście w porę – że nie ma co jeszcze dzielić skóry na niedźwiedziu i lepiej nie rozdysponowywać pieniędzy, dopóki nie zakończą się pozostałe dwa przetargi – na zakup taboru oraz na wprowadzenie systemu sterowania ruchem (zwanego ITS) wraz z informacją pasażerską. W tych przetargach może się przecież zdarzyć, że oferty będą wyższe niż zaplanowane na te cele kwoty – wówczas pieniądze z nadwyżki mogą okazać się zbawieniem.

Swoją drogą, to oba wspomniane przetargi powinny już zostać ogłoszone, bo czas ucieka, harmonogram napięty i co rusz trzeba go korygować. Najnowsze informacje są takie, że przetarg na zakup tramwajów rozpocznie się w pierwszych dniach lipca, a w przypadku zakupu systemu sterowania ruchem potrwa to pewnie jeszcze dłużej, bo trwa teraz dyskusja, jaki rodzaj systemu wybrać. Jak pisze „Gazeta Olsztyńska” olsztyńscy drogowcy, którzy już jeden taki system mają, optują za sterowanym centralnie, w zaleceniach sformułowanych przez firmę IMS w studium wykonalności znalazł się tzw. system rozproszony, gdzie na każdym z 60 skrzyżowań mających wejść do sieci zmiany świateł i nadanie priorytetu będą odbywały się automatycznie i autonomicznie, dla każdej krzyżówki osobno. Miasto zwróciło się do naukowców z Politechniki Warszawskiej i Politechniki Wrocławskiej z prośbą o wydanie opinii. Jedna z tych uczelni przygotuje studium, które ma odpowiedzieć na pytanie, który rodzaj ITS-u wybrać.

Na koniec wiadomość dobra, jeśli nie bardzo dobra. Otóż rozwiązanie, o którym wspominaliśmy pisząc o norweskim Bergen, czyli bezprzewodowy internet (sieć wi-fi) w tramwaju zostanie wpisane w specyfikację przetargu na zakup taboru. Przyznaję, że jeszcze w październiku 2010 roku, kiedy pisałem o takiej możliwości, nie chciałem wierzyć, że będzie to możliwe w Olsztynie, a tu takie miłe zaskoczenie. Będziemy pierwszym miastem w Polsce, które taką nowinkę wprowadzi, a wygoda dla pasażerów niesamowita. Bezprzewodowy internet i tak byłby stosowany w tramwajach do utrzymywania kontaktu wozów z zajezdnią, więc szefowie projektu bardzo przytomnie zdecydowali, żeby wi-fi udostępnić także pasażerom. Świetny pomysł – gratulacje od przyszłych użytkowników olsztyńskich tramwajów i internetu w nich.





Jeżdżenie po budowie?

18 01 2011

Urząd Miasta opublikował na swoich stronach najnowszą wersję harmonogramu projektu tramwajowego i pojawiło się w nim kuriozum. O ile nie zmienił się termin uruchomienia systemu i nadal ma dziać się to w drugiej połowie 2013 roku (2 lipca – 31 grudnia 2013), o tyle termin zakończenia robót budowlanych przesunięto z 31 grudnia 2013 na 16 maja 2014. Czy oznacza to, że przez cztery i pół miesiąca tramwaje będą kursowały po budowie?

Budowa torowiska w ulicy Dowbora-Muśnickiego w Poznaniu

Nie sztuka rozgrzebać, sztuka zbudować szybko i dobrze. Na zdjęciu: Budowa torowiska w ulicy Dowbora-Muśnickiego w Poznaniu (24.03.2007) Fot. Radomił Binek/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

Według poprzedniej wersji z listopada 2010 roku uruchamianie systemu miało się zakończyć wraz z finiszem prac budowlanych. Ponieważ projekt finansowany jest w ogromnej (85%) większości ze środków unijnych, koniec roku 2013, który oznacza także koniec okresu budżetowego Unii Europejskiej, miał być ostateczną datą zakończenia inwestycji, także ze względów formalnych. Oczywiście, czas na rozliczenie inwestycji w 2014 roku był zaplanowany, ale wszelkie wdrożenia miały się zakończyć.

I nagle okazuje się, że jest możliwe przesunięcie terminu o pół roku. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego nie odpowiedziało nam jeszcze na pytanie, czy dopuszcza zakończenie inwestycji po okresie budżetowym 2007-2013. Dopiero wykładnia ministerialna da jasną odpowiedź, czy przypadkiem takie przesunięcie terminu nie spowoduje problemów z dofinansowaniem.

Problemem nie mniejszym niż formalny jest pogodzenie końca budowy z działaniem systemu tramwajowego. Rozpoczęcie regularnego ruchu liniowego muszą poprzedzić długie testy przeprowadzane na przejezdnej już sieci, co oznacza, że aby wystartować – powiedzmy – 1 stycznia 2014 roku, należy kilka miesięcy wcześniej mieć zbudowane torowiska, sieć trakcyjną z podstacjami, przystanki, zajezdnię. Jeśli nie budowa tych elementów będzie trwała w pierwszej połowie 2014 roku, to o jakich pracach budowlanych mówimy? Jakiekolwiek działania prowadzone pod ruchem oznaczałyby, że olsztyńskie tramwaje przez pierwsze miesiące działałyby w warunkach prowizorki, choćby rozkopanych ulic czy skrzyżowań albo niewykończonych przystanków.

Są to jednak rozważania teoretyczne, bo opóźnienie jest już praktycznie przesądzone także z innego powodu. Jeszcze kilka dni temu w harmonogramie funkcjonowała zupełnie inna data dostawy taboru – ostatni pociąg miał dotrzeć do Olsztyna 28 czerwca 2013 roku, co dawałoby co najmniej pół roku na testy torowe. Od kilku dni obowiązuje data 22 listopada 2013, czyli o blisko pięć miesięcy późniejsza. Na dodatek tramwaje zostaną dostarczone przed zimą, która w olsztyńskich warunkach jest wyjątkowo mało sprzyjającym okresem na testy i ewentualne poprawki budowlane.

Pół roku opóźnienia na początek to bardzo niepokojący objaw, a trzeba jeszcze pamiętać o specyfice polskich przetargów, które tylko czasami kończą się bez odwołań przegranych. Przy tak dużym zleceniu firmy będą pewnie wyjątkowo zaciekle walczyły na protesty, czego harmonogram zdaje się nie uwzględniać. Mam poważne obawy, że kolejne wersje harmonogramu będą oznaczały następne przesunięcia.

POSTSCRPITUM

18 stycznia, już po opublikowaniu wpisu miasto zaktualizowało harmonogram na stronie projektu tramwajowego – według najnowszej wersji prace budowlane przy projekcie tramwajowym zakończą się 16 maja 2014, czyli tego samego dnia co integracja i uruchamianie systemu. Kuriozum znikło, przesunięcie terminu pozostało.








%d blogerów lubi to: