Tramwaj tak, wypaczenia nie

20 02 2016

Pierwsze dwa miesiące tramwajów w Olsztynie najkrócej można podsumować tak: sukcesem jest ich uruchomienie i wykonanie, w kwestii funkcjonowania są jeszcze rzeczy do poprawki.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na linii 1 w ulicy Żołnierskiej (23 grudnia 2015), w tle Obserwatorium Astronomiczne w dawnej wieży ciśnień

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na linii 1 w ulicy Żołnierskiej (23 grudnia 2015), w tle Obserwatorium Astronomiczne w dawnej wieży ciśnień © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mimo że tramwaje kursują po Olsztynie już ponad 60 dni, to wciąż nie można powiedzieć, że system osiągnął już docelowy kształt. Nadal prowadzone są prace kalibracyjne przy systemie inteligentnego sterowania ruchem (ITS), który choć jest ponoć systemem inteligentnym i do tego uczącym się, to jednak nauka przebiega wolniej niż się spodziewaliśmy. To właśnie ITS okazuje się kluczowym elementem całego projektu. Infrastruktura torowa i sieciowa została wybudowana i poza przypadkami pęknięć szyn w czasie największych mrozów na początku stycznia, o czym pisaliśmy w poprzednim wpisie, w zasadzie nie ma zastrzeżeń co do jej funkcjonowania. Tabor też sprawuje się przyzwoicie – ujawniają się oczywiście choroby wieku dziecięcego, unieruchamiające nasze Solarisy Tramino na przystankach czy przed sygnalizatorami, ale poza pojedynczymi przypadkami są to problemy, które rozwiązuje zresetowanie oprogramowania tramwaju. Jest ich też z tygodnia na tydzień coraz mniej, co jest pozytywnym objawem. Niestety, ITS i inne elementy wykonywane przez olsztyńską firmę Sprint zdecydowanie nie osiągnęły jeszcze docelowej sprawności.

Najmniej zarzutów można mieć do systemu informacji pasażerskiej. Tablice na przystankach tylko sporadycznie pokazują czasy rozkładowe, w ogromnej większości przypadków zobaczyć można na nich rzeczywiste czasy odjazdów. Po miesiącu udało się też na przystankach tramwajowych symbol odjeżdżającego autobusu zastąpić tramwajem. Najlepiej mają ci, którzy korzystają z nowych technologii. Na stronie systemu informacji pasażerskiej w serwisie Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu można śledzić poruszanie się wszystkich kursujących akurat po mieście pojazdów komunikacji miejskiej. Każdy autobus czy tramwaj znajdujący się aktualnie na linii daje się śledzić w czasie rzeczywistym na interaktywnej mapie. Przy każdym pojeździe wyświetlana jest informacja o jego kierunku jazdy i przyśpieszeniu lub opóźnieniu. Strona pozwala też oczywiście wyszukać połączenie między dowolnymi dwoma przystankami, podobnie jak popularne serwisy tego typu (np. JakDojadę.pl). Przewagą strony ZDZiT-u jest jednak to, że opiera się ona nie na rozkładach, lecz danych przesyłanych w czasie rzeczywistym, więc system nie powinien wpuścić nas na minę w postaci opóźnionego autobusu czy tramwaju. W zasadzie te same funkcjonalności ma aplikacja MyBus Online. Dostępna jest na wszystkie najważniejsze systemy operacyjne występujące w smartfonach (Android, Windows Phone, Apple iOS), więc praktycznie każdy dysponujący nowoczesną komórką i dostępem do internetu w niej może poruszać się po Olsztynie nawet nie znając dobrze nowego układu sieci komunikacji miejskiej – aplikacja poprowadzi go i wskaże najkorzystniejsze połączenie. Dla nas, którzy pamiętamy, jak w latach 90. ubiegłego wieku w sprzedaży były książeczki z drukowanymi rozkładami jazdy wszystkich linii MPK Olsztyn i ile zachodu kosztowało zaplanowanie sobie przy ich pomocy podróży po mieście, takie rozwiązania to krok epokowy. Dla młodszych czytelników pewnie już standard, ale za to jaki wygodny.

Tablica informacji pasażerskiej już wyświetla symbol tramwaju (25 stycznia 2016)

Tablica informacji pasażerskiej już wyświetla symbol tramwaju (25 stycznia 2016) Fot. Paweł Bukowski

Kontrowersje budzi funkcjonowanie systemu inteligentnego sterowania ruchem. W przypadku tramwajów jest już pod tym względem całkiem nieźle – ITS już „nauczył się” dawać pojazdom szynowym bezwzględny priorytet, dzięki czemu czasy przejazdów w widoczny sposób się poprawiły. Tramwaj w niemal każdej sytuacji na obszarze objętym działaniem ITS-u otrzymuje priorytet i ma włączane zielone światło (a dokładnie pionową kreskę, bo to odpowiednik zielonego na sygnalizatorze dla tramwajów) w taki sposób, żeby przejechać skrzyżowanie bez zatrzymywania się. Jedyną sytuacją, kiedy tramwaj może być zmuszony do zwolnienia lub krótkiego zatrzymania się przed sygnalizatorem, jest ta, w której musi zaczekać na koniec zielonego światła dla pieszych na przejściu przecinającym torowisko. To sytuacja naturalna i nie do obejścia – o ile zielone dla samochodów można skracać w razie potrzeby dość dynamicznie, w krótkim czasie, o tyle zielone dla pieszych wymaga jednak pewnego minimalnego czasu, by przechodzący mogli bezpiecznie torowisko opuścić.

Nieco bardziej skomplikowana sytuacja wytwarza się po przejeździe tramwaju. Problemem, który wydłużył czas przejazdu przez niektóre skrzyżowania (zwłaszcza w godzinach szczytu, przy wysokiej częstotliwości kursowania tramwajów), jest fakt, że kiedy tramwaj już opuści skrzyżowanie, sygnalizacja nie powraca do przerwanego cyklu, lecz rozpoczyna go od początku. Nie zapala się zielone światło dla kolejnego kierunku ruchu – jak wynikałoby to z ustalonej kolejności – lecz ponownie dla pierwszego z kierunków. System stara się jakoś ratować sytuację – pierwszy cykl po przejeździe tramwaju jest skrócony i zielone światło zapala się na równy czas dla poszczególnych kierunków, by odetkać skrzyżowanie i „oczyścić” z samochodów po trochu każdy z wlotów. W kolejnym cyklu ITS bierze już pod uwagę natężenie ruchu i wydłuża zielone tam, gdzie samochodów jest więcej, a skraca tam, gdzie mniej. Takie rozwiązanie ma swoją logikę i być może nie wydłużałoby czasów przejazdów przez skrzyżowania, gdyby nie jeden fakt: oto nadjeżdża kolejny tramwaj i wszystko rozpoczyna się od początku. W godzinach szczytu na wspólnym dla wszystkich trzech linii odcinku tramwaje mogą się pojawiać czasami nawet co 2-3 minuty, co oznacza, że system nie zdąży przywrócić normalnego, „inteligentnego” cyklu z wydłużaniem i skracaniem czasów wedle potrzeby, a działa jedynie we wspominanym trybie krótkich, równych czasów zielonego dla wszystkich. W ten sposób niektóre kierunki ruchu, zwłaszcza relacje skrętne z przecięciem torowiska (np. na skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima), mocno odczuwają nowy program sygnalizacji. Z pewnością ta cecha ITS-u wymaga jeszcze optymalizacji, ale należy mieć przy tym jedno, podstawowe założenie – nie pogorszyć sytuacji tramwajów, które w tej chwili poruszają się rzeczywiście sprawnie. Pamiętajmy, ile osób jedzie tramwajem, a ile mieści się w samochodzie osobowym i to powinna być podstawowa wskazówka.

Biletomat każe płacić odliczoną kwotą... w banknotach

Biletomat każe płacić odliczoną kwotą… w banknotach Fot. Twitter / Emil Marecki

Pierwsze dwa miesiące funkcjonowania tramwajów przyniosły też trochę problemów z biletomatami. Najwięcej skarg słyszy się na biletomaty mobilne w pojazdach, ale i stacjonarne potrafią płatać figle. Tym pierwszym nierzadko zdarza się wyświetlać komunikat, że urządzenie nie działa i bilet należy zakupić u kierowcy. Te drugie sprawiały początkowo dużo problemów z zakodowaniem na Olsztyńskiej Karcie Miejskiej biletu okresowego zakupionego przez internet. Teraz hitem są komunikaty o tym, że urządzenie nie przyjmuje monet ani kart płatniczych, więc należy płacić odliczoną kwotą w banknotach. Jak należy to zrobić w przypadku biletów za 2,90 zł czy 1,45 zł, pozostaje nierozwiązywalną zagadką. Niestety, biletomaty na przystankach wciąż padają też ofiarą wandali. Masywne urządzenia zdemolować jest dość trudno, więc zazwyczaj olsztyńscy troglodyci zadowalają się uszkodzeniem ekranu przy pomocy jakiegoś ciężkiego narzędzia. W styczniu przeprogramowano też biletomaty stacjonarne i wprowadzono w nich dodatkowe zabezpieczenie. Polega ono na tym, że zanim system nie poleci włożyć karty płatniczej, otwór na nią będzie zasłonięty specjalną klapką. Dlaczego? Ano dlatego, że korzystającym z urządzeń udało się zepsuć 21 z nich (na 37 istniejących, czyli dobrze ponad połowę) wpychając do otworu na kartę monety czy papier. Część z tych awarii to z pewnością akty zwykłego wandalizmu, ale jeśli ktoś nie zrobił tego celowo, to nie pojmujemy, jak można wrzucać monety do przeznaczonego na kartę płatniczą otworu o zupełnie innym kształcie i opisanego sporej wielkości literami w dwóch językach, z czego jeden z nich jest tutejszym językiem urzędowym (Karta / Card).

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3006 na zmienionej trasie linii 1 (do krańcówki Uniwersytet-Prawocheńskiego) skręca z alei Sikorskiego w ulicę Tuwima (1 stycznia 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3006 na zmienionej trasie linii 1 (do krańcówki Uniwersytet-Prawocheńskiego) skręca z alei Sikorskiego w ulicę Tuwima (1 stycznia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zdecydowanie lepiej niż w pierwszych tygodniach wygląda sytuacja, jeśli chodzi o punktualność tramwajów. Urealnienie od 1 stycznia rozkładów jazdy przyniosło tę podstawową zmianę, że tramwaje nie mają już opóźnień nie do nadrobienia. Początkowo już po pierwszych kursach docierały na przystanki końcowe spóźnione tak bardzo, że było to już po godzinie odjazdu w przeciwnym kierunku. Takie opóźnienia narastały z każdym kursem i jeśli nie zdecydowano się na postój wyrównawczy i wypadnięcie jednego kursu, by ponownie rozpocząć jazdy zgodne z rozkładem (a nie decydowano się), to po paru godzinach rozkład był już fikcją i tramwaje jeździły już kompletnie według własnego widzimisię. Oczywiście jakaś tam – nierozkładowa – częstotliwość była w miarę zachowywana, a dzięki tablicom informacji pasażerskiej na przystankach można było się zorientować, ile przyjdzie czekać na tramwaj, ale i tak nie była to sytuacja normalna. Teraz tramwaje mieszczą się w czasach rozkładowych lub co najwyżej nabierają naturalnych, niewielkich opóźnień wynikających z sytuacji na ulicach. Takie spóźnienia daje się jednak bez problemu niwelować skracając czas postoju na przystankach końcowych i w kolejny kurs tramwaje ruszają już zgodnie z rozkładem.

W kontekście awarii, z jakimi mieliśmy do czynienia na początku stycznia (przede wszystkim pękające szyny), byliśmy ciekawi, jak wygląda podział obowiązków, uprawnień i odpowiedzialności pomiędzy dyspozytorów organizatora przewozów, czyli Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, oraz operatora, czyli MPK Olsztyn: kto decyduje o wysłaniu dodatkowych pojazdów na trasy, wprowadzaniu objazdowych czy skróconych tras tramwajów czy uruchamianiu komunikacji zastępczej. Z tego, co udało się nam dowiedzieć, to procedury nie są jeszcze ostatecznie wypracowane i docierają się „w praniu”. Nie jesteśmy przekonani, że takie rozpoznanie bojem jest dobrym rozwiązaniem. Naszym zdaniem zasady współpracy ZDZiT i MPK powinny zostać opracowane i spisane jeszcze przed uruchomieniem tramwajów, a ewentualne poprawki, które wynikają z codziennej praktyki, należałoby wpisywać do takiego dokumentu na bieżąco.

Dowiedzieliśmy się też wszyscy – dzięki interpelacji radnego Krzysztofa Kacprzyckiego – jak szybko powinny być usuwane awarie sieci tramwajowej. Wszystko zależy od oceny danej sytuacji. Najpilniejsze są awarie krytyczne – te trzeba usunąć w ciągu 4 godzin. Awarie ważne powinny być usunięte w 4 dni (96 godzin), na naprawę w pozostałych przypadkach jest 14 dni od zgłoszenia. Kluczowa jest jednak kwestia, kto takiej klasyfikacji dokonuje. Otóż wstępnie robi to użytkownik (MPK) lub zarządzający (ZDZiT) infrastrukturą tramwajową i już to budzi pewien niepokój, bo decydent powinien być jeden. Ponieważ przez pięć lat sieć objęta jest gwarancją, napraw dokonują przedstawiciele wykonawców – firm, które dany odcinek budowały. Najdziwniejszy jest jednak zapis mówiący o tym, że ostatecznej oceny rodzaju awarii dokonuje… inżynier kontraktu, czyli zewnętrzna firma – w przypadku projektu tramwajowego jest to Grontmij Polska. Rozumiemy dbałość o przejrzystość procedur, ale chyba miasto jednak przesadza oddając to zadanie w ręce podmiotu zewnętrznego. Przez taką decyzję awarie takie, jak wspomniane pęknięcia szyn na początku stycznia, które powodowały ogromne utrudnienia i zmiany tras wszystkich linii tramwajowych, okazują się nie być krytycznymi. Pęknięte szyny naprawiano szybciej niż w cztery dni, ale nie zmienia to faktu, że takie awarie powinny mieć najwyższy status, tymczasem w niektórych przypadkach po czterech godzinach na miejscu usterki nawet jeszcze nie zdążyły się pojawić ekipy naprawcze.

Wahadłowy kurs linii 2 na trasie skróconej do Galerii Warmińskiej zbliża się "pod prąd" do przystanku Wilczyńskiego (1 stycznia 2016)

Wahadłowy kurs linii 2 na trasie skróconej do Galerii Warmińskiej zbliża się „pod prąd” do przystanku Wilczyńskiego (1 stycznia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.plTobruku)

Kiedy już usterka jest usunięta, wykonawca ma obowiązek powiadomić o tym ZDZiT, ta instytucja zaś ma od 1 do 3 godzin na przywrócenie kursowania linii w oryginalnym kształcie. Do awarii – czy to infrastruktury, czy to tramwajów – praktycznie już nie dochodzi i obecnie zatrzymania ruchu wynikają głównie z czynników ludzkich. Właśnie czynnik ludzki w bardzo smutny sposób przyczynił się do pierwszego przypadku uruchomienia komunikacji zastępczej za tramwaj. 27 stycznia na skrzyżowaniu alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku doszło do śmiertelnego wypadku. Mężczyzna – według pierwszych doniesień policji: najprawdopodobniej pijany – wszedł na przejście dla pieszych na czerwonym świetle wprost pod nadjeżdżający tramwaj. Motornicza prowadząca Tramino #3010 nie miała szans zahamować i mężczyzna uderzył w przednią szybę, ginąc na miejscu. Ponieważ oględziny prokuratorskie musiały potrwać kilka godzin, a wypadek zdarzył się na wspólnym odcinku trzech linii tramwajowych, unieruchamiając je wszystkie. ZDZiT zdecydował więc szybko o zawieszeniu linii 1, 2 i 3. W zamian za nie na ulice wyjechały linie zastępcze – Z1 i Z2. Poruszały się one po trasie swoich tramwajowych odpowiedniczek – Z1 z krańcówki Kanta do Wysokiej Bramy, Z2 z Dworca Głównego do Kanta. „Trójki” – i tak traktowanej po macoszemu – niczym nie zastąpiono i pasażerowie musieli się ratować regularnymi liniami autobusowymi. Wypadek zdarzył się po godzinie 12 – w ciągu kilkudziesięciu minut po mieście kursowały już „zatramwaje”. Utrudnienia zakończyły się około godziny 17.

Wypadek z udziałem tramwaju na skrzyżowaniu alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku (27 stycznia 2016)

Śmiertelny wypadek z udziałem tramwaju na skrzyżowaniu alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku (27 stycznia 2016) © Komenda Miejska Policji w Olsztynie

Na trasę linii zastępczych autobusy wyjechały jeszcze z bazy MPK przy ulicy Kołobrzeskiej, ale od lutego reagowanie na takie sytuacje jest łatwiejsze, bo w końcu uruchomiono gotową od miesięcy postojową zajezdnię autobusową przy alei Sikorskiego. Znajdująca się na wysokości przystanku Auchan (taką nazwę nosi od 3 lutego 2016 dotychczasowy przystanek Real – w związku ze zmianą nazwy hipermarketu nazwę zmienił też przystanek) pierwotnie planowana była na 42 pojazdy, ale ostatecznie w związku z problemami z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego nieco ją pomniejszono i stacjonować tam będzie 35 autobusów.

Nie znamy jeszcze żadnych danych dotyczących tego, jak popularne są tramwaje, ile osób nimi podróżuje. I jeszcze jakiś czas będziemy musieli na nie poczekać, bo ZDZiT zleci ich przeprowadzenie najwcześniej na marzec. To pierwszy okres pełnego obłożenia, bez ferii szkolnych czy akademickich, i dopiero wtedy da się zdobyć wiarygodne wyniki. Ich analiza pewnie trochę potrwa, a ewentualne zmiany rozkładów czy układu linii to pewnie już kwestia 2017 roku.

Reklamy




Przetargowe ostatki, budowlane pierwiosnki

30 06 2013

Rozstrzygnięty został ostatni z dużych przetargów w projekcie tramwajowym – system zarządzania ruchem, tablice informacji pasażerskiej, monitoring przystanków i system biletu elektronicznego dostarczy olsztyńska firma informatyczna Sprint, która 28 czerwca podpisała z miastem umowę na wykonanie tej części projektu. Co równie ważne, rozpoczęły się też prace budowlane na kolejnych odcinkach linii – powstaje tor techniczny do przyszłej zajezdni oraz odnoga do Kortowa.

Tablice informacji pasażerskiej firmy Lumino

Tablice informacji pasażerskiej firmy Lumino © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto wyda na system ITS i pozostałe elementy przetargu mniej niż planowało – zamiast 75,1 mln zł będzie to 67 mln zł, bo na tyle opiewa oferta Sprintu. (Co uzyskamy za te pieniądze, pisaliśmy szczegółowo we wpisie z końca lutego.) Firma z Olsztyna była tym z pięciu oferentów (wśród nich były konsorcja i firmy z Polski, Czech i Hiszpanii), który zaoferował najniższą cenę, a ta była jedynym kryterium wyboru zwycięzcy. Trzy z ofert mieściły się w sumie przeznaczonej przez Olsztyn na ten przetarg, więc nawet w przypadku protestów i odrzucenia którejś z nich byłaby szansa na szybkie zakończenie. Na szczęście obyło się bez tradycyjnej przetargowej drogi przez mękę i Sprint może zacząć swój wyścig z czasem, bo czas na zrealizowanie całego zamówienia ma do 31 października 2014 roku. Sprint chciał, by termin ten był określony w miesiącach od podpisania umowy, ale jego protest w tej sprawie odrzuciła Krajowa Izba Odwoławcza.

Po miesiącach perturbacji z przygotowaniem dokumentacji projektowej (powinna być gotowa w całości najpóźniej w ostatnich dniach grudnia 2012 roku) i poszukiwaniem podwykonawców Hiszpanie z FCC Construcción wychodzą już chyba na prostą. Dokumentacja wprawdzie jeszcze jest zatwierdzana, ale trzy odcinki już mają wydaną zgodę na realizację inwestycji drogowej, czyli mówiąc ludzkim językiem – pozwolenia na budowę, a czwarty odcinek – wzdłuż ulicy Obiegowej – właśnie takie pozwolenie uzyskał i rozpoczęły się na nim prace.

Długo trwał powrót robotników na budowę odcinka przy ulicy Płoskiego. Zima była wyjątkowo długa, jeszcze w czasie Wielkanocy padał śnieg, więc dopiero w połowie kwietnia można było zacząć prace. Inna sprawa, że ekipy budowlane czyniły to jakoś wyjątkowo nierychliwie. Ostatecznie jednak prace przy Płoskiego ruszyły. W połowie maja rozpoczęły się prace przy budowie kilometrowego odcinka toru technicznego, który będzie prowadził od głównej linii do zajezdni tramwajowej przy Kołobrzeskiej. Torowisko do zajezdni pobiegnie od placu Konstytucji 3 Maja pasami zieleni ulic Dworcowej (do placu Ofiar Katynia) i Towarowej. Tramwaje wjadą na teren zajezdni za skrzyżowaniem Towarowej ze Składową, w miejscu, gdzie znajduje się nieużywana dziś brama wjazdowa za stacją benzynową. Przez miesiąc jednak na budowie nie wydarzyło się za dużo – zniknęła trawa na pasie przyszłego torowiska i zdjęto wierzchnią warstwę gleby do poziomu podbudowy.

W pierwszych dniach czerwca ekipy weszły na budowę jednotorowego odcinka prowadzącego do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima. Tu przez dwa tygodnie wygrodzono niemal cały przyszły plac budowy, a na odcinku od przyszłego przystanku przy skrzyżowaniu ulicy Tuwima z ulicą Synów Pułku i aleją Sikorskiego do ulicy Nowaka na Pozortach rozebrano ścieżkę rowerową i część zieleńca po północnej stronie arterii, które ustąpią miejsca torowisku.

W drugiej połowie czerwca rozpoczęły się także prace przy budowie przyszłej ulicy Obiegowej (na której nazwę zresztą już pojawiły się zakusy). Kilkudziestu robotników i ciężki sprzet niwelują teren pod planowaną od lat 70. XX wieku ulicę. Różnica poziomów jest tam znaczna, a dodatkowo w planach jest jeszcze poważny obiekt inżynieryjny – pierwsze w Olsztynie dwupoziomowe skrzyżowanie ulic (Obiegowa pobiegnie pod wiaduktem ulicy Żołnierskiej).





Biletomaty, wi-fi i prawie zielona fala dla tramwajów

28 02 2013

Po kilkunastu miesiącach doczekaliśmy się na początku stycznia ogłoszenia przetargu na dostawę systemu inteligentnego sterowania ruchem z priorytetami dla tramwajów i autobusów, biletu elektronicznego i informacji pasażerskiej (tablic elektronicznych z godzinami odjazdów na przystankach). 19 marca mają zostać otwarte koperty z ofertami – przyjrzyjmy się więc nieco bardziej szczegółowo temu, czego przetarg dotyczy.

Ręczne kierowanie ruchem

© OlsztyńskieTramwaje.pl

Według pierwszych harmonogramów przetarg miał być rozstrzygnięty do 2 września 2011 roku, tymczasem 19 marca 2013 roku zakończy się składanie ofert, więc mamy mniej więcej półtora roku poślizgu, ale cieszmy się, że w końcu przetarg jest. Skrótowo mówi się o dostawie systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS), ale jest to nieco mylące, bo przetarg obejmuje także wiele innych, wcale nie mniej istotnych kwestii. Oprócz samego systemu sterowania ruchem Olsztyn zakupi także systemy: kontroli „rozpływu” strumieni ruchu w całym układzie komunikacyjnym, meteo, koordynacji obszarowej sygnalizacji świetlnej, monitoringu skrzyżowań objętych ITS-em. W siedzibie Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów powstanie w ramach tego projektu centrum sterowania ruchem ulicznym, drogowcy otrzymają też program do projektowania sygnalizacji świetlnej i oznakowania, a Zarząd Komunikacji Miejskiej dostanie centrum dyspozytorskie dla autobusów i tramwajów oraz system sterowania ich ruchem. Tu dodajmy, że to wszystko ostatecznie trafi do jednej instytucji, bo od kwietnia 2013 roku MZDiM i ZKM zostaną połączone. Kierowcy także odczują efekty przetargu: na pięciu skrzyżowaniach w Olsztynie (1. al. Sikorskiego – Tuwima – Synów Pułku; 2. Pstrowskiego – Wyszyńskiego – Synów Pułku; 3. Pstrowskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa; 4. pl. Roosevelta; 5. al. Warszawska – al. Obrońców Tobruku – Armii Krajowej) staną fotoradary, które oprócz prędkości będą rejestrowały przejeżdżających na czerwonym świetle. Dla pasażerów najbardziej widocznym efektem ogłoszonego właśnie przetargu będzie wprowadzenie biletu elektronicznego, który zastąpi funkcjonujące dziś papierowe bilety miesięczne. Podróżujący komunikacją miejską zaczną też korzystać z biletomatów – zarówno stacjonarnych, jak i tych umieszczonych w tramwajach i autobusach. Na przystankach pojawią się tablice elektroniczne informujące o najbliższych odjazdach autobusów i tramwajów oraz wyświetlające komunikaty dotyczące komunikacji miejskiej. W autobusach i tramwajach pojawią się wewnętrzne wyświetlacze, na których przeczytać będzie można informacje o trasie pojazdu oraz – jak na przystankach – komunikaty. Miasto zapisało też w dokumentacji przetargowej, że wszystkie systemy muszą być przystosowane do współpracy z ewentualnymi rozszerzeniami, czyli informacją parkingową, „tablicami o zmiennej treści”, odcinkowym pomiarem prędkości czy systemem kontroli wagi i nacisku na oś pojazdów.

Warto nieco szerzej opisać niektóre ze wspomnianych wyżej elementów – my skoncentrujemy się głównie na tych, które związane są ściśle z komunikacją miejską. Głównym celem nowego systemu sterowania ruchem (nowego, bo – przypomnijmy – takowy już w Olsztynie od paru lat funkcjonuje; zostanie on zintegrowany z tym, który powstanie) ma być to, by autobusy i tramwaje poza przystankami musiały stawać jak najrzadziej i dzięki temu jeździły szybciej (oficjalnie nazywa się to zwiększeniem prędkości handlowej). Temu służyć ma najważniejsza cecha ITS-u: priorytet dla pojazdów komunikacji miejskiej. Priorytet będzie nadawany automatycznie przez system, który będzie wykrywał tramwaje i autobusy dzięki ich systemowi lokalizacji. Oczywiście w sytuacjach awaryjnych będzie możliwe wymuszenie przez motorniczego czy kierowcę zapalenia się zielonego światła, ale podstawowym założeniem jest, że system będzie na tyle inteligentny, że zrobi to sam. Ma to być możliwe nie tylko dzięki lokalizowaniu pojazdów za pomocą hodometru (tak mądrze nazywa się w specyfikacjach licznik kilometrów) i systemu GPS. Pomoże w tym także monitoring, który pojawi się w sumie w 85 miejscach w mieście. Będą to przede wszystkim skrzyżowania (73), a na nich po jednej kamerze na każdy wlot, co daje ok. 500 kamer, ale także dodatkowo 12 kluczowych przejść dla pieszych.

Tabliczka przystankowa na przystanku Dywity

Niebieskie rozkłady nowy system też wydrukuje, bo będzie mógł to zrobić w czterech kolorach – błękitnym, purpurowym, żółtym i czarnym. Na zdjęciu: tabliczka przystankowa na przystanku Dywity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zarząd Komunikacji Miejskiej zyska przy okazji projektu tramwajowego cały system zarządzania transportem publicznym. Jego centrum zarządzania znajdzie się nie w dotychczasowej siedzibie ZKM w dawnych koszarach dragonów przy Gietkowskiej 9I, lecz w budynku przy Knosały 3/5, gdzie ZKM właśnie się przeniósł. System będzie wspomagał planowanie rozkładów jazdy i drukował tabliczki przystankowe, zaplanuje pracę kierowców, rozdysponuje autobusy i tramwaje na poszczególne trasy. Ma móc współpracować z 250 pojazdami i 200 tablicami informacji pasażerskiej na przystankach. Dziś MPK Olsztyn dysponuje 147 autobusami, a ich liczba powinna się zmniejszyć po uruchomieniu tramwajów, których będzie w naszym mieście 15, a zatem pomyślano o przyszłości i zostawiono rezerwę na rozwój. System będzie też posiadał funkcje dyspozytorskie. Możliwa ma być np. automatyczna i ręczna modyfikacja tras pojazdów, w tym wysyłanie rezerwowych autobusów i tramwajów, omijanie przystanków, zawracanie pojazdów z linii, a wszystko to z zachowaniem – w miarę możliwości – płynności przesiadek. Dyspozytor ma na mapie widzieć lokalizację wszystkich autobusów i tramwajów, które będą przekazywały dane o swojej pozycji co 15 sekund lub co inny czas, jeśli tak zdecyduje dyspozytor. Będzie mógł także wyświetlić sobie zestawienie całego taboru w ruchu liniowym, które w przypadku każdego pojazdu będzie zawierało numer linii, po której porusza się dany autobus czy tramwaj, jego pozycję wraz z koordynatami GPS, informację o następnym przystanku, odchyleniach od rozkładu jazdy czy numerze kierowcy lub motorniczego. System pokaże również dyspozytorowi wszystkie pojazdy na danej linii wraz z ich aktualnymi pozycjami. Po wybraniu konkretnego pojazdu dyspozytor będzie mógł połączyć się lub napisać wiadomość tekstową do kierowcy czy motorniczego, nadać wiadomość głosową dla pasażerów, sprawdzić rozkład jazdy dla danego pojazdu. System będzie też wyposażony w rozbudowane narzędzia analityczne pozwalające np. obliczyć, jak punktualne są autobusy i tramwaje, ile przejechały kilometrów czy jak dobrze skomunikowane są przesiadki. Dostawca systemu dostarczy też olsztyńskiemu ZKM-owi drukarkę wielkoformatową do rozkładów jazdy, która przygotuje tabliczki przystankowe w czterech kolorach druku (błękitny, purpurowy, żółty i czarny). Będzie mogła je drukować na papierze, folii, papierze fotograficznym, foliach samoprzylepnych, a nawet na płótnie (ależ to byłby designerski szał – płócienne rozkłady jazdy). W centrum zarządzania na Knosały stanie też ściana wizyjna dla dyspozytora – co najmniej cztery ekrany LCD o łącznych wymiarach 1,5 x 2,67 m.

Projekt tramwajowy zafunduje nam monitoring przystanków. Do tej pory go w Olsztynie nie było, co najwyżej niektóre przystanki znajdowały się w zasięgu kamer miejskiego systemu. Teraz pojawi się 76 kolorowych kamer telewizji przemysłowej, które zostaną umieszczone na 67 przystankach. Monitoring pojawi się na Jarotach, Nagórkach, Kormoranie, Pojezierzu, Osiedlu Grunwaldzkim, Osiedlu Kętrzyńskiego, Zatorzu, Podleśnej, Podgrodziu, w Kortowie i Śródmieściu. Strzeżone będą kluczowe przystanki oraz – z jednym wyjątkiem – te, na których pojawią się biletomaty (będzie ich 37).

Tablica informacji przystankowej na przystanku Dworzec Centralny w Warszawie

Tablica informacji przystankowej na przystanku Dworzec Centralny w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje

Na najważniejszych przystankach staną tablice informacji pasażerskiej, które wyświetlać będą informacje o czasie przyjazdu najbliższych autobusów i tramwajów. Co najważniejsze, nie będą to informacje z rozkładu jazdy (choć będzie to technicznie możliwe), a rzeczywiste dane, bo autobusy i tramwaje będą się co 15 sekund „meldowały” przesyłając do systemu dane o swojej aktualnej lokalizacji. W Olsztynie drapaczy chmur szczęśliwie nie mamy, więc transmisji raczej nie będą utrudniały, tym samym dane powinny być wiarygodne i precyzyjne. Bez znaczenia będą więc zmiany tras czy objazdy danej linii, bo prezentowane mają być dane rzeczywiste. Tablic będzie na razie 77, ale system zostanie zbudowany tak, żeby w każdej chwili można było wygenerować dane dla dowolnego przystanku. Na Tracku raczej nigdy nie będzie sensu postawienia takiej tablicy, ale gdyby ktoś taki kaprys miał, to bez problemu wyświetliłaby ona żądane informacje.

Tablice będą automatycznie aktualizowały wyświetlane dane. Jeśli autobus lub tramwaj będzie się spóźniał, to spadnie na liście odjazdów na niższą pozycję, gdyby inny miał przyjechać wcześniej. Wraz z mijającym czasem i zbliżającym się autobusem czy tramwajem tablica sama będzie też aktualizowała czas do ich przyjazdu. Kiedy pojazd pojawi się na przystanku, na tablicy zamiast czasu do przyjazdu wyświetli się migający piktogram odjeżdżającego tramwaju czy autobusu. W ciągu maksymalnie 15 sekund od odjazdu pojazdu z przystanku informacja o tym kursie zniknie z tablicy. Gdyby tablica utraciła połączenie z systemem i nie była w stanie podawać aktualnych czasów przyjazdu na podstawie danych lokalizacyjnych w pojazdach, zamiast liczby minut pojawi się godzina planowanego odjazdu. Tablica poinformuje też pasażerów, jeśli danego dnia z przystanku nie odjedzie już żaden autobus ani tramwaj.

Tablica informacji przystankowej firmy Lumino

Tablica informacji przystankowej firmy Lumino. Jak widać nie musi być to tylko smętnie zwisający ze słupa monitor © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wszystkie tablice będą dwustronne. Po każdej stronie na tablicy znajdzie się nazwa przystanku oraz opis poszczególnych kolumn, w których wyświetlać się będą kolejno numer linii, nazwa przystanku docelowego (jeśli będzie ona dłuższa niż 27 znaków, będzie się płynnie przewijała) i czas do odjazdu. Tablice będą miały siedem linii tekstu dla wyświetlania odjazdów i jedną linię na dodatkowe komunikaty czy informacje. Wyświetlacze będą działały w technologii diod LED – żółtych na czarnym tle. Na tablicach znajdzie się też zegar wyświetlający aktualny czas. Tablice mają automatycznie dostosowywać jasność diod do otoczenia – w dzień zaświecą nam jaśniej, by były lepiej widoczne. Zbudowane z nierdzewnej blachy tablice będą utrzymane w kolorystyce nowego systemu informacji miejskiej Olsztyna. Teksty wyświetlane na nich mają być widoczne z 15 metrów, więc tablice zostaną umieszczone odpowiednio wysoko – ich dolna krawędź znajdzie się na wysokości 2,5 metra.

Na słupach tablic znajdą się przyciski, po naciśnięciu których będzie można usłyszeć informację głosową (po polsku) o godzinie przyjazdu autobusów lub tramwajów albo minutach do ich przybycia, numerze linii i kierunku jazdy. Usłyszeć będzie można to, co wyświetla się aktualnie na tablicy. Informacje o każdym kursie będą oddzielone sygnałem dźwiękowym. Komunikaty głosowe będzie mógł także uruchomić kierowca lub motorniczy specjalnym pilotem – dostaną je wszyscy prowadzący pojazdy, bo 250 takich pilotów jest elementem zamówienia.

Tablica informacji przystankowej firmy Verkehrsautomatisierung Berlin

Tablica informacji przystankowej firmy Verkehrsautomatisierung Berlin © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pojawią się nowe udogodnienia dla pasażerów, jeśli chodzi o informowanie o odjazdach. Stojąc na przystanku, na którym nie ma tablicy informacji pasażerskiej, będziemy mogli łatwo sprawdzić, kiedy pojawią się najbliższy autobus lub tramwaj. Wystarczy wysłanie SMS-a z numerem przystanku (znajdują się one na wszystkich słupkach przystankowych) i numerem linii, a po chwili otrzymamy zwrotnego SMS-a z informacją o trzech najbliższych odjazdach danej linii z wybranego przystanku. Nowa będzie też strona internetowa z odjazdami wszystkich linii ze wszystkich przystanków. Ma się ona w przyjazny sposób wyświetlać nie tylko na komputerach, ale także na smartfonach, wyświetlając m.in. aktualną pozycję tramwajów i autobusów na mapie miasta. Strona ma być wyposażona w wyszukiwarkę połączeń, która umożliwi zaplanowanie podróży, włącznie z prezentacją wybranych tras na mapie. Posiadacze smartfonów zamiast zaglądać na stronę internetową będą mogli skorzystać z aplikacji dla telefonów działających w systemach Android, Windows Phone lub iOS (iPhone).

Słupek przystankowy nowego systemu identyfikacji wizualnej Olsztyna

Słupek przystankowy nowego systemu identyfikacji wizualnej Olsztyna. Numer przystanku, który będzie trzeba wpisać w treści SMS-a, by otrzymać informację o odjazdach, to ten na samym dole (w tym przypadku – 13) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dzięki projektowi tramwajowemu zyskają również autobusy – 121 z nich zostanie wyposażonych w monitoring całej przestrzeni pasażerskiej. W 50 przegubowych 18-metrowcach znajdzie się po pięć kamer wewnątrz autobusu i jedna rejestrująca obraz przed czołem pojazdu, w 61 autobusach 12-metrowych będą cztery kamery wewnętrzne i jedna zewnętrzna, w 10 najkrótszych autobusach – trzy wewnętrzne i jedna zewnętrzna. W razie potrzeby obraz z kamer w autobusie będzie mógł oglądać na bieżąco nie tylko kierowca, ale także operator w centrum zarządzania komunikacją miejską. W sytuacji alarmowej wystarczy, że kierowca naciśnie przycisk alarmowy i obraz pojawi się na ścianie wizyjnej w centrum na Knosały. Z kolei zamontowane w tramwajach dla celów systemu zarządzania komunikacją miejską przekaźniki wi-fi posłużą także pasażerom. Będą oni mieli bez żadnych haseł czy konieczności rejestracji dostęp do bezprzewodowego internetu w całym pojeździe.

Wewnętrzna tablica kierunkowa (ekran ciekłokrystaliczny) w warszawskim autobusie

Wewnętrzna tablica kierunkowa (ekran ciekłokrystaliczny) w warszawskim autobusie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dzięki pieniądzom na tramwaje przejdziemy też do nowej epoki pod względem informacji pasażerskiej wewnątrz autobusów i tramwajów. Drewniane czy raczej wykonane z płyty pilśniowej tablice boczne jakoś się w Olsztynie nie przyjęły i w ostatnich 30 latach w olsztyńskich autobusach ich nie dało się uświadczyć. Szkoda, bo – jak pokazuje przykład choćby warszawskich „koralików” – rozwiązania najprostsze potrafią być genialnie użyteczne. Ostatni raz informację pasażerską mieliśmy w Jelczach PR110. Były one wyposażone w klasyczne kasety z tzw. filmami, czyli przewijanymi taśmami, na których umieszczone były trasy wszystkich linii. W Jelczach, zwanych często Berlietami (choć akurat to nie PR110, a jego poprzednik PR100 produkowany był na licencji tego francuskiego producenta), kasety te znajdowały się przed środkowymi drzwiami. W latach 90. XX wieku olsztyńskie MPK zainwestowało i w autobusach pojawiły się nowe kasety wewnętrzne na tyłach kabiny kierowcy, a w obu wymieniono filmy na nowe. Na bocznych numer linii został obwiedziony czerwonym kółkiem, a oprócz – jak wcześniej – nazw przystanków końcowych pojawiły się także (jeden lub dwa) punkty pośrednie. Na filmach w wewnętrznych kasetach tekst umieszczany był nie poziomo, lecz skośnie, co pozwalało zmieścić oprócz nazw pętli także nazwy ulic – wszystkie lub niemal wszystkie w przypadku długich tras – którymi kursował autobus danej linii. Nowe filmy pojawiły się, gdy numeracja olsztyńskich autobusów kończyła się na linii 23, a trasy były jeszcze stosunkowo niezmienne. Wraz z rozwojem sieci i coraz powszechniejszymi zmianami tras informacja pasażerska w autobusach wyszła z użycia na przełomie wieków.

Ten krótki wstęp historyczny to nieco przydługa zapowiedź wprowadzenia w olsztyńskich tramwajach i autobusach nowoczesnych tablic informujących pasażerów o trasie linii i mogących dostarczać mnóstwa innych praktycznych informacji. Zacznijmy od wyświetlaczy podsufitowych. Będą to ekrany ciekłokrystaliczne o przekątnej co najmniej 22 cali umieszczone tak, jak wskazuje ich nazwa, pod sufitem. W autobusach 12-metrowych znajdzie się po jednym monitorze, tuż za kabiną kierowcy, w przegubowcach dojdzie drugi ekran, mniej więcej w połowie autobusu. W tramwajach będą to trzy wyświetlacze dwustronne. Na tablicy będzie wyświetlany numer linii, nazwa przystanku docelowego, informacja o ulicach, którymi jedzie autobus czy tramwaj i przystankach, na których się zatrzymuje. Gdy autobus lub tramwaj będzie stał na pętli (a precyzyjnie – na przystanku początkowym), na tablicy wyświetli się informacja o tym, ile minut pozostało do odjazdu. Podczas jazdy pojawi się informacja o bieżącym lub następnym przystanku, a także komunikat „stop”, jeśli któryś z pasażerów nacisnął przycisk „na żądanie”. Ekran będzie mógł prezentować nie tylko tekst, ale i grafikę oraz wideo, zarówno informacyjne, jak i reklamowe.

W pojazdach pojawią się także wewnętrzne wyświetlacze boczne. Będą to elektroniczne wersje tablic kierunkowych znanych z wielu miast. Na ciekłokrystalicznych ekranach o przekątnej minimum 38 cali (w formacie 17:5, więc będą to tablice szerokie, ale niewysokie) wyświetlane będą informacje o trasie linii, z jej numerem, przystankiem docelowym i graficznymi przedstawieniem wszystkich przystanków na trasie, aktualnej pozycji pojazdu na trasie (które przystanki już minęliśmy, a które jeszcze przed nami), nazwami ulic, przy których znajdują się przystanki i informacjami o możliwościach przesiadek. Dzięki tablicom dowiemy się też, ile powinien wynosić czas przejazdu między poszczególnymi przystankami. Oczywiście na wyświetlaczach będą mogły się znaleźć także inne informacje dla pasażerów. Nieco niepokoi zapis o lokalizacji wyświetlaczy w pojazdach – specyfikacja przetargu mówi, że mają one zostać „zamontowane nad oknami w okolicy drugich drzwi pojazdu. W przypadku ograniczeń technicznych, wyświetlacz może być zamontowany w górnej części bocznych okien po prawej stronie pojazdu.” Co prawda, jest też paragraf mówiący o tym, że lokalizacja wyświetlaczy za każdym razem ma być uzgadniana z zamawiającym, co daje nadzieję na poprawę złego rozwiązania, ale dlaczego od razu nie zaproponować właściwego? Zadzieranie głowy na tablicę znajdującą się nad oknami będzie okropnie niewygodne zarówno dla pasażerów stojących, jak i siedzących. Przeczytanie na niej czegokolwiek, zwłaszcza w czasie, gdy pojazd się porusza, będzie wyjątkowo trudne. Żeby tablice były czytelne, wszystkie informacje na nich będą musiały być umieszczone większą czcionką, co z kolei spowoduje, że będzie ich można zmieścić na tablicy mniej. W Berlinie plany sieci metra i szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn) z braku miejsca w wielu wagonach naklejono właśnie nad oknami, co w większości przypadków oznacza, że na suficie. Ich odczytanie jest absolutnie niemożliwe, a dla upartych może się skończyć przewróceniem się. Dlaczego nie zapisać w specyfikacji od razu, że wyświetlacze boczne powinny znajdować się na wysokości wzroku stojącego pasażera przeciętnego wzrostu i podać tę wysokość dla dolnej krawędzi w centymetrach (wpisując jakieś rozsądne widełki) od poziomu podłogi? Zapis dotyczy najprawdopodobniej tylko autobusów, bo wewnętrzne tablice w tramwajach zamontuje w ramach przetargu na tabor Solaris (będą cztery – po dwie z każdej strony pojazdu), ale czemu by w autobusach nie miało być mądrego rozwiązania, zwłaszcza że sprawa dotyczy około 150 pojazdów i jeszcze większej liczby tablic, bo w przegubowcach znajdą się po dwie.

Wszystkie autobusy i tramwaje zostaną wyposażone w system zapowiadania przystanków. Tu akurat zaskoczenia nie ma: zapowiadany ma być bieżący przystanek, po odjeździe z niego kolejny, dodatkowo mamy usłyszeć informację, że przystanek jest na żądanie albo przekraczamy granicę strefy biletowej. Powinniśmy także usłyszeć informację o możliwościach przesiadek. Głośność komunikatów będzie można regulować w zależności od potrzeb – napełnienia pojazdu, pory dnia itp. Nowością, z której ucieszą najbardziej osoby niewidome, będzie zapowiadanie numeru linii i nazwy przystanku końcowego przez głośniki umieszczone na zewnątrz tramwaju czy autobusu. Takie komunikaty usłyszymy po przyjeździe pojazdu na przystanek.

Wrocławska Urban Card, czyli nośnik biletu elektronicznego

Wrocławska Urban Card, czyli nośnik biletu elektronicznego © urbancard.pl

Pożegnamy też w końcu papierowe sieciówki, które zastąpi bilet elektroniczny. Karty miejskie (bo możliwe, że przyjmie się jak np. w Warszawie taka nazwa elektronicznego biletu) będą mogły być zarówno biletami jednorazowymi, jak i wieloprzejazdowymi, czasowymi, przystankowymi czy okresowymi. Wprowadzenie biletów na kartach elektronicznych wiązać się będzie ze zmianą kasowników na takie, w których będzie można zarówno skasować bilet papierowy, jak i aktywować (czy przy wysiadaniu dezaktywować) bilet elektroniczny. Kasowniki będą miały wyświetlacze, na których wyświetli się nam m.in. data ważności biletu. Niestety, zapisy przetargu sugerują, że w przypadku biletów okresowych wybrano rozwiązanie niekorzystne dla pasażerów. Otóż nie będziemy ich aktywowali w kasownikach, bo pierwszy dzień ważności biletu oznaczy nam sprzedawca w punkcie ZKM lub my sami przez internet czy w biletomacie. Dużo korzystniej byłoby, gdybyśmy bilet mogli aktywować sobie sami, w dowolnym dniu po zakupie, kiedy będzie nam to potrzebne. Przyjęte rozwiązanie powoduje, że już w momencie zakupu musimy wiedzieć, kiedy zaczniemy z biletu korzystać i jeszcze się z tego systemowi wyspowiadać. Dla operatora, który będzie na „pustych” dniach zarabiać, rozwiązanie świetne, dla pasażera dużo gorsze.

Na karcie będzie można maksymalnie zapisać dwa bilety okresowe. Zakładając, że w ofercie pojawią się bilety 90-dniowe (trzymiesięczne), w przypadku zapowiedzianej podwyżki pozwoli nam to przez pół roku cieszyć się biletami po starych cenach. Karta będzie także nośnikiem biletów jednorazowych i wieloprzejazdowych. Będzie się je ładowało na kartę, a przy każdym wejściu do autobusu czy tramwaju trzeba będzie elektroniczny bilet zbliżyć do kasownika, żeby ten zainkasował należność za przejazd. System ma umożliwiać wprowadzenie w przyszłości biletów przystankowych, czyli na określoną liczbę przystanków – takie bilety „kasuje się” elektronicznie przy wejściu i wysiadaniu z pojazdu.

Będziemy mieli dwa rodzaje kart – na okaziciela i imienne. Standardem będą bilety spersonalizowane. Na jednej stronie takiego biletu znajdzie się zdjęcie (zrobimy je na miejscu, w punkcie ZKM, gdzie wyrobimy sobie bilet) oraz imię i nazwisko jego posiadacza, na rewersie znajdzie się grafika. Będą do wyboru co najmniej dwa gotowe wzory. Byłoby dobrze, gdyby pojawiła się także możliwość umieszczenia grafiki, którą pasażer mógłby przygotować według własnego pomysłu.

Biletomat przewoźnika Rhein-Neckar-Verkehr

Biletomat przewoźnika Rhein-Neckar-Verkehr © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do Olsztyna wrócą też biletomaty. Ostatni raz automaty sprzedające bilety widzieliśmy w latach 90. ubiegłego wieku. Przy bocznej ścianie Pedetu, oficjalnie zwanego Dukatem, stanęło charakterytyczne żółte urządzenie, które sprzedawało kilka rodzajów biletów. Wydawać by się mogło, że będą pojawiały się kolejne, zwłaszcza po przeprowadzonej w 1994 roku denominacji i powrocie monet, ale – o dziwo – kariera biletomatu skończyła się po kilku latach i jeszcze całkiem niedawno pokutował on w magazynach MPK przy Kołobrzeskiej. Było to jednak urządzenie zupełnie innej generacji niż współczesne biletomaty. W 2014 roku trafią na nasze przystanki (37 automatów) oraz do autobusów i tramwajów (aż 159 sztuk) nowoczesne urządzenia opierające się na elektronice, a nie jak kiedyś na prostych rozwiązaniach mechanicznych. Dodatkowo nie będą to wyłącznie automaty do sprzedaży biletów papierowych, ale także urządzenia, w których naładujemy bilety elektroniczne. Będą to też małe centra informacji dla pasażera, bo za pomocą dotykowych ekranów biletomatów stacjonarnych dowiemy się, jakim autobusem czy tramwajem dokąd dojedziemy, które linie kursują zmienionymi trasami (np. ze względu na objazdy), ile kosztują różne rodzaje biletów w Olsztynie, sprawdzimy też rozkłady jazdy z wybranego przez nas przystanku. Ponieważ w automatach będziemy kupować także bilety okresowe kosztujące kilkadziesiąt złotych, więc oczywiście będziemy mogli płacić nie tylko monetami, ale także banknotami, kartami płatniczym, w tym także w technologii zbliżeniowej. W bankomacie stacjonarnym kupimy także samą kartę miejską, na której kodować będziemy bilety elektroniczne, choć – co oczywiste – tylko w wersji na okaziciela. Kartę spersonalizowaną, imienną będzie można wyrobić sobie w sześciu punktach ZKM (przystanek Centrum, budynek Dworca Głównego, stara pętla w Kortowie, pętla Pieczewo, pętla Nagórki, siedziba ZKM przy Knosały) oraz przez internet. Przez sieć będzie można również doładowywać na kartę bilety. Biletomaty mobilne (tzn. w autobusach i tramwajach) będą miały nieco mniej funkcji, ale to zrozumiałe, bo w autobusie czy tramwaju trzeba jak najszybciej sprzedać bilet, by jak najwięcej osób mogło z niego skorzystać. Będzie w nich można płacić tylko monetami (nominałami od 5 groszy wzwyż, identycznie jak w stacjonarnych) i kartą zbliżeniową, a kupimy w nich wyłącznie bilety papierowe. Ich menu będzie tylko po polsku, w przeciwieństwie do maszyn stacjonarnych, które dadzą możliwość zakupu biletu także osobom anglo- i niemieckojęzycznym. Biletomaty stacjonarne będą miały kolorowe ekrany dotykowe o przekątnej co najmniej 15 cali, te w pojazdach będą kolorowe lub monochromatyczne o przekątnej minimum 7 cali. W automacie kupimy jednorazowo do 20 biletów jednego rodzaju. Olsztyn przewidział też możliwą za kilka lat zmianę waluty – wszystkie maszyny mają być przystosowane do szybkiego przejścia ze złotówek na euro bez konieczności wymiany czytnika monet.





Lokalizacja przystanków do dyskusji

29 08 2011

Miasto przygotowało kolejne konsultacje społeczne w sprawie projektu tramwajowego. Tym razem magistrat chce przedyskutować z mieszkańcami lokalizacje przystanków na przyszłych trasach. Spotkania odbędą się na Nagórkach, ale dotyczyć będą wszystkich przystanków w całej przyszłej sieci olsztyńskich tramwajów.

Przystanek Andersa

Według obecnych założeń na przystanku Andersa tramwaje miałyby się nie zatrzymywać. To chyba jedyna kontrowersja dotycząca planowanych przystanków na trasie tramwajów. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zaplanowane zostały dwa spotkania – odbędą się one 14 i 22 września o godzinie 17:00 w sali Wyższej Szkoły Pedagogicznej TWP przy alei Sikorskiego 23.

Obecna propozycja lokalizacji przystanków (widoczna na mapie u dołu artykułu; najbardziej aktualną wersję zawsze można znaleźć w zakładce Trasa) wydaje się przygotowana całkiem rozsądnie. W zasadzie wątpliwości budzi jeden pomysł – zlikwidowanie przystanku Andersa. Tramwaje miałyby bez zatrzymywania się pokonywać odcinek od skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego do skrzyżowania tejże samej alei z ulicami Jarocką i Minakowskiego. Po drodze znajduje się całkiem spore osiedle przy Andersa i Berlinga, ponadto ze wspomnianego przystanku korzysta część mieszkańców Osiedla Generałów. Zmuszanie mieszkańców do spacerowania 300 metrów dalej tylko dla zasady nie jest chyba najlepszym pomysłem i w tym wypadku można się zdecydować na dodanie przystanku, będące właściwie zachowaniem już istniejącego.

Można podejrzewać, że na spotkaniach konsultacyjnych pojawią się grupy „zróbcie-przystanek-pod-moją-klatką” i „precz-z-tramwajem-pod-moim-oknem”. Miejmy nadzieję, że inżynier kontraktu i magistrat nie ulegną nierozsądnym żądaniom, choćby działkowców z ogródków przy alei Sikorskiego, którzy pewnie będą się domagać przystanku dla siebie przy działkach im. Armii Krajowej (istniejący przystanek Al. Sikorskiego Ogrody). Odległość od przystanków przy skrzyżowaniu z Synów Pułku i Tuwima oraz przy Dywizjonu 303 będzie na tyle niewielka, że nie warto wydłużać czasu podróży tysięcy mieszkańców Jarot.

Konsultacje mogłyby być też okazją do przedyskutowania kwestii umieszczania przystanków w obrębie skrzyżowań. Tu jednak przyjęto rozsądną zasadę (ujętą w programie funkcjonalno-użytkowym), że przystanki gdzie to tylko możliwe należy umieszczać za skrzyżowaniami. Powinno to rzeczywiście skrócić czas przejazdu, jeśli właściwie będzie funkcjonował system sterowania ruchem (ITS) i sygnalizacja rzeczywiście będzie wzbudzana. Zapalenie sobie „zielonego światła” (umownego, bo sygnalizatory tramwajowe nie mają przecież kolorów) przez nadjeżdżający skład musi następować bez konieczności zatrzymania się wozu przed skrzyżowaniem – w innym wypadku czas przejazdu się wydłuży i lokalizowanie przystanków za skrzyżowaniami straci sens.

POSTSCRIPTUM

Już po opublikowaniu niniejszego wpisu Urząd Miasta umieścił na stronach forum konsultacyjnego konsultacje.olsztyn.eu mapę, na której przedstawiono proponowane lokalizacje przystanków. Nadal koncepcja przewiduje jeden przystanek na alei Sikorskiego w miejscu przyszłego skrzyżowania z planowaną Trasą NDP (Trasą Południe) zamiast dwóch osobnych przy skrzyżowaniu z Andersa oraz z Minakowskiego i Jarocką. Niestety, stało się to, czego się obawiałem – w projekcie przewidziano przystanek przy ogródkach działkowych na alei Sikorskiego. Co gorsza stało się to kosztem mieszkańców bloków przy Dywizjonu 303, którzy mają mieć do tramwaju dalej, bo „ich” przystanek został połączony z przystankiem przy działkach i odsunięty od osiedla.

Lokalizacje przystanków zaproponowane przez miasto i inżyniera kontraktu

Lokalizacje przystanków zaproponowane przez miasto i inżyniera kontraktu





Rozsądny dobry wujek z Brukseli

17 06 2011

Instytucja doradcza Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions – Wspólna pomoc dla wsparcia projektów w regionach europejskich), którą tworzą wspólnie m.in. Komisja Europejska, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju i polskie Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, zasugerowała, że Olsztyn powinien zwiększyć liczbę zamawianych tramwajów do 15.

Siemens Combino na ulicy Gwarnej w Poznaniu

Siemens Combino na ulicy Gwarnej w Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Cała sprawa wynikła z planowanego dziennego przebiegu tramwajów – miasto wraz z inżynierem kontraktu uznało, że każdy z wozów będzie mógł przejechać każdego dnia 300 kilometrów. Mocno upraszczając byłoby to około 30 przejazdów na trasie podstawowej Dworzec Główny – Jaroty, a ponieważ kurs tam i z powrotem  zajmować ma – znów w przybliżeniu – godzinę, to można w wielkim skrócie, że każdy pojazd mógłby być eksploatowany przez 15 godzin dziennie. Tymczasem okazało się, że unijne normy stanowią inaczej i tramwaj może maksymalnie przejeżdżać w ciągu dnia 250 kilometrów. Przepisy unijne są często obiektem anegdot, ale akurat w tym przypadku okazują się bardzo przydatne i świetnie, że dobry wujek z Brukseli, który wykłada 85% pieniędzy, pilnuje, żeby były one wydawane rozsądnie. Skrócenie dnia pracy tramwaju z 15 do 12-13 godzin po pierwsze da więcej czasu na bieżące prace eksploatacyjne (przy maksymalnym wykorzystaniu wozów prace ograniczone byłyby właściwie tylko do pory nocnej), a po drugie w istotny sposób wydłuży żywotność tramwaju. Tę – przypomnijmy – szacuje się na 30 lat (chociaż niemieckie tramwaje z lat 60. i 70. kursujące z powodzeniem w wielu polskich miastach pokazują, że to szacunek bardzo ostrożny), podczas gdy tabor autobusowy zużywa się dwa razy szybciej, bo do kasacji trafia przeciętnie po 15 latach.

Na taką sytuację można było zareagować dwojako: albo skrócić trasy tramwajów, co raczej w grę nie wchodziło, albo zamówić więcej pojazdów. Zwyciężyła druga opcja – zdroworozsądkowa – i przyniesie to niemal same korzyści. Być może uda się zwiększyć częstotliwość kursowania na liniach Dworzec Główny – Jaroty i Dworzec Główny – Kortowo, gdzie zaplanowany jest takt 20-minutowy (o pierwszych przymiarkach do rozkładów jazdy informowaliśmy w sierpniu 2010 roku). Piszemy „być może”, bo wymaga to bardziej precyzyjnych wyliczeń. Nawet jeśli częstotliwość kursowania się nie zwiększy, to możliwe, że zyskamy rezerwę, czyli wóz pojawiający się w ruchu liniowym w wypadku awarii któregoś z tramwajów albo w razie potrzeby doraźnego zagęszczenia kursów.

Na pewno za to tramwaje będą mogły więcej czasu spędzać w zajezdni, co ułatwi bieżące przeglądy. Gdyby było ich mniej – a w pewnym momencie mowa była nawet o zamówieniu tylko 11 wozów – byłyby eksploatowane przez dłuższy czas, do zajezdni zjeżdżałyby więc równie późno i wszystkie musiałyby być konserwowane w nocy. Jednoczesna obsługa ponad dziesiątki tramwajów wymagałaby albo większej liczby zatrudnionych (a to niestety podwyższa koszty), albo rzadszych przeglądów, co z kolei wpływa na żywotność wozów. Gdy tramwajów będzie więcej, można to będzie rozsądniej rozplanować.

Bombardier NGT6 Kraków I mija krakowski Barbakan

Bombardier NGT6 Kraków I mija krakowski Barbakan © OlsztyńskieTramwaje.pl

71 mln zł, które pozostały w budżecie projektu tramwajowego po pomyślnych rozstrzygnięciach przetargu na budowę sieci, planowano pierwotnie przeznaczyć na zakup dwóch pociągów więcej (czyli 13, jak zapowiadał program funkcjonalno-użytkowy) oraz na przebudowę ulicy Partyzantów (jej poszerzenie z wytyczeniem pasów dla autobusów). Okazało się jednak, że tramwajów powinno być 15, czyli z nadwyżki trzeba ich zakupić cztery. Każdy będzie kosztował 8-9 mln zł, co oznacza wykorzystanie 32-36 mln zł, czyli około połowy zaoszczędzonych pieniędzy. A zorientowano się też w ratuszu – na szczęście w porę – że nie ma co jeszcze dzielić skóry na niedźwiedziu i lepiej nie rozdysponowywać pieniędzy, dopóki nie zakończą się pozostałe dwa przetargi – na zakup taboru oraz na wprowadzenie systemu sterowania ruchem (zwanego ITS) wraz z informacją pasażerską. W tych przetargach może się przecież zdarzyć, że oferty będą wyższe niż zaplanowane na te cele kwoty – wówczas pieniądze z nadwyżki mogą okazać się zbawieniem.

Swoją drogą, to oba wspomniane przetargi powinny już zostać ogłoszone, bo czas ucieka, harmonogram napięty i co rusz trzeba go korygować. Najnowsze informacje są takie, że przetarg na zakup tramwajów rozpocznie się w pierwszych dniach lipca, a w przypadku zakupu systemu sterowania ruchem potrwa to pewnie jeszcze dłużej, bo trwa teraz dyskusja, jaki rodzaj systemu wybrać. Jak pisze „Gazeta Olsztyńska” olsztyńscy drogowcy, którzy już jeden taki system mają, optują za sterowanym centralnie, w zaleceniach sformułowanych przez firmę IMS w studium wykonalności znalazł się tzw. system rozproszony, gdzie na każdym z 60 skrzyżowań mających wejść do sieci zmiany świateł i nadanie priorytetu będą odbywały się automatycznie i autonomicznie, dla każdej krzyżówki osobno. Miasto zwróciło się do naukowców z Politechniki Warszawskiej i Politechniki Wrocławskiej z prośbą o wydanie opinii. Jedna z tych uczelni przygotuje studium, które ma odpowiedzieć na pytanie, który rodzaj ITS-u wybrać.

Na koniec wiadomość dobra, jeśli nie bardzo dobra. Otóż rozwiązanie, o którym wspominaliśmy pisząc o norweskim Bergen, czyli bezprzewodowy internet (sieć wi-fi) w tramwaju zostanie wpisane w specyfikację przetargu na zakup taboru. Przyznaję, że jeszcze w październiku 2010 roku, kiedy pisałem o takiej możliwości, nie chciałem wierzyć, że będzie to możliwe w Olsztynie, a tu takie miłe zaskoczenie. Będziemy pierwszym miastem w Polsce, które taką nowinkę wprowadzi, a wygoda dla pasażerów niesamowita. Bezprzewodowy internet i tak byłby stosowany w tramwajach do utrzymywania kontaktu wozów z zajezdnią, więc szefowie projektu bardzo przytomnie zdecydowali, żeby wi-fi udostępnić także pasażerom. Świetny pomysł – gratulacje od przyszłych użytkowników olsztyńskich tramwajów i internetu w nich.








%d blogerów lubi to: