Przetargi u bram

21 03 2017

Nie 14, a 13 tramwajów planuje kupić Olsztyn na początek drugiego etapu rozbudowy sieci. Tym razem jednak, inaczej niż za pierwszym razem, w warunkach przetargu ma pojawić się opcja rozszerzenia zamówienia, czyli możliwości dokupienia dodatkowych tramwajów bez rozpisywania nowego konkursu.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ogłoszenie o przetargu na zakup taboru ma pojawić się jeszcze w tym półroczu – w maju lub czerwcu. Będzie o tyle nietypowe, że nowe tramwaje dla Olsztyna sfinansowane zostaną z różnych źródeł. Pieniądze mamy zagwarantowane na 8 wozów: na dwa dostaliśmy dofinansowanie z projektu wspierania tzw. ekomobilności, na cztery będą fundusze ze zintegrowanych inwestycji terytorialnych, czyli po prostu projektów aglomeracyjnych, a dwa są elementem projektu drugiego etapu budowy sieci tramwajowych. Brakujące pięć będzie już problemem przewoźnika, czyli MPK Olsztyn, który najprawdopodobniej będzie musiał wziąć wozy w leasing, ale – jak już wspominaliśmy – jest niestety możliwe, że będą to wozy używane. W dyskusji pod poprzednim wpisem, w którym o tym napisaliśmy, jeden z czytelników zwrócił uwagę, że być może nie jest to taki problem, skoro te pojazdy i tak stanowiłyby rezerwę. Teoretycznie to prawda, ale patrząc na obecną sytuację i stopień wykorzystania wozów rezerwowych, prawie cały czas mielibyśmy „używki” w ruchu liniowym. A ponieważ – to znów celne spostrzeżenie internauty – raczej nikt nie sprzedaje wozów kilkuletnich, a raczej 15- czy 20-letnie, to na przystankach pojawiałyby się wozy mocno wyeksploatowane, najprawdopodobniej w całości lub w dużej części wysokopodłogowe. Byłoby to znaczące obniżenie standardu, niewygoda dla pasażerów starszych czy jadących z wózkiem dziecięcym i fatalnie wpłynęłoby to na postrzeganie tramwajów, które dzięki swej nowoczesności mają w Olsztynie bardzo dobry odbiór – w przeprowadzonym w lipcu 2016 roku badaniu w ramach Olsztyńskiego Panelu Obywatelskiego 62% mieszkańców przywrócenie tramwajów oceniło pozytywnie (34% – bardzo dobrze, 28% – raczej dobrze). Opcję rozszerzenia zamówienia będzie można wykorzystać po zbudowaniu linii w ulicy Wilczyńskiego do krańcówki na Osiedlu Generałów – według wyliczeń uruchomienie linii z nowego przystanku końcowego oznaczałoby zakup czterech dodatkowych wozów.

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów?

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów? Infografika: infogr.am

Są jednak i lepsze wiadomości. Jest już pewne, że będą pieniądze na przebudowę krańcówki przy Wysokiej Bramie. Miasto potwierdziło, że oszczędności w przetargu na przebudowę ulicy Pieniężnego i mostu św. Jakuba przeznaczy na nadanie końcowemu przystankowi tramwaju przy Starym Mieście docelowego kształtu. 7,6 mln zł nie jest kwotą ogromną, więc niestety przebudowa nie zostanie zrealizowana w wersji maksymalnej. Oznacza to, że nie zostanie dobudowany drugi tor w ulicy 11 Listopada. Krańcówka będzie jednak dwutorowa – na skrzyżowaniu ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej powstanie rozjazd, który umożliwi tramwajom wjazd na dwa tory. Zyskamy – jak pisaliśmy wcześniej – możliwość przesiadek drzwi w drzwi między tramwajami i autobusami. Projektów przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej jeszcze nie ma, ale należy się najprawdopodobniej spodziewać peronu wyspowego i co najmniej jednego peronu bocznego, jeśli przesiadki rzeczywiście mają odbywać się drzwi w drzwi. Ponieważ wszystkie linie, które dojeżdżać mają do Wysokiej Bramy, na drugich krańcówkach będą miały pomieszczenia dla motorniczych, tu budynek socjalny raczej nie postanie – wybudowanie go na granicy starówki byłoby proceduralną gehenną, choć oczywiście szkoda, bo przydałby się kawałek dobrej małej architektury w tym miejscu (może choć stylizowana wiata i replika historycznego słupka przystankowego?).

Zmieniły się priorytety, jeśli chodzi o poszczególne podetapy drugiego stadium budowy olsztyńskiej sieci. Pierwszeństwo ma oczywiście linia z Pieczewa i jest to w zasadzie fakt dokonany, bo 16 marca ta część inwestycji otrzymała zezwolenie na realizację inwestycji drogowej. To specjalny dokument, którego istnienie wynika z tzw. specustawy drogowej – jest rodzajem orzeczenia administracyjnego, które łączy w sobie decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi z pozwoleniem na budowę. Dodatkowo pozwala na wywłaszczenie nieruchomości znajdujących się w pasie inwestycji i zatwierdza podział nieruchomości. Przebieg trasy jest zatem zasadniczo zatwierdzony i prace budowlane – po uprawomocnieniu się decyzji – teoretycznie mogłyby się rozpocząć. Do tego trzeba jednak wybrać wykonawcę, a to jeszcze trochę czasu zajmie. Przetarg na jego wybór ogłoszony ma zostać do połowy kwietnia. Będzie to jeden przetarg na jednego wykonawcę – ma to przyśpieszyć prace przy budowie. Choć doświadczenia z pierwszego etapu są dość traumatyczne – Hiszpanie z FCC Construcción też mieli wybudować całość – to jednak dzielenie na odcinki inwestycji tych rozmiarów bywa raczej rozwiązanie doraźnym.

Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016)

Tu za jakiś czas z tramwaju do autobusu przesiądziemy się dosłownie drzwi w drzwi – na zdjęciu: Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejnym zadaniem będzie wspomniana przebudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie, następna w kolejności powinna być rozbudowa zajezdni przez postawienie nowej hali postojowej dla tramwajów, których liczba niemal się podwoi. Zmiana nastąpiła na końcu stawki – projekt linii biegnącej od placu Inwalidów Wojennych do Dworca Głównego przez ulice Dworcową i Kętrzyńskiego (by nie było konieczności rewolucyjnej przebudowy krańcówki dworcowej) wyprzedził koncepcję przedłużenia linii kortowskiej. Czy to dobra decyzja? Nie jesteśmy do końca przekonani. Choć rzeczywiście osiedle Pojezierze to całkiem spora grupa potencjalnych pasażerów, jednak znajduje się ono na tyle blisko centrum miasta i największych generatorów ruchu, że trudno się spodziewać spektakularnych wzrostów liczby pasażerów po uruchomieniu tu tramwaju – tym bardziej, że bezpośrednich linii z Dworcowej do śródmieścia nie będzie. Tymczasem linia do uniwersytetu w dzisiejszym kształcie jest półśrodkiem. Bez jej wydłużenia w głąb Kortowa trzeba będzie wciąż utrzymywać rozliczne linie autobusowe dowożące tam studentów zamiast przerzucić autobusy do obsługi osiedli pozbawionych komunikacji tramwajowej. Trudno będzie też o wzrost liczby pasażerów „trójki”, która dziś do kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego kursuje – przy istniejących bezpośrednich liniach autobusowych przesiadki na tramwaj pozostaną nieatrakcyjne czasowo, zwłaszcza przy jego półgodzinnym takcie. Ten zresztą stanowi osobny problem, o czym za chwilę. Kortowo potrzebuje przedłużenia torowisk w głąb terenów akademickich, by tramwaj rzeczywiście stał się znaczącym środkiem transportu w tym rejonie miasta i bardziej kalkulował się ekonomicznie. Przedłużenie powinno być dwutorowe, bo już dziś pojawiają się głosy motorniczych, że odcinek jednotorowy zaczyna mieć w pewnych sytuacjach problemy z przepustowością. Jak wiadomo, linia 3 jest wyjątkowa z różnych względów – jednym z nich jest fakt, że w weekendy tramwaje kursują częściej niż w dni powszednie (w niedzielę co 20 minut przy półgodzinnym takcie od poniedziałku do piątku). Mieliśmy sygnały, że już takt 20-minutowy powoduje sytuacje, gdy „trójka” jadąca z Dworca Głównego do uniwersytetu musi czekać na początku ulicy Tuwima, na przystanku Galeria Warmińska na uwolnienie toru przez tramwaj jadący z Kortowa. Zważywszy na to, że po wydłużeniu linii kortowskiej do centrum konferencyjnego UWM przy ulicy Dybowskiego ma nią zostać skierowana kolejna linia, z Pieczewa, roboczo noszącą numer osiem, czekanie na mijankę wydaje się więc nieuniknione. Zsynchronizowanie rozkładów linii 3 i 8 przy planowanej częstotliwości 30-minutowej daje kurs co kwadrans i to tylko w jedną stronę, więc jednotor na Tuwima zacznie się nam przytykać i sytuacji nie uratuje istniejąca mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza. Szkoda więc, że nie tylko spycha się planowanie wydłużenia odnogi kortowskiej na sam koniec listy, co może oznaczać święte nigdy (miasto w obawie przed późniejszym wygaśnięciem pozwoleń na razie nie zleciło wykonania projektów budowlanych nowego odcinka wzdłuż alei Warszawskiej i Dybowskiego), ale że nie myśli się o dobudowie dłuższych odcinków drugiego toru wzdłuż ulicy Tuwima, póki jeszcze rezerwa terenu na to w wielu miejscach pozwala.

Reklamy




Jest dofinansowanie na drugi etap sieci tramwajowej

28 02 2017

144,9 mln zł dostanie Olsztyn na budowę pierwszej części drugiego etapu sieci tramwajowej – umowę dofinansowania podpisał 28 lutego 2017 w Ministerstwie Rozwoju prezydent miasta Piotr Grzymowicz. Cały projekt będzie warty 255,1 mln zł, ale tzw. koszty kwalifikowane, czyli te, do których możliwe jest dofinansowanie z funduszu Unii Europejskiej, to ok. 208 mln zł. Oznacza to, że blisko 70% właściwych wydatków na inwestycję tramwajową Olsztyn otrzyma z programu Polska Wschodnia.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na przystanku końcowym Dworzec Główny (27 czerwca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na przystanku końcowym Dworzec Główny (27 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dowodem na to, że inwestowanie w nowoczesny, szynowy transport publiczny popłaca, jest fakt, że Olsztyn zgarnął blisko jedną trzecią puli dofinansowania (do wzięcia dla pięciu stolic województw ściany wschodniej było 472 mln zł) i niemal o połowę więcej niż kolejny projekt. Podpisanie umowy o dofinansowanie otwiera możliwość rozpisania przetargu na wykonawcę (wykonawców?) ponad 6 kilometrów torowiska z podwójnym torem na całej długości trasy. Ma to nastąpić na przełomie maja i czerwca 2017 roku. Do tego czasu powinny być już gotowe szczegółowe projekty budowlane – „fachowe” wersje tych, które poznaliśmy w ubiegłym roku, przygotowanych przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego. Według zapowiedzi miasta pierwsze prace miałyby się rozpocząć jeszcze w 2017 roku, ewentualnie na początku 2018 roku, ich zakończenie przewidywane jest na początek 2019 roku.

Jak pisaliśmy wcześniej, projekt, na który miasto otrzymało właśnie dofinansowanie, to wersja bardzo podstawowa i konieczne będzie szukanie funduszy z innych źródeł, by udało się go zrealizować w pełniejszym lub docelowym kształcie. Potrzebne są pieniądze zarówno na inwestycje infrastrukturalne – rozbudowę zajezdni tramwajowej, większą krańcówkę przy Wysokiej Bramie i (najprawdopodobniej) prowadzący do niej drugi tor czy odcinki torowiska w ulicy Wilczyńskiego do Osiedla Generałów, w głąb kampusu uniwersyteckiego w Kortowie oraz w ulicy Dworcowej – jak i na zakup taboru. Pierwsza zapowiedź znalezienia takich środków już się pojawiła – oferty w przetargu na przebudowę ulicy Pieniężnego i mostu św. Jakuba okazały się niższe od pieniędzy, jakie planowało na tę inwestycję miasto i już zapowiedziano, że różnica (obecnie 7,6 mln zł, ale wskutek odwołań może wzrosnąć do 8,3 mln zł) zostanie przeznaczona na budowę nowego przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie, już na placu Jedności Słowiańskiej.

Miasto zbiera też pieniądze na zakup tramwajów. Do obsługi nowych linii z Pieczewa i powiększenia rezerwy taborowej potrzebnych ich będzie 14, co zwiększy flotę tramwajową MPK Olsztyn do 29 wozów. Póki co miasto ma plan na sfinansowanie zakupu 10 z 14 pojazdów. Dwa są elementem projektu budowy drugiego etapu, więc dotacja na ich zakup jest już pewna. Olsztyński magistrat podpisał też w połowie lutego umowę z samorządem województwa warmińsko-mazurskiego, który z regionalnego programu operacyjnego w ramach promowania tzw. ekomobilności dofinansuje zakup kolejnych czterech. Na następne cztery pieniądze znaleźć się mają z puli przeznaczonej na integrację obszarów aglomeracyjnych (tzw. zintegrowane inwestycje terytorialne). Na zakup tych 10 tramwajów po podpisaniu wszystkich umów będzie można ogłosić jeden wspólny przetarg. Ostatnie cztery wozy miałoby wziąć w lizing olsztyńskie MPK. To o tyle zła wiadomość, że ze względów budżetowych rozpatrywana jest tu możliwość sprowadzenia do Olsztyna pojazdów używanych. Zła z dwóch powodów: pierwszy jest oczywisty – chodzi o wiek i zużycie taboru, który w tej chwili mamy najnowszy i najnowocześniejszy w Polsce, a zakup „używek” tę średnią by zaniżył; drugi to kwestia dostosowania tegoż taboru do olsztyńskiej sieci. Ponieważ mieliśmy luksus budowania od początku, całą infrastrukturę zaplanowaliśmy i wykonaliśmy dla tramwajów o szerokości 2,5 m – to o 10 cm więcej niż standardowa szerokość tramwaju w Polsce. Gdyby brać używany tabor z Polski, szczelina między krawędzią peronu a wejściem do tramwaju zwiększyłaby się co najmniej dwukrotnie – z obecnych 5-6 cm do 10-11 cm (o połowę różnicy w szerokościach wozów). To spora różnica i zdecydowanie mniejszy komfort dla pasażerów. A piszemy „co najmniej”, ponieważ niemal wszystkie tramwaje jeżdżące w Polsce mają tzw. podcięcie pudła, czyli ich ściany boczne nie są proste, lecz zwężają się w kierunku podwozia. To może oznaczać kolejnych kilka centymetrów więcej między peronem a wejściem. Oczywiście można poszukać tramwajów w innych krajach europejskich – tam zdarza się stosowanie wagonów o „olsztyńskiej” szerokości. Należy jednak pamiętać, że wybór nie będzie zbyt wielki, a wozy trzeba by jeszcze dostosować (być może nawet homologować) do polskich wymogów. Namawiamy więc bardzo miasto, by szukało pieniędzy – może choćby w kolejnych oszczędnościach na przetargach – na zakup nowego taboru.

Pierwszy egzemplarz tramwaju Moderus Gamma z poznańskim numerem taborowym #500

Pierwszy egzemplarz tramwaju Moderus Gamma z poznańskim numerem taborowym #500 Fot. Modertrans

Jakie tramwaje trafią do Olsztyna w drugim etapie? Z pewnością w przetargu będzie chciał wystartować dostawca dotychczasowych wozów, czyli Solaris. Podpoznański producent od 2017 roku tramwaje produkuje już wspólnie z niemieckim Stadlerem, z którym założył spółkę joint venture Solaris Tram. Najpierw konsorcjum, a teraz już wspólna spółka startuje w polskich przetargach ze swoim modelem Tramino, znanym z Olsztyna czy Poznania. Z rywalizacji o olsztyńskie zamówienie na pewno nie zrezygnuje bydgoska Pesa, która po okresie lekkiej zamówieniowej zadyszki znów ma wolne moce przerobowe i nie odpuszcza żadnego polskiego przetargu na tramwaje. Czy zaoferuje Olsztynowi model Swing, Twist czy Jazz, będzie zależało od wymagań zamawiającego i specyfikacji przetargowej. Pod uwagę trzeba też brać trzeciego gracza. Spółka-córka MPK Poznań, czyli Modertrans, zaprezentowała w końcu zapowiadany od wielu, wielu lat w pełni niskopodłogowy tramwaj Moderus Gamma i już zdobyła pierwsze zamówienie – aż na 50 jego sztuk (21 lutego producent podpisał umowę z – a jakże – Poznaniem). Modertrans pochwalił się w mediach, że przedstawiciele innych miast oglądali już jego najnowsze dziecko i wśród miast zainteresowanych Gammą wymienił także Olsztyn. Ofert zagranicznych producentów w olsztyńskim przetargu raczej spodziewać się nie należy, bo 10 czy nawet 14 wozów, w dodatku dość tanich jak na zachodnie standardy, to nie atrakcja dla dużych graczy – oni skuszą się co najwyżej na nowy przetarg Warszawy, która planuje kupić 213 tramwajów za ponad 2,3 mld zł!





Kropla drąży skałę, czyli mozolne projektów poprawianie

6 01 2017

Miasto opublikowało kolejne wersje projektów drugiego etapu budowy sieci tramwajowej. Tym razem są to projekty tylko pierwszego podetapu obejmującego trasę z Pieczewa do Śródmieścia biegnącą ulicami Wilczyńskiego, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego. 23 grudnia 2016 roku Olsztyn złożył w Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości wniosek o dofinansowanie tej części inwestycji ze środków Unii Europejskiej.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 na ulicy Kościuszki (27 czerwca 2016)

Skrzyżowanie ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego będzie miejscem, w którym nowo budowany odcinek połączy się z istniejącą siecią. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 (27 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ta część projektu kosztować ma ok. 208 mln zł, a miasto chciałoby, by jak największą część dało się sfinansować z funduszy unijnych. Ideałem byłoby 85%, ale o taki udział będzie z pewnością trudno. Przedstawiciele Urzędu Miasta w wypowiedziach dla mediów mówili o poziomie ok. 70%. Tym razem – w przeciwieństwie do etapu pierwszego – dużo mniejsza ma być skala inwestycji drogowych towarzyszących budowie tramwaju. W zasadzie obejmą one głównie aleję Piłsudskiego i fragment ulicy Wilczyńskiego, gdzie torowisko zostanie poprowadzone w jezdni. Tam, gdzie tramwaj pojedzie obok jezdni, czyli na Krasickiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego, prace drogowe obejmą w praktyce miejsca przecięcia z torowiskiem i pasy bezpośrednio z nim sąsiadujące. Zmniejszy to z pewnością uciążliwości w czasie budowy, ale co ważniejsze – inwestycja tramwajowa już w dużo mniejszym stopniu jest pretekstem do remontu czy budowy nowych ulic, a coraz bardziej tym, czym być powinna, czyli postawieniem na transport publiczny i miasto przyjazne wszystkim uczestnikom ruchu, nie tylko kierowcom.

Przyjrzyjmy się zatem szczegółowym rozwiązaniom w nowych wersjach projektów – do pierwszych wersji mieliśmy dużo zastrzeżeń. Nie wszystkie złe rozwiązania usunięto, ale skala poprawek jest istotna. Trasa zacznie się na pętli Pieczewo. Dla olsztyńskich dwukierunkowych tramwajów będzie to oczywiście nie pętla, lecz krańcówka – z czterema torami i dwoma peronami. Będą to dwa perony wewnętrzne obsługujące po dwa tory – dwa tory środkowe znajdą się obok siebie. Cały węzeł przesiadkowy, bo oprócz tramwajów będą tu kończyły bieg autobusy, a zaplanowano też parkingi Parkuj i jedź dla samochodów (P+R) i rowerów (B+R), zajmie więcej miejsca niż dzisiejsza pętla autobusowa, bo wchłonie także znajdujący się obok niej skwer. Końcowe przystanki tramwaju, będące jednocześnie torami odstawczymi, umieszczone zostaną między jezdniami ulicy Wilczyńskiego, która w tym miejscu się rozwidli. Taki układ wraz ze zmianą lokalizacji budynku socjalnego dla motorniczych i kierowców (znajdzie się nie w osi torowiska, lecz po boku, w pobliżu miejsc odstawczych dla autobusów) pozwoli na ewentualne przedłużenie i ulicy, i torów w kierunku osiedli planowanych na tzw. nowym Pieczewie. Uproszczony w stosunku do pierwotnych pomysłów układ drogowy pozwalający na rozbudowę ulicy i parking P+R to rozwiązania przyszłościowe – dziś trudno wskazać, kto miałby korzystać z miejsc postojowych, by przesiadać się na tramwaj, wszak niemal całe Pieczewo znajdzie się w strefie pieszego dojścia do przystanków. Mieszkańcy osiedla tak krótkiego dystansu raczej nie będą pokonywać samochodem. Póki co parking P+R służyć będzie więc najprawdopodobniej jako dodatkowe miejsca postojowe dla mieszkańców. Przystanek autobusowy znajdzie się pod laskiem po północnej stronie ulicy, będzie nieco odsunięty od miejsca wsiadania do tramwajów, ale to nie stanowi na razie problemu, bo akurat nikt tu przesiadać się nie będzie, skoro taka możliwość będzie przystanek czy dwa wcześniej – pamiętajmy, że mówimy o odcinku ślepo kończącym się na granicy lasu.

Projekt autobusowo-tramwajowej pętli Pieczewo (grudzień 2016)

Projekt autobusowo-tramwajowej pętli Pieczewo (grudzień 2016)

Sporo miejsca na nowej pętli na Pieczewie będą miały nie tylko samochody, ale i autobusy. Powstaną tu miejsca odstawcze dla nawet 10 pojazdów, czyli znaczniej większej liczby niż obecnie. Zapewne nie będą one intensywnie wykorzystywane w ruchu liniowym, bo wraz z dotarciem na Pieczewo tramwaju znikną stąd linie 113, 202 i 204, a po dalszej rozbudowie także 130 i pozostanie tam jedna, niezbyt często kursująca linia 120. Być może jednak operatorzy będą planować w tym miejscu postoje autobusów pozostających w rezerwie – w ten sposób tak duża pętla będzie mogła być przydatna.

Od krańcówki na Pieczewie torowisko pobiegnie środkiem ulicy Wilczyńskiego na zachód. Będzie ono jednocześnie pasem dla autobusów, więc będzie miało nawierzchnię betonową. Inaczej jednak niż na trambuspasie istniejącym w alei Piłsudskiego tory nie będą bezpośrednio sąsiadowały z jezdnią, lecz zostaną od niej oddzielone pasem zieleni. Na Wilczyńskiego będzie na to miejsce dzięki planowaniu osiedla sięgającym lat 80. XX wieku. PRL-owska urbanistyka miała wiele wad, których na Jarotach i Pieczewie doświadczamy na co dzień – niektóre z nich jednak jak przeskalowane ulice pozwalają na działania cywilizujące bez problemu braku przestrzeni na nie. Ulicę noszącą w dawnych czasach imię Władysława Gomułki i znajdującą się przez jakiś czas częściowo poza granicami Olsztyna zaplanowano z szerokimi pasami zieleni, oddzielającymi jezdnię od chodników. Dziś najczęściej na tych terenach zielonych powstają miejsca parkingowe, ale wzdłuż pieczewskiego odcinka tramwaju pozwolą na przesunięcie jezdni (będą sąsiadowały bezpośrednio z chodnikami), nie znikając jednak całkowicie – trawniki przeniosą się właśnie między tory a jezdnie. Posadzenie tam odpowiedniej roślinności, czyli żywopłotów, pozwoli dodatkowo zmniejszyć – i tak niewysoki – poziom hałasu. Mamy nadzieję, że ogrodnik miejski już to planuje.

Solaris Urbino 18 IV #2018 na linii 130 na pętli Pieczewo (29 lutego 2016)

Solaris Urbino 18 IV #2018 na linii 130 na pętli Pieczewo (29 lutego 2016) – po wybudowaniu linii tramwajowej zniknie tu tradycyjna pętla „łezka” wyłożona trylinką, a pojawi się rozbudowany węzeł komunikacji miejskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na Wilczyńskiego wzdłuż tramwaju, czyli na razie do ulicy Krasickiego, wprowadzona zostanie strefa 30, czyli ograniczenie prędkości do 30 km/h. To z pewnością poprawi bezpieczeństwo na tej osiedlowej ulicy, która jest dziś zdecydowanie za szeroka, co powoduje, że kierowcy nagminnie przekraczają tam dozwolone 50 km/h, a przejście przez jezdnię jest nierzadko grą o życie (a obok znajduje się duża szkoła). Przybędzie tam przejść dla pieszych, głównie dzięki przystankowi na skrzyżowaniu z Gębika i Żurawskiego, gdzie perony przystankowe znajdą się po przeciwnych stronach krzyżówki (przed nią), a na każdy z nich poprowadzą po dwie zebry przez całą szerokość ulicy. Istniejące przejścia – m.in. na wysokości wspomnianej szkoły, przy skrzyżowaniu z Panasa – zostaną zachowane.

Na skrzyżowaniu Wilczyńskiego i Krasickiego powstanie rozjazd w kształcie litery T – na razie zabraknie torów w kierunku południowym w ulicy Krasickiego. Odcinek łączący to miejsce z istniejącą krańcówką Kanta wypadł nawet z listy rezerwowej, więc w przewidywalnej perspektywie nie nastąpi domknięcie „dużej pętli” („małą” zapewni planowane torowisko na całej długości ulicy Wilczyńskiego). Aby po raz kolejny nie zamykać skrzyżowania przy kładzeniu torów na Wilczyńskiego w kierunku zachodnim do Osiedla Generałów, zamiast łuku powstanie od razu rozjazd. To wiąże się z wybudowaniem peronu przystankowego (w tym miejscu powstaną one w każdym z kierunków za skrzyżowaniem) i ułożeniem fragmentu torowiska (będącego jednocześnie buspasem) na krótkim odcinku także na zachód od skrzyżowania. Oprócz wspomnianego przystanku powstanie ok. 100 metrów ślepego toru po stronie Jarot, które w razie potrzeby można będzie wykorzystywać do zmiany kierunku jazdy jako trójkąt torowy. Po takim też odcinku, na wysokości ulicy Burskiego skończy się trambuspas. Przy przystankach wokół skrzyżowania Krasickiego i Wilczyńskiego powstaną nowe przejścia dla pieszych – na początkach peronów lub nieco dalej.

Za przystankiem w kierunku centrum, na skrzyżowaniu z ulicami Sobocińskiego i Boenigka tramwaj zjedzie z pasa między jezdniami na zachodnią stronę ulicy Krasickiego, by dalej biec obok niej. Tu zacznie się też odcinek torowiska pokrytego trawą. Wspomniane skrzyżowanie zostanie przy tej okazji przebudowane. Dziś nie umożliwia ono przejazdu w poprzek Krasickiego – w zamian funkcjonują dwie, nieco oddalone od niego zawrotki. Po zmianach stanie tu sygnalizacja świetlna, a jazda będzie możliwa we wszystkich relacjach – także z Sobocińskiego w Boenigka i odwrotnie.

Torowisko trawiaste na Vörösvári út w Budapeszcie (12 lipca 2014)

Torowisko trawiaste na Vörösvári út w Budapeszcie (12 lipca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po trawie tramwaj sobie niestety długo nie pojedzie, bo według projektu zaledwie około… 100 metrów, do przystanku Boenigka, znajdującego się w miejscu dzisiejszego przystanku autobusowego o tej samej nazwie. Trudno to nawet komentować, bo znów wygląda na to, że ów fragment powstaje jako alibi – proszę, mamy zielone torowisko – ale tak naprawdę znów decydują wyłącznie koszty późniejszej eksploatacji i opinia służb miejskich, które te koszty chcą redukować i oszczędzać sobie pracy. Gospodarskie podejście jest zasadniczo chwalebne, ale w tym przypadku zupełnie zignorowano koszty społeczne, estetyki nie wspominając. Powtarzaliśmy niejednokrotnie, że obsiewanie torów trawą to przede wszystkim rozwiązanie tłumiące hałas. Fakt, mamy najcichsze tramwaje w Polsce, ale skoro jest okazja w pobliżu bloków mieszkalnych jeszcze poziom hałasu obniżyć stosunkowo niewielkim kosztem i nieinwazyjną metodą, to grzech z tego nie skorzystać. Technologia poszła już do przodu i dostępne są elementy prefabrykowane ułatwiające budowę zielonych torowisk. Wiemy też, że niełatwo mówić o estetyce wobec argumentu kosztów, ale w końcu podejmujemy w mieście mnóstwo działań tylko po to, żeby żyć w przyjaźniejszej, ładniejszej przestrzeni, więc dlaczego w przypadku tramwajów nie zaplanować tego od początku? Rozumiemy, że trzeba iść na kompromisy – niech zielone torowiska będą tylko na Krasickiego od Jarot do początku estakady na Nagórkach i wzdłuż Wyszyńskiego, Synów Pułku i oczywiście estakadę wysypmy tłuczniem – ale obecna propozycja to nie kompromis, tylko kapitulacja.

Tuż za przystankiem Boenigka, obok osiedlowych parkingów stanie pierwsza z dwóch stacji prostownikowych, popularnie określanych mianem podstacji trakcyjnych. W tym też miejscu rozpocznie się jeden z bardzo istotnych odcinków trasy – zjazd w kierunku Nagórek. Według projektu nachylenia wyniosą tu maksymalnie 5% – to wartość graniczna, która pozwoli wykorzystać na tej trasie już posiadane przez olsztyńskie MPK Solarisy Tramino, bez konieczności zamawiania specjalnego taboru ze wzmocnionymi silnikami i hamulcami tylko na tę trasę. Najprawdopodobniej potrzebna będzie pewna niwelacja terenu, czyli po prostu lekkie zagłębienie torowiska w wykopie, by uniknąć zbyt stromego spadku i podjazdu. Trasa wypłaszczy się na chwilę przy skrzyżowaniu z ulicą Barcza, gdzie znajdzie się kolejny przystanek – w obu kierunkach po południowej stronie skrzyżowania, co jest zmianą w stosunku do pierwotnych pomysłów. Podjazd ulicą Krasickiego na masyw Nagórek także zaplanowano z 5-procentowym nachyleniem. Tramwaj kolejny raz zatrzyma się przy ulicy Wańkowicza – tam, gdzie stają dziś autobusy. Tu także przystanek w obu kierunkach znajdzie się po jednej, południowej stronie skrzyżowania.

Projekt estakady tramwajowej na Nagórkach

Projekt estakady tramwajowej na Nagórkach

Linia tramwajowa zagęści nieco sieć przystanków na Nagórkach – powstanie nowy przy skrzyżowaniu Krasickiego i Murzynowskiego (po południowej stronie). Zatrzymają się tu też autobusy, choć niestety – to w Olsztynie plaga – tylko jadące w jednym kierunku – Jarot. Niedaleko za tym miejscem tramwaj wjedzie na największy w całej sieci obiekt inżynieryjny, czyli estakadę. Ostatecznie zdecydowano się na nią, bo wykorzystując naturalne ukształtowanie terenu – nachylenie estakady nie przekroczy w żadnym miejscu 1% – pozwoli ona ominąć ruchliwe skrzyżowanie ulic Krasickiego i Synów Pułku. W stosunku do pierwotnych projektów i wizualizacji zmieniono przebieg estakady – nie będzie ona biegła dokładnie wzdłuż ulic, co oznaczałoby bardzo ciasny łuk i bardzo niską na nim prędkość, lecz przetnie ona obie wspomniane ulice w miejscu dogodniejszym. Estakada, nie licząc łuków wjazdowych, będzie prowadzić prosto, w układzie południkowym, przechodząc między innymi nad przystankiem autobusowym Synów Pułku w kierunku centrum. Jej długość wyniesie około 400 metrów, zakończy się na wysokości polnej drogi prowadzącej dziś do ogrodów działkowych, kończąc się naturalnie na wzniesieniu. Na samej estakadzie tramwaj będzie poruszał się z prędkością 35 km/h, na wjazdach wolno mu będzie osiągać 45 km/h. Prędkości na pierwszy rzut oka mogą nie sprawiać wrażenia oszałamiających, ale to złudne – przejazd z taką stałą szybkością daje na pewno krótszy czas przejazdu niż pędzenie nawet 70 km/h, by potem oczekiwać na pokonanie skrzyżowania i zwalniać na łuku. Pomysł z estakadą należy więc uznać za udany: sądząc po projektach nie będzie budowla bardzo mocno ingerująca w krajobraz, a raczej wykorzystująca pofałdowanie terenu, a na dodatek zadowoleni będą z niej i pasażerowie, i kierowcy samochodów.

Solaris Urbino 12 III #106 skręca z ulicy Wyszyńskiego w aleję Piłsudskiego (29 lutego 2016)

Solaris Urbino 12 III #106 skręca z ulicy Wyszyńskiego w aleję Piłsudskiego (29 lutego 2016) – po wybudowaniu tu linii tramwajowej wjedzie już na wspólny pas autobusowo-tramwajowy poprowadzony środkiem jezdni, po torowisku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dobre zmiany dotyczą też lokalizacji przystanków przy Wyszyńskiego. Przy skrzyżowaniu z Pstrowskiego przystanki tramwajowe w obu kierunkach znajdą się po północnej stronie, a nie – jak pierwotnie planowano – po dwóch przeciwnych stronach ulicy Pstrowskiego. Ten krok oznacza dla zdecydowanej większości pasażerów, którzy pochodzić będą najprawdopodobniej z bloków przy Pstrowskiego i Wyszyńskiego, brak konieczności przekraczania dużego, ruchliwego skrzyżowania i oczekiwania – wyjątkowo tu długiego – na zielone światło. Dodatkowo przystanek autobusowy w kierunku Nagórek i Osiedla Mazurskiego znajdzie się w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca, w którym zatrzymają się tramwaje, co ułatwi ewentualne przesiadki. Jak wspominaliśmy w jednym ze wcześniejszych wpisów, budowa linii tramwajowej wzdłuż Wyszyńskiego zaowocuje utworzeniem nowego przystanku przy skrzyżowaniu z Żołnierską i Augustowską. Przystanki tramwajowe powstaną tu po przeciwnych stronach skrzyżowania – przed nim, novum jest natomiast, że autobusy zatrzymają się tu jadąc w obu kierunkach, a nie – jak planowano wcześniej – w jednym (przystanku w kierunku centrum miało tu nie być). Poprawiono też lokalizację przystanku tramwajowego Piłsudskiego, który znajdzie się rzeczywiście przy samym skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego, a nie w pewnym oddaleniu, jak zatrzymują się dziś autobusy. Przesunięcie tego przystanku to realizacja postulatu zbliżenia tramwaju do fabryki Michelin i zachęcenia tym samym jej pracowników do korzystania z komunikacji miejskiej. Choć będzie to trudne bez działań samej fabryki opon, która przed swoim głównym budynkiem ma gigantyczne parkingi dla pracowników, to jednak właściwy krok ze strony miasta został wykonany. Przy wspomnianym przystanku stanie też stacja prostownikowa – druga i ostatnia na planowanej trasie.

Przy okazji budowy torowiska wzdłuż Wyszyńskiego zyskają też piesi, bo wyremontowane, a w zasadzie wybudowane na nowo, zostaną tu chodniki. Rowerzyści, którzy nie chcą być rozjeżdżani na drodze krajowej (do ukończenia budowy południowej obwodnicy Olsztyna ulicą Wyszyńskiego przebiega DK16), będą mogli zdecydować się na przejazd drogą dla nich przeznaczoną, ale ze względu na szczupłość miejsca powstanie ona tylko po jednej stronie: wschodniej, przeciwnej do tej, którą pobiegnie torowisko.

MAN A23 #1118 odjeżdża z przystanku Stadion Stomil

MAN A23 #1118 odjeżdża z przystanku Stadion Stomil (4 stycznia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z Wyszyńskiego tramwaj skręci w aleję Piłsudskiego i przeniesie się jednocześnie na środek ulicy. Torowisko będzie tu także pasem dla autobusów. Samochody na odcinku od skrzyżowania z ulicami Leonharda i Wyszyńskiego do placu Inwalidów Wojennych będą miały dla siebie generalnie po jednym pasie, dodatkowe będą pojawiać się przy skrzyżowaniach i zawrotkach – tych ostatnich będą dwie pary: na wysokości wjazdu w równoległą do Wyszyńskiego drogę wewnętrzną, nieoficjalnie nazywaną ulicą Parkingową oraz tuż przed placem Inwalidów Wojennych, na wysokości bloku al. Piłsudskiego 69. Zwężenie do jednego pasa w każdym kierunku niewykorzystywanej dziś zbyt intensywnie jezdni będzie się wiązało z wprowadzeniem na tym odcinku „strefy 30”, czyli ograniczenia prędkości do 30 km/h. Nie do końca chyba jednak projektanci i urzędnicy pokładają wiarę w przestrzeganie przepisów przez olsztyńskich kierowców, bo na wszelki wypadek postanowili zabezpieczyć rowerzystów, prowadząc drogi dla nich po obu stronach ulicy poza jezdnią.

Pierwszy przystanek w alei Piłsudskiego – dziś noszący nazwę Stadion Stomil – znajdzie się w obecnej lokalizacji na wysokości IV LO i pływalni Aquasfera. Będzie to wspólny przystanek autobusowo-tramwajowy, co spowoduje, że będzie długi – w sumie 70-metrowy. Na szczęście tym razem zaplanowano już przejścia na obu końcach peronów, dzięki czemu wygodniej będzie się na nie dostać. Przed skrzyżowaniem z Dworcową zaplanowano zjazd z trambuspasa dla autobusów, które będą skręcały w tę ulicę. Oznacza to, że ostatni odcinek przed skrzyżowaniem będą one pokonywały razem z samochodami, a nie wydzielonym pasem. Szkoda, że nie zdecydowano się na rozwiązanie podobne jak na skrzyżowaniu Wilczyńskiego i Krasickiego, gdzie ślepy tor oczekujący na rozbudowę będzie jednocześnie pasem dla autobusów, kończącym się po mniej więcej 100 metrach, ale już za przystankiem i przede wszystkim autobusy będą mogły pokonać skrzyżowanie po wydzielonym dla siebie pasie. Na placu Inwalidów Wojennych zaplanowano co prawda rozjazd, ale fragment torowiska na pasie zieleni między jezdniami ulicy Dworcowej ma być bardzo krótki i kończyć się tuż za przejściem dla pieszych. Poza brakiem odcinka trambuspasa i tym samym szybszego pokonywania skrzyżowania przez autobusy skręcające w Dworcową takie rozwiązanie ma jeszcze jeden feler: zbyt krótki odcinek toru uniemożliwi bowiem tzw. trójkątowanie, czyli zmianę kierunku jazdy przez wjazd na boczny tor i wycofanie na poprzednią trasę, ale już w kierunku przeciwnym. Takie rozwiązanie stosuje się w niektórych miastach liniowo na przystankach końcowych – tak zawracały np. tramwaje linii 1 w Grudziądzu przy dworcu kolejowym, tak kończą trasę w węgierskim Segedynie linie 3F (krańcówka Fonógyári út) i 4 (Kecskés).

Rondo na placu Inwalidów Wojennych

Rondo na placu Inwalidów Wojennych (4 stycznia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Największa zmiana zajść ma jednak na placu Inwalidów Wojennych – tu zniknąć ma rondo na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Dworcowej. Pomysł ten pojawił się już poprzednio, ale mieliśmy nadzieję, że planiści i urzędnicy z niego zrezygnują. Niestety, duch po raz drugi (oby tym razem skutecznie!) emerytowanego wicedyrektora miejskiego Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu unosi się wciąż nad projektem rozbudowy sieci tramwajowej. Próbujący przedstawiać się w ostatnich tygodniach swojej pracy jako obrońca kierowców jest ich – oraz wszystkich innych uczestników ruchu – największym wrogiem. Człowiek uwieczniony w kryminale Zygmunta Miłoszewskiego „Gniew” jako inżynier Smaczek sadził w Olsztynie sygnalizatory jak drzewka – taki też jest pomysł na przebudowę placu Inwalidów Wojennych. Zamiast ronda – konstrukcyjnie niezbyt udanego, bo pozwala pokonać je praktycznie bez ograniczania prędkości – miałoby tu powstać tradycyjne skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną. By nie rozwijać tu zbytnio wątku pobocznego, przypomnimy tylko o tym, co stało się na Zatorzu i Podleśnej po zlikwidowaniu ronda na placu Powstańców Warszawy i zastąpienia go zwykłym skrzyżowaniem ze światłami. Dziś pokonuje się to miejsce wielokrotnie dłużej.

Na odcinku między Dworcową a Obiegową zachowano po dwa pasy ruchu dla samochodów, by jakoś skanalizować ruch z tej drugiej ulicy. Wpuszczenie jej do centrum w takich rozmiarach (2×2) nie było chyba najlepiej przemyślaną decyzją, trzeba teraz radzić sobie z jej skutkami. Obiegowa planowana od lat 60. ubiegłego wieku miała być małą obwodnicą śródmieścia i biec dalej po estakadzie przez park Kusocińskiego (kiedyś Czynu Partyjnego), aż do ulicy Kętrzyńskiego. Z tych planów chyba na szczęście już zrezygnowano, ale mała obwodnica śródmieścia utworzyła się sama – z Obiegowej przez fragment alei Piłsudskiego i dalej Dworcową. Na szczęście okazało się to do pogodzenia z torowiskiem, które na dodatek będzie pasem dla autobusów. Wszystkiego jednak zmieścić się nie da, więc na odcinku od Dworcowej do Obiegowej oszczędności miejsca dotkną rowerzystów – droga dla nich poprowadzona zostanie tylko po jednej stronie ulicy, przy hali Urania. Za to na dalszym odcinku, gdzie ponownie będzie po jednym pasie dla samochodów, zmieści się także pas dla rowerów, który połączy się z już istniejącym. W ten sposób pas rowerowy ciągnąć się będzie od Obiegowej aż do Dąbrowszczaków. Projektanci i urzędnicy wsłuchali się w głosy mieszkańców, którzy narzekali, że tam, gdzie torowisko przebiega środkiem jezdni, niedozwolone jest skręcanie w lewo i zawracanie. Stąd w alei Piłsudskiego aż pięć miejsc do zawracania – oprócz dwóch już wspomnianych kolejne pojawią się w pobliżu placu Inwalidów Wojennych (po stronie zachodniej), przy hali Urania oraz na wysokości ulicy Kościńskiego.

Solaris Urbino 12 III #108 na linii 128 przed skrzyżowaniem alei Piłsudskiego z Kościuszki

Solaris Urbino 12 III #108 na linii 128 przed skrzyżowaniem alei Piłsudskiego z Kościuszki (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przystanki tramwajowe w alei Piłsudskiego znajdą się tam, gdzie dziś autobusowe. O tym przy stadionie Stomilu już pisaliśmy, kolejne zostaną zbudowane w pobliżu hali Urania i przed planetarium. Oba będą długie, 70-metrowe, na obu zatrzymywać się będą tramwaje i autobusy, na oba dostaniemy się przejściami dla pieszych na obu końcach peronów.

Na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki powstanie pełny rozjazd umożliwiający jazdę tramwajem we wszystkich relacjach. Ponieważ będzie to najbardziej obciążony węzeł tramwajowy w mieście, zdecydowano się na nowe w Olsztynie rozwiązanie – osobny tor do skrętu. Według zaleceń naukowców z Politechniki Warszawskiej zawartych w opracowaniu „Podstawy projektowania linii i węzłów tramwajowych” po takie rozwiązanie należy sięgać, jeśli przez skrzyżowanie przejeżdża 45 tramwajów na godzinę. W Olsztynie nie ma na to oczywiście szans, ale i tak zapadła decyzja, żeby tramwaje skręcające od strony planetarium do dworca dostały swój osobny tor. Zacznie się on zaraz za skrzyżowaniem z ulicą Głowackiego. Dzięki temu zniknie ryzyko ewentualnego blokowania jednego wozu przez drugi – tramwaj jadący do Wysokiej Bramy (ewentualnie skręcający w kierunku placu Wakara, choć takiej linii nie będzie) będzie mógł czekać obok pociągu skręcającego w kierunku Dworca Głównego. Dzięki takiemu rozwiązaniu najpierw ruszy ten tramwaj, który wcześniej dostanie sygnał wolnego przejazdu, a nie ten, który stoi pierwszy w kolejce.

Osobne tory dla różnych kierunków na ulicy Targowej w Warszawie, przy Dworcu Wileńskim

Osobne tory dla różnych kierunków na ulicy Targowej w Warszawie, przy Dworcu Wileńskim © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekty przynoszą też parę innych interesujących informacji. Niektóre to ciekawostki jak choćby zaplanowanie przy budowie linii tramwajowej specjalnych miejsc dla… radiowozów. Zatoki i miejsca postojowe dla pojazdów policji mają powstać m.in. przy ulicy Krasickiego (aż w trzech miejscach) i alei Piłsudskiego. Inne są już bardziej istotne – dowiadujemy się na przykład, z jaką prędkością będzie poruszał się tramwaj po nowej trasie. Od krańcówki na Pieczewie tramwaj pojedzie ulicą Wilczyńskiego 40 km/h, po skręcie w Krasickiego i zjeździe na pobocze nieco zwolni, do 35 km/h. Szybka jazda czeka nas przy zjeździe z Jarot do dolnej części Nagórek, przy skrzyżowaniu z Barcza – 60 km/h, podjazd na Nagórki będzie jeszcze szybszy – tam tramwaj popędzi aż 70 km/h, od skrzyżowania z Wańkowicza do Murzynowskiego prędkość tramwaju wyniesie 50 km/h. Na estakadę tramwaj wjedzie z prędkością 45 km/h, samym wiaduktem nad ulicami Krasickiego i Synów Pułku pojedziemy 35 km/h, przy zjeździe z estakady znów przyśpieszenie do 45 km/h. Dalej ulicą Synów Pułku tramwaj pogna 60 km/h, Wyszyńskiego na początku pojedziemy 45 km/h, przy Żołnierskiej – 40 km/h, a od Żołnierskiej do al. Piłsudskiego znów bardzo szybko – 70 km/h. Skręt w al. Piłsudskiego nastąpi z szybkością 15 km/h, a dalej aż do Kościuszki ze zmienną prędkością od 35 do nawet 70 km/h.

Zmianą w stosunku do istniejącej części sieci jest zastosowanie rozjazdów (zwrotnic) głębokorowkowych, a nie wypłyconych, jak do tej pory. Niestety, nie przyniesie to ze sobą podniesienia prędkości, z jaką tramwaje będą pokonywać rozjazdy – nadal będzie to tylko 15 km/h, choć technologia poszła na tyle do przodu, że dziś istnieją zwrotnice umożliwiające przejazd przez nie na wprost z prędkością nawet 50 km/h. Jeszcze gorszą informacją jest brak w zaprezentowanych wersjach projektów weksli, czyli przejazdów pomiędzy sąsiadującymi torami, umożliwiających zarówno zmianę kierunku jazdy poza przystankiem końcowym – choćby przy konieczności skrócenia którejś z linii z jakiegoś powodu, jak i pozwalających na skierowanie tramwaju na tor w przeciwnym kierunku, na przykład w przypadku konieczności wprowadzenia na jakimś odcinku ruchu wahadłowego. Ratusz uspokaja, że to jeszcze nieostateczne wersje projektów i w opracowaniach już na potrzeby budowy (mają powstać wiosną tego roku) weksle mogą się pojawić. Niepokoi słowo „mogą” – oznacza to, że w najbliższych kilkunastu tygodniach należy lobbować i wywierać nacisk na magistrat, by weksle się jednak w Olsztynie pojawiły. O tym, że są potrzebne, kilka razy zdążyliśmy się już przekonać – ostatni raz wieczorem w czwartek 5 stycznia 2017, kiedy to przy alei Sikorskiego, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Zaruskiego, pękła szyna na torze w kierunku Jarot. Miejsce – można by zażartować – symboliczne, bo to dokładnie tam, niemal rok temu, 1 stycznia 2016, pękła pierwsza szyna, tyle że wówczas zdarzyło się to na torze prowadzącym do centrum. Srogie mrozy, które właśnie zawitały do Olsztyna, już rok temu spowodowały, że szyny pękały jak parówki (co ciekawe: z jednym wyjątkiem wyłącznie na odcinku zbudowanym przez firmę Skanska). W takiej sytuacji, kiedy naprawa trwa kilka godzin, weksle byłyby fantastycznym rozwiązaniem dla utrzymania ruchu tramwajowego, który w trudnych zimowych warunkach pogodowych okazuje się być najbardziej przewidywalną i najlepszą opcją podróży po Olsztynie.





Projekt na Gwiazdkę?

30 11 2016

Okres, kiedy projektanci drugiego etapu budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego, wprowadza poprawki do pierwotnych projektów, liczymy już w miesiącach. Wydłuża się czas oczekiwania na docelowe projekty – mieliśmy je zobaczyć do końca września, później mówiło się o końcu października, teraz słyszymy, że poznamy je na Boże Narodzenie.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 przy ulicy Witosa (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 przy ulicy Witosa (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Opinie co do przyczyn takiego przedłużania się tego procesu są podzielone: znamy wersję mówiącą o tym, że miasto – mając jeszcze pewną rezerwę czasową – cyzeluje projekty, domagając się co i rusz „doprojektowania” tego czy innego rozwiązania, ale dotarły też do nas opinie, że propozycje przychodzące z Gdańska nie zachwycają i wymagają licznych poprawek. Jaka by nie była przyczyna, prace jeszcze trwają i zakończą się dopiero za parę tygodni. Nam udało się zdobyć trochę informacji o kształcie przyszłych tras.

Niestety w największym stopniu determinują go pieniądze. Jak już pisaliśmy na projekt tramwajowy trafić ma zaledwie połowa dofinansowania, jakie Olsztyn chce uzyskać z Unii Europejskiej – za resztę przebudowane mają być ulice Pieniężnego i Partyzantów oraz rozwinięta sieć dróg rowerowych. Drugi etap projektu tramwajowego ma kosztować ok. 200-210 mln zł, miasto ma nadzieję, że ponownie uda się uzyskać 85-procentowe dofinansowanie inwestycji. Najgorsze jest to, że taka kwota wystarczy jedynie na część planowanej rozbudowy, a konkretnie na budowę linii z Pieczewa ulicami Wilczyńskiego, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego do skrzyżowania z Kościuszki. Kolejne elementy całego projektu trafiają na listę rezerwową i choć jest szansa, że część z nich zrealizowana zostanie – a w przypadku niektórych jest to wręcz niezbędne – to jednak raczej nie możemy liczyć, że będą to elementy wszystkie. Miasto uszeregowało następne zadania według ich ważności i w miarę pojawiania się możliwości w takiej kolejności będzie rozszerzać o nie projekt.

Pierwszym rezerwowym jest rozbudowa zajezdni tramwajowej. Jej obecna pojemność – 18 wozów – zostanie wyczerpana już po pierwszym dokupieniu składów, a przetarg na pierwsze cztery nowe tramwaje powinien zostać ogłoszony całkiem niedługo. Zakup 16., 17., 18. i 19. pociągu dla Olsztyna będzie finansowany z tzw. projektów ekomobilności, a umowę w sprawie dotacji na nie miasto ma podpisać w połowie grudnia. Za kilka lat flota olsztyńskiego MPK ma liczyć 33 pojazdy – oprócz wspomnianych „ekomobilnych” cztery mają zostać zakupione w ramach tzw. zintegrowanych inwestycji terytorialnych, czyli po prostu funduszy na projekty aglomeracyjne, a dziesięć z pieniędzy na drugi etap projektu tramwajowego. Budowa nowej hali postojowej jest więc konieczna, bo dziś nikt już na szczęście nie rozważa – a przypominamy, że parę lat temu brano to całkowicie poważnie pod uwagę – żeby nowoczesne, naszpikowane elektroniką tramwaje nocowały na świeżym powietrzu. Jak jego świeżość wyraża się na Warmii zimowymi nocami w ujemnych stopniach Celsjusza przypominać chyba nikomu nie trzeba. Do tej pory zazwyczaj w budżetach programów operacyjnych, w tym najbardziej interesującego nas Rozwój Polski Wschodniej, zostawały jakieś oszczędności, więc nie jest nadmiernym optymizmem liczenie na to, że jednak o rozbudowę zajezdni olsztyński projekt uda się rozszerzyć. Prawda jest taka, że udać się musi – specjalnie wyjścia nie mamy.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3011 na końcu odcinka dwutorowego w alei Piłsudskiego (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3011 na końcu odcinka dwutorowego w alei Piłsudskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejne miejsce na liście rozwiązań drugiego etapu czekających na większe fundusze jest rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie. Wiadomo, że po uruchomieniu trasy z Pieczewa pojadą nią dwie linie – jedna na Dworzec Główny, druga właśnie na Stare Miasto. Nawet jeśli ta kursująca pod Wysoką Bramę nie będzie miała tak wysokiej częstotliwości jak obecnie „jedynka”, czyli co kwadrans poza szczytem i co 7,5 minuty w szczycie, to i tak przy obecnym jednotorowym przystanku końcowym będzie to powodowało zatory. Już dziś, przy tylko jednej linii w godzinach szczytu zdarza się, że tramwaj jadący aleją Piłsudskiego musi czekać na wjazd w ulicę 11 Listopada, bo na tamtejszym torowisku wciąż znajduje się inny wóz. Przy dwukrotnym lub nawet nieco skromniejszym zwiększeniu liczby kursujących tędy tramwajów zatory staną się powszechne, a to z kolei oznaczałoby zrujnowanie rozkładów jazdy. By temu zapobiec należałoby bezwzględnie krańcówkę Wysoka Brama rozbudować i położyć drugi tor w ulicy 11 Listopada. To drugie – jak już pisaliśmy – nie powinno spowodować znaczących utrudnień, bo po skierowaniu ruchu w kierunku placu Roosevelta dwukierunkowo na całej długości ulicy Pieniężnego na 11 Listopada pozostał niewielki ruch lokalny, który mógłby odbywać się za tramwajem, po torowisku. Sam końcowy przystanek powinien – zgodnie z wcześniejszymi planami – znaleźć się na placu Jedności Słowiańskiej, w miejscu dzisiejszego przystanku autobusowego. Umożliwiłoby nie tylko jednoczesny postój dwóch tramwajów, ale i jeszcze wygodniejszą przesiadkę – literalnie drzwi w drzwi – do i z autobusów. Zniknąłby problem z wąskim peronem – dziś na 11 Listopada na jego część prowadzą schody, co utrudnia wchodzenie niepełnosprawnym, rodzicom z wózkami czy osobom starszym. Byłaby to jednocześnie okazja do zaprojektowania w tym miejscu oryginalnej wiaty przystankowej nawiązującej stylistycznie do architektury Starego Miasta. Mógłby też tam stanąć jako nawiązanie do historii słupek przystankowy będący kopią takiego, jaki można było zobaczyć w niektórych miejscach Olsztyna w latach 50. i 60. – prostopadłościennej konstrukcji z charakterystyczną literą T na kwadracie umieszczonym z każdej strony oraz kulą na szczycie. Zadowolony powinien być nawet konserwator zabytków.

Przystanek tramwajowy na moście św. Jana

Przystanek tramwajowy na moście św. Jana. Zdjęcie z książki Tomasza Śrutkowskiego „100 lat komunikacji miejskiej w Olsztynie 1907-2007”

Następnym w kolejności odcinkiem do realizacji byłoby torowisko w ulicy Wilczyńskiego od skrzyżowania z Krasickiego aż do Osiedla Generałów. To odcinek szczególnie istotny dla Jarot, bo połączenie obu głównych tras tramwajowych nie tylko domykałoby pętlę i dawało więcej możliwości układania linii, ale i poprawiłoby zdecydowanie komunikację w samej dzielnicy. Na dodatek z ułożeniem torowiska w ulicy wiązałaby się jej przebudowa, a ta planowana jest z myślą o mieszkańcach – wspólne przystanki autobusowo-tramwajowe ułatwiające przesiadki, pasy rowerowe, uspokojenie ruchu. Ten odcinek jest projektowany i już wiadomo, że na skrzyżowaniach istniejących, budowanych i planowanych tras, czyli u zbiegu Wilczyńskiego z Krasickiego oraz Wilczyńskiego z Płoskiego i aleją Sikorskiego powstaną pełne rozjazdy umożliwiające w przyszłości jazdę we wszystkich kierunkach i relacjach. Na Osiedlu Generałów przystanek końcowy znalazłby się w miejscu dzisiejszej pętli autobusowej, przy rondzie u zbiegu Wilczyńskiego, Popiełuszki i Hallera, ale system tramwaju dwukierunkowego daje ten luksus, że w miarę rozbudowy osiedli można będzie linię w łatwy sposób przedłużyć, choćby nawet o jeden przystanek.

W piłce nożnej czwarty rezerwowy nie ma szansy wejść na boisko – niestety, z rozbudową tramwaju może być bardzo podobnie. Przedłużenia linii tramwajowej wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego na razie się nawet nie projektuje, bo szanse na jego sfinansowanie wyglądają na dzień dzisiejszy na nikłe. Zbyt wczesne rozpoczęcie procedur mogłoby skutkować potem wygasaniem decyzji i koniecznością powtarzania całego procesu. To rozsądne, ale mimo wszystko szkoda, że póki co miasto nie decyduje się na rozpoczęcie przygotowań. Ujawnione dopiero co dane dotyczące napełnienia linii kursujących do Kortowa pokazują, jak duży potencjał i potrzeby kryją się w miasteczku akademickim Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. W kwietniu 2016 roku linie kursujące do lub obok kampusu UWM (3, 103, 109, 130, 136, 302, 303, 305, 309) przewoziły średnio dziennie ponad 30 tys. osób (dokładnie 30 505) – to ponad 23% wszystkich pasażerów olsztyńskiej komunikacji. Nawet kadłubowa tramwajowa „trójka” kursująca co pół godziny w dzień roboczy przyciąga ponad 2 tys. chętnych. (Więcej o danych Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu o popularności olsztyńskiej komunikacji w następnym wpisie.) Przedłużenie – co ważne, już w formie dwutorowej – linii tramwajowej w głąb terenów uniwersyteckich pozwoliłoby zastąpić część autobusów szybszym i sprawniejszym transportem szynowym, a uwolnione wozy przekazać do obsługi innych osiedli.

Na końcu listy do realizacji, czyli praktycznie bez szans na nią, znalazły się pomysły poprowadzenia tramwaju Dworcową od placu Inwalidów Wojennych do placu Ofiar Katynia i dalej do Dworca Głównego (czy prosto Dworcową, czy przez Kętrzyńskiego – nie wiadomo) oraz domknięcia pętli na południowych Jarotach przez przedłużenie torowiska od obecnej krańcówki Kanta ulicami Witosa i Krasickiego do skrzyżowania z Wilczyńskiego. Niewykluczone, że te propozycje w perspektywie najbliższych lat wyprzedzi na przykład rozbudzająca ostatnio gorące emocje budowa tramwaju na Zatorze i Podleśną, co zresztą byłoby bardzo racjonalną decyzją.

Ulica Dworcowa przy parku Kusocińskiego

Ulica Dworcowa przy parku Kusocińskiego – tu tramwaj nie pojawi się jeszcze długo, choć pas zieleni jakby pod torowisko stworzony © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wróćmy jednak do tego, co powstanie jako pierwsze, czyli trasy z Pieczewa do Śródmieścia. Krańcówka tramwajowa na Pieczewie nie wchłonie obecnej pętli autobusowej, lecz powstanie obok niej. Końcowy przystanek tramwajów będzie przypominał ten, który dziś znajduje się u zbiegu ulic Witosa i Kanta – tu także powstaną cztery tory odstawcze z trzema peronami oraz budynek socjalny dla motorniczych. Dalej tory pobiegną środkiem ulicy, a pierwszy przystanek znajdzie się w miejscu dzisiejszego autobusowego – przy skrzyżowaniu z Gębika i Żurawskiego. Kolejny raz tramwaj zatrzyma się już na ulicy Krasickiego, tuż za skrętem z Wilczyńskiego. Na tym skrzyżowaniu – jak wspominaliśmy – podczas budowy zostanie zamontowany pełny rozjazd, by przy późniejszej rozbudowie sieci w ulicy Wilczyńskiego czy ewentualnie Krasickiego nie było potrzeby ponownego zamykania i przebudowy krzyżówki. Za przystankiem tramwaj – jak planowano – zjedzie z pasa zieleni między jezdniami na stronę zachodnią, gdzie rozpocznie się odcinek torowiska pokrytego trawą. Ostatni przystanek na Jarotach znajdzie się w lokalizacji dzisiejszego przystanku autobusowego Boenigka. W pobliżu – oddalona od bloków mieszkalnych – stanie pierwsza podstacja trakcyjna (a precyzyjnie: stacja prostownikowa) przy trasie z Pieczewa. W tej okolicy zacznie się też najprawdopodobniej zagłębianie torowiska, które na pewnym odcinku może pobiec w niewielkim wykopie. To posłużyć ma zniwelowaniu różnicy poziomów tak, by torowisko nie osiągnęło zbyt dużego nachylenia i nie wymagało przez to specjalnego taboru. Dzięki takim zabiegom nie będą potrzebne tramwaje o mocniejszych silnikach i hamulcach, a każdy z pojazdów szynowych MPK będzie mógł poruszać się każdym odcinkiem torowiska w mieście.

Następny przystanek tramwaju znajdzie się przy skrzyżowaniu z ulicą Barcza, gdzie wkrótce ma stanąć nowy blok mieszkalny. Mamy nadzieję, że zostanie on zbudowany w odpowiedniej odległości od torowiska i nie powtórzy się kuriozalna sytuacja ze skrzyżowania ulic Witosa i Płoskiego, gdzie koniecznie okazało się wyginanie torowiska i przesuwanie przystanku oraz zamiana go w wyspowy, bo deweloper zbudował swój blok tak blisko torów (nie chwaląc się tym zbytnio klientom przed sprzedażą mieszkań). Zła wiadomość jest taka, że według dzisiejszych planów w tym miejscu ma skończyć się zielone torowisko, a dalej tramwaj jechać ma już torach typowo kolejowych, na tzw. podsypce. Taki pomysł to efekt lobbingu służb miejskich, które chcą jak najbardziej obniżyć koszty utrzymania torowiska. Rzeczywiście, doświadczenie blisko roku z tramwajami w Olsztynie pokazuje, że torowisko położone na tłuczniu jest w praktyce bezobsługowe, podczas gdy króciutki odcinek trawy między torami na Witosa już kilkakrotnie stawał się bohaterem doniesień medialnych – czy to z powodu słabego rośnięcia trawy, czy wydeptywania na torowisku ścieżek, czy sprzątania trawiastego torowiska (głównie z niedopałków pozostawionych przez oczekujących na tramwaj, którzy nie są w stanie trafić z gaszonymi papierosami do kosza). Olsztyński klimat rzeczywiście jest dość surowy, ale opinia, że torowisko trawiaste jest przez trzy miesiące zielone, a przez dziewięć brązowe wydaje nam się jednak bardziej anegdotyczna niż rzeczywista. Oczywiście trudniej i drożej utrzymywać torowisko trawiaste, ale trzeba pamiętać, że w zamian dostajemy wytłumienie hałasu generowanego przez tramwaje o parę decybeli i to bez stawiania ścian ekranów akustycznych. Na miejscu mieszkańców Nagórek, zwłaszcza tych mieszkających w pobliżu planowanej linii, tuż po oficjalnym zaprezentowaniu projektów rozpocząłbym akcję lobbowania na rzecz zielonego torowiska wzdłuż Krasickiego.

Wizualizacja torowiska tramwajowego na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Synów Pułku (wariant 3)

Wizualizacja torowiska tramwajowego na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Synów Pułku w wariancie z estakadą – to wersja z wiosny 2016, dziś już wiadomo, że tory na obu tych ulicach pobiegną obok jezdni, więc to miejsce wyglądać będzie nieco inaczej.

Następna zmiana – choć już wcześniej zapowiadana – czeka na drugim końcu Nagórek. Po zatrzymaniu się najpierw przy Wańkowicza, a potem na nowym przystanku przy Murzynowskiego tramwaj wespnie się na estakadę, którą pokona skrzyżowanie ulic Krasickiego i Synów Pułku. Pomysł dobry, na którym wszyscy korzystają – kierowcy, bo nie pojawi się kolejna faza sygnalizacji świetlnej, a pamiętajmy, że tramwajowi należy się priorytet, ale także pasażerowie, którzy pojadą szybciej. Ze względów oszczędnościowych zrezygnowano z pomysłu przystanku na estakadzie, w miejscu dzisiejszego o nazwie Synów Pułku. Nie będzie to jednak aż tak dolegliwe, bo przystanek przy Murzynowskiego nie znajdzie się znów aż tak daleko. Dalej tramwaj pojedzie ulicami Synów Pułku i Wyszyńskiego – obok jezdni. Przystanki przy Pstrowskiego i Żołnierskiej (nowy) w porównaniu do pierwotnej wersji projektów nie zmieniły lokalizacji, z kolei dla lepszego obsłużenia przy pomocy tramwajów fabryki Michelin kolejny zostanie przysunięty jak najbliżej skrzyżowania z aleją Piłsudskiego i ulicą Leonharda. Mniej więcej tam, gdzie dziś znajduje się przystanek autobusowy, na wysokości stacji benzynowej wybudowana zostanie druga podstacja trakcyjna. Aleją Piłsudskiego tramwaj pojedzie środkiem z przystankami przy pływalni Aquasfera, w pobliżu hali Urania oraz przy planetarium. Z myślą o ruchu samochodowym w stosunku do pierwotnych planów wygospodarowano tu miejsce na dodatkowe prawoskręty (m.in. w ulicę Głowackiego), a na odcinku od Obiegowej do Dworcowej zachowano po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, by ciąg ulic Obiegowa – al. Piłsudskiego – Dworcowa pozwalający ominąć śródmieście w relacji północ-południe nie zwężał się na odcinku, gdzie biegnie jednocześnie z torowiskiem. Nie wiemy, czy ostatecznie zdecydowano się na pozostawienie ronda na placu Inwalidów Wojennych. Budowany odcinek torowiska zakończy się na skrzyżowaniu z ulicą Kościuszki, gdzie powstanie rozjazd umożliwiający jazdę we wszystkich relacjach.





Plany coraz skromniejsze

20 07 2016

Potwierdziły się niestety informacje, że miasto drugi etap budowy sieci tramwajowej będzie zmuszone podzielić na podetapy i to najprawdopodobniej aż trzy. Na osłodę dostaliśmy pewne pomysły, które są lepsze niż to, co wcześniej zaproponowali projektanci. Najlepszy to rezygnacja z budowy odnogi do dzisiejszej pętli autobusowej Tęczowy Las i wprowadzenie w zamian do planów odnogi na Osiedle Generałów.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3009 na ulicy Kościuszki (27 czerwca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3009 na ulicy Kościuszki (27 czerwca 2016) – po wybudowaniu linii z Pieczewa na tym odcinku przybędzie kursujących tu linii i tramwajów © OlsztyńskieTramwaje.pl

W pierwszej kolejności ma powstać linia z Pieczewa przez Wilczyńskiego, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleję Piłsudskiego do skrzyżowania z Kościuszki, gdzie tramwaje „wpinałyby się” do linii głównej. To postulowane nie tylko przez nas rozwiązanie umożliwi skierowanie tramwajów zarówno do Dworca Głównego, jak i do Wysokiej Bramy (gdy tylko uda się tam powiększyć krańcówkę, bo przy obecnym, jednotorowym układzie możliwości są niewielkie). Naszym zdaniem to kolejny dowód, że jeśli się cierpliwie i solidnie wyłuszcza własne argumenty, to ktoś tego w ratuszu słucha i ostatecznie zapadają dobre decyzje. Dlatego też będziemy namawiać, by – jeśli to tylko okaże się finansowo możliwe – nie odkładać budowy torowiska w ulicy Wilczyńskiego między Krasickiego a skrzyżowaniem z Płoskiego i aleją Sikorskiego. Na dziś zaplanowano to zadanie w drugim podetapie. Podejrzewamy, że to być może nieco asekurowanie się przed ewentualnymi protestami i chęć uniknięcia rozkopania głównej ulicy Jarot tuż przed wyborami samorządowymi. Prace przy linii z Pieczewa, która na zdecydowanej większości trasy pobiegnie obok jezdni, nie będą tak uciążliwe jak na Wilczyńskiego, która z pewnością nie uniknie zamknięcia, ale warto się zastanowić, czy powoli nie nadchodzi w Olsztynie ten moment, że budowanie linii tramwajowej – nawet przy związanych z tym utrudnieniach – będzie raczej przynosić popularność niż ją odbierać. Media wciąż jeszcze podchwytują tematy, które przedstawiają tramwaj jako czarnego luda, ale i ten zapał słabnie, a kolejne informacje, choćby o oszczędnościach i zysku dla środowiska, jakie przyniosło wprowadzenie tego środka komunikacji do Olsztyna, wytrącają kolejne argumenty z ręki przeciwnikom. Ci, którzy na komunikację miejską się przerzucili albo od zawsze z niej korzystają dostrzegają zmianę jakościową, jaka zaszła w niej w ostatnich latach. Najostrzejszymi krytykami są zaś ci, którzy nawet nie wiedzą, ile kosztują w Olsztynie bilety, bo miasto oglądają wyłącznie zza szyb samochodu.

Wracając do meritum: budować tramwaj na Wilczyńskiego należy i to jak najszybciej, zwłaszcza że elementem tej części projektu byłaby od razu budowa torowiska na Osiedle Generałów. Te pół kilometra torów to nie tylko dodatkowy przystanek końcowy, którego potrzebę sygnalizuje miasto, ale przede wszystkim kilka tysięcy potencjalnych pasażerów, którzy zyskaliby wygodny dojazd do kluczowych punktów w mieście. Zważywszy na to, że mieszkańcy tego osiedla wciąż wspominają bezpośredni autobus do Śródmieścia i na Dworzec Główny (istniejąca do końca 2015 roku linia 24), potencjał dla tramwaju jest tam bardzo duży, bo przecież po torach dojeżdża się we wspomniane miejsca dużo szybciej.

Pętla Osiedle Generałów

Pętla Osiedle Generałów © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Dopiero w trzeciej kolejności miałby powstać odcinek wzdłuż ulicy Dworcowej między placami Inwalidów Wojennych i Ofiar Katynia. Tu jednak do czasu wybudowania torowiska stosunkowo najłatwiej zapewnić komunikację mieszkańcom przy pomocy autobusów – ulica Dworcowa nie korkuje się zbytnio, a nawet gdyby, zawsze można tam wytyczyć busapas – przypuszczam, że szczytowy w zupełności by wystarczył. Odłożenie na pewien czas budowy torowiska w ulicy Dworcowej wytrąca też argument zwolennikom likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych. Tramwaj będzie je przez zapewne kilka lat wyłącznie przecinał na wprost – to najprostszy z możliwych układów, więc absolutnie nie ma tam potrzeby tworzenia nowego skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Jak pisaliśmy w czerwcu, ustawienie prostych sygnalizatorów (żółte migające, czerwone na czas przejazdu tramwaju) powinno zapewnić bezpieczeństwo, oczywiście z poprawką na inwencję polskiego kierowcy. Podczas układania torów przez rondo można poprawić jego geometrię tak, by wyspa centralna uniemożliwiała przejazd na wprost bez zmiany toru ruchu i zmniejszenia prędkości i to powinno wystarczyć.

Jednocześnie z torami na Dworcowej miałoby powstać wyczekiwane przedłużenie linii do Kortowa w głąb miasteczka akademickiego, do Centrum Konferencyjnego UWM. „W głąb” jest określeniem nieprecyzyjnym, bo jak na razie planów nie zmieniono i tramwaj miałby pojechać aleją Warszawską, a nie przez teren samego uniwersytetu, czyli tak zwane Stare Kortowo. Miejmy nadzieję, że do czasu budowy ktoś jeszcze raz pochyli się nad tą linią i na poważnie rozważy wprowadzenie tramwaju do Kortowa, a nie puszczenie go skrajem kampusu. Tak czy inaczej akurat przedłużenie linii kortowskiej jest wyjątkowo istotne dla sensowności jej istnienia, bo pozwoliłoby dowieźć większość studentów i wykładowców mieszkających w pobliżu tramwaju lub mających na niego wygodną przesiadkę do ich miejsc nauki i pracy po torach, a nie autobusami. Dotarcie tramwaju do Kortowa II uzasadniałoby utworzenie linii z Jarot czy Pieczewa do miasteczka Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, co z kolei pozwoliłoby zlikwidować niektóre linie autobusowe (130, 303, 305) i przesunąć pojazdy do obsługi innych osiedli. To wszystko powoduje, że rozbudowie torowiska odnogi uniwersyteckiej należałoby nadać priorytet wyższy niż kładzeniu torów na Dworcowej.

Przez moment wydawało się, że skutecznie pogrzebaliśmy już pomysł odnogi wzdłuż ulicy Leonharda do bramy fabryki Michelin przy skrzyżowaniu z ulicą Pana Tadeusza. Jak się jednak okazuje, niczym w filmie klasy B o wampirach ten uparcie odżywa. Co prawda miałby powstać jako ostatni, w ewentualnym czwartym podetapie, którego realizacja stoi pod gigantycznym znakiem zapytania, ale czy nie warto zamiast tego zaplanować jakiegoś bardziej przydatnego fragmentu, choćby wyprowadzenia torów ulicą Kętrzyńskiego w kierunku Zatorza. Nawet gdyby miał to być niewykorzystywany na razie w ruchu liniowym odcinek – na przykład do placu Bema – to i tak naszym zdaniem warto.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3009 na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (27 czerwca 2016)

Pierwszym elementem drugiego etapu projektu tramwajowego będzie zapewne zakup taboru, bo kilku wozów potrzebujemy już teraz, by przywrócić atrakcyjną dla pasażerów częstotliwość „trójki” kursującej z Dworca Głównego do Kortowa. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3009 na linii 3 na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (27 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wszystkie te dywagacje mogą się jednak niestety okazać jedynie teoretyzowaniem, jeśli na całość drugiego etapu projektu tramwajowego nie wystarczy pieniędzy. A to niestety coraz bardziej prawdopodobny scenariusz, bo 120 mln zł dofinansowania unijnego, które Olsztyn może otrzymać na tramwaje w najbliższych latach, to już nie tak wiele, a trzeba będzie jeszcze tę kwotę uszczuplić o koszt zakupu kilku tramwajów. Oczywiście drugi etap projektu od początku zawierał plan zakupu taboru do obsługi nowych linii, ale okazało się, że trzeba dodatkowymi wozami wzmocnić te stare. Linia numer 3 do UWM kursuje w trybie „awaryjnym” – w dni powszednie co pół godziny, a w okresie wakacyjnym nawet co 40 minut. Dopiero doposażenie MPK Olsztyn w kolejne tramwaje pozwoli tę kuriozalną częstotliwość zwiększyć. A warto też pamiętać o sytuacjach losowych, kiedy po prostu niezbędna jest odpowiednia wozów rezerwowych – przykładem mogą być tu choćby ulewy z połowy lipca w Gdańsku, które unieruchomiły w mieście dwie dziesiątki tramwajów. Na szczęście nowy tabor nie będzie musiał być droższy ze względu na konieczność zastosowania mocniejszych silników do pokonywania wzniesień o nachyleniu większym niż 5% (takie możliwości mają jeżdżące obecnie Solarisy Tramino). Przy ulicy Krasickiego, gdzie różnice poziomów powodować mogłyby większe nachylenia teren pod torowisko zostanie zniwelowany na tyle, by także obecne pojazdy dały radę pokonać tę trasę i nie trzeba było zamawiać mocniejszych wozów. To da też przewoźnikowi, czyli MPK Olsztyn, większą swobodę w organizowaniu kursów, bo każdy tramwaj będzie mógł zastąpić każdy inny na każdej trasie.

Mimo wakacji trwają prace nad projektami przygotowanymi przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego. Przyjęto mądrą formułę regularnych spotkań i omawiania na nich poszczególnych rozwiązań ulica po ulicy, odcinek po odcinku. W „obiadach czwartkowych” biorą udział przedstawiciele miasta – odpowiadającej za projekt tramwajowy Jednostki Realizującej Projekt V, Wydziału Rozwoju Miasta oraz Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu – a także członkowie Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (to ciało doradcze, a precyzyjnie opiniodawcze, przy ZDZiT, które opiniuje m.in. stałą i tymczasową organizację ruchu na drogach publicznych w mieście – w jej skład wchodzą przedstawiciele policji, straży miejskiej, pracownicy ZDZiT, oficer rowerowy i reprezentanci taksówkarzy) oraz Obywatelskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, tworzonej przez mieszkańców i społeczników. To zdecydowanie lepsza formuła niż konsultacje społeczne, bo bardziej konstruktywna i nastawiona na wypracowanie kompromisowych rozwiązań. Wiemy, że zarówno przedstawiciele miasta, służb, jak i aktywistów mają sporo uwag do projektów, ale zazwyczaj udaje się wypracować wspólne stanowisko i magistrat poleca projektantom wprowadzanie kolejnych poprawek.

 





Więcej szczegółów, więcej problemów

7 06 2016

Miasto ujawniło w pierwszych dniach maja kolejną wersję projektów tras drugiego etapu rozwoju olsztyńskiej sieci tramwajowej. Określono ją jako „optymalną”, co jest w najlepszym przypadku kiepskim żartem. Wersja, nazwana wariantem czwartym, zawiera kilka ciekawych rozwiązań, ale znacznie więcej niesie ze sobą zagrożeń dla przyjaznego pasażerom kształtu przyszłych tras.

"Uwaga, tramwaj!"

© OlsztyńskieTramwaje.pl

Zacznijmy od tego, że miasto z obecnego budżetu unijnego na lata 2014-2020 na inwestycje transportowe spodziewa się dostać równowartość około 240 mln zł. Tylko połowa z tej kwoty zostanie przeznaczona na transport publiczny, za drugą połowę Olsztyn przebuduje ulice Partyzantów i Pieniężnego oraz wybuduje ścieżki rowerowe. Zaledwie 120 mln zł na rozbudowę sieci tramwajowej oznacza – co powiedziano oficjalnie – że budowa będzie realizowana etapami, co może oznaczać po prostu, że część tras nie powstanie. Gdyby rzeczywiście tak miało się stać i gdyby nie powstały trasy, które zaplanowano jako rezerwowe, będziemy przez lata zmagali się z problemami w komunikacji tramwajowej. Po prostu sieć zaprojektowana jako całościowy system będzie musiała funkcjonować w niepełnym kształcie – nie uciekając się do specjalnych metafor: trzy czwarte czy cztery piąte nigdy nie będą działały tak jak całość.

Przejdźmy jednak do konkretnych rozwiązań. Miasto upiera się budować nową krańcówkę Tęczowy Las przy ulicy Płoskiego. Racjonalność tej decyzji jest dla nas wątpliwa, zwłaszcza przy proponowanym układzie linii i pojemności krańcówki Kanta. Z różnych opcji wybrano ostatecznie chyba najlepszą – po zachodniej stronie ulicy Płoskiego. Oznacza to, że tramwaj nie będzie musiał przekraczać dwujezdniowej ulicy, na której ruch dziś jest może umiarkowany, ale z pewnością wzrośnie po tym, jak stanie się ona dojazdem do węzła obwodnicy Olsztyna (Olsztyn Jaroty – poszerzenie ulicy od granic Olsztyna do obwodnicy jest na etapie projektowania). Znajdująca się dziś po przeciwnej stronie ulicy pętla autobusowa zostałaby przeniesiona w pobliże krańcówki tramwajowej, co umożliwiłoby w tym miejscu przesiadki drzwi w drzwi. Tuż obok planowanych jest 30 miejsc parkingowych systemu Parkuj i jedź (P+R; Park & Ride). Nawet więcej, bo 40 kolejnych, miałoby się znaleźć w miejscu obecnej pętli autobusowej. I już prawie można by zacząć chwalić za pierwszy taki parking w Olsztynie, gdyby nie rozwiązania w projekcie zapisane. Diabeł – jak wiadomo – tkwi w szczegółach, a te praktycznie dyskwalifikują pomysł drugiego parkingu P+R. Otóż żeby dostać się z niego na krańcówkę tramwajowo-autobusową nie wystarczy po prostu przejść przez ulicę, co i tak jest – jak wiadomo z doświadczeń innych miast – czynnikiem zniechęcającym część ludzi. Przejścia na skrzyżowaniu ulic Płoskiego, Laszki i Dorantta zaplanowano bowiem tak, że jezdnię trzeba pokonać nie raz, ale aż trzy razy. Jeśli stanie tam sygnalizacja świetlna, to tylko najwięksi desperaci będą gotowi zostawić samochód, by na samym dojściu do przystanku komunikacji miejskiej stracić kilka minut. W taki właśnie sposób morduje się najlepsze nawet rozwiązania i zniechęca ludzi do rezygnacji z samochodu. Gdyby ktoś chciał przesiąść się tramwaj z roweru, to też mu się tego zadania nie ułatwia. Przy krańcówce powstanie – owszem – parking rowerowy Bike & Ride (B+R), ale legalnie dojechać będzie można do niego tylko od strony ulicy Płoskiego. Rowerzysta jadący równoległym do Płoskiego odcinkiem ulicy Dorantta, czyli od strony osiedli mieszkaniowych, będzie miał do wyboru albo objechanie całej krańcówki, albo nielegalną jazdę po chodniku.

Teren pod przyszłą pętlę autobusowo-tramwajową Tęczowy Las przy ulicy Płoskiego

Teren pod przyszłą krańcówkę autobusowo-tramwajową Tęczowy Las przy ulicy Płoskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Krańcówka tramwajowa ma być czterotorowa, choć sam przystanek końcowy z peronami bocznymi znajdzie się nieco wcześniej, jeszcze na odcinku dwutorowym – cztery tory będą służy tylko jako odstawcze. To chyba inwestycja trochę na wyrost, zwłaszcza że bieg kończyć miałaby tylko jedna linia – 4 z Dworca Głównego przez Dworcową, Krasickiego i Wilczyńskiego. Dwutorowy przystanek końcowy powinien z powodzeniem wystarczyć, a jeśli tak, to wygodniej byłoby pasażerom, gdyby był to przystanek wyspowy jak na krańcówce Uniwersytet-Prawocheńskiego. Tuż za końcem torów odstawczych stanie budynek socjalny dla motorniczych. Jego umiejscowienie podobne jak na krańcówce przy Dworcu Głównym skutecznie zamknie możliwość ewentualnego dalszego przedłużenia linii. Owszem, tuż za końcem torów znajduje się zabudowana już posesja przy ulicy Dorantta 2. Jest to jednak jak na razie jedyny budynek w promieniu kilkudziesięciu metrów, więc możliwy do ominięcia zarówno od strony ulicy Płoskiego (choć miejsca tu niewiele), jak i z drugiej strony, przy równoległym do Płoskiego odcinku Dorantta. Zdajemy sobie sprawę, że mniej więcej sto metrów od planowanego zakończenia torowiska znajduje się granica administracyjna Olsztyna, a sąsiednim gminom za darmo linii tramwajowej budować nie będziemy. Ale nie można zamykać sobie tak bezrefleksyjnie opcji na przyszłość. Coraz intensywniej toczy się dyskusja o przyłączeniu „przygranicznych” terenów gminy Stawiguda, na których zresztą bardzo aktywnie działają deweloperzy budując kolejne nowe bloki. Gdyby to nastąpiło, to może wystąpić z czasem potrzeba obsłużenia nowych terenów komunikacją miejską – wówczas przedłużenie linii tramwajowej byłoby dobrym rozwiązaniem. Oczywiście rozlewanie się miasta (eksurbanizacja, urban sprawl) jest procesem złym i kosztownym, ale wygląda na to, że na razie w polskiej i olsztyńskiej rzeczywistości trudnym do zatrzymania, warto więc zostawiać sobie na taką ewentualność alternatywy i przede wszystkim rezerwy terenu. A gdyby granica Olsztyna w tej okolicy kiedyś przesunęła się na południe, to sieć tramwajową można by przedłużyć aż do węzła Jaroty na obwodnicy Olsztyna, gdzie mógłby się też znaleźć parking Parkuj i jedź z prawdziwego zdarzenia. To oczywiście kwestia odległej przyszłości, ale w takiej perspektywie należy myśleć o mieście. Gdańsk ma inwestycje w sieć tramwajową zaplanowane na 20-30 następnych lat, co pozwala rezerwować tereny pod przyszłe torowiska i uwzględniać je w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego.

Ulica Wilczyńskiego przy skrzyżowaniu z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego

Ulica Wilczyńskiego przy skrzyżowaniu z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego Fot. Paweł Bukowski

Niespodzianką i to pozytywną jest pojawienie się projekcie rozjazdu umożliwiającego w przyszłości budowę torowiska w ulicy Wilczyńskiego na zachód od skrzyżowania z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego, w kierunku Osiedla Generałów. Ułożenie rozjazdu w czasie i tak koniecznego podłączania do obecnej linii głównej torowiska na Wilczyńskiego jest bardzo dobrym pomysłem. Kiedy w przyszłości – miejmy nadzieję, że jak najbliższej – powstawać będzie torowisko na Osiedle Generałów (na dziś to zaledwie 500 metrów toru podwójnego), jego podpięcie do całej sieci będzie mogło odbyć się dużo szybciej i praktycznie bez wstrzymywania ruchu. BPBK nie byłoby jednak sobą, gdyby czegoś nie zepsuło. Otóż w projekcie zaproponowano niepełny rozjazd – wjazd w kierunku Osiedla Generałów możliwy byłby tylko z kierunku wschodniego, z ulicy Wilczyńskiego. Oznacza to tyle, że ani z ulicy Płoskiego (tu potrzebne byłoby to tylko w sytuacjach awaryjnych), ani z alei Sikorskiego nie mógłby w kierunku Osiedla Generałów skręcić żaden tramwaj. Ogranicza to przede wszystkim dramatycznie możliwość elastycznego budowania siatki linii tramwajowych. Przy takim rozwiązaniu z Osiedla Generałów nie dałoby się puścić bezpośredniej linii np. do Kortowa czy jadącej najkrótszą drogą do centrum i Dworca Głównego przez Obiegową – trzeba by tam jechać linią „wycieczkową” przez Krasickiego. Po co zmuszać do przesiadek, kiedy można puścić linię bezpośrednią? To na pewno bardzo skusiłoby pasażerów. Skręt z alei Sikorskiego w stronę Osiedla Generałów byłby przydatny także z innego powodu. W sytuacjach awaryjnych na Płoskiego czy Witosa to tam można by kierować tramwaje. Do pętli Pieczewo daleko, a tu zaledwie półkilometrowy odcinek. Pamiętajmy, że na istniejącym już odcinku nie ma weksli umożliwiających zmianę kierunku jazdy, przez co zresztą nie wykorzystujemy jednej z największych zalet naszych tramwajów – ich dwukierunkowości. W razie awarii możliwe są dziś jedynie kursy wahadłowe. Taka odnoga nie dość, że potrzebna pasażerom, to byłaby również przydatna organizatorowi przewozów. Zresztą generalnie odnogę na Osiedle Generałów należałoby budować już teraz – zamiast odcinka do Tęczowego Lasu. Jeśli miasto mówi o potrzebie dodatkowej krańcówki, by pomieściły się wszystkie tramwaje (choć przy planowanym układzie linii to problem czysto hipotetyczny), to Osiedle Generałów jest opcją lepszą niż Tęczowy Las, bo nie będzie tylko pustawą krańcówką techniczną, lecz intensywnie wykorzystywanym przystankiem. Należy więc koniecznie wprowadzić do projektu poprawkę w postaci pełnego rozjazdu we wszystkich relacjach i starać się – może nawet już teraz, tak niewielkie zmiany wciąż są możliwe – doprowadzić do jak najszybszej realizacji tego odcinka.

Trasa linii zastępczej Z-1 na wyświetlaczu wewnętrznego systemu informacji pasażerskiej

Linia zastępcza Z-1 kursowała wahadłowo między Osiedlem Generałów a skrzyżowaniem alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego latem 2015 roku podczas budowy linii tramwajowej. Miała tylko dwa przystanki – początkowy i końcowy – a czas przejazdu całej blisko półkilometrowej trasy wynosił minutę. Tę trasę powinien pokonywać tramwaj, który na Osiedlu Generałów na pewno znalazłby pasażerów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Budowa linii tramwajowej jest szansą na pozytywne zmiany na ulicy Wilczyńskiego, która jest kręgosłupem Jarot, a jednocześnie ulicą zaniedbaną i funkcjonującą dla samochodów, a nie ludzi. Projekt przebudowy związanej z wprowadzeniem tu torowiska miał chyba w założeniu uczynić tę ulicę bardziej przyjazną, ale zabrakło determinacji albo umiejętności (albo jednego i drugiego). W efekcie projekt nie zadowoli nikogo – ani pieszych, ani rowerzystów, ani kierowców, ani pasażerów komunikacji miejskiej. Wiemy, że olsztyńska Obywatelska Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przygotowała bardzo długą i szczegółową listę uwag do wszystkich projektów, zarówno pod kątem pieszych i rowerzystów, jak i kierowców, więc my zajmiemy się częścią związaną ściśle z komunikacją miejską.

Na trasie wzdłuż Wilczyńskiego zaplanowano sześć przystanków łącznie z końcowym w miejscu obecnej pętli autobusowej Pieczewo. Znajdą się one przy skrzyżowaniach z ulicami: Jarocką, Malewskiego i Janowicza, Boenigka i Kanta, Krasickiego, Żurawskiego i Gębika. Niestety, już tu widać, że priorytetem wcale nie była wygoda i bezpieczeństwo pasażerów. Wszystkie pary przystanków rozdzielono – te w przeciwnych kierunkach miałyby znajdować się po przeciwnych stronach skrzyżowań. Oznacza to tyle, że osoba przechodząca przez przejście dla pieszych przy przystanku nie trafi wyłącznie na ruszający lub hamujący tramwaj, ale może spotkać na pasach tramwaj odjeżdżający z przystanku, który właśnie przyśpiesza i w czasie przejazdu przez skrzyżowanie prędkości już nieco nabrał. Na Wilczyńskiego będziemy mieli trambuspasy i wspólne przystanki autobusowo-tramwajowe. Jeśli umieścimy przystanki po przeciwnych stronach skrzyżowania, przesiadka na tramwaj lub autobus jadący w przeciwnym kierunku – a to wbrew pozorom nie tak rzadka sytuacja – będzie wymagała od pasażera pokonania – uwaga! – trzech przejść dla pieszych. Tak zachęcamy do korzystania z komunikacji miejskiej? Gdyby perony przystankowe były naprzeciwko siebie jak na przystankach Centrum czy Skwer Wakara, przesiadka byłaby błyskawiczna. Jeszcze jest pora to zmienić i miejmy nadzieję, że tak się właśnie stanie. Zabawne, że przyczyną takiego a nie innego umiejscowienia przystanków była chęć zostawienia jak największej ilości miejsca dla samochodów, a i tak na jednym z kluczowych skrzyżowań na osiedlu – z ulicami Boenigka i Kanta – planowane są zakazy skrętu w lewo. Akurat tam, gdzie są rzeczywiście potrzebne. Zresztą cały projekt ulicy Wilczyńskiego udaje nowoczesny, ale tak naprawdę w dużej mierze przygotowano go pod kątem wygody samochodów, a nie ludzi. Przebudowa Wilczyńskiego na „śródmiejską” ulicę będzie niemożliwa, jeśli drogę dla rowerów zrobi się tylko po jednej stronie, nie zwiększy się liczby przejść dla pieszych i nie ograniczy prędkości. Z drugiej strony zniknie część miejsc parkingowych, a przy ulicy handlowej wypadałoby ich trochę zapewnić – w bocznych ulicach takich jak Hanowskiego, Janowicza czy Burskiego nie planuje się jednak ich wyznaczenia.

Wątpliwości budzi odsunięcie pierwszego przystanku na linii od skrzyżowania z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego. Zawsze należy dążyć do tworzenia zespołów przystankowych, szczególnie w miejscach, gdzie łączą się i rozdzielają odnogi torowiska. Umożliwia to wygodne przesiadki w różnych relacjach. Przy układzie przystanków, jaki mamy w obecnym projekcie, przesiadka z tramwaju jadącego z kierunku Jarot i Pieczewa na autobus w kierunku Zacisza czy autobus lub tramwaj na południe, ulicą Płoskiego będzie wymagała albo długiego spaceru, albo jechania do kolejnego przystanku (Andersa) w przeciwnym kierunku. Gdyby projektanci korzystali na co dzień z komunikacji miejskiej, wiedzieliby, jak irytuje pasażerów zmuszanie ich do tracenia czasu przez takie głupie rozwiązania. Rozwiązaniem byłoby umieszczenie przystanku przy wspomnianym skrzyżowaniu i dodanie kolejnego między Jarocką a Hanowskiego – odległość do następnego jest na tyle duża, że uzasadnia taką decyzję, a jednocześnie poprawiamy dostępność tramwaju dla pasażerów.

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Hanowskiego

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Hanowskiego – dobre miejsce na przystanek Fot. Paweł Bukowski

Inny pomysł projektantów to przykład zarazy, która ostatnio pleni się także w Olsztynie. Coraz częściej pary przystanków w przeciwnych kierunkach nie znajdują się blisko siebie, lecz oddala się je na duże odległości albo wręcz tworzy się przystanki jednokierunkowe. Oznacza to mniej więcej tyle: w jedną stronę dojedziesz wygodnie, ale w drugą już każemy ci chodzić. Kolejny przykład planowania zza biurka przez ludzi, którzy najprawdopodobniej nie dojeżdżają codziennie do pracy autobusem czy tramwajem. Na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wilczyńskiego docelowo tory mają znaleźć się na wszystkich wlotach. Przyjęto założenie, że tramwaj powinien zatrzymywać się za skrzyżowaniem. OK, przy sprawnie działającym systemie sterowania ruchem to nie problem, bo tramwaj powinien otrzymać odpowiednio wcześniej priorytet i przejechać skrzyżowanie bez zatrzymywania się. Dlaczego jednak tramwaj skręcający w Krasickiego w kierunku Nagórek za skrzyżowaniem przystanku mieć nie będzie, nie wiadomo. Zaplanowano mu kolejny, w obu kierunkach, nieco dalej – na wysokości skrzyżowania z Boenigka i Sobocińskiego. Oznacza to, że jadąc z centrum tramwaj zatrzyma się dwa razy na przestrzeni 200 metrów, ale już w przeciwnym kierunku, w środku gęsto zabudowanego osiedla mieszkaniowego przystanki będzie dzielić od siebie 700 metrów.

To skrzyżowanie ma jeszcze jeden projektowy feler. Po raz kolejny zaproponowano niepełny rozjazd. Według obecnej koncepcji w ulicę Krasickiego na południe, w kierunku dzisiejszej krańcówki Kanta będzie można wjechać tylko na wprost, z Krasickiego od strony Nagórek. Wprowadzając taki idiotyzm odcinamy sobie – jak w poprzednim wspomnianym tu przypadku – nie tylko możliwość bardziej elastycznego kształtowania tras linii (na przykład linia okrążająca Jaroty przez Płoskiego, Witosa, Krasickiego i Wilczyńskiego), ale także możliwość reagowania na sytuacje awaryjne. W przypadku zablokowania toru w środkowej części Wilczyńskiego tramwaj nie objedzie zatoru południem Jarot przez Krasickiego, Witosa i Płoskiego, lecz będzie musiał skręcić w Krasickiego na północ. Różnica w kosztach między takim rozjazdem a rozjazdem pełnym w skali projektu jest nikła, by nie powiedzieć żadna. Należy wszędzie planować pełne rozjazdy, uwzględniające wszystkie możliwe relacje – nawet, jeśli nie będą one wykorzystywane w ruchu liniowym, to mogą się przydać w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń albo w przyszłości.

Pętla Pieczewo zaplanowana... w miejscu bloku

Pętla Pieczewo zaplanowana… w miejscu bloku

Osobną historią jest krańcówka Pieczewo. Wyrysowano ją kosztem sporego terenu zielonego – dzikiego skwerku przy istniejącej pętli autobusowej. Ale i to okazało się za mało, bo jak udowodnił olsztyński społecznik Borys Zadorecki, po nałożeniu projektu na mapę widać, że część krańcówki zaplanowano w miejscu… istniejącego bloku mieszkalnego przy ulicy Wilczyńskiego 3. Zażartowalibyśmy wrednie na temat zdalnego projektowania, ale w dobie map satelitarnych i zdjęć lotniczych nie powinno być to problemem. Na wzór gdański – i to w zasadzie jedyny pozytyw – zaprojektowano wspólną pętlę dla tramwajów i autobusów z przesiadkami drzwi w drzwi. Dalej jest już tylko gorzej. Parking dla rowerów B+R podobnie jak przy Tęczowym Lesie umiejscowiono tak, że nie ma do niego wygodnego dojazdu ze wszystkich stron – z drogi dla rowerów biegnącej po północnej stronie ulicy trzeba będzie skręcić pod kątem prostym, przeciąć ulicę, pas dla autobusów kończących trasę, cztery tory tramwajowe, ponownie pas dla autobusów, po czym skręcić z powrotem i dopiero dojedziemy do parkingu. Założymy się, że rowerzyści będą jeździli po chodniku? Dojazd do budynków Wilczyńskiego 2 znajdujących się na dzisiejszym końcu ulicy wytyczono w dziwny sposób z koniecznością dwukrotnego skrętu pod kątem 90 stopni, by przeciąć torowisko. Znów ktoś zapomniał, że we wszystkich planach ulica Wilczyńskiego nie będzie się kończyć tu, gdzie obecnie, lecz poprowadzi dalej, na nową część Pieczewa (Pieczewo II) na terenach byłego poligonu. Będzie to jeden z trzech dojazdów ze strony miasta na to osiedle, co oznacza, że ruch może być tu znaczący. Wygląda na to, że nikt tego nie wziął pod uwagę. To zresztą niestety nie jedyny dowód na to. Krańcówka tramwajowa ma być na Pieczewie czterotorowa. Nie będzie tu osobno przystanku i torów odstawczych – trzy perony, z których korzystać będą pasażerowie będą służyły jednocześnie do postoju tramwajów, podobnie jak jest dziś na krańcówce Kanta. Szkopuł jednak w tym, że dokładnie za końcem tych torów stanie budynek socjalny dla motorniczych. Stanie całkowicie blokując możliwość przedłużenia torowiska w kierunku mającego się budować osiedla. Nowa krańcówka pożre mnóstwo przestrzeni, więc naprawdę dałoby się wygospodarować miejsce na budynek gdzie indziej. Mógłby on stanąć obok, nie w osi torowiska – przykładem może być krańcówka w Kortowie, gdzie właśnie tak to rozwiązano. Taki projekt to dowód kompletnego braku wyobraźni albo niezaznajomienia się z dokumentami planistycznymi. Albo jedno i drugie.

Wyświetlacz wewnętrznego systemu informacji pasażerskiej w olsztyńskim Solarisie Urbino 18 IV

Wyświetlacz wewnętrznego systemu informacji pasażerskiej w olsztyńskim Solarisie Urbino 18 IV – za dwa-trzy lata to powinny być także przystanki tramwajowe © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ulicą Krasickiego w kierunku północnym od Wilczyńskiego tramwaj pojedzie najpierw środkiem, pasem zieleni. Za przystankiem planowanym na wysokości skrzyżowania z ulicami Boenigka i Sobocińskiego tory przetną zachodnią jezdnię, by dalej pobiec obok ulicy. Tak tramwaj pojedzie aż do alei Piłsudskiego. Dzięki temu na Jarotach i Nagórkach pary przystanków znajdą się naprzeciwko siebie, a nie po przeciwnych stronach skrzyżowania. Z jednym wyjątkiem: skrzyżowania z ulicą Barcza (przystanek Carrefour). Dlaczego tak – nie wiadomo. Poza powodami, o których wspominaliśmy wcześniej, jest to decyzja niezrozumiała także z innego względu. Po północnej stronie skrzyżowania, gdzie stoją bloki mieszkalne, miejsca jest niewiele i przystanek trzeba będzie wciskać. Wątpliwy urok wąskich peronów zdążyliśmy już w Olsztynie poznać, po co więc po raz kolejny skazywać się na niewygodę, zwłaszcza że po drugiej, południowej stronie skrzyżowania miejsca jest pod dostatkiem?

Na Nagórkach powstanie też nowy przystanek – przy skrzyżowaniu ulicy Krasickiego z ulicą Murzynowskiego. To konieczność po rezygnacji z przeprowadzenia linii przez Nagórki, by mieszkańcom tego osiedla choć trochę ułatwić korzystanie z dobrodziejstw tramwaju.

Z planów nie zniknęła też całkowicie estakada przy skrzyżowaniu ulic Sikorskiego i Synów Pułku – wśród ujawnionych projektów jest także podwariant z takim właśnie rozwiązaniem. Tak jak generalnie jesteśmy przeciwnikami budowli mocno ingerujących w krajobraz, tak w tym przypadku jest ona naszym zdaniem całkiem rozsądnym rozwiązaniem. Sprzyja temu rzeźba terenu, a bezkolizyjne pokonanie sporego skrzyżowania posłużyłoby i tramwajom, i samochodom. Należałoby tylko dopracować szczegóły i znajdujący się już na estakadzie przystanek Synów Pułku zaprojektować tak, by wejście na niego możliwe było nie tylko schodami, ale również przy pomocy pochylni (nie wind, które się psują, są zanieczyszczane albo niszczone, a takie właśnie rozwiązanie zaproponowano). Przystanek powinien znajdować się w poziomie skarpy nagórskiej – tak, by z osiedla wchodziło się na niego bez pokonywania różnicy poziomów.

MAN A11 #1100 na linii 26 (dziś 126) na ulicy Synów Pułku (22 grudnia 2015)

MAN A11 #1100 na linii 26 (dziś 126) na ulicy Synów Pułku (22 grudnia 2015) – dziś autobus tylko tędy przejeżdża, według planów w przyszłości miałby mieć w tym miejscu przystanek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowy układ przystanków zaplanowano w zespole przystankowym Pstrowskiego. Jak można się domyślić: gorszy. Mimo sporej przestrzeni w północno-zachodnim narożniku skrzyżowania ulic Pstrowskiego, Wyszyńskiego i Synów Pułku nie zaplanowano tam pary przystanków, lecz postanowiono je rozrzucić na przeciwne strony wspomnianego skrzyżowania. Co więcej, dotyczyć to ma także przystanków autobusowych. Oznacza to ni mniej, nie więcej tyle, że autobusy dowożące mieszkańców osiedla Kormoran ze śródmieścia i Dworca Głównego wysadzałyby ich za skrzyżowaniem, już przy ulicy Synów Pułku, w miejscu, gdzie nie ma żadnych domów ani bloków mieszkalnych, a jedynie sklep i stacja benzynowa. Tam też ci sami mieszkańcy mieliby wsiadać do tramwaju jadąc w kierunku śródmieścia czy dworca (do autobusu w tym kierunku już zupełnie gdzie indziej). Zmuszałoby to pasażerów do dodatkowego pokonywania w drodze do tramwaju i z autobusu szerokiej, dwujezdniowej ulicy Pstrowskiego, co oczywiście wiąże się z oczekiwaniem na światłach. Powtórzymy: tak zachęcamy do korzystania z komunikacji miejskiej? Dziś przystanek autobusowy znajduje się blisko osiedla, jest wygodny dla mieszkańców, więc zamierzamy im trochę życie utrudnić? Właśnie takie, drobne wydawałoby się, decyzje na etapie projektowania wpływają potem na sukces lub porażkę danego przedsięwzięcia. Jest to szczególnie niezrozumiałe, skoro udało się przekonać miasto, by torowisko poprowadzono obok ulicy Wyszyńskiego, aby ułatwić dostęp do tramwaju, a takimi pomysłami chce się ten pozytywny efekt zniwelować.

MAN A23 #1113 na linii 117 na ulicy Wyszyńskiego (4 marca 2016)

MAN A23 #1113 na linii 117 na ulicy Wyszyńskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przy Wyszyńskiego miałby powstać nowy przystanek przy skrzyżowaniu z ulicami Żołnierską i Augustowską. Tu para przystanków tramwajowych znów została bezsensownie rozdzielona. Sprawia to wrażenie, jakby projektanci wciąż tkwili w latach 70. czy 80. poprzedniego wieku, kiedy planowano przystanki przed skrzyżowaniami, żeby tramwaj czekając na zielone nie stał bezproduktywnie, a zabierał w tym czasie pasażerów. Nie można jednak abstrahować od tego, że cała olsztyńska sieć jest objęta inteligentnym systemem sterowania ruchem (ITS), który nadaje tramwajom priorytet i przystanki można planować tam, gdzie są potrzebne, a nie tam, gdzie najłatwiej je umieścić. Kolejny feler: nowy przystanek autobusowy powstanie tylko w jednym kierunku. Mieszkańcy Osiedla Mazurskiego mają chodzić na autobus do centrum w okolice dawnego domu handlowego Rolnik, czyli do skrzyżowania ulic Pstrowskiego, Wyszyńskiego i Synów Pułku. Byłoby to zrozumiałe, gdyby wyznaczać punkt zbiórki po jakiejś ewakuacji, żeby można było ich policzyć, ale mówimy przecież o komunikacji miejskiej! Z kolejnym przystankiem rysownicy z Gdańska wyjątkowo nie eksperymentowali i pozostawili go w istniejącej lokalizacji, gdzie nosi dziś nazwę Piłsudskiego.

Następnie tramwaj skręcać ma w aleję Piłsudskiego i tu niestety też w projektach dzieją się oryginalne rzeczy. Po zaprezentowaniu pierwotnych planów mocno skrytykowaliśmy kuriozalny pomysł budowy odnogi wzdłuż ulicy Leonharda do jednej z bram fabryki Michelin przy skrzyżowaniu z ulicą Pana Tadeusza. Pisaliśmy wtedy i mówiliśmy na konsultacjach społecznych, że absolutnie wystarczy pracownikom fabryki opon przystanek przy skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicami Wyszyńskiego i Leonharda, należy go jedynie zaplanować przy samym skrzyżowaniu, bo dzisiejsza lokalizacja przystanku Stadion Stomil – jak sama nazwa wskazuje – znajduje się w pobliżu pasażu prowadzącego na stadion miejski. Co dostaliśmy w obecnej wersji projektu? Przystanek odsunięty jeszcze dalej, na wysokość pływalni Aquasfera. To, że prywatna linia do fabryki jest bez ekonomicznego sensu, nie oznacza, że pracownicy Michelin z tramwaju korzystać nie będą. Chyba że zrealizuje się proponowany pomysł, to rzeczywiście nie porzucą samochodów, a ci, którzy korzystali z autobusów, też pewnie przesiądą się na auta, bo w alei Piłsudskiego planowany jest wspólny pas autobusowo-tramwajowy i takiż przystanek, co oznacza, że autobus zatrzyma się tak samo daleko jak tramwaj. Nie wiem, czy pracownicy BPBK wiedzieli, co projektują, bo oficjalna nazwa projektu brzmi „Przedłużenie linii tramwajowej łączącej osiedle Jaroty i Pieczewo z fabryką Michelin i zintegrowanym węzłem przesiadkowym przy dworcu PKP/PKS wraz z rozbudową zajezdni tramwajowej z wyposażeniem”. „Łączącej”, a więc połączenie, a nie przejazd turystyczny bez zatrzymywania się. Jeśli już zdecydowaliśmy się poprowadzić linię w okolicach Michelina, to zróbmy to tak, aby ona jak najlepiej pracownikom tej fabryki posłużyła. Wygląda to w tej chwili, jakby w reakcji na powszechną krytykę pomysłu odnogi na Leonharda, ktoś powiedział „nie, to nie” i postanowił, że na złość zepsuje, co się da.

Aby to naprawić, należy umieścić przystanek w alei Piłsudskiego tuż przy wspominanym skrzyżowaniu z Wyszyńskiego i Leonharda i przed placem Inwalidów Wojennych utworzyć kolejny, na wysokości dzisiejszego jednokierunkowego przystanku autobusowego. Miejsca w obu lokalizacjach nie brakuje, a będzie o nie tym łatwiej, że jak wspomnieliśmy autobusy pojadą tu po torowisku, które zajmie część dotychczasowej przestrzeni dla samochodów. Tym zostanie po jednym pasie w każdym kierunku plus dodatkowe pasy do skrętów. Powinno z powodzeniem wystarczyć, zwłaszcza że ten odcinek alei Piłsudskiego należy do mniej obciążonych. Niestety, widać tendencję do tego, żeby i tu spróbować wprowadzić korki, bo do tego właśnie prowadzić będzie proponowana wciąż uparcie likwidacja ronda na placu Inwalidów Wojennych.

Z uporem godnym naprawdę lepszej sprawy lansuje się pozbycie się jednego z ostatnich dużych skrzyżowań w Olsztynie, na którym brak sygnalizacji świetlnej, dzięki czemu – oraz formie ronda – jest ono przejezdne w przewidywalnym czasie nawet w czasie największego natężenia ruchu. Zresztą ewentualne dłuższe kolejki tworzą się tu w zasadzie na jednym wlocie – ulicy Dworcowej z kierunku dworca. Zamiana ronda na zwykłe skrzyżowanie zdemokratyzuje to miejsce – stać będą wszyscy. Olsztyńscy drogowcy nie uczą się na własnych błędach – kiedy likwidowali rondo na placu Powstańców Warszawy, na świecie od wielu lat ronda już przywracano, bo ograniczają one liczbę wypadków i upłynniają ruch, dając też szansę na pokonanie skrzyżowania pojazdom z ulic podporządkowanych. Ówczesne kierownictwo zarządu dróg postawiło jednak na swoim i jaki mamy efekt dziś? W międzyczasie przybyło mieszkańców na osiedlach Podleśna i Zielona Górka, gdzie powstały nowe bloki, zwiększyła się więc liczba ludzi, którzy potrzebują z tych okolic się wydostać. Dziś graniczy to z cudem, bo korki na ulicy Jagiellońskiego w kierunku placu Powstańców Warszawy są ogromne i nie pomoże nawet przesiadka na komunikację miejską, bo autobusy utykają w nich tak samo, a opóźnienia stają się gigantyczne. Kiedy było tam rondo, takie problemy się nie zdarzały.

I nie ma co tłumaczyć konieczności likwidacji ronda budową linii tramwajowej, bo tramwaje na całym świecie przejeżdżają przez ronda w bardzo różnych konfiguracjach. Nierzadko układ torowy jest na nich o wiele bardziej skomplikowany niż na placu Inwalidów Wojennych, a jednak nikt pomysłu ich likwidacji nie rzuca. Rondo na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Dworcowej należy jedynie przebudować w taki sposób, żeby nie można było przejechać go nie przestrzał, nie redukując w ogóle przekroczonej z reguły prędkości, co jest możliwe w jego dzisiejszym kształcie. Powinno ono wymuszać zwalnianie przez kierowców aut, co obniży statystyki stłuczek na nim (tym próbuje się tłumaczyć proponowaną zmianę). Żeby uwiecznieni w literaturze popularnej olsztyńscy drogowcy (kto nie wie, o co chodzi, polecamy lekturę kryminału Zygmunta Miłoszewskiego „Gniew” – świetna książka, a na dodatek rozgrywająca się w Olsztynie) ucieszyli swojego diabła, proponujemy postawić sygnalizatory, ale uproszczone: migające światłem żółtym, kiedy tramwaju nie ma i zapalające światło czerwone, gdy tramwaj ma wjechać na rondo. Poprawi to z pewnością bezpieczeństwo, szczególnie kierowców nieprzyzwyczajonych do miejskiego transportu szynowego na ulicach i zdejmie obowiązek myślenia, który tramwaj ma pierwszeństwo, a który nie (podpowiadamy: na klasycznym polskim rondzie tramwaj wjeżdżający na rondo musi ustąpić pierwszeństwa tym pojazdom, które już się na nim znajdują, a zjeżdżający pierwszeństwo ma).

Sygnalizator ostrzegawczy na przejściu przez torowisko (światło żółte pulsujące)

Sygnalizator ostrzegawczy na przejściu przez torowisko (światło żółte pulsujące) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Sygnalizator ostrzegawczy na przejściu przez torowisko (światło czerwone stałe podczas przejazdu tramwaju)

Sygnalizator ostrzegawczy na przejściu przez torowisko (światło czerwone stałe podczas przejazdu tramwaju) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po skręcie w Dworcową tramwaj miałby mieć przystanek tuż za skrzyżowaniem. Gdyby zmienić – co wydaje się konieczne – układ przystanków w alei Piłsudskiego, ten przystanek można by akurat od skrzyżowania odsunąć o 100-200 metrów i umieścić go na wysokości przychodni lekarskiej oraz kawiarni (dawnego Horteksu). To wygoda dla mieszkańców, pacjentów i tych, którzy chcieliby skorzystać ze znajdującego się tuż obok parku Kusocińskiego. Kolejny przystanek znalazłby się tak jak dziś – przy skrzyżowaniu z Kołobrzeską, następny przy OZGrafie, czyli Olsztyńskich Zakładach Graficznych, przy rondzie na placu Ofiar Katynia. Nowością jest fakt, że zaczęłyby zatrzymywać się tu także autobusy (nareszcie!), bo w projektach wyrysowano zatoki przystankowe przy każdym wylocie z ronda.

Plac Ofiar Katynia to niestety kolejny przykład projektowej indolencji. Choć upadł pomysł, by w ogóle nie było tu rozjazdu i tramwaje mijały się skręcając na rondzie, to zaproponowano tu kolejny rozjazd niepełny. Tramwaj jadący Dworcową od strony osiedla Kormoran mógłby skręcić wyłącznie w Kętrzyńskiego lub w Towarową, w kierunku zajezdni. Nie wiemy, czy brak technicznej możliwości jazdy na wprost Dworcową w kierunku Dworca Głównego miałby wynikać na przykład z braku zaufania do motorniczych, czy przypadkiem nie pojadą najkrótszą trasą. Byłoby to jakieś wytłumaczenie – głupie, ale jakieś – bo logicznego i tak nie ma. Powtórzymy już po raz któryś w tym tekście: należy, gdzie to tylko możliwe i rozsądne – a jest tak w niemal wszystkim przypadkach – układać pełne rozjazdy tworząc większą liczbę możliwości układania tras zarówno liniowych, jak i awaryjnych. Nawet jeśli trzeba będzie puścić tramwaj do dworca ulicą Kętrzyńskiego, bo miasto nie odważy się poprawić fatalnego węzła na placu Konstytucji 3 Maja, to i tak warto mieć alternatywę, choćby dla zrobienia awaryjnej pętli ulicznej Kętrzyńskiego – Kościuszki – Dworcowa z nieużywanym w regularnym ruchu przystankiem na tej ostatniej. Na rozjeździe na placu Ofiar Katynia może przydać się nawet tak wydawało się niepotrzebna relacja jak skręt z Dworcowej od Dworca Głównego w Kętrzyńskiego (choć oczywiście dzisiejsza lokalizacja przystanku końcowego przy dworcu wiele utrudnia).

Kętrzyńskiego tramwaj pojechałby pasem zieleni między jezdniami – jest on dość szeroki – i przed skrzyżowaniem z Kościuszki miałby przystanek. Jadąc w przeciwnym kierunku zatrzymywałbym się na istniejącym przystanku wiedeńskim Kętrzyńskiego na Kościuszki, jeszcze przed skrętem. Na mapach projektowych niestety nie pojawił się zapowiadany po cichu pełny rozjazd, umożliwiający w przyszłości poprowadzenie tramwaju w kierunku placu Bema i dalej przez wiadukt Powstańców Węgierskich 1956 Roku na Zatorze. Nie rozumiemy, dlaczego. Nawet jeśli fragment torów tkwiłby nieużywany przez kilka lat, to i tak warto odpowiedni rozjazd zamontować, oszczędzając lub skracając czas ponownego zamknięcia skrzyżowania w przyszłości. Nie wiemy, czy taka decyzja wynika z braku koncepcji przebiegu torów na dość wąskim odcinku ulicy Kętrzyńskiego między Kościuszki a placem Bema, ale jeśli tak, to należałoby teraz przeprowadzić odpowiedni proces myślowy i odpowiednio do jego efektu fragment torów zbudować. Można było to (choć w kiepski sposób) zaplanować na Wilczyńskiego w kierunku Osiedla Generałów, którego – co jest błędem – nie ma na żadnej liście planowanych tras, to tym bardziej należy to zrobić w przypadku odcinka na Zatorze, który w oficjalnych miejskich dokumentach strategicznych figuruje.

Bardzo martwi w przedstawionych projektach niemal całkowity brak propozycji zmian węzła przy Dworcu Głównym. Należałoby posypać głowę popiołem, przyznać się do błędu i przebłagać Unię Europejską, by pozwoliła wprowadzić poprawki i przesunąć przystanek ze środka ronda na pas między jezdniami ulicy Lubelskiej, gdzie dziś znajdują się tory odstawcze. Zamiast tego proponuje się nam nagrodę pocieszenia – dodatkowe tory odstawcze. Zamiast obecnych czterech miałoby być ich sześć – dobudowano by po jednym torze zewnętrznym z każdej ze stron. Przebiegają tam jezdnie ulicy Lubelskiej, więc znów mielibyśmy wydać pieniądze tramwajowe na przebudowę drogi zamiast przeznaczyć je na poprawki samego węzła komunikacji miejskiej.

Przystanek końcowy Dworzec Główny na placu Konstytucji 3 Maja

Przystanek końcowy Dworzec Główny na placu Konstytucji 3 Maja – tu niestety chyba nic się nie zmieni © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie jest lepiej, jeśli chodzi o jeden z trzech odcinków, które trafiły na listę rezerwową. W przypadku torowiska, które miałoby połączyć krańcówkę Kanta przez ulice Witosa i Krasickiego z linią pieczewską po Wilczyńskiego i trasą w kierunku centrum po Krasickiego, lansowany jest pomysł, który początkowo miał być jedynie rezerwowym. Chodzi mianowicie o ominięcie krańcówki przy Kanta i wcześniejszy zjazd tramwajów na pas zieleni między jezdniami ulicy Witosa. W takim układzie istniejący przystanek końcowy nie byłby w ogóle wykorzystywany dla linii przelotowych i miałby powstać nowy przystanek po przeciwnej stronie skrzyżowania. Załóżmy teraz, że przez to miejsce przebiegają dwie linie – jedna zaczynająca trasę na Kanta, druga przelotowa, obie jadące w kierunku centrum miasta. Dodajmy jeszcze, że nie wiadomo, w którym kierunku jedzie linia przelotowa, bo może ruszać na przykład z Tęczowego Lasu. Co ma w takiej sytuacji zrobić pasażer, któremu pasują oba tramwaje? Stać na rogu skrzyżowania i liczyć, że dobiegnie do tego tramwaju, który odjedzie pierwszy? Nikt tak nie robi, a już zwłaszcza osoby starsze czy poruszające się wolniej z powodów zdrowotnych – one na pewno ścigać się z tramwajem nie będą. W takim wypadku pasażer decyduje się zazwyczaj wsiąść do tramwaju stojącego na przystanku początkowym. Jeśli nie uwierzy informacji pasażerskiej na wyświetlaczach, może być tak, że w czasie oczekiwania na odjazd tramwaj innej linii mu odjedzie. Taka organizacja podróży ma kogokolwiek skłonić do rezygnacji z samochodu i korzystania z komunikacji miejskiej? Napisalibyśmy „wolne żarty”, gdyby nie fakt, że to zupełnie nieśmieszne.

Dobra praktyka w olsztyńskiej komunikacji: wyświetlanie czasu pozostałego do odjazdu z przystanku początkowego

Dobra praktyka w olsztyńskiej komunikacji: wyświetlanie czasu pozostałego do odjazdu z przystanku początkowego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tymczasem w przypadku przebudowy dwóch najbliższych ulicy torów końcowych na przelotowe pasażer musiałby przejść tylko między peronami albo wręcz dwoma torami przy tym samym peronie. W ten sposób mógłby wybrać tramwaj odjeżdżający wcześniej, zwłaszcza że wdrożono już w Olsztynie dobrą praktykę, by autobus czy tramwaj mający odjechać z przystanku początkowego prezentował na wyświetlaczach czas pozostały do odjazdu. Przyczyną tego uporu jest najprawdopodobniej lęk przed koniecznością wyburzenia budynku usługowo-handlowego na rogu Kanta i Witosa. Nie wiemy, czy rzeczywiście nie ma technicznej możliwości takiego odgięcia torów i ich przejścia na skrzyżowaniu na pas zieleni między jezdniami w taki sposób, by budynek dało się oszczędzić. Ale jeśli naprawdę tego się zrobić nie da, to nieważne jest, że ktoś boi się (?) negocjować z właścicielem nieruchomości, zaproponować mu odszkodowanie czy – gdy nie da się inaczej – wywłaszczyć, bo wybór rozwiązania, które zaproponowano, będzie karygodnym marnotrawstwem. Tramwaj ma służyć dziennie tysiącom ludzi i skazywanie tych tysięcy na niewygodę, która zresztą może ich do komunikacji miejskiej zniechęcić, jest fatalnym błędem. Fatalnym, bo wpływającym na ekonomiczne wyniki całego przedsięwzięcia i fatalnym, bo dającym oręż przeciwnikom transportu zbiorowego, którzy choć są w stanie zaproponować tylko smog, będą w ten sposób zyskiwać zwolenników.

Skrzyżowanie ulic Witosa i Kanta, w tle krańcówka tramwajowa Kanta

Skrzyżowanie ulic Witosa i Kanta, w tle krańcówka tramwajowa Kanta – czy rzeczywiście tramwaj nie zmieści się obok istniejącego budynku przy przejeździe na pas zieleni między jezdniami ulicy Witosa? Fot. Paweł Bukowski

Nieźle wygląda za to projekt odcinka, który – powtarzamy do znudzenia, a mamy nadzieję, że do realizacji – powinien trafić na listę podstawową, zwłaszcza że zaplanowany układ linii uwzględnia jego powstanie w pierwszej kolejności, wraz z drugą linią główną z Jarot i Pieczewa do Dworca Głównego. Torowisko w alei Piłsudskiego między Dworcową a Kościuszki jest nawet ważniejsze niż odcinek w ulicy Dworcowej i jeśli nie ma innej możliwości, powinno go zastąpić na liście skierowanych do realizacji w pierwszej części drugiego etapu budowy sieci. Jak już pisaliśmy, centrum miasta jest ważniejszym celem podróży i generatorem ruchu niż Dworzec Główny, dlatego to ten odcinek powinien być priorytetowy. Przyciągnie on więcej pasażerów, a na Dworcowej potrzeby – w oczekiwaniu na budowę torowiska – da się zaspokoić autobusami.

Na tym odcinku zaplanowano – dość logicznie – dwa przystanki. Jeden – Hala Urania – przesunięty nieco bliżej ulicy Obiegowej, przed samą halę; drugi – Planetarium – znajdujący się w dzisiejszej lokalizacji. Samochody miałyby dla siebie po jednym pasie w każdym kierunku z wyjątkiem okolic skrzyżowań, gdzie powstałyby osobne pasy do skrętu. Autobusy przeniosłyby się na torowisko tramwajowe i oba przystanki na tym odcinku byłyby wspólnym PAT-ami, czyli przystankami autobusowo-tramwajowym, doskonale ułatwiającymi przesiadki. Na skrzyżowaniu z Kościuszki oczywiście nastąpiłaby wymiana rozjazdu na pełny, umożliwiający jazdę we wszystkich kierunkach.

Aleja Piłsudskiego w okolicach planetarium

Aleja Piłsudskiego w okolicach planetarium © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przedłużenie linii kortowskiej do Kortowa II byłoby w całości dwutorowe i biegłoby obok jezdni – po zachodniej stronie alei Warszawskiej i południowej stronie ulicy Dybowskiego. To logiczne i wygodne – torowisko znajdzie się tam, gdzie większość potencjalnych pasażerów, którzy w drodze z i do tramwaju nawet nie będą musieli przechodzić przez ulicę. W alei Warszawskiej, gdzie znajdzie się jeden przystanek – Uniwersytet-Stadion – w dzisiejszej lokalizacji, po drugiej stronie jest w pobliżu zaledwie jeden budynek – Centrum Akwakultury i Inżynierii Ekologicznej, więc praktycznie wszyscy studenci i wykładowcy będą mieli tramwaj po „właściwej” stronie. Przy krańcówce Uniwersytet-Centrum Konferencyjne jest podobnie – większość gmachów uniwersyteckich znajduje się po stronie torowiska. Przystanek końcowy zaplanowano jako dwutorowy i – jako jedyny w całej olsztyńskiej sieci – bez budynku socjalnego dla motorniczych. Po dłuższym czasie spędzonym z projektami BPBK nie możemy wykluczyć błędu (tak ślicznie zamykałby perspektywę torów), ale nie chcemy być złośliwi, więc pierwsze co przyszło nam na myśl, że to przygotowanie do ewentualnego przedłużania linii. Czy do Starego Dworu, czy krócej, czy przez Dybowskiego i Słoneczną (po drodze akademiki i nowe budynki uniwersyteckie), czy krótszą drogą przez Obitza – te decyzje będzie można podjąć po rozmowach z władzami Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. UWM powinno przedstawić swoje plany inwestycyjne – nawet bardzo długoterminowe – a wtedy miasto powinno tak zaplanować przebieg linii, by jak najlepiej służył on uniwersytetowi, bo tylko w ten sposób tramwaje zapełnią się pasażerami, co oczywiście wpłynie na przychody. A im mniejsza dotacja na nierentowne linie – pamiętajmy, że do komunikacji miejskiej zawsze trzeba będzie dopłacać, bo to nie biznes, a usługa dla ludności – tym więcej można wydać na nowy tabor, dodatkowe kursy czy kolejne linie.

Aleja Warszawska

Aleja Warszawska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zbliżając się powoli do końca naszej analizy, musimy wspomnieć jeszcze o dwóch aspektach – bardzo ważnych, jeśli nie kluczowych. Bez uwzględnienia poprawek ich dotyczących otrzymamy kolejne fatalne rozwiązania, a gdyby tak zliczyć te wymienione przez nas do tej pory, to kto wie, czy nie osiągnęliśmy już masy krytycznej.

Nie uwierzylibyśmy, gdybyśmy nie zobaczyli, ale na 28 nowych peronów przystankowych na budowanych trasach (mowa wyłącznie o tych odcinkach, gdzie torowisko znajdzie się w jezdni, a więc w alei Piłsudskiego, ulicach Dworcowej, Kętrzyńskiego, Wilczyńskiego i części Krasickiego) 27 zaplanowano wyłącznie z jednym przejściem przez tory i jezdnię. To elementarny błąd – tym bardziej, że wystarczyło przyjrzeć się już istniejącym w Olsztynie odcinkom. Proszę sobie wyobrazić, że na przystanek Centrum można wejść tylko z jednej strony. Już nie mówimy o tym, jak niebezpieczny tłok panowałby na za wąskich – jak się pół roku użytkowania okazuje – peronach, ale ile czasu zajmowałoby wejście na nie w godzinach szczytu i ile drogi trzeba by nadłożyć, żeby na nie wejść (odpowiedź znamy – 66 metrów, bo tyle długości mają tu perony). Podobnie na przystanku Skwer Wakara, gdzie od ulicy Reja trzeba by iść aż do alei Piłsudskiego czy na przykład przy Dworcu Głównym, gdyby wejście było możliwe tylko z jednej strony ronda. Taką bieganinę chcą nam zafundować projektanci, po raz kolejny podporządkowując pasażerów wygodzie kierowców. O ile w przypadku Dworcowej, Krasickiego i Kętrzyńskiego można dyskutować, bo mamy tam po dwie dość szerokie jezdnie po dwa pasy każda, o tyle w przypadku pięciu par przystanków na Wilczyńskiego i jednej (oby zmieniono to na dwie) w alei Piłsudskiego znajdą się one na ulicach, gdzie ruch odbywać się będzie po jednym pasie w każdym kierunku, powinno być to oczywiste. Do każdego z tych przystanków powinna prowadzić para przejść dla pieszych – na jego początku i końcu. Na Wilczyńskiego, gdzie ruch ma być uspokajany, a autobusy pojadą trambuspasem, można by się pokusić o przejścia wyniesione jak przy przystanku Centrum w alei Piłsudskiego.

Druga rzecz, której na projektach BPBK nie widać, to weksle, czyli połączenia między torami umożliwiające tramwajowi ich zmianę w razie awarii innego pojazdu czy uszkodzenia torowiska. Styczniowe przygody z pękającymi szynami przekonały miejmy nadzieję wszystkich, że takie rozwiązanie jest niezbędne. Umieszczone w rozsądnych odległościach od siebie pary weksli pozwalają korzystać z całej sieci nawet przy wyłączeniu pojedynczych odcinków torów. Przeciwnicy tego rozwiązania mówią o spowalnianiu tramwajów, ale nie odpowiadają na argumenty, że produkuje się już rozjazdy pozwalające przez nie z prędkością nawet 50 km/h, a umieszczenie weksli tuż przy przystankach, gdzie tramwaje już wytracają prędkość albo dopiero jej nabierają, spowoduje, że owe rzekome straty będą iluzoryczne. Miejmy nadzieję, że weksle pojawią się w projekcie budowlanym, podobnie jak zielone torowiska, które można by wprowadzić praktycznie wszędzie, gdzie torowisko przebiega poza jezdnią. Ten element znacznie podnosi estetykę sieci tramwajowej, a co więcej – redukuje nawet o 1-2 dB poziom hałasu, co jest różnicą niebagatelną.

Para weksli przy stacji Gumpendorfer Straße na trasie metra U6 w Wiedniu

Para weksli przy stacji Gumpendorfer Straße na trasie metra U6 w Wiedniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niepokojące są też docierające do nas sygnały, że mimo zgłoszenia przez miasto projektantom kilkudziesięciu poprawek (być może są wśród nich te proponowane przez nas) ich wprowadzanie idzie BPBK bardzo opornie. Według niepotwierdzonych informacji jak na razie magistrat otrzymał dotychczasowe projekty… z dorysowaną organizacją ruchu. Przydatne, ale nie kluczowe. Jeśli rzeczywiście tak jest, to martwimy się jeszcze bardziej.





Tramwaj do drogi wiązany

25 04 2016

Zgodnie z przewidywaniami dyskusje o ewentualnych zmianach przebiegu nowych tras tramwajowych w żaden sposób nie wpływają na decyzje miasta, któremu zależy przede wszystkim na wykorzystaniu dofinansowania unijnego na budowę torowisk w jak największym stopniu na prace drogowe. Tramwaje pojadą więc niemal dokładnie tymi ulicami, którymi pierwotnie planowano. Niemal, bo z jedną zmianą wymuszoną przez nieprzemyślany kształt przystanku końcowego przy Dworcu Głównym.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3003 odjeżdża z przystanku końcowego Dworzec Główny w kierunku torów odstawczych (8 lutego 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3003 odjeżdża z przystanku końcowego Dworzec Główny w kierunku torów odstawczych (8 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mimo przygotowania projektów odcinków alternatywnych, w tym prowadzących choć fragmentami niezależnie od ulic, nie zdecydowano się ostatecznie na poprowadzenie torowisk żadnym z nich. Bez specjalnych dyskusji odpadła opcja przejazdu tramwaju przez ulicę Żołnierską i Dworcową zamiast Leonharda i al. Piłsudskiego – szkoda, że nie trafi do analiz, ale prawdą jest też, że trasa, która będzie realizowana, ma również swoje zalety i akurat w tym przypadku ewentualna strata jest najmniejsza. Dużo więcej kontrowersji towarzyszyło wyborowi trasy przez Nagórki. Po konsultacjach społecznych 1 i 2 marca miasto zleciło projektantom z gdańskiego Biura Projektów Budownictwa Komunalnego przygotowanie wariantu trasy prowadzącego przez osiedle. Ci taki wykonali – z przebiegiem chyba najlepszym z możliwych w danych uwarunkowaniach, czyli przez ulicę Barcza i pasaż między ulicami Orłowicza i Murzynowskiego do ulicy Synów Pułku (bardziej szczegółowo pisaliśmy o tej trasie w poprzednim wpisie). To wywołało wręcz amok części mieszkańców Nagórek. Rozpoczął się medialny atak na tę propozycję, do którego używano nawet najbardziej absurdalnych argumentów. Rada osiedla, która jeszcze kilka tygodni temu domagała się przywrócenia dawnej linii autobusowej 2 (w nowym systemie byłoby to 102), argumentując, że jadąca tą samą trasą, ale z większą częstotliwością linia 126 jest niewystarczająca, bo jej przystanki przy ulicy Krasickiego znajdują się za daleko, teraz nagle uznała, że te same przystanki w przypadku tramwaju będą świetnie spełniały swoją rolę i mieszkańcy będą tam do tramwaju chodzić. W jednej z dyskusji, w której braliśmy udział – w Radiu Olsztyn – przewodnicząca rady stwierdziła wręcz, że społeczeństwo mamy teraz coraz bardziej dbające o zdrowie i wysportowane, więc nawet starsi ludzie są teraz w lepszej formie i bez problemu na przystanek dojdą. Ratuszowi, który popierał trasę przez Krasickiego, takie działania były w to graj, więc oficjalnie wstrzymał się z decyzją, rzekomo uzależniając ją od stanowiska mieszkańców. Zwołano dodatkowe spotkanie mieszkańców osiedla na 14 kwietnia – można się było spodziewać, że przyjdą na nie głównie przeciwnicy trasy przez osiedle (uczucia negatywne zawsze motywują bardziej). Tak też się stało. Spotkanie zamieniło się w zasadzie w awanturę. Przedstawiciele miasta nie przedstawili zalet i wad obu wariantów, lecz tylko ich przebieg. Próbujących to zrobić społeczników z Forum Rozwoju Olsztyna czy przedstawiciela Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu po prostu zakrzyczano. Merytoryczny poziom dyskusji był ujemny – niech najlepszym dowodem będzie grożenie przedstawicielom miasta… pozwem zbiorowym za nerwice w przypadku poprowadzenia tramwaju przez osiedle. Zarządzono głosowanie, w którym zaledwie 9 osób z ok. 100 obecnych poparło poprowadzenie torowiska przez ulicę Barcza, co miasto oczywiście skwapliwie wykorzystało uzasadniając tym kilka dni później wybór trasy przez Krasickiego. O reprezentatywności tego „głosu mieszkańców” niech świadczy fakt, że na zebraniu pojawiła się setka z… 12 tysięcy ludzi mieszkających na Nagórkach. Zawsze można powiedzieć, że nieobecni nie mają racji, ale bywają wiarygodniejsze sondy internetowe. Najzabawniejsze – choć to śmiech przez łzy – że spora część protestujących, którzy deklarowali chodzenie do tramwaju na Krasickiego, podobną odległość do szkoły na Turowskiego, gdzie odbywało się spotkanie, zdecydowała się jednak pokonać samochodami.

Ten przypadek pokazuje – a dokładniej: pokaże w pełni po zrealizowaniu inwestycji – ciemną stronę i słabości konsultacji społecznych, a także fatalne skutki fetyszyzowania głosu ludu. Oczywiście w tym przypadku został on wykorzystany przez miasto instrumentalnie dla osiągnięcia zamierzonego celu – wyboru wariantu przez Krasickiego – ale nie zmienia to faktu, że – jak to powtarzamy tu niestety dość często – wiedza nawet tysiąca ignorantów nie sumuje się do wiedzy jednego fachowca. Mieszkańcom nie przedstawiono rzeczywistych informacji o wadach i zaletach poszczególnych rozwiązań, niektórzy nie chcieli w ogóle o nich słuchać, gdy społecznicy podejmowali takie próby i efekt mamy, jaki mamy. Cieszyć się mogą tylko mieszkańcy Jarot i Pieczewa, bo będą jeździli tramwajem pewnie trochę szybszym, a na pewno luźniejszym, bo z Nagórek spora część potencjalnych pasażerów po prostu do niego nie dotrze.

"Moskiewska" jezdnia, czyli 2x2 bez pasu rozdziału, i wszędzie parkujące samochody - tak dziś wygląda ulica Wilczyńskiego

„Moskiewska” jezdnia, czyli 2×2 bez pasu rozdziału, i wszędzie parkujące samochody – tak dziś wygląda ulica Wilczyńskiego Fot. Paweł Bukowski

Wiadomo już w ogólnym zarysie, jak przebiegną torowiska, dowiedzieliśmy się też, jak będą one ułożone względem jezdni. W ulicy Wilczyńskiego tramwaj pojedzie jej środkiem. Powstanie tam wspólny pas i przystanki autobusowo-tramwajowe. Nie wiadomo jeszcze, który z dwóch proponowanych wariantów wybierze miasto. Od tego zależy liczba miejsc parkingowych oraz stworzenie lub nie osobnego pasa dla rowerów – oczywiście pierwsze kosztem drugiego. Brak pasa dla rowerów praktycznie zamknie tę ulicę dla rowerzystów, bo przy zwężeniu do jednego pasa w każdym kierunku kierowcy będą brutalnie spychać tych nielicznych odważnych, którzy odważą się tam wjechać na dwóch, a nie czterech kołach. Miejmy więc nadzieję, że zwycięży opcja, która ulicę będącą kręgosłupem osiedla, przybliży ludziom nie połowicznie, lecz w zdecydowanie większym stopniu. A do podróży w skali osiedla lub dwóch rower jest wręcz stworzony.

Na dobre rozwiązanie zdecydowało się miasto w przypadku ulic Krasickiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego. Mimo że nie zmieniamy zdania, iż władze Olsztyna próbują upiec dwie pieczenie na jednym ogniu i tramwaj jest dla nich bardziej środkiem do pozyskania pieniędzy na remonty dróg niż sposobem na ułatwienie życia mieszkańcom, to trzeba przyznać, że magistrat poskromił swój apetyt i zdecydował się w przypadku wspomnianych ulic na rozwiązanie lepsze ze względu na pasażerów niż kierowców. Tory na wymienionym odcinku znajdą się bowiem obok jezdni. To spowoduje, że wyremontowana będzie tylko jej połowa, ale za to powstanie i na długie lata pozostanie rozwiązanie wygodniejsze dla pasażerów – tramwaj będzie jechał po stronie, gdzie mieszka więcej ludzi (Kormoran) albo wręcz po jedynej, gdzie są jakiekolwiek zabudowania (Nagórki). Większość pasażerów będzie więc uniezależniona od ruchu samochodowego, nie będą musieli czekać na światłach, żeby dojść do tramwaju, bo ten będzie bezpośrednio przy osiedlu. Każdy, komu uciekł tramwaj czy autobus przez konieczność odstania swojego na czerwonym, rozumie, jaka to różnica i zysk czasowy.

Solaris Urbino 12 III #106 skręca z ulicy Wyszyńskiego w aleję Piłsudskiego (29 lutego 2016)

Solaris Urbino 12 III #106 skręca z ulicy Wyszyńskiego w aleję Piłsudskiego (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szczęśliwie zrezygnowano z najbardziej poronionego pomysłu tego etapu, czyli odnogi wzdłuż ulicy Leonharda do jednego z wjazdów na teren fabryki Michelin, na wysokości ulicy Pana Tadeusza. O ekonomicznym bezsensie tej koncepcji pisaliśmy wcześniej, więc powtarzać się nie będziemy – dobrze, że realnie policzono możliwe do zdobycia pieniądze i stwierdzono, że byłby to zbytek. Zresztą mógłby zaszkodzić całemu projektowi, bo przypominamy, że Unia Europejska bardzo dokładnie analizuje projekty, na które ma dołożyć pieniędzy, i tego typu pomyłki punktuje. Ujemnie.

Aleją Piłsudskiego od skrzyżowania z Leonharda i Wyszyńskiego do placu Inwalidów Wojennych tramwaj pojedzie środkiem ulicy. Tu także nie wiadomo, czy na całej długości odcinka po torowisku będą poruszały się autobusy, czy wszystkie przystanki będą miały wspólne z tramwajami, ile tych przystanków będzie (jeden czy dwa) i gdzie się znajdą. Nieznane są też rozwiązania dla rowerzystów – w grę wchodzą albo ścieżka po stronie stadionu przy zachowaniu dwupasmowej jezdni, albo pasy rowerowe po obu stronach ulicy zwężonej do jednego pasa w każdym kierunku. Najbardziej zaskakuje jednak decyzja o likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych – ma je zastąpić skrzyżowanie ze światłami. Jedno z ostatnich w Olsztynie skrzyżowań dużych ulic pozbawionych sygnalizacji świetlnej ma zniknąć. To oczywiście fatalna decyzja. Brak świateł powoduje, że przejazd przez to skrzyżowanie, choć w godzinach szczytu zajmuje nieco czasu, jest jednak w miarę płynny. Zamiana ronda na klasyczne skrzyżowanie ze światłami zakorkuje je dokumentnie. Argumentem drogowców będzie pewnie fakt, że to miejsce, w którym zdarza się najwięcej stłuczek w mieście. To jednak nie wina ronda, a jego konstrukcji. To wyspa centralna nieograniczająca widoczności i ukształtowanie jezdni pozwalające przejechać rondo na wprost praktycznie bez redukowania prędkości powodują, że tak wiele tu wypadków. Przebudowa ronda według nowoczesnych zasad projektowania zmniejszyłaby wypadkowość, nie redukując tak kochanej przez kierowców i drogowców przepustowości. Zamiana ronda w zwykłe skrzyżowanie, która stworzy kolejny niemal nieprzejezdny w godzinach szczytu punkt na mapie miasta, zostanie oczywiście zrzucona przez większość nieświadomych tego kierowców na tramwaje, co wzmoże tylko agresję wobec tego środka transportu. Całkowicie niesłusznie, ale kto się tym będzie przejmował?

Dworcową tramwaj pojedzie środkiem – to nie zaskoczenie, bo tak przewidywały wszystkie warianty. Niespodzianka pojawia się dalej. Od początku wiadomo, że pomysł z przystankiem końcowym przy Dworcu Głównym na środku ronda na placu Konstytucji 3 Maja jest pomysłem złym, który implikuje poważne konsekwencje dla dalszej rozbudowy sieci. Właśnie teraz się z nimi zmagamy. Żadna z propozycji przystanku końcowego w tym węźle dla linii nadjeżdżających od strony ulicy Dworcowej nie jest dobra. Zasadą w przypadku inwestycji dofinansowywanych z funduszy unijnych jest niedokonywanie żadnych zmian i przebudów przez pięć lat od zakończenia inwestycji. To nieco blokuje przebudowę krańcówki przy Dworcu Głównym na zapewniającą wygodne przesiadki. Oczywiście można by wystąpić o zgodę na zmiany przy okazji rozbudowy, ale najwyraźniej się na to nie zdecydowano, skoro wszystkie trzy warianty przygotowane pierwotnie przez projektantów z BPBK zakładały rozdzielne przystanki końcowe dla linii przyjeżdżających z kierunku ulic Kościuszki i Dworcowej. (Kliknij, by zobaczyć mapę pierwotnych wariantów.) Później powstała propozycja utworzenia wspólnego przystanku w miejscu dzisiejszych torów odstawczych, na początku ulicy Lubelskiej. Opcja to o tyle ciekawa, że oznaczałaby połączenie w jedną dwóch dzisiejszych jezdni wspomnianej Lubelskiej, a pasażerowie tramwajów do dworców kolejowego i autobusowego dochodziliby bez przechodzenia przez jezdnię. (Kliknij, by zobaczyć schemat tego rozwiązania.) Okazuje się jednak, że miasto chyba samo nie wierzy w możliwość takiego rozwiązania, bo do dalszego projektowania skierowano jeszcze inną opcję: od ronda na placu Ofiar Katynia, przy Olsztyńskich Zakładach Graficznych tramwaj do Dworca Głównego nie jechałby najprostszą drogą, czyli prosto ulicą Dworcową, lecz skręcałby w ulicę Kętrzyńskiego – to nieplanowany wcześniej odcinek torowiska – a następnie w ulicę Kościuszki, by nią dojechać jak dzisiejsze linie 2 i 3 na istniejący przystanek końcowy na środku ronda. Wydłuży to oczywiście (i niestety) czas dojazdu tramwajów z kierunku Dworcowej, choć rozwiąże problem osobnych przystanków i niewygodnych przesiadek przy dworcu. Wspólny przystanek pozwoli wybierać wcześniej odjeżdżający tramwaj bez biegania na inny peron. Jak jednak o pół kilometra dłuższa trasa i konieczność skrętu na światłach na ruchliwym skrzyżowaniu Kościuszki i Kętrzyńskiego wpłynie na czas przejazdu?

Hipotetyczna mijanka na placu Ofiar Katynia

Hipotetyczna „mijanka” na placu Ofiar Katynia – żółte linie pokazują bardzo schematycznie, jak mogłoby pobiec torowisko z Dworcowej w Kętrzyńskiego. Oby na takim schemacie się skończyło © OlsztyńskieTramwaje.pl

Co więcej, istnieje zagrożenie, że to nie koniec złych wiadomości. Budowa rozjazdu na placu Ofiar Katynia – a musiałby to być rozjazd niemal pełny, bo obsługujący trzy z czterech relacji (bez Kętrzyńskiego – Dworcowa w kierunku dworca) – wymusiłaby odcięcie na jakiś czas zajezdni tramwajowej od reszty sieci. Nocowanie tramwajów poza zajezdnią jest do rozwiązania – radzą sobie z tym inne miasta. Wozy mogą stać – oczywiście chronione – na przystankach końcowych. Mamy na nich w Olsztynie w sumie aż 11 torów, co przy 15 wozach praktycznie rozwiązuje ten akurat problem (pozostałe mogłyby na przykład nocować przy peronie przystanku końcowego Dworzec Główny czy na torze wzdłuż ulicy 11 Listopada). Niestety, to nie wszystko. Tramwaje trzeba codziennie myć, dokonywać przeglądów technicznych, naprawiać – to wszystko można zrobić tylko w zajezdni. Odcięcie jej możliwe jest więc tylko na krótki czas. Naturalnie nie pierwsi stajemy przed takim problemem – jedynym chyba rozwiązaniem jest taka organizacja prac, by wspomniany rozjazd ułożyć jak najszybciej i błyskawicznie przyłączyć zajezdnię ponownie do sieci. Okazuje się jednak, że jest rozważane inne rozwiązanie. Otóż na rondzie przy OZGrafie rozjazdu może w ogóle nie być! Tory miałyby poprowadzić łukiem z Dworcowej (ze strony południowej) w Kętrzyńskiego i nie miałyby w ogóle punktu stycznego z torem technicznym do zajezdni. Taka „mijanka” byłaby z pewnością rozwiązaniem wyjątkowo oryginalnym, ale jednocześnie absolutnie kuriozalnym. Zdecydowania się na tak niefunkcjonalną opcję nie tłumaczą nawet utrudnienia, jakie wiążą się z budową skrzyżowania torów. Lepiej już na, powiedzmy, dwa tygodnie – w tyle można ułożyć najbardziej skomplikowany rozjazd, nawet z przestawieniem słupów trakcyjnych – jeśli nie będzie innego wyjścia, wyłączyć tramwaje z ruchu zastępując je tymczasową komunikacją autobusową (a można to zaplanować na przykład w czasie wakacji) niż budować trwałe, złe rozwiązanie, którego skutki odczuwalne byłyby przez lata. Mamy nadzieję, że to opcja, która szybko zostanie wykluczona.

Dobrą informacją – choć to drobiazg – jest za to ta, że najprawdopodobniej przy układaniu rozjazdu na skrzyżowaniu Kościuszki i Kętrzyńskiego powstałby od razu zaczątek linii na Zatorze. Choć ta nie zostanie z pewnością zbudowana przez rokiem 2020 i trudno mówić o choćby przybliżonej dacie, to rozjazd – jak przypuszczamy: ze wszystkich kierunków – w stronę placu Bema oszczędziłby sporo pracy w przyszłości. W warstwie psychicznej byłby zaś z pewnością motywacją, by o – zdecydowanie potrzebnej – linii na Zatorze i Podleśną intensywnie myśleć.

Solbus SM12 LNG na pętli Tęczowy Las

Wygląda na to, że pętla Tęczowy Las jeszcze przez jakiś czas pozostanie wyłącznie autobusową © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze kalkulacje wskazują, że niestety planowanego dofinansowania i środków własnych może nie wystarczyć na realizację wszystkich odcinków zaplanowanych jako podstawowe. Skreślenie odnogi do Michelin da niewiele, bo i tak w pierwotnych założeniach jej nie było. Wygląda więc, że trzeba będzie pożegnać się z 300-metrowym odcinkiem do pętli Tęczowy Las. Strata to głównie ze względu na mający tam powstać pierwszy w Olsztynie parking przesiadkowy Parkuj i jedź – choć zaledwie na 80 samochodów, byłby to dobry początek. Ci, którzy gotowi są dojść do pętli Tęczowy Las, do tramwaju też pewnie dotrą, bo odległość do przystanku Płoskiego jest już nieznaczna. Inna sprawa, że zdecydowana większość potencjalnych pasażerów mieszka już poza granicą miasta, więc czemu Olsztyn miałby fundować im lepszą infrastrukturę, nie mając grosza z ich podatków. Może gmina Stawiguda dorzuci się do budowy torowiska, skoro terenów Olsztynowi oddać nie chce?

Oszczędności szukać trzeba będzie też gdzie indziej, ale wiemy, że miasto myśli nad tym, jak zrobić to najmniej boleśnie. Trwa sprawdzanie, na które elementy projektu tramwajowego można uzyskać finansowanie z innych źródeł i tym samym wyłączyć je z niego, by więcej pieniędzy trafiło na same tramwaje i ich infrastrukturę. Najprawdopodobniej uda się zastosować tę metodę w odniesieniu do oświetlenia tras tramwajowych – być może także w przypadku innych elementów.

Mimo wyboru tras wiele istotnych elementów pozostaje niewiadomą. Nie znamy na przykład wciąż lokalizacji przystanków, a to jedna z kluczowych dla projektu informacji. Ich propozycje wraz z kolejnymi szczegółami powinny się pojawić w następnych wersjach projektów, jakie mają być gotowe jeszcze w kwietniu. Będą to wariantowe propozycje wybranych już tras, które później trafią do analiz na potrzeby studium wykonalności drugiego etapu projektu tramwajowego.

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.








%d blogerów lubi to: