Zbieramy podpisy pod wnioskiem o ulice Tramwajową i Trolejbusową

20 12 2019

Tydzień temu przedstawiliśmy propozycję nadania dwóm ulicom w Olsztynie nazw Tramwajowa i Trolejbusowa. Zgodnie z zapowiedzią ruszamy z akcją zbierania podpisów pod wnioskami w tej sprawie, które chcemy skierować do Rady Miasta.

Projekt tabliczki z nazwą ulicy Tramwajowej według standardów olsztyńskiego systemu informacji miejskiej

Projekt tabliczki z nazwą ulicy Tramwajowej według standardów olsztyńskiego systemu informacji miejskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

W sobotę 21 grudnia od 11:00 do 13:00 będziemy czekać na tych mieszkańców Olsztyna, którzy zechcą wesprzeć nasz pomysł swoim podpisem, w centrum miasta, przy przystanku tramwajowym Wysoka Brama. Ponieważ jednak – jak mówi klasyk – klimat był zawsze przeciwko nam, czekać będziemy we wnętrzu, w znajdującym się tuż obok cocktail barze Złoty Klucz (ul. 11 Listopada 5). Mamy nadzieję, że mimo okresu przedświątecznego zainteresowani znajdą czas, by się z nami spotkać i wesprzeć naszą inicjatywę. Zapraszamy!

Projekt tabliczki z nazwą ulicy Trolejbusowej według standardów olsztyńskiego systemu informacji miejskiej

Projekt tabliczki z nazwą ulicy Trolejbusowej według standardów olsztyńskiego systemu informacji miejskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dla zainteresowanych załączamy projekty wniosków, jakie planujemy skierować do Rady Miasta. Wnioski są osobne dla każdej z ulic, by ułatwić ich procedowanie. Współwnioskodawcą zgodził się być prezes Oddziału Warmińsko-Mazurskiego Polskiego Towarzystwa Turystyczno-Krajoznawczego Marian Jurak.





Ulica Tramwajowa, ulica Trolejbusowa, czyli jak upamiętnić historię olsztyńskiej komunikacji miejskiej

14 12 2019

Zbliża się czwarta rocznica reaktywacji tramwajów w Olsztynie – będziemy ją obchodzić 19 grudnia, a dziś obchodzimy 112-lecie uruchomienia komunikacji miejskiej w naszym mieście – 14 grudnia 1907 po raz pierwszy ruszyły tramwaje, w tym roku przypadała też 80. rocznica uruchomienia nad Łyną trolejbusów (wyruszyły na trasy 1 września 1939 roku).

Tramwaj nocą na Marszałkowskiej

© OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyn przez kilkanaście lat był też jednym z niewielu miast, które mogły się pochwalić aż trzema rodzajami komunikacji miejskiej – autobusową, trolejbusową i tramwajową. W metropoliach to nie rzadkość – tam kursować może też metro czy kolej miejska – ale w kilkudziesięciotysięcznym mieście to raczej rzadkość: w Polsce takiego miasta podobnej wielkości już nie spotkamy, a i w nieodległych krajach też są to wyjątki jak Segedyn, Debreczyn czy do niedawna Koszyce.

W pędzie codzienności skupiamy się zazwyczaj na utylitarnej roli, jaką pełni transport publiczny, rzadko zauważając miastotwórcze znaczenie komunikacji miejskiej. W historii Olsztyna była ona szczególna, bo dzięki uruchomieniu tramwajów w 1907 roku miasto doczekało się własnej elektrowni i w efekcie tego elektryfikacji na szeroką skalę. Powojenna odbudowa sieci tramwajowej i trolejbusowej to z kolei przykład wielkiego, wspólnego zaangażowania zarówno rdzennych Warmiaków (to spośród nich rekrutowało się wielu motorniczych), jak i ludności napływowej, która do Olsztyna trafiła po zakończeniu wojny i uznała go za swoje miejsce. W naszych czasach reaktywacja tramwajów to z kolei symbol nowoczesnego myślenia o mieście – stawiania na transport zbiorowy i przebudowy ulic z komunikacyjnych ścieków na przestrzenie przyjazne ludziom, a nie samochodom, który to proces z oporami i powoli, ale jednak od lat się w Olsztynie toczy.

Przy tych wszystkich faktach – a wymieniliśmy tylko najważniejsze – i roli, jaką komunikacja miejska odgrywa od ponad stulecia w historii Olsztyna, mamy zaskakująco mało upamiętnień tego aspektu przeszłości. Powstały trzy książki na temat historii olsztyńskiej komunikacji miejskiej („Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie (1946-1996)” pod redakcją Ryszarda Reicha z 1996 roku,  „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1907-2007” Krzysztofa Zienkiewicza i Marii Przytockiej z 2007 roku oraz album Tomasza Śrutkowskiego „100 lat komunikacji miejskiej w Olsztynie” z tego samego roku), kilka artykułów cenionego regionalisty Rafała Bętkowskiego, związanego z miejskim Muzeum Nowoczesności, jest niewielka ekspozycja w tymże muzeum, a w jego nowej powierzchni wystawienniczej – ocalonej przez rozbiórką i odremontowanej dawnej zajezdni trolejbusowej – mogliśmy (niestety, zaledwie przez miesiąc) w lipcu tego roku oglądać przygotowaną przez wspomnianego już Rafała Bętkowskiego i Artura Sobielę wystawę „Podróż za jeden volt” poświęconą trolejbusom w stolicy Warmii.

Jeśli chodzi o pamiątki materialne, sytuacja jest jeszcze gorsza. Nie zachował się żaden historyczny wóz tramwajowy ani trolejbusowy kursujący w Olsztynie, co więcej, nie ma także historycznych autobusów nawet z ostatnich kilkunastu czy kilkudziesięciu lat. Sprowadzona w 2003 roku z Elbląga doczepa tramwajowa 5ND przez dwa letnie sezony prezentowała się pod Wysoką Bramą, a później utknęła w zajezdni MPK przy Kołobrzeskiej – głównie dlatego, że coroczne koszty transportu wozu na Stare Miasto przekraczały możliwości finansowe miłośników komunikacji miejskiej, który ściągnęli go do Olsztyna. Przez kilka lat przeprowadzali w nim bieżące konserwacje (remont z brutalną wymianą drzwi przesuwnych na zwykłe „domowe” z plastiku pojazd przeszedł przy przeprowadzce do Olsztyna), ale w końcu sponsor i formalny właściciel wozu – spółka Indykpol – postanowił go sprzedać. Nowy właściciel – z Olsztyna – planował urządzenie w tramwaju kawiarni, ale ostatecznie nie udało mu się tego pomysłu zrealizować i wystawił wóz na aukcji internetowej za 5 tysięcy złotych. W internecie tramwaj się nie sprzedał, miesiącami stał w krzakach w jednej z baz w dzielnicy przemysłowej, aż w końcu znalazł nabywcę i wyjechał w nieznane (swego czasu próbowaliśmy się skontaktować z właścicielem, ale bez sukcesu). Przepadły tak emblematyczne dla ulic Olsztyna pojazdy jak Jelcz PR110, potocznie zwany Berlietem ze względu na licencyjne pochodzenie jego poprzednika PR100, czy pierwsze przegubowce w mieście, czyli kursujące od połowy lat 80. węgierskie Ikarusy 280. Zniknęły także unikaty jak sprowadzone na początku lat 90. z francuskiego Orleanu używane autobusy Renault PR100, z których jeden, o numerze taborowym #856 swego czasu dokonywał żywota jako… bar (dziś powiedzielibyśmy: food truck) pod warszawskim Pałacem Kultury i Nauki czy krótkie Jelcze M11 (#752-#756) z węgierskimi silnikami Rába znanymi z Ikarusów 260. Chlubnym wyjątkiem wydawało się być pozostawienie przez MPK Olsztyn duńskiego, choć zbudowanego w Koszalinie, DAB-a 12-1200 o numerze taborowym #933, który przez kilka lat podróżował tylko między zajezdniami przy Kołobrzeskiej i alei Sikorskiego, ale ostatecznie w lipcu tego roku został sprzedany. Trafił do Kartuz, gdzie ma zostać odrestaurowany, więc zostanie pojazdem zabytkowym – wyprodukowano go w 1995 roku – szkoda tylko, że nie w Olsztynie, gdzie przez kilkanaście lat kursował.

Dawna olsztyńska zajezdnia trolejbusowa przy ulicy Knosały (niegdyś Ogrodowej)

Dawna olsztyńska zajezdnia trolejbusowa przy ulicy Knosały (niegdyś Ogrodowej) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Starą zajezdnię tramwajową przy alei Wojska Polskiego, która likwidację tramwajów w 1965 roku przetrwała o ponad trzy i pół dekady, zburzono w 2001 roku, żeby postawić… stację benzynową. Dodajmy, że był to pomysł kompletnie bez sensu, bo to teren niemal w śródmieściu Olsztyna, a znajdujące się tuż obok zabudowania dawnej rzeźni miejskiej pochodzące z podobnego okresu dziś są remontowane przez dewelopera i oferowane jako atrakcyjne lokale. Słupy tramwajowe, których pojedyncze egzemplarze przed dekadą jeszcze można było zobaczyć na ulicach Olsztyna – np. przy ulicy Bałtyckiej, blisko skrzyżowania z aleją Przyjaciół i Jeziorną czy wcześniej na niemal całej długości alei Wojska Polskiego do Jakubowa – zniknęły już chyba wszystkie i bezpowrotnie. Słupy trolejbusowe wciąż znaleźć można przy ulicy Dworcowej (gdzie notabene trolejbusy nie zdążyły zacząć kursować) czy przy dawnej zajezdni na Knosały, choć w ostatnich kilkunastu latach też zniknęły choćby z placu Powstańców Warszawy (przy likwidacji ronda) czy ulicy Kołobrzeskiej (także ostatecznie niezrealizowana trasa). Gdzieniegdzie (np. przy ulicy Kazimierza Jagiellończyka) jeszcze parę lat temu można było dostrzec na budynkach rozety po sieci trakcyjnej trolejbusów. W ostatniej chwili uratowano zajezdnię trolejbusową, w dużej mierze dzięki determinacji społeczników, ale – przyznajmy uczciwie – także decyzji urzędników, którzy dali się przekonać, by nie burzyć tego budynku. Dzięki temu od lipca tego roku Muzeum Nowoczesności ma nową, bardzo atrakcyjną przestrzeń wystawienniczą, zainaugurowaną wspomnianą wystawą o historii olsztyńskich trolejbusów.

Jedynym upamiętnieniem „pierwszych” tramwajów w Olsztynie był do niedawna umieszczony w przejściu Wysokiej Bramy fragment toru tramwajowego z umieszczonym na nim napisem „Tu biegła linia tramwajowa w latach 1907-1965”. Niestety, sam napis umieszczony na jednej z szyn został uszkodzony, najprawdopodobniej przy przenoszeniu toru, który wcześniej znajdował się kilkanaście metrów dalej, na przedbramiu, od strony Górnego Przedmieścia, ale musiał zostać przesunięty w związku z pracami archeologicznymi w tym miejscu. W efekcie ucięte zostały końce grawerowanego w metalu napisu i o ile bez słowa „tu” można się było domyślić sensu tekstu, o tyle brak drugiej z dat trochę dezawuował już wartość tej pamiątki. Napis można było oglądać jeszcze latem 2018 roku, jednak w nieznanych okolicznościach zniknął i dziś pozostał jedynie sam tor.

Ponieważ uważamy, że należałoby lepiej upamiętnić rolę komunikacji miejskiej w historii Olsztyna, chcemy zaproponować, by zrobić to w sposób może nie do końca materialny, ale z pewnością trwały – w nazewnictwie ulic. Oczywiście nie wchodzi w grę zmienianie już istniejących nazw, bo to – uważamy – można robić tylko w naprawdę wyjątkowych sytuacjach. Znaleźliśmy natomiast dwie lokalizacje – nieprzypadkowe, a jednocześnie jeszcze nienoszące żadnej nazwy – gdzie można by upamiętnić dwa środki komunikacji miejskiej, które mocno związały się z Olsztynem, czyli tramwaj i trolejbus.

Ulic o nazwie Tramwajowa jest w Polsce kilka – można je znaleźć w Warszawie, Łodzi, Wrocławiu, Toruniu, Słupsku, Sulejówku i wsi Zagościniec pod Wołominem. Mamy też ulicę Tramwajarzy w Bytomiu i skwer Trzech Tramwajarek w Poznaniu. Trolejbusów nie upamiętnia w Polsce żadna ulica czy plac. W Łodzi Tramwajową biegną tory, a przy ulicy znajduje się zajezdnia (oczywiście tramwajowa, najstarsza w mieście), siedziba MPK Łódź, a także – choć już z adresem od sąsiedniej ulicy Wierzbowej – niewielkie, ale bardzo ciekawe Muzeum Komunikacji Miejskiej (kto nie widział, polecamy). We Wrocławiu ulica otrzymała nazwę od znajdującej się obok, nieczynnej już dziś, zajezdni Dąbie, podobna jest geneza nazwy ulicy Tramwajowej w Słupsku. Istniejący od 2018 roku poznański skwer Trzech Tramwajarek upamiętnia konduktorki tramwajów – Helenę Przybyłek, Stanisławę Sobańską i Marię Kapturską – które brały udział w demonstracjach podczas Poznańskiego Czerwca ’56, za co były później brutalnie represjonowane przez władze komunistyczne. Pozostałe ulice Tramwajowe ze środkiem transportu, od którego wzięły nazwę, nie mają nic wspólnego.

Ulica Tramwajowa - proponowany przebieg

Ulica Tramwajowa – proponowany przebieg

Nasze propozycje dotyczą miejsc, które z tramwajem i trolejbusem się wiążą, bo uważamy, że takie nadawanie nazw ma największy sens. Ulicę Tramwajową widzielibyśmy w pobliżu zajezdni tramwajowej, między ulicami Towarową a Kołobrzeską. Istnieje tam dziś bezimienne przedłużenie ulicy Składowej, leżące na terenie należącym do miasta. Z owej ulicy prowadzi jeden z wjazdów do bazy MPK Olsztyn, na terenie której znajduje się miejsce garażowania olsztyńskich tramwajów. Ulica nie posiada żadnych adresów, więc nadanie jej nazwy nie wiązałoby się z żadnymi kosztami dla mieszkańców czy firm, a za to w przyszłości, np. po rozbudowie o nowe hale postojowe, zajezdni tramwajowej można by nadać osobny adres, właśnie przy ulicy Tramwajowej.

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Tramwajową - biegnące wzdłuż ogrodzenia zajezdni tramwajowej bezimienne dziś przedłużenie ulicy Składowej

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Tramwajową – biegnące wzdłuż ogrodzenia zajezdni tramwajowej bezimienne dziś przedłużenie ulicy Składowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Tramwajową - biegnące wzdłuż ogrodzenia zajezdni tramwajowej bezimienne dziś przedłużenie ulicy Składowej

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Tramwajową – biegnące wzdłuż ogrodzenia zajezdni tramwajowej bezimienne dziś przedłużenie ulicy Składowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

 

Ulica Trolejbusowa - proponowany przebieg

Ulica Trolejbusowa – proponowany przebieg

Nazwę Trolejbusowa proponujemy nadać nowej ulicy, która powstała w wyniku zmian, jakie zaszły w ostatnich latach w zakolu Łyny, w pobliżu Parku Centralnego. Przy okazji remontu wspominanej tu już zajezdni trolejbusowej wybudowano nowy dojazd od ulicy Knosały do Muzeum Nowoczesności w tartaku Raphaelsonów. Do niedawna trzeba było kluczyć po terenie dawnej bazy nieistniejącego już Przedsiębiorstwa Gospodarki Miejskiej – teraz jest prosta elegancka uliczka, którą można dojechać nie tylko do muzeum i zajezdni, ale także Wydziału Komunikacji oraz Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu. Argumenty za wyborem tego miejsca są oczywiste: to lokalizacja historycznie najbardziej związana w Olsztynie z trolejbusami – zachowała się tu nie tylko zajezdnia, ale także słupy dawnej sieci trakcji trolejbusowej. Nadanie nazwy tej ulicy pomogłoby też uporządkować numerację budynków w okolicy – dziś noszą one numery od oddalonej ulicy Knosały i to z dodatkowymi oznaczeniami (1A, 3, 3A, 3B, 3/5 czy najbardziej kuriozalne 3/5B), przez co niełatwo je odnaleźć. Ponieważ zmiana dotyczyłaby sporych instytucji takich jak wspominany ZDZiT czy Wydział Komunikacji, a także prywatnego hostelu, ich numerację można by w ostateczności pozostawić bez zmian, a przenumerować np. tylko muzeum i zajezdnię. To kwestia techniczna, do ustalenia, natomiast samo nazwanie ulicy wygenerowałoby tylko koszt postawienia tabliczek.

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową - prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową – prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową - prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową – prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową - prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową – prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Słup dawnej trakcji trolejbusowej w pobliżu widocznej w tle byłej zajezdni tego środka transportu, między jezdniami nowej ulicy, którą proponujemy nazwać Trolejbusową

Słup dawnej trakcji trolejbusowej w pobliżu widocznej w tle byłej zajezdni tego środka transportu, między jezdniami nowej ulicy, którą proponujemy nazwać Trolejbusową © OlsztyńskieTramwaje.pl

Obie ulice, które proponujemy nazwać, znajdują się na terenie miejskim, należącym do gminy, więc nie ma kwestii ingerowania w czyjąś prywatną własność. Do złożenia wniosku o nadanie nazwy potrzebna jest opinia rady osiedla, na którym ulica się znajduje (czyli odpowiednio Pojezierze i Podgrodzie) – o takie opinie wystąpimy. Wniosek może zostać złożony przez instytucję lub organizację mającą siedzibę w Olsztynie, radę osiedla, radnego miasta, prezydenta Olsztyna lub grupę co najmniej 100 mieszkańców miasta – chcemy pójść tą ostatnią drogą, co pokaże, że pomysł cieszy się rzeczywistym poparciem. W przyszłą sobotę, 21 grudnia chcemy zorganizować akcję zbierania podpisów pod wnioskiem – o godzinie i miejscu poinformujemy w mediach społecznościowych (Facebook, Twitter, Instagram). Mamy nadzieję, że wśród olsztyniaków znajdzie się wielu chętnych, by poprzeć naszą inicjatywę upamiętnienia w taki sposób historii olsztyńskiej komunikacji miejskiej.





Tysiące ludzi na dniu otwartym tramwajów

8 12 2015

Około 8 tysięcy ludzi odwiedziło zajezdnię tramwajową podczas dnia otwartego 6 grudnia 2015 i to zaledwie w ciągu czterech godzin. Największą atrakcją były oczywiście przejażdżki tramwajem. Poznaliśmy też daty startu wszystkich linii tramwajowych.

Dzień otwarty w zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015)

Dzień otwarty w zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015) Fot. Emil Marecki / Warmia To Nie Mazury (wtnm.pl)

Przed godziną 10, kiedy to rozpoczynał się dzień otwarty, pod bramą zajezdni MPK tłoczyło się już ok. 500-600 osób, w kolejnych godzinach tłum bynajmniej nie malał. W hali postojowej można było oglądać i oczywiście wejść do Solarisów Tramino, ale oczywiście największą atrakcją była możliwość przejechania się tramwajem. #3004 i #3005 kursowały wahadłowo między zajezdnią a placem Konstytucji 3 Maja (zmiana kierunku odbywała się jeszcze na torowisku technicznym wzdłuż ulicy Dworcowej). Choć cały kurs trwał w sumie około 10 minut, to i tak była okazja przekonać się choćby o wyjątkowo niskim poziomie hałasu olsztyńskich tramwajów czy przyśpieszeniach, jakie oferują silniki Tramino. Ci, którzy zaliczyli przejażdżkę, otrzymywali okolicznościowy dyplom. Oczywiście dyplomy skończyły się szybko, co pokazuje też, jak bardzo niedoszacowane jest zainteresowanie olsztyniaków tramwajami. Przygotowano 2 tysiące pamiątkowych certyfikatów, a potrzebne było cztery razy tyle. Prezydent Piotr Grzymowicz zapowiedział na swoim profilu Facebookowym, że ci, dla których dyplomów zabrakło, będą mogli je odebrać w ratuszu od 9 grudnia. Jak pisaliśmy wcześniej wielokrotnie: tramwaj to promocyjny samograj, należy tylko pozwolić mu zagrać. Oczywiście pomóc mu trzeba – wciąż czekamy na dobrą informację o nowym układzie sieci komunikacji miejskiej od 1 stycznia 2016 (jest już decyzja, że właśnie wtedy wejdzie w życie) czy oszczędności czasu dzięki tramwajom. Wolelibyśmy usłyszeć o może prozaicznych, ale jednak wymiernych zyskach – ludzie zazwyczaj kierują się racjonalnymi przesłankami – zamiast o „101 rzeczach, które zrobisz w tramwaju” (to hasło trwającej właśnie – dość niemrawo – kampanii reklamowej).

Wiadomo już, kiedy dokładnie odbędzie się uroczyste uruchomienie olsztyńskiej sieci tramwajowej. Ponowne – dodajmy – uruchomienie, po 50 latach i jednym miesiącu przerwy. Przecięcie wstęgi i oficjalny pierwszy przejazd będą miały miejsce w samo południe, w sobotę 19 grudnia, pod ratuszem, czyli na placu Jana Pawła II. Sądząc po frekwencji podczas dnia otwartego w zajezdni można spodziewać tłumów, więc zapewne z ruchu zostanie na ten czas wyłączona z ruchu ulica 11 Listopada. Lokalizacja przed ratuszem jest naturalna – w końcu to serce miasta i symbol jego rangi – ale też bardzo dobrze wpisuje się w tradycję. Dokładnie w tym samym miejscu przecinano wstęgę po powojennej odbudowie olsztyńskiej sieci tramwajowej, kiedy 30 kwietnia 1946 roku ruszała linia 1 z Dworca Głównego nad Jezioro Długie. Ciekawostką jest fakt, że pierwszy tramwaj w ruchu liniowym (nie wiemy jeszcze, który numer dostąpi zaszczytu uroczystego otwarcia) przyjedzie najpierw z zajezdni przy Towarowej pod Wysoką Bramę, a następnie spod ratusza ruszy w trasę linii 1, ale na następną „jedynkę” trzeba będzie poczekać… 8 dni. Po prostu pierwszy przejazd odbędzie się na tej trasie ze względu na chęć startu z samego centrum miasta i być może ze względu na tradycję – do tej pory dwa razy w Olsztynie uruchamiano tramwaje i dwukrotnie jako pierwsza ruszała linia 1 – ale ruch liniowy na początku będzie odbywał się na linii 2, między Dworcem Głównym i Jarotami. Przez okres Bożego Narodzenia będziemy się cieszyli tylko jedną linią, w poświąteczną niedzielę 27 grudnia ruszy druga – będzie to linia 1 spod Wysokiej Bramy do Jarot. Linia 3 do Kortowa zostanie uruchomiona w Sylwestra, a od 1 stycznia 2016 wprowadzony zostanie już wspomniany nowy układ wszystkich linii i zmieniona numeracja autobusów. Pierwszego dnia kursowania tramwajów – 19 grudnia – na pewno pojedziemy nimi za darmo. Być może będzie to także możliwe w kolejnych dniach, ale decyzje jeszcze nie zapadły.

Otwarcie linii tramwajowej po powojennej odbudowie (30 kwietnia 1946)

Otwarcie linii tramwajowej po powojennej odbudowie (30 kwietnia 1946) na placu Wolności (dzisiejszy plac Jana Pawła II) © Michał Kołodziejski

Być może uda się uczcić otwarcie olsztyńskiej sieci tramwajowej w wyjątkowy sposób. Trwają rozmowy na temat wypożyczenia z jednego z polskich miast historycznego tramwaju. Miałby to być tramwaj typu N z chorzowskiego Konstalu, jaki w latach 50. i 60. zobaczyć można było na olsztyńskich ulicach. Przejażdżki nim miałyby się odbywać na jednym z nieużywanych w pierwszych dniach odcinków, najprawdopodobniej na odnodze do Kortowa. Z pewnością wziąłby on także udział w uroczystym otwarciu linii tramwajowej i przecięciu wstęgi. Pomysł świetny i warto wydać trochę pieniędzy – choćby z funduszy na promocję projektu, której wymaga dofinansowująca uruchomienie olsztyńskich tramwajów Unia Europejska – by nawiązać do historii. Tym bardziej, że 19 grudnia 2015 będzie naprawdę wyjątkowym dniem – poprzednią nową sieć tramwajową w Polsce (notabene jedyną po II wojnie światowej) otwarto 8 marca… 1959 roku w Częstochowie. Jeśli robimy coś raz na pięćdziesiąt kilka lat, to warto to uczcić, zwłaszcza że na otwarciu tramwajów pojawią się ludzie z całej Polski i zresztą nie tylko – swój przyjazd zapowiadają m.in. miłośnicy komunikacji miejskiej z Niemiec i Czech.

Konstal N z 1949 roku na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu

Konstal N z 1949 roku na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dzień otwarty w zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015)

 





Torów coraz więcej

23 03 2015

W kolejnych miejscach powstającej sieci pojawiają się kolejne fragmenty torów, a od pół miesiąca prace toczą się już na ponad 10 z 11 kilometrów przyszłych torowisk. Zaawansowana jest też budowa zajezdni.

Budowa toru wjazdowego do zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (20 marca 2015)

Budowa toru wjazdowego do zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (20 marca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na rozpoczętym najwcześniej odcinku południowym, który buduje Skanska, efekty prac najbardziej widoczne są na samym końcu przyszłej linii – wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego. W miejscu przyszłego przystanku końcowego wylane są już betonowe podstawy pod tory odstawcze (będzie ich cztery), obok nich buduje się budynek socjalny dla motorniczych, w którym ma znaleźć się też kasa biletowa. U wjazdu na jarocką krańcówkę ułożono już zwrotnice, a dalej wzdłuż ulicy Witosa ciągnie się ok. 400-450 metrów podwójnego toru. Na dalszej części ulicy Witosa prowadzone są prace ziemne w pasie torowiska. 10 marca zamknięto ulicę Płoskiego – w ciągu dwóch miesięcy ma powstać przejazd torowy przez nią przy skrzyżowaniu z Witosa i Bukowskiego. Wzdłuż samej ulicy Płoskiego już praktycznie na całej długości ułożono torowisko. Na mniej więcej kilometrowym odcinku podwójny tor albo jest już gotowy, albo pozostaje umocować do podkładów leżące już na nich szyny. Wzdłuż alei Sikorskiego torów jeszcze nie widać, choć składowane są już przy niej podkłady i szyny. Na razie kończy się tam etap prac przy instalacjach podziemnych, rynna torowiska jest już gotowa na większości odcinka. Od 23 marca prace mają objąć także ostatni odcinek alei Sikorskiego – przy centrum handlowym Galeria Warmińska. Miasto uzyskało właśnie dofinansowanie unijne na „podniesienie nośności” alei Sikorskiego, więc przy okazji budowy linii tramwajowej ulica zostanie wyremontowana na całej długości.

Skanska buduje także jednotorową odnogę do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima. Na „linii uniwersyteckiej” prace najbardziej zaawansowane są na zachód od Łyny. Podobnie jak na Jarotach wybetonowano już miejsce pod tory odstawcze w miejscu przyszłego przystanku końcowego, ułożono rozjazd przy wjeździe na krańcówkę i ok. 350 metrów toru pojedynczego w kierunku Pozort. Budowany jest budynek socjalny dla motorniczych – i tu pojawić się ma punkt obsługi klienta. Przejazd torowy przez ulicę Iwaszkiewicza jeszcze nie powstał, ale tuż za skrzyżowaniem z tą ulicą gotowa jest już praktycznie mijanka – na podkładach leżą szyny, które pozostaje zamocować, rozjazdy znajdują się na swoich miejscach.

W śródmieściu odnogę do Wysokiej Bramy buduje hiszpańska Balzola. Na zamkniętej ulicy 11 Listopada zerwano już asfalt i trwają prace ziemne, w trakcie których natrafiono na pierwsze relikty archeologiczne, których zresztą należało się spodziewać na Górnym Przedmieściu. Drewniana rura dawnego systemu wodociągowego nie zatrzymała jednak budowy. W alei Piłsudskiego, gdzie też trwają prace ziemne, takich niespodzianek może nie będzie, bo ulicę nie tak dawno gruntownie przebudowywano.

Na odcinku, gdzie torowisko buduje Torpol, rozpoczęto prace na ulicy Kościuszki. Obecnie trwają one tam między Dworcem Głównym a aleją Piłsudskiego. Prace ziemne są w różnym stopniu zaawansowane: najbardziej między placem Konstytucji 3 Maja a ulicą Kętrzyńskiego, gdzie rozpoczęły się najwcześniej – tam wymieniono już część instalacji podziemnych. Na placu Konstytucji 3 Maja, obok przyszłego przystanku końcowego przy Dworcu Głównym buduje się budynek socjalny dla motorniczych z punktem obsługi klienta. Na całej długości toru technicznego do zajezdni wzdłuż ulic Dworcowej i Towarowej nie leżą – z drobnym wyjątkiem – tory, ale za to na całym, ponadkilometrowym odcinku stoją już praktycznie wszystkie słupy trakcyjne. Jedyne fragmenty torowiska na tym odcinku to rozjazdy, które ułożono w miejscu wjazdu do zajezdni.

W samej zajezdni, która jest najbardziej zaawansowaną częścią projektu tramwajowego, stoją już zadaszone hale parkingowa i warsztatowa. Wewnątrz nich układ torowy jest już praktycznie gotowy. Do wykonania pozostaje zamocowanie sieci trakcyjnej (w halach będzie ona sztywna, poza nimi tradycyjna, podwieszana), układ torowy poza halami, uporządkowanie terenu oraz wyposażenie zajezdni.





Na przekór generałowi Mrozowi

5 12 2014

Na razie w Olsztynie nie ma zimy, są mrozy, co spowolniło część prac na trasie linii tramwajowej. Na szczęście dotyczy to głównie zadań drogowych, więc niskie temperatury budowy nie zatrzymały. I mamy od 1 grudnia pierwszy gotowy fragment toru – na ulicy Płoskiego.

Pierwszy gotowy odcinek torowiska w Olsztynie przy ulicy Płoskiego

Pierwszy gotowy odcinek torowiska w Olsztynie przy ulicy Płoskiego Fot. Paweł Bukowski

Olsztyńska „Gazeta Wyborcza” napisała, że ujemne temperatury zatrzymały wylewanie asfaltu na ulicy Obiegowej oraz budowę ostatniego odcinka ulicy Bukowskiego, przy której co prawda torowiska nie ma, ale powstaje ona z funduszy projektu tramwajowego jako jeden z objazdów budowy (koncepcja nieco naciągana, ale w słusznej sprawie i ulica południowej części Olsztyna potrzebna, więc nie narzekamy). Prace torowe w dużej części jednak od temperatury tak zależne nie są, więc stąd na przykład pierwsze podkłady na jednotorowej odnodze do Kortowa – ekipy Skanskiej ułożyły je wzdłuż ulicy Tuwima między przystankiem końcowym przy alei Warszawskiej a ulicą Iwaszkiewicza. Poza tym na wielu odcinkach wciąż trwają jeszcze przebudowy instalacji podziemnych – często generalne i odbywające się na takiej głębokości, że mróz robotom niestraszny. Dlatego ekipy Torpolu pracują na ulicy Dworcowej i placu Konstytucji 3 Maja, a w poniedziałek 8 grudnia wejdą na odcinek linii głównej w ulicy Kościuszki. Zostanie ona zamknięta między placem Konstytucji 3 Maja a ulicą Kętrzyńskiego i praktycznie zbudowana od nowa, od wymiany stuletniej sieci kanalizacyjnej poczynając. Jak słusznie zauważył jeden z naszych czytelników: to kolejna rzecz fundowana przez tramwaje – kapitalny remont ulicy, który i tak był konieczny, a powstałe po jego zakończeniu torowisko (z przystankiem wiedeńskim, czyli uspokojeniem ruchu) będzie w zasadzie bonusem dla okolicznych mieszkańców.

Budowa hali postojowej w zajezdni tramwajowej przy Towarowej i Kołobrzeskiej (2 grudnia 2014)

Budowa hali postojowej w zajezdni tramwajowej przy Towarowej i Kołobrzeskiej (2 grudnia 2014) – gdy dobrze się przyjrzeć, widać, że w jednej części hali leżą już gotowe tory Fot. Jarosław Piotr Skórski

Szybko postępują też prace w zajezdni tramwajowej. Konsorcjum Budimeksu i KZN Rail ułożyło już tory odstawcze we wnętrzu powstającej hali postojowej. Trwa budowa budynków socjalnych i administracyjnych, niemal gotowa jest konstrukcja dachu hal, które pomieszczą tory odstawcze, myjnię i część warsztatową.

Miasto zdecydowało za to, że dopiero na wiosnę rozpoczną się prace przy odnodze na Stare Miasto, czyli wzdłuż alei Piłsudskiego i ulicy 11 Listopada, gdzie prace ma prowadzić hiszpańska Balzola. Powodem są obawy gazowników i ciepłowników przed ewentualnymi uszkodzeniami sieci w czasie zimy, co dla okolicznych mieszkańców mogłoby się skończyć nieprzyjemnie. Trochę to dziwne – wszak zaledwie dekadę temu aleja Piłsudskiego na odcinku, gdzie pojedzie tramwaj, była gruntownie przebudowywana przy okazji budowy centrum handlowego Alfa (dziś Aura), więc dokumentacja sieci powinna być bardzo aktualna i dokładna. Można podejrzewać, że znów główną rolę odgrywa czynnik psychologiczny: rozkopanie głównej ulicy miasta na wiele miesięcy, w tym zimowych, gdy plac budowy może ziać pustką, byłoby przez część ludzi źle odebrane. Nie ma co rozpaczać – to odcinek o długości niecałego kilometra, w większości dobrze opisany na mapach geodezyjnych ze wspomnianego wyżej powodu, więc kilka miesięcy na jego budowę powinno w zupełności wystarczyć.





Tramwaj w Olsztynie w końcu naprawdę w budowie

28 10 2014

Hiszpańska firma budowlana Balzola i jej polski oddział podpisały 21 października umowę na budowę odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy. To już ostatnia umowa w olsztyńskim projekcie tramwajowym – od tej pory wszystkie odcinki mają już swoich wykonawców i wkrótce wszędzie powinny toczyć się prace budowlane.

Pamiątka po Hiszpanach z FCC

Pamiątka po Hiszpanach z FCC Construcción – na szczęście już tylko tyle mają do czynienia z olsztyńskim projektem © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po miesiącach bezczynności, jakie przyniosło – słuszne zresztą – wyrzucenie FCC, sytuacja wygląda już dziś dużo lepiej. Strabag, który buduje ulicę Obiegową, wytyczył już jej przebieg na całej długości i na większości trasy zbudował już w zasadzie jezdnie, na których leżą pierwsze warstwy asfaltu. Brakuje go tylko pod wiaduktem, po którym przebiegnie nad Obiegową ulica Żołnierska, ale za to wiadukt jest już w zasadzie gotowy – pozostają prace wykończeniowe. Prace drogowe mają priorytet, bo założono, że ulica będzie przejezdna do końca 2014 roku. Ma ona być objazdem, który pozwoli zamknąć ulice Żołnierską i Kościuszki, by tam spokojnie prowadzić prace torowe. Niestety, ten priorytet dla samej ulicy powoduje, że mniej zaawansowane są prace przy budowie torowiska. Na Obiegowej widać wykopy i nasypy pod przyszłe tory, ale nie ma jeszcze – jak np. na ulicy Płoskiego – wytyczonego krawężnikami pasa torowiska. Przy ulicy powstaje – blisko skrzyżowania z Żołnierską – jeden z kluczowych obiektów dla olsztyńskiej sieci: podstacja trakcyjna. Będzie to obiekt zautomatyzowany, samoobsługowy, ale do tego etapu jest jeszcze daleko – budynek podstacji jest obecnie w stanie surowym.

Budowa podstacji trakcyjnej przy ulicy Obiegowej (26 października 2014)

Budowa podstacji trakcyjnej przy ulicy Obiegowej (26 października 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz napisał na swoim blogu, że jeszcze w listopadzie zobaczymy w Olsztynie pierwsze tory tramwajowe. Wybory jak co cztery lata dokonują cudów, ale przeciwko takim akurat nic nie mamy. Można przypuszczać, że pierwszy fragment torowiska zobaczymy wzdłuż ulicy Płoskiego – to tam w ogóle rozpoczęły się prace przy budowie olsztyńskiej sieci tramwajowej, tam także były najbardziej zaawansowane za czasów nieszczęsnego FCC Construcción (czego symbolem może być fakt, że właśnie przy Płoskiego stacjonowała anegdotyczna jedyna wywrotka Hiszpanów). Skanska, która odpowiada za południową część sieci, wzdłuż Płoskiego wytyczyła już krawężnikami pas torowiska i rzeczywiście ułożenie szyn w przyszłym miesiącu wydaje się realne.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa (26 października 2014)

Miejsce przyszłego przystanku końcowego na Jarotach u zbiegu Witosa i Kanta (26 października 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na odcinku budowanym przez Skanską widać postępy prac na niemal wszystkich fragmentach przyszłej linii, na których roboty mają trwać. To ważne zastrzeżenie, bo zdecydowano na przykład, że prace przy budowie obok oddanego 5 września 2014 do użytku centrum handlowego Galeria Warmińska zaczną się w ostatniej kolejności. Decyzja zrozumiała, bo centrum jest wciąż oblegane, więc warto chyba poczekać, aż przewali się pierwsza fala zakupoholików i dopiero wtedy rozkopać wypielęgnowane otoczenie nowej świątyni konsumpcji. Tym bardziej, że jest co robić, bo Skanska odpowiada za budowę ponad połowy całej przyszłej sieci. Widoczny jest postęp prac ziemnych w miejscu przyszłych przystanków końcowych: na Jarotach – u zbiegu ulic Witosa i Kanta – oraz w Kortowie – przy skrzyżowaniu alei Warszawskiej i ulicy Tuwima. Splantowano już tereny pod całe przyszłe krańcówki – czterotorową na Jarotach i dwutorową przy miasteczku akademickim. Na odnodze do Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego prace trwają na odcinku między Kortowem a Pozortami. Wzmacniana jest tam konstrukcja mostu nad Łyną, którym pobiegnie linia tramwajowa, od nowa zbudowany zostanie też most na dawnym śladzie ulicy Tuwima (jeszcze z czasów, gdy była to ulica Mleczna, która dała nazwę pobliskiemu osiedlu), który będzie służył pieszym i rowerzystom „wypchniętym” z mostu drogowego przez tramwaj.

Na linii głównej widać wykopy pod torowisko na zachodniej części ulicy Witosa (od Laszki do Płoskiego), prace ziemne na pozostałej części tej arterii, wspomniane wytyczanie krawężnikami torowiska wzdłuż ulicy Płoskiego oraz intensywne wykopki wzdłuż fragmentów alei Sikorskiego – od Andersa do Minakowskiego i od Tuwima do Pstrowskiego.

"Nie zabijaj drogowca"

To komunikat adresowany wyłącznie do kierowców, wykonawcy powinni jedynie przyśpieszać © OlsztyńskieTramwaje.pl

Torpol, który budować będzie odcinek śródmiejski i tor techniczny do zajezdni, już miał zabrać się za newralgiczny fragment przyszłego torowiska w ulicach Żołnierskiej i Kościuszki, ale w ostatniej chwili zdecydowano o zmianie tych planów. Najprawdopodobniej przyczyną były zbliżające się (16 listopada) wybory samorządowe – zamknięcie dwóch ważnych śródmiejskich ulic przed nimi mogłoby się okazać politycznie ryzykowne. Najprawdopodobniej zwiększyłyby się korki, a te są głównym tematem żałosnej w tym roku kampanii wyborczej. Postanowiono więc poczekać z zamykaniem, być może nawet aż do otwarcia w znanym z czasów Euro 2012 standardzie „przejezdności” ulicy Obiegowej. Prace ruszyły więc wzdłuż ulic Dworcowej i Towarowej, którymi tramwaj będzie zjeżdżał z trasy głównej do zajezdni.

Z podobnych powodów nie należy się spodziewać rozpoczęcia przed połową listopada budowy odnogi prowadzącej na Stare Miasto. Wykonawcy może być to nawet odrobinę na rękę – hiszpańska Balzola zaangażowana jest obecnie w duży projekt tramwajowy w Warszawie – buduje tam łącznik między liniami na Jelonki i Bemowo wzdłuż ulicy Powstańców Śląskich. Ten projekt jednak powoli zbliża się ku końcowi i można będzie transferować siły ze stolicy do Olsztyna. Otwarte pozostaje pytanie – podobnie zresztą jak w przypadku innych nierozpoczętych jeszcze odcinków – czy prace rozpoczną się przed zimą, czy też utrudnienia rozpoczną się dopiero po zejściu śniegów.

Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (26 października 2014)

Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (26 października 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Śniegu być może nie będzie musiało się obawiać budujące zajezdnię tramwajową konsorcjum Budimex-KZN Rail. Po prostu możliwe, że do zimy stać będzie już zadaszona hala zajezdni i będzie można prowadzić prace w jej wnętrzu. Konstrukcja już stoi i uroczyste wmurowanie 16 października aktu erekcyjnego pod zajezdnię miało raczej charakter formalny.

Tymczasem w fabryce Solarisa w Środzie Wielkopolskiej od września powstaje pierwszy egzemplarz tramwaju Tramino dla Olsztyna. Na razie jest to etap budowania pudła i wózków, ale według harmonogramu tramwaj jeszcze w tym roku powinien powstać w całości i trafić do Poznania, gdzie w hali na Junikowie zacznie przechodzić testy statyczne. Te potrwają najprawdopodobniej do lutego-marca 2015, później trzeba będzie znaleźć miejsce, gdzie będzie można Tramino Olsztyn przetestować dynamicznie. Ponieważ do tego czasu torowiska w naszym mieście jeszcze nie będą gotowe, bardzo możliwe, że olsztyński tramwaj zadebiutuje na torach w innym mieście. Najbardziej logiczna i najmniej kosztowna wydaje się opcja testowania w Poznaniu, ale to tylko nasze przypuszczenia, bo decyzje jeszcze nie zapadły. Oczywiście bez testów liniowych na olsztyńskich torach się nie obejdzie – Tramino trafi pewnie do nas tak szybko, jak tylko będzie to możliwe, czyli po zakończeniu budowy torowisk i wyposażeniu ich w niezbędne instalacje bezpieczeństwa ruchu.

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.





Obiegowa biegiem, tramwaje swoim torem

11 08 2014

Na tych placach budów projektu tramwajowego, gdzie coś zaczęło się dziać, dzieje się nawet całkiem intensywnie. Nie możemy się za to wciąż doczekać ostatnich rozstrzygnięć i startu najważniejszych prac.

Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (7 sierpnia 2014)

Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (7 sierpnia 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W praktyce realizować można już trzy zadania z podzielonego na pięć części projektu tramwajowego. Budowa tymczasowej zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego jeszcze się na dobre nie zaczęła, bo umowa na to zadanie została podpisana jako ostatnia i stosunkowo niedawno (30 czerwca 2014). Na terenie bazy MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej coś w końcu zaczyna się dziać. MPK podpisało umowę z PKS Olsztyn i przenosi część autobusów z Kołobrzeskiej do bazy PKS przy Towarowej. Będą one tam nocowały do czasu oddania wspomnianej tymczasowej zajezdni przy alei Sikorskiego. Tymczasowa to określenie względne, bo działać będzie przez co najmniej kilka lat – do czasu wybudowania nowej zajezdni MPK na Pieczewie II, które to osiedle jest na razie tylko rysunkiem na mapie, więc i sama zajezdnia to wciąż pieśń dalekiej przyszłości. Całkowitą wyprowadzkę autobusów na nowe Pieczewo może przyśpieszyć rozbudowa sieci tramwajowej – obecna remiza budowana będzie na 18 tramwajów, a na start sieci będzie ich w Olsztynie – przypomnijmy – 15. Kiedy doliczymy do tego wozy techniczne, obsługowe, to już na dzień dobry robi się ciasno. Każdy nowy kilometr torów to także nowe wozy i tym samym konieczność przejęcia kolejnej części bazy przy Kołobrzeskiej. Póki co jednak trwają pierwsze przygotowania do budowy bazy tramwajowej – rozbiórki niepotrzebnych budynków, plantowanie terenu. Po wakacjach powinniśmy zobaczyć już ciężki sprzęt i właściwą budowę, za którą odpowiadają Budimex i KZN Rail.

Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (3 lipca 2014)

Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (3 lipca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej zaawansowane są prace przy budowie ulicy Obiegowej. Nieprzypadkowo, bo miastu zależy, bo ulica była oddana do ruchu (przejezdna – jak to się przyjęło mówić od czasu Euro 2012) do końca 2014 roku. Ma się tak stać, by odciążyć śródmiejskie ulice, na których trwać będzie budowa torowisk – Żołnierską, Kościuszki, 11 Listopada i aleję Piłsudskiego. Wówczas będzie można je zamknąć, by nie prowadzić prac „pod ruchem”, co znacznie spowolniłoby powstawanie linii tramwajowej, a jak to ostatnio często powtarzamy – czas jest ostatnią rzeczą, na której nam zbywa. Na budowie Obiegowej widać już pierwsze obiekty inżynieryjne – najbardziej efektowny jest wiadukt, którym górą pobiegnie ulica Żołnierska, a dołem Obiegowa. Będzie to pierwsze dwupoziomowe skrzyżowanie ulic w Olsztynie. Jak widać na naszych zdjęciach jeszcze na początku lipca nie było w tym miejscu nic poza wykopem, teraz konstrukcja wiaduktu jest już na ukończeniu. Można zażartować, że zainteresowanie mieszkańców budową jest ogromne: w nocy z 6 na 7 sierpnia jeden z nich zignorował utworzoną na czas budowy wiaduktu szykanę na Żołnierskiej i postanowił zwiedzić swoim samochodem wykop (według „Gazety Wyborczej Olsztyn” – 8-metrowy, według „Gazety Olsztyńskiej” – 12-metrowy). Pierwszym użytkownikom Obiegowej na szczęście nic się nie stało.

Złą wiadomością dotyczącą ulicy Obiegowej jest to, że definitywnie wykluczone jest ewentualne przedłużenie w którymś z późniejszych etapów linii tramwajowej dalej wzdłuż Obiegowej do alei Piłsudskiego. Po pierwsze zjazd z Obiegowej w Żołnierską od strony alei Piłsudskiego zajmie tyle miejsca, że pobiegnie przy samej granicy posesji Zespołu Szkół Budowlanych. Przy chęci poprowadzenia tamtędy torowiska trzeba by wyciąć sporo drzew i wykroić pas z terenu „budowlanki”. To akurat nie wydaje mi się aż takim problem – wszakże ZSB to szkoła miejska, więc miasto raczej z wywłaszczaniem kłopotów by nie miało. Po drugie jednak – i tu opieram się na informacjach z ratusza – zbyt duża będzie niweleta, czyli mówiąc mniej inżyniersko – różnica poziomów, nachylenie drogi. Szkoda, bo – jak już dyskutowaliśmy z czytelnikami w komentarzach – nawet przy poprowadzeniu w przyszłości planowanej linii w kierunku fabryki Michelin aleją Piłsudskiego na wprost od skrzyżowania z Kościuszki, takie „żeberko” mogłoby się przydać. Zawsze warto mieć trasę alternatywną, bo nawet w nowych sieciach zdarzeń losowych nie da się uniknąć i wtedy możliwość ominięcia zatoru jest bezcenna. Wyobrażam też sobie zróżnicowanie tras poszczególnych linii – np. linia z Jarot do Dworca Głównego kursowałaby przez Żołnierską i dalej prosto Kościuszki, a do Wysokiej Bramy przez Obiegową koło Uranii. Czas przejazdu, przypuszczam, niemal identyczny, przesiadki przy skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i Kościuszki też do rozwiązania. To zaledwie kilkaset metrów podwójnego toru, które mogłyby powstać i bez budowy całej linii do Michelina. Może w przyszłości spojrzenie na tę kwestię się w gmachu na placu Jana Pawła II zmieni.

Wizualizacja skrzyżowania Obiegowej z Żołnierską

Wizualizacja skrzyżowania Obiegowej z Żołnierską

Nie mogą się niestety zacząć budowy pozostałych dwóch części sieci tramwajowej, stanowiących mniej więcej 90% całości. Przetarg na odcinek południowy oficjalnie rozstrzygnięto 15 lipca 2014. Wygrało go konsorcjum dwóch spółek koncernu Skanska – z Warszawy i Pragi. Niestety, dała o sobie znać dawno nie widziana w Olsztynie polska choroba, czyli odwołania. Takowe złożyło do Krajowej Izby Odwoławczej sklasyfikowane w tym przetargu na drugim miejscu konsorcjum Strabag, Strabag Rail i Viamont DSP. Polsko-niemiecko-czeskie konsorcjum ma już swój kawałek tortu w olsztyńskim projekcie tramwajowym – to ono buduje ulicę Obiegową wraz z biegnącym przy niej torowiskiem. 31 lipca odbyło się więc posiedzenie KIO, na którym… postępowanie odwoławcze umorzono, bo Strabag swój proces wycofał (poinformowaliśmy zresztą o tym jako pierwsi). Zniknęła więc przedostatnia formalna przeszkoda do podpisania umowy ze Skanską. Przedostatnia, bo tak jak przy każdym przetargu w naszym projekcie konieczna jest jeszcze kontrola uprzednia prezesa Urzędu Zamówień Publicznych. Do tej pory wszystkie takie kontrole były formalnościami, więc miejmy nadzieję, że tak będzie i tym razem.

Nie ma jeszcze oficjalnej decyzji w sprawie przetargu na północną część sieci. Tu najatrakcyjniejszą finansowo ofertę złożył poznański Torpol (który właśnie wszedł na giełdę), ale i tak pieniądze, których oczekuje (74 964 573,34 zł) są o blisko pięć milionów złotych większe od tego, co planowało wydać miasto (70 mln zł). Oszczędności wciąż chyba są, kurczą się jednak szybko, bo podobna sytuacja i kwota wystąpiła w przetargu na część południową, którą zbuduje Skanska. W skali projektu nie jest to różnica ogromna, więc chyba warto dorzucić, by prace zaczęły się jak najszybciej. Gwoli formalności dodajmy, że pozostali oferenci winszowali sobie znacznie więcej: konsorcjum kierowane przez Balzola Polska (Hiszpanie!) chciało 80 640 410,18 zł, a konsorcjum Strabag-Strabag Rail-Viamont DSP – 85 975 860,40 zł. Kolejne kroki to: ogłoszenie zwycięzcy, czas na ewentualne odwołania (oby nie), kontrola uprzednia UZP i podpisanie umowy.

W przypadku przetargu na budowę odnogi na Stare Miasto wiemy w zasadzie tyle, ile przed miesiącem – oferentów jest dziewięciu i są to w większości te same firmy i konsorcja, które startowały w pozostałych przetargach. Przykładowo siedmiu oferentów z tej dziewiątki startowało także w przetargu na odcinek północny. Nie mamy wciąż krótkiej listy finalistów, nie nastąpił jeszcze etap zadawania pytań, który zazwyczaj powoduje przesunięcie terminów, nie wiemy wreszcie, czy skuteczne okażą się protesty wojewódzkiej konserwator zabytków Barbary Zalewskiej przeciwko przystankowi końcowemu na placu Jedności Słowiańskiej. Ta ostatnia kwestia powraca jak bumerang – Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków z uporem godnym lepszej sprawy usiłuje torpedować powstanie w okolicach Wysokiej Bramy końcowego przystanku linii tramwajowej. Nie pierwszy już raz i nawet nie drugi.  Już nie wspominamy, że to dzięki tramwajom przeprowadzono prace archeologiczne, które pozwoliły odkryć średniowieczne przedmurze Wysokiej Bramy (czyli formalnie Bramy Górnej). Ale przecież zrezygnowano z przystanku tramwajowego obok samej Wysokiej Bramy, który był – nie tylko wizualnie – rewelacyjną lokalizacją, zdecydowano się odkryć i zachować relikty średniowiecznego przedmurza, a przystanek przeniesiono na plac Jedności Słowiańskiej, gdzie co najwyżej można znaleźć pozostałości fosy, zasypanej jeszcze w XIX wieku ze względu na wydobywający się z niej fetor i zagrożenie epidemiologiczne, jakie stanowiła. Krucjata WUOZ przeciwko tramwajom posunięta jest do tego stopnia, że konserwatorzy zabraniają postawienia na przystanku tramwajowym wiaty, nawet stylizowanej. Argumentem jest ochrona widoku z zamkiem i kościołem ewangelickim. Próbowaliśmy w terenie znaleźć miejsce, z którego wiata przesłoniłaby zamek i kościół. Będziemy wdzięczni konserwatorom za podpowiedź, bo z jedynego miejsca, gdzie byłoby to teoretycznie możliwe, wszystko nam zasłoniła ta cholerna Wysoka Brama. A mówiąc poważnie to dziś stoi tam nie najwyższych designerskich lotów nowoczesna wiata z kioskiem i ta państwa z urzędu na Podwalu jakoś nie razi. Mądry konserwator doradziłby, jaką wiatę postawić, żeby stylistycznie nie stanowiła dysonansu dla wejścia na Stare Miasto… (O wiatach zresztą planujemy napisać w jednym z najbliższych wpisów.)

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Plac Roosevelta przy Szrajbera (7 sierpnia 2014)

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Plac Roosevelta przy Szrajbera (7 sierpnia 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Żeby nie kończyć tak w minorowym nastroju dostrzeżmy, że zaczynamy zbierać owoce może najmniej efektownego, ale z pewnością kluczowego przetargu w projekcie tramwajowym. Olsztyńska firma Sprint stawia na ulicach miasta pierwszą testową partię tablic informacji pasażerskiej, które zawdzięczamy zleceniu na system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) i wszystko, co się z nim mniej lub bardziej bezpośrednio wiąże. (Zainteresowanym szczegółami polecamy wpis z końca lutego 2013 roku.) Pierwsza kompletna tablica, która zresztą wyświetla już komunikat o teście systemu, stanęła na przystanku Plac Roosevelta na ulicy Szrajbera. Słupy, na których zawisną kolejne, można zobaczyć m.in. na Grunwaldzkiej i 1 Maja, a tablice mają się znaleźć także na Bałtyckiej i Dworcowej. Do końca października będzie około 30, pozostałe (będzie ich w sumie 77) zostaną ustawione już w 2015 roku. Ze zrozumiałych względów na razie będą wyświetlały jedynie planowe, rozkładowe, a nie rzeczywiste czasy odjazdów, ale tak zakładano od początku i tak dzieje się w przypadku wszystkich tego typu systemów. Najważniejsze, że olsztyniacy na własne oczy po raz pierwszy mogą zobaczyć, jaką zmianę jakościową przyniosą nam tramwaje. Uruchomienie biletów elektronicznych i biletomatów będzie kolejnym krokiem na tej drodze.





Tramwajowe nadrabianie zaległości

26 12 2013

Choć od sierpnia na placach budów olsztyńskiej sieci trwa zima, to na szczęście przygotowania do rozpoczęcia wiosną prac w stylu niehiszpańskim idą pełną parą. 23 grudnia otwarte zostały oferty w przetargu na wykonawcę projektu i budowy zajezdni tramwajowej, a niemal wszystkie przetargi na budowę odcinków sieci już zostały ogłoszone.

Zajezdnia tramwajowa przy alei Wojska Polskiego na pocztówce z lat 10. XX wieku

Zajezdnia tramwajowa przy alei Wojska Polskiego na pocztówce z lat 10. XX wieku. Zamiast niej mamy dziś stację benzynową z pierwszej dekady XXI wieku. Choć była to zwykła architektura użytkowa, to i tak żal, że dziś nie stawia się takich budynków, a zwykłe blaszane hale.

Jeśli wyniki przetargu na budowę zajezdni nie zostaną oprotestowane, to zwycięzcą – najprawdopodobniej w drugim tygodniu 2014 roku – zostanie konsorcjum warszawskiej spółki Budimex S.A. i krakowskiej KZN Rail. Zadeklarowało ono, że zaprojektuje i wybuduje zajezdnię za 88,8 mln zł. To jedyna z czterech ofert, która zmieściła się w kwocie 93,2 mln zł, którą na ten przetarg przeznaczyło miasto. Wszystkie pozostałe oferty opiewały na ponad 110 mln zł. Otwarcie ofert przesunęło się – na szczęście tylko o cztery dni – z powodu zalewu pytań dotyczących specyfikacji przetargowej. Pytano oczywiście o wiele bardzo szczegółowych rozwiązań typu sposób transportu wiórów spod tokarki podtorowej, ale z rzeczy bardziej przystępnych dla laików wspomnieć należy o tym, że ostateczny układ torów na terenie zajezdni ma zaproponować projektant (założenia opisywaliśmy w poprzednim wpisie dotyczącym zajezdni), przez cały czas budowy zajezdni tramwajowej baza MPK będzie funkcjonować jako zajezdnia dla wszystkich 150 autobusów tej firmy (zajezdnia postojowa przy alei Sikorskiego powstać nie zdąży), a brama wjazdowa dla tramwajów będzie służyła także autobusom. Przy okazji w dokumentacji po raz pierwszy pojawia się oficjalnie określenie modelu tramwaju dla Olsztyna jako Solaris Tramino S111O (my konsekwentnie stosujemy pochodzącą od nazwy miasta wielką literę po numerze).

Toczą się przetargi na wybór wykonawcy trzech z czterech odcinków, na które podzielono olsztyńską sieć. Jako pierwszego powinniśmy poznać wykonawcę krótkiego odcinka torowiska wzdłuż Obiegowej, który wybuduje również samą ulicę na odcinku od skrzyżowania z Pstrowskiego i aleją Sikorskiego do alei Piłsudskiego (w tym wiadukt, po którym przebiegnie nad Obiegową ulica Żołnierska). Otwarcie ofert ma nastąpić 14 stycznia 2014 roku i jeśli chętnych do budowy będzie nie więcej niż siedmiu, to obejdzie się bez drugiego etapu. Dwa dni później poznamy firmy i konsorcja, które zdecydowały się złożyć oferty na budowę południowej części sieci, czyli odcinka wzdłuż alei Sikorskiego, ulic Płoskiego i Witosa oraz odnogi do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima. Tu obowiązuje ta sama zasada – maksymalnie siedmiu wykonawców, jeśli chętnych będzie więcej, konieczny będzie drugi etap. Dwa kolejne przetargi zostały ogłoszone w Wigilię. W pierwszym magistrat szuka firmy czy konsorcjum, które zbudują śródmiejską część sieci, czyli torowisko wzdłuż ulic Żołnierskiej, Kościuszki oraz tor techniczny wzdłuż Dworcowej i Towarowej. W drugim zostanie wybrany wykonawca zajezdni postojowej dla autobusów przy alei Sikorskiego. W pierwszym otwarcie ofert ma nastąpić 28 stycznia 2014 roku, w drugim – 23 stycznia 2014 roku. Budowa północnej części sieci potrwać ma 400 dni, ulica Obiegowa z torowiskiem ma powstać w 460 dni, torowiska na południu mają być gotowe w 400 dni, na budowę zajezdni postojowej dla autobusów przy alei Sikorskiego będzie 175 dni. Trzeba jednak pamiętać, że liczba dni oznacza liczbę dni kalendarzowych sezonu budowlanego, czyli bez co najmniej trzech zimowych miesięcy. Oznacza to, że wszystkie torowiska powinny być gotowe mniej więcej w połowie 2015 roku.

Aleja Sikorskiego na wysokości Galerii Warmińskiej (29 kwietnia 2012)

Torowisko pobiegnie między innymi aleją Sikorskiego przy Galerii Warmińskiej. To miejsce dziś wygląda inaczej – przyszłe centrum handlowe stoi już w stanie surowym, torów jeszcze niestety nie ma (zdjęcie z 29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Czekamy jeszcze na ogłoszenie przetargu na wykonawcę ostatniego odcinka – odnogi do Wysokiej Bramy, prowadzącej aleją Piłsudskiego, ulicą 11 Listopada i kończącą się na placu Jedności Słowiańskiej. Rozstrzygnięty został za to przetarg na projektanta sieci. Za prace projektowe wszystkich odcinków sieci tramwajowej będzie odpowiadało konsorcjum krakowskich firm Progreg sp. z o.o. i Progreg Grzegorz Kudelski. Umowa jeszcze nie została podpisana, a to istotna informacja, bo od dnia, w którym to nastąpi, zaczynają biec terminy. Te zaś są bardzo wyśrubowane, zwłaszcza że projektant ma w wyznaczonym czasie nie tylko dostarczyć projekty, ale i uzyskać niezbędne pozwolenia i decyzje administracyjne, a w przeciwieństwie do prac budowlanych przy projektach przerwa zimowa nie obowiązuje. Projekty odcinka południowego (podział ten sam jak przy przetargach budowlanych) mają być gotowe w 70 dni od podpisania umowy, plany ulicy Obiegowej – w ciągu 35 dni, odcinka śródmiejskiego – w 70 dni, odnogi do Wysokiej Bramy – w 140 dni, a zajezdni postojowej dla autobusów na Nagórkach – w 56 dni.





Tramwaj w Olsztynie nie zmarznie, czyli więcej o zajezdni

20 11 2013

Ogłoszony właśnie przetarg na projekt i budowę olsztyńskiej zajezdni tramwajowej pozwala dokładniej przyjrzeć się pomysłowi na miejsce, gdzie będą nocowały olsztyńskie tramwaje. Najważniejsza wiadomość jest taka: inaczej niż pierwotnie planowano tramwaje nie będą parkowały pod gołym niebem, lecz w hali postojowej.

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej – mniej więcej w miejscu znajdującym się przy lewej krawędzi zdjęcia znajdzie się wjazd na teren przyszłej remizy tramwajowej, której teren sięgnie do widocznego w głębi białego budynku warsztatowego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zajezdnia będzie jedynym elementem projektu tramwajowego, który zostanie wykonany w systemie „zaprojektuj i zbuduj”. Pierwotnie miała tak powstać cała linia tramwajowa, ale po znanych problemach z FCC Construcción ratusz zdecydował się podzielić zlecenia i komu innemu powierzyć projektowanie, a komu innemu budowę. W przypadku zajezdni będzie inaczej – śmiem przypuszczać, że przede wszystkim z powodu terminów. Mimo złych doświadczeń z Hiszpanami trzeba przyznać, że zasadniczo „zaprojektuj i zbuduj” jest systemem skracającym czas wykonania zlecenia. Zobaczymy, kto zgłosi się do tego przetargu – dowiemy się tego najwcześniej 19 grudnia, kiedy to mija termin składa ofert (jeśli oczywiście nie zostanie przesunięty z powodu pytań i zmian w ogłoszeniu). Miejmy nadzieję, że – podobnie jak w przypadku pierwszego przetargu tramwajowego – chęć udziału zgłoszą poważni gracze.

Dokumentacja przetargowa opisuje przyszłą zajezdnię bardzo szczegółowo – my zajmiemy się tylko wybranymi kwestiami. Powierzchnia, jaką zajmie zajezdnia nie jest imponująca – w stosunku do pierwotnych założeń nic się tu nie zmieniło i miejsce przeznaczone na część tramwajową obejmującą budynek socjalno-warsztatowy, główną halę warsztatową, myjnię, halę tokarki podtorowej, halę postojową, tor prób hamulcowych, tor obwodowy i tory dojazdowe, wyniesie ok. 1,15 ha. Tramwaje zajmą większość dzisiejszego głównego placu postojowego dla autobusów. Z planu wynika, że zajezdnia tramwajowa podzieli bazę MPK na dwie części. Plac postojowy za stacją benzynową Lotos, wzdłuż przedłużenia ulicy Składowej w kierunku Kołobrzeskiej (swoją drogą aż prosi się, żeby nazwać ten krótki, ślepy fragment ulicą Tramwajową – adresów zmieniać nie trzeba, więc jedynym kosztem byłaby tabliczka z nazwą ulicy, a nazwa dałaby świetny adres przyszłej zajezdni) zostanie w praktyce odcięty od autobusowej reszty zakładu. Żeby dojechać do warsztatu czy myjni, autobusy będą musiały wyjeżdżać z zajezdni i wjeżdżać do niej ponownie od strony Leonharda czy Kołobrzeskiej. Do czasu wybudowania nowej zajezdni autobusowej na Pieczewie II pewnie każdy kawałek wolnego placu będzie wykorzystywany jako miejsce postojowe autobusów, ale kiedy tylko będzie można zwolnić tę przestrzeń najrozsądniej byłoby przekazać ją na potrzeby zajezdni tramwajowej i to mimo tego, że usytuować tam dodatkowe tory byłoby bardzo trudno. 

Zajezdnia tramwajowa Franowo w Poznaniu

Zajezdnia tramwajowa Franowo w Poznaniu – jeden z największych i najprawdopodobniej najnowocześniejszy tego typu obiekt w Polsce © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyńska zajezdnia pomieści 18 tramwajów o długości 32 m. Ponieważ Solarisy Tramino Olsztyn będą nieco krótsze – 29,3 m – wozy nie będą musiały stać zderzak w zderzak. Pozostaje jednak problem pojemności zajezdni. Na początek będziemy mieć 15 tramwajów, więc pozostaje nawet niewielka rezerwa. Plany rozwoju są jednak ambitne – przedłużenie linii kortowskiej do Starego Dworu jako dwutorowej na całej długości czy wariant linii głównej od Szpitala Wojewódzkiego do Dworca Głównego przez Obiegową, aleję Piłsudskiego i Dworcową, o drugiej trasie z Jarot przez Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleję Piłsudskiego i Dworcową do Dworca Głównego nie wspominając. Realizacja choćby pierwszych dwóch opcji (a jest to realne – miasto chce złożyć wniosek o dofinansowanie unijne z budżetu na lata 2014-2020) już oznaczałaby dokupienie taboru w takiej liczbie, że pojemność zajezdni zostałaby przekroczona. Wtedy nie będzie już wyjścia i zajezdnię autobusową na nowym Pieczewie trzeba będzie szybko wybudować, by przenieść tam wszystkie autobusy, a bazę przy Kołobrzeskiej oddać w całości tramwajom.

Dziewięć torów postojowych, na których zmieszczą się po dwa tramwaje, znajdzie się w hali, a nie – jak to zapisano w pierwszych planach – na świeżym powietrzu. Apelowaliśmy o to już w styczniu 2011 roku i, jak widać, udało się. Co prawda w wymogach dla taboru zapisano, że tramwaj powinien dać się uruchomić przy temperaturze -27°C po 48 godzinach stania na świeżym powietrzu i może nawet Solaris jest w stanie taką syberyjską wersję wyprodukować, ale po co to sprawdzać eksperymentując na naszpikowanym elektroniką drogim sprzęcie, który ma Olsztynowi posłużyć przez jakieś trzy dekady. Hala zostanie zbudowana na żelbetowym fundamencie, będzie miała szkielet z elementów stalowych, stalową blachą zostanie też pokryta. Wjazd będzie się odbywał przez automatyczne bramy, oczywiście po obu stronach budynku. Wszystkie tory w hali postojowej będą zelektryfikowane – sieć zostanie zamocowana do konstrukcji samej hali. Odległość między torami postojowymi, licząc od osi do osi toru wyniesie 4,5 m, co oznacza, że między stojącymi na sąsiednich torach tramwajami pozostaną dwa metry wolnej przestrzeni. Tory w hali zostaną wybudowane tak, aby poruszać się mogły po nich nie tylko tramwaje, ale także samochody – do hali musi przecież wjechać czasem na przykład wóz sieciowy.

Jeden tor, który najprawdopodobniej znajdzie się poza halą postojową, będzie torem obwodowym, pozwalającym objechać całą zajezdnię. Dodatkowo po drugiej stronie kompleksu znajdzie się tor do prób hamulcowych – ślepo zakończony odcinek torowiska o długości 132 m z odpowiednią podziałką do pomiarów i aparaturą pomiarową. Obok niego znajdą się też dwa tory komunikacyjne – pozwalające wyjechać albo (dzięki temu, że zdecydowaliśmy się na tabor dwukierunkowy) wjechać na teren zajezdni.

Mądrym rozwiązaniem będą dodatkowe tory odstawcze znajdujące się już poza terenem zajezdni. Wjazd na teren zajezdni znajdzie się niemal dokładnie w połowie odcinka między skrzyżowaniami ulicy Towarowej ze Składową i Leonharda. Nie będzie to jednak prosty łuk, a rozjazd – podwójny tor poprowadzi jeszcze kilkadziesiąt metrów dalej w kierunku wschodnim za bramą wjazdową do zajezdni. Na tym odcinku, na który wjazd będzie możliwy nie tylko od strony miasta, ale także z zajezdni, znajdzie się weksel, czyli łącznik umożliwiający przejazd wozu na drugi tor. Nie będzie to weksel pełny, bo umożliwi przejazd jedynie z toru południowego na północny, ale akurat w tym miejscu dla manewrów związanych z wjazdem do zajezdni będzie to rozwiązanie wystarczające.

Układ torowy w zajezdni Moravská Ostrava (Křivá) w Ostrawie

Układ torowy w zajezdni Moravská Ostrava (Křivá) w Ostrawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Chętni do zaprojektowania i budowy zajezdni mogą składać swoje oferty do 19 grudnia. Zacząć muszą od wpłacenia wadium w wysokości 2 mln zł. Zwycięzca będzie musiał dodatkowo wykosztować się na zabezpieczenie w wysokości 10% wartości umowy. Jak pokazuje doświadczenie z FCC Construcción, to bardzo przydatny zapis, ale miejmy nadzieję, że Olsztyn nie będzie musiał po raz kolejny z niego korzystać. Od podpisania umowy wykonawca będzie miał dokładnie półtora roku na całe zadanie – w ciągu pół roku powinien dostarczyć projekty i niezbędne zgody, po 10 miesiącach od zawarcia umowy z miastem ma być gotowy projekt wykonawczy, po 11 miesiącach powinniśmy zobaczyć już pełny układ torowy zajezdni wraz z halą postojową, a dalsze miesiące będą przeznaczone na dokończenie projektu.

Dokumentacja przetargowa przynosi też informację, że budynki i obiekty inżynieryjne mają przetrwać pół wieku. Przy obsłudze tramwajów (o osobnej spółce tramwajowej możemy zapomnieć – w propozycji nowego układu sieci po uruchomieniu tramwajów przygotowanej na zlecenie Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu napisane jest explicité, że operatorem tramwajowym będzie MPK Olsztyn) pracować będzie ok. 60 osób, z czego 30 to motorniczowie. Do pracy – to już ciekawostka – będą mogli przyjeżdżać samochodami, dla których zaplanowano 10 miejsc parkingowych, albo rowerami, na które miejsc będzie również 10.

Kwestię zajezdni tramwajowej poruszaliśmy także we wpisach Zajezdnia – gdzie, jaka i dlaczego z 23 czerwca 2011 i  Tramwaje w Olsztynie nabierają kształtu z 21 stycznia 2011.





Przetargowe ostatki, budowlane pierwiosnki

30 06 2013

Rozstrzygnięty został ostatni z dużych przetargów w projekcie tramwajowym – system zarządzania ruchem, tablice informacji pasażerskiej, monitoring przystanków i system biletu elektronicznego dostarczy olsztyńska firma informatyczna Sprint, która 28 czerwca podpisała z miastem umowę na wykonanie tej części projektu. Co równie ważne, rozpoczęły się też prace budowlane na kolejnych odcinkach linii – powstaje tor techniczny do przyszłej zajezdni oraz odnoga do Kortowa.

Tablice informacji pasażerskiej firmy Lumino

Tablice informacji pasażerskiej firmy Lumino © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto wyda na system ITS i pozostałe elementy przetargu mniej niż planowało – zamiast 75,1 mln zł będzie to 67 mln zł, bo na tyle opiewa oferta Sprintu. (Co uzyskamy za te pieniądze, pisaliśmy szczegółowo we wpisie z końca lutego.) Firma z Olsztyna była tym z pięciu oferentów (wśród nich były konsorcja i firmy z Polski, Czech i Hiszpanii), który zaoferował najniższą cenę, a ta była jedynym kryterium wyboru zwycięzcy. Trzy z ofert mieściły się w sumie przeznaczonej przez Olsztyn na ten przetarg, więc nawet w przypadku protestów i odrzucenia którejś z nich byłaby szansa na szybkie zakończenie. Na szczęście obyło się bez tradycyjnej przetargowej drogi przez mękę i Sprint może zacząć swój wyścig z czasem, bo czas na zrealizowanie całego zamówienia ma do 31 października 2014 roku. Sprint chciał, by termin ten był określony w miesiącach od podpisania umowy, ale jego protest w tej sprawie odrzuciła Krajowa Izba Odwoławcza.

Po miesiącach perturbacji z przygotowaniem dokumentacji projektowej (powinna być gotowa w całości najpóźniej w ostatnich dniach grudnia 2012 roku) i poszukiwaniem podwykonawców Hiszpanie z FCC Construcción wychodzą już chyba na prostą. Dokumentacja wprawdzie jeszcze jest zatwierdzana, ale trzy odcinki już mają wydaną zgodę na realizację inwestycji drogowej, czyli mówiąc ludzkim językiem – pozwolenia na budowę, a czwarty odcinek – wzdłuż ulicy Obiegowej – właśnie takie pozwolenie uzyskał i rozpoczęły się na nim prace.

Długo trwał powrót robotników na budowę odcinka przy ulicy Płoskiego. Zima była wyjątkowo długa, jeszcze w czasie Wielkanocy padał śnieg, więc dopiero w połowie kwietnia można było zacząć prace. Inna sprawa, że ekipy budowlane czyniły to jakoś wyjątkowo nierychliwie. Ostatecznie jednak prace przy Płoskiego ruszyły. W połowie maja rozpoczęły się prace przy budowie kilometrowego odcinka toru technicznego, który będzie prowadził od głównej linii do zajezdni tramwajowej przy Kołobrzeskiej. Torowisko do zajezdni pobiegnie od placu Konstytucji 3 Maja pasami zieleni ulic Dworcowej (do placu Ofiar Katynia) i Towarowej. Tramwaje wjadą na teren zajezdni za skrzyżowaniem Towarowej ze Składową, w miejscu, gdzie znajduje się nieużywana dziś brama wjazdowa za stacją benzynową. Przez miesiąc jednak na budowie nie wydarzyło się za dużo – zniknęła trawa na pasie przyszłego torowiska i zdjęto wierzchnią warstwę gleby do poziomu podbudowy.

W pierwszych dniach czerwca ekipy weszły na budowę jednotorowego odcinka prowadzącego do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima. Tu przez dwa tygodnie wygrodzono niemal cały przyszły plac budowy, a na odcinku od przyszłego przystanku przy skrzyżowaniu ulicy Tuwima z ulicą Synów Pułku i aleją Sikorskiego do ulicy Nowaka na Pozortach rozebrano ścieżkę rowerową i część zieleńca po północnej stronie arterii, które ustąpią miejsca torowisku.

W drugiej połowie czerwca rozpoczęły się także prace przy budowie przyszłej ulicy Obiegowej (na której nazwę zresztą już pojawiły się zakusy). Kilkudziestu robotników i ciężki sprzet niwelują teren pod planowaną od lat 70. XX wieku ulicę. Różnica poziomów jest tam znaczna, a dodatkowo w planach jest jeszcze poważny obiekt inżynieryjny – pierwsze w Olsztynie dwupoziomowe skrzyżowanie ulic (Obiegowa pobiegnie pod wiaduktem ulicy Żołnierskiej).








%d blogerów lubi to: