Tkanie sieci, czyli jak pojadą autobusy, gdy ruszą tramwaje

4 01 2014

Propozycje układu sieci komunikacji miejskiej w Olsztynie po uruchomieniu tramwajów mieliśmy poznać jeszcze w 2011 roku, poznaliśmy je dwa lata później. Na szczęście opóźnienie w budowie linii tramwajowej powoduje, że jeszcze jest czas i na ewentualne dyskusje, i na promocję nowego układu wśród mieszkańców.

Solbus SM12 na pętli Jakubowo

Pierwsze jaskółki zmian w olsztyńskiej komunikacji miejskiej: autobusy nowego przewoźnika – konsorcjum KDD-Blue Line w malowaniu zgodnym (?) z nową identyfikacją wizualną Olsztyna. Na zdjęciu: Solbus SM12 na pętli Jakubowo © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyński Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu (twór działający od 1 lipca 2013 roku, a powstały przez wchłonięcie kilku bytów, w tym Zarządu Komunikacji Miejskiej) zaprosił do konsultacji olsztyńskich społeczników, przede wszystkim tych związanych z komunikacją miejską (my się na tej liście nie znaleźliśmy) i przedstawił im propozycję, która została przygotowana przez firmę Public Transport Consulting, należącą do Marcina Gromadzkiego, rzecznika Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni, znanego specjalistę od tworzenia układów sieci i rozkładów jazdy. Liczące ponad sto stron opracowanie składa się z dwóch części. Pierwsza to wyniki przeprowadzonych jesienią 2012 roku i wiosną 2013 roku badań olsztyńskiej komunikacji miejskiej, druga – stworzona na podstawie tych badań propozycja układu sieci po uruchomieniu tramwajów.

Część badawcza jest bardzo rozwinięta i niełatwo byłoby ją streścić w jednym tekście. Odnotujmy więc najciekawsze dane i komentarze. Najbardziej obciążoną obecnie linią autobusową w Olsztynie jest – jak można było domniemywać – piętnastka. W dzień powszedni podróżują nią przeciętnie 16 254 osoby, czyli ponad dwa razy więcej niż drugą pod względem popularności dziewiątką (8 006 osób). Nic więc dziwnego, że to na linii 15 wykonywanych jest najwięcej kursów (148 w dzień powszedni).

Pozytywnym zjawiskiem jest fakt, że linie mają umiarkowaną liczbę wariantów tras. To proste: im mniej literek w rozkładzie oznaczających na przykład, że autobus gdzieś dojeżdża albo nie dojeżdża, o którejś godzinie kursuje lub nie, tym łatwiej informować pasażerów. Linie 7 czy 26, które w obu kierunkach mają po pięć wariantów tras to wyzwanie dla pamięci podróżującego, a przy okazji takie zróżnicowanie zamienia tabliczkę przystankową w wiadomość szyfrowaną.

Wariant linii 10 - przystanek końcowy Pana Tadeusza

Dawny system oznaczania kursów zjazdowych napisem „Zjazd do zajezdni” zastąpiono nazwą ostatniego przystanku na trasie, co jest chyba bardziej czytelne dla pasażerów. My zawsze z lubością koło godziny 23 wypatrujemy „9 Partyzantów” © OlsztyńskieTramwaje.pl

Raport przypomina, że system oparty na zsynchronizowanych rozkładach jazdy wprowadzono w Olsztynie po raz pierwszy w 2005 roku. Podzielono wtedy linie na kategorie – najwyższą były linie priorytetowe, dalej podstawowe, uzupełniające i marginalne. Co ciekawe, uznano wtedy, że w Olsztynie nie powinno być linii najwyższej kategorii, czyli priorytetowych, o najwyższej częstotliwości i najczęściej kursującymi pozostały linie drugiej kategorii, zwane podstawowymi, kursujące w godzinach szczytu co 10 minut. Raport nie wspomina, że już po kilkunastu miesiącach cały system popsuto. Opierał się on bowiem jak każde dobre tego typu rozwiązanie na częstotliwościach będących swoimi wielokrotnościami – autobusy kursujące co 10, 20, 40 minut można zsynchronizować. Ze względu na braki autobusów rozrzedzono najwyższą częstotliwość i autobusy linii podstawowych w godzinach szczytu zamiast co 10 minut zaczęły kursować co 12. Każdy mający choć podstawowe pojęcie o matematyce i systemie dziesiętnym zdaje sobie sprawę, że taki ruch oznaczał koniec przewidywalności i możliwości planowania przesiadek.

Autorzy raportu zwracają też uwagę, że Olsztyn w porównaniu do miast podobnej wielkości ma słabo rozwiniętą komunikację podmiejską. Prawdziwą linią podmiejską jest w zasadzie tylko linia 82/88. Piszemy o jednej linii, bo różna numeracja oznacza w sumie tylko różne kierunki kursowania autobusów na będącej na długim odcinku linią okrężną 82/88. Poza tym mamy tylko wybrane kursy linii 5 do Klewek i to by było na tyle. W świetle myślenia o aglomeracji wygląda to trochę słabo. Uruchomienie linii tramwajowej niewiele tu zmieni, bo tam gdzie tory najbardziej zbliżą się do granicy miasta, czyli na południu, proces suburbanizacji postępuje akurat najwolniej. Z banalnego powodu – na południe od Olsztyna mamy akurat największe i najbardziej zwarte kompleksy leśne w okolicy stolicy województwa.

Scania N94UA OmniCity na pętli Dywity

Autobus przegubowy na linii podmiejskiej? To możliwe tylko w okolicach dnia Wszystkich Świętych. Na zdjęciu: Scania N94UA OmniCity na pętli Dywity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podstawowym założeniem zmian zaproponowanych przez PTC było, by po uruchomieniu tramwajów nie pogorszyło funkcjonowania systemu komunikacji miejskiej. Oznacza między innymi to, że tam, gdzie konieczne będzie (albo będziemy chcieli wymuszać) przesiadanie się, musimy je jakoś zrekompensować – najlepiej zrobić to maksymalnie skracając czas oczekiwania. W mieście wielkości Olsztyna nie do końca jest sens wprowadzać system w całości przesiadkowy. Pewne relacje bezpośrednie –  i to nie tylko w układzie przedmieścia-centrum – warto pozostawić i taki jest właśnie układ zaproponowany przez firmę Marcina Gromadzkiego. Taki mieszany system wymaga jednak kilku zabiegów.

Po pierwsze: niezbędne jest wprowadzenie regularności w rozkładach, czyli częstotliwości modułowych. Jak już wspominaliśmy, nie chodzi tu wyłącznie o równie przedziały czasowe dla jednej linii – istotne, by były one swoimi wielokrotnościami w całej sieci, co pozwala tworzyć rozsądne możliwości przesiadek. Powtarzalność może się wydać banałem, ale jeśli pasażer wie, że zawsze w określonych godzinach na przystanku X ma np. pięć minut na przesiadkę z linii Y na linię Z, to pozwala mu to zaplanować podróż i skłania do skorzystania z komunikacji miejskiej. Jeśli nie wie, czy czekać będzie minut dwie czy siedemnaście, zdecyduje się pewnie na samochód. Zaproponowany system te wymagania w zasadzie spełnia – dla jednej grupy linii obowiązuje system 7,5-15-30-60 minut, dla drugiej 20-40-60 minut. Oczywiście częstotliwości zależą od pory dnia czy dnia tygodnia. Projektanci proponują też inny zabieg – tworzenie par linii o nieznacznych różnicach tras, które na głównych odcinkach mają ten sam przebieg. Na tych odcinkach ich rozkłady jazdy byłyby zsynchronizowane i przykładowo dwie linie kursujące w godzinach szczytu co 15 minut dawałyby na najbardziej obciążonych odcinkach, gdzie ich trasy się pokrywają, częstotliwość 7,5-minutową. Tak funkcjonować ma na przykład linia 9 wydłużona ponownie do pętli Jagiellońska Szpital i pokrywająca się z nią niemal na całej długości linia 19 z Osiedla Podleśna na Stary Dwór. To jedno z założeń nowego systemu – rozkłady mają być skoordynowane na głównych ulicach miasta, a częstotliwość ma być liczona dla wszystkich linii kursujących wspólnymi odcinkami, a nie dla jednej linii. Pasażerowi jest przecież wszystko jedno, jaką linią dojedzie do celu – ważne, by długo nie czekać.

Solaris Urbino 12 na pętli Osiedle Podleśna (dawniej Fabryka Mebli)

Dziewiątka znów zniknie ze swojej historycznej pętli Osiedle Podleśna, dawniej znanej jako Fabryka Mebli (na zdjęciu stoi na niej Solaris Urbino 12). Zastąpić ma ją tu „dublerka” dziewiętnastka, która przejmie numer po dawnej linii podmiejskiej do Klewek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po drugie: ze względu na to, że autobusy i tramwaje będą musiały kursować częściej niż dotychczas, aby zrekompensować likwidację niektórych połączeń bezpośrednich i częstszą konieczność przesiadek, trzeba będzie zwiększyć wydatki na komunikację miejską. By być precyzyjnym: na usługi przewozowe, czyli zlecać przewoźnikom więcej kursów niż dziś. W 2015 roku powinna to być kwota o 7% wyższa niż zaplanowana na rok 2014. Autobusy pozostaną bardzo ważnym elementem systemu, bo tramwaje przejmą tylko 11,9% tzw. wozokilometrów. Tu od razu warto uciąć ewentualne protesty przeciwników tramwajów. Mimo na pierwszy rzut oka niewielkiej liczby wozokilometrów tramwaje będą odgrywały kluczową rolę w całej olsztyńskiej komunikacji miejskiej. Przejmą obsługę najbardziej obciążonych relacji, a ze względu na swoją pojemność będą też w stanie pomieścić więcej pasażerów, więc ich udział w przewozach będzie na pewno zdecydowanie większy niż 11,9%. Według założeń ostatniej wersji studium wykonalności z października 2012 roku docelowo miałoby to być 20,9% w 2035 roku, przy założeniu, że sieć tramwajowa nie będzie się rozrastać, co oczywiście zwiększyłoby jej udział. Można pokusić się o porównanie z Warszawą i powiedzieć, że tramwaj będzie pełnił dla Olsztyna rolę metra – według danych Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w 2010 pierwszą linia stołecznego metra odbywało się 21% wszystkich podróży komunikacją miejską w Warszawie.

Pociąg Alstom Metropolis na stacji metra Ratusz Arsenał w Warszawie

Złośliwi ignoranci kwitują często pomysł tramwaju w Olsztynie stwierdzeniem „To może jeszcze metro?”. Nie rozumieją, że tramwaj będzie właśnie olsztyńskim metrem, czyli kręgosłupem komunikacji miejskiej, wehikułem inwestycyjnym dla terenów w pobliżu, a także – nie ukrywajmy – ogromnym kapitałem wizerunkowym. Na zdjęciu: pociąg Alstom Metropolis na stacji metra Ratusz Arsenał w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W nowym układzie nie zmieniłaby się liczba linii – tyle tylko, że zamiast 32 linii autobusowych (opracowanie powstało jeszcze przed utworzeniem linii 35), mielibyśmy 29 linii autobusowych i trzy tramwajowe. Siedem linii autobusowych zostałoby zlikwidowanych (2, 15, 22, 24, 25, 34 i 36), powstałyby cztery nowe (19, 41, 42 i 43) plus oczywiście trzy tramwajowe. 13 linii autobusowych zmieniłoby swoje trasy, 12 linii kursowałoby na tych samych trasach. Liniom tramwajowym proponuje Marcin Gromadzki nadawać numery zaczynające się od 51 – na początek mielibyśmy więc linie 51, 52 i 53. Propozycja takiej numeracji tłumaczona jest zachowaniem rezerwy numeracyjnej na przyszłość dla przyszłych linii, które powstawałyby po rozbudowie sieci. Akurat tej propozycji jestem przeciwny – z dwóch powodów. Pierwszy jest prozaiczny i praktyczny: zamówiliśmy już tramwaje z takimi bocznymi tablicami kierunkowymi, które według specyfikacji mają mieć możliwość wyświetlania tylko jednej cyfry lub litery. Oczywiście można próbować zamówienie zmieniać, tylko po co sprawę komplikować? Przy planowanej skali zmian przenumerowanie kilku linii nie będzie już problemem dla mieszkańców, którzy i tak będą musieli nauczyć się od nowa układu linii. Na dodatek można przenumerować tych kilka linii – na początek na przykład od 1 do 5, więc cztery linie – wypełniając dziury na liście (do „obsadzenia” są m.in. 8, 12, 14 czy 18, a zwolnią się też numery po likwidowanych liniach jak np. 15). Powód drugi nie jest uzasadniony przyczynami praktycznymi – chodzi o tradycję. We wszystkich miastach Polski, w których kursują tramwaje, ich numeracja zaczyna się od 1. Ma to oczywiście przyczynę historyczną – po prostu tramwaje były pierwszymi środkami komunikacji miejskiej, pojawiły się na ulicach na długo przed autobusami. Także w Olsztynie mieliśmy przecież linie tramwajowe 1 i 2, które w 1965 roku oddały swoje numery autobusom (dziś po wielu zmianach tras tej proweniencji trudno się domyślić). Uważam, że nie warto na siłę tej tradycji zmieniać, a wręcz przeciwnie – należy do niej nawiązać, co jeszcze bardziej powiąże dzisiejsze olsztyńskie tramwaje z ich historycznymi poprzednikami oraz innymi miastami w Polsce posiadającymi ten środek komunikacji miejskiej.

Okładka książki

Trzynastka stałaby się po zmianach najważniejszą olsztyńską linią autobusową. Czwórka odziedziczyła swój numer po linii trolejbusowej, ale od 2005 roku pozostaje po niej tylko dziura w numeracji. Numer byłby jak znalazł dla kolejnej linii tramwajowej. (Okładka książki „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1949-1996”)

Autorzy projektu układu sieci proponują podzielenie linii na cztery kategorie. Linie priorytetowe miałyby stałą, rytmiczną i wysoką częstotliwość przez większą część dnia każdego dnia tygodnia. Do tej kategorii została zaliczona podstawowa linia tramwajowa 51/T1 (będziemy używali podwójnego oznaczenia, mając nadzieję, że pomysł numeracji 5x upadnie), kursująca na trasie Jaroty – Wysoka Brama oraz sześć linii autobusowych 9, 13, 17, 19, 28 i 42. Mają one być szkieletem sieci komunikacyjnej miasta. Druga kategoria to linie podstawowe. Charakteryzować mają się wysoką częstotliwością kursowania w godzinach szczytów w dni powszednie (precyzyjnie: w dni nauki szkolnej). W pozostałych porach dnia i w inne dni tygodnia ta częstotliwość ma być niższa, ale „wciąż atrakcyjna”, jak formułuje to opracowanie. Ta kategoria obejmie dziesęć linii – będą to tramwajowe 52/T2 (Jaroty – Dworzec Główny) i 53/T3 (Kortowo – Dworzec Główny) oraz autobusowe 1, 3, 7, 11, 20, 21, 26 i 30. Linie uzupełniające, czyli trzecia kategoria, mają zapewniać obsługę terenów luźniej zabudowanych oraz połączenia bezpośrednie w mniej ważnych relacjach. Do tej kategorii zaliczono osiem linii autobusowych – 5, 6, 10, 16, 27, 33, 41 i 43. Ostatnia kategoria to linie indywidualne, które nie muszą kursować regularnie, bo ich rozkład jest dopasowany do zadań, które mają realizować. Najlepszym przykładem jest tu linia 31 z rozkładem dopasowanym do godzin rozpoczęcia i zakończenia zmian w Indykpolu, ale do tej kategorii mają należeć też linie: 32, podmiejskie 82 i 88, podmiejska sezonowa 84 i nocne 100 i 101.

Dwukierunkowa Škoda 19T na przystanku końcowym Stadion Wrocław (Królewiecka) we Wrocławiu

Dwukierunkowa Škoda 19T na przystanku końcowym Stadion Wrocław (Królewiecka) we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak szczegółowo przedstawiają się propozycje zmian? Jak już wspominaliśmy system obejmowałby trzy linie tramwajowe i 29, a raczej 30 autobusowych – propozycja nie uwzględnia powstałej 1 listopada 2013 roku linii 35 kursującej na Podgrodzie. Spróbujemy je wszystkie krótko zaprezentować. (Pogrubioną czcionką nowe linie lub nowe przebiegi fragmentów tras.)

  • linia tramwajowa 51/T1

Trasa: JAROTY – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – WYSOKA BRAMA

  • linia tramwajowa 52/T2

Trasa: JAROTY – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia tramwajowa 53/T3

Trasa: KORTOWO – Tuwima – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia autobusowa 1

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Kajki – pl. Pułaskiego – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

  • linia autobusowa 2

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 3

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (w dni powszednie w godzinach 6:30 – 20:00 przedłużona: Słoneczna – al. Warszawska – Kalinowskiego – Szostkiewicza – Wawrzyczka – BRZEZINY)

  • linia autobusowa 5

Trasa: OSIEDLE MAZURSKIE – Pstrowskiego – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – Limanowskiego – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Tracka – TRACK

  • linia autobusowa 6

Trasa: GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka (z powrotem: Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza) – Artyleryjska – Partyzantów – 1 Maja – al. Piłsudskiego – Dworcowa – OZGraf (wybrane kursy przedłużone: Towarowa – Budowlana – Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 7

Trasa: JAKUBOWO – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – al. Schumana – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI (wybrane kursy przedłużone: Sielska – Perkoza – Żurawia – ŁUPSTYCH)

  • linia autobusowa 9

Trasa: JAGIELLOŃSKA SZPITAL – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – Kajki – pl. Pułaskiego – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK

  • linia autobusowa 10

Trasa: POLMOZBYT (wybrane kursy z wybiegiem: Rejewskiego – Trylińskiego – OLSZTYŃSKI PARK NAUKOWO-TECHNOLOGICZNY – Trylińskiego – Rejewskiego) – al. Piłsudskiego – Leonharda – Kołobrzeska – Kościuszki – al. Piłsudskiego (z powrotem: al. Piłsudskiego – Głowackiego – Kołobrzeska) – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – JAKUBOWO (wybrane kursy z wybiegiem: Oficerska – Fałata – DOM KOMBATANTA – Oficerska)

  • linia autobusowa 11

Trasa: NAGÓRKI – Wańkowicza – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Kościszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza – GUTKOWO (z powrotem: Słowicza – Bałtycka)

  • linia autobusowa 13

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI

  • linia autobusowa 15

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 16

Trasa: TRACK – Tracka – (wybrane kursy z wybiegiem: Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL – Jesienna – Zientary-Malewskiej) – Zientary-Malewskiej – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – Paderewskiego – Limanowskiego – Jagiellońska – Żeromskiego – Limanowskiego (z powrotem: Limanowskiego – Niedziałkowskiego – Jagiellońska – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha) – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Szrajbera – al. Niepodległości – Pstrowskiego – Obiegowa – Żołnierska – Wyszyńskiego – Pstrowskiego – OSIEDLE MAZURSKIE (wybrane kursy przedłużone: Pstrowskiego – Szczęsne – KLEWKI)

  • linia autobusowa 17

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Obiegowa – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – JAKUBOWO (wybrane kursy przedłużone: al. Wojska Polskiego – Wadąska – CMENTARZ DYWITY lub dalej: al. Wojska Polskiego – DYWITY)

  • linia autobusowa 19

Trasa: OSIEDLE PODLEŚNA – Jagiellońska – Limanowskiego  – Partyzantów – 1 Maja – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 20

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Pstrowskiego – Dworcowa – Żołnierska – Obiegowa lub Kościuszki – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia autobusowa 21

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Kołobrzeska – Leonharda – Towarowa – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy: Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 22

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 24

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 25

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 26

Trasa: BARTĄSKA RONDO – Bartąska – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA OGRODY (część kursów skrócona do pętli OSIEDLE PODLEŚNA)

  • linia autobusowa 27

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorsiego – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

  • linia autobusowa 28

Trasa: BRZEZINY – Wawrzyczka – Tuwima – Iwaszkiewicza – al. Obrońców Tobruku – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego (z powrotem: al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pineniężnego) – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy przedłużone: Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 30

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 31

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL

  • linia autobusowa 32

Trasa: DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 33

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 34

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 35

Trasa: PL. PUŁASKIEGO – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – Barczewskiego – Gotowca – GOTOWCA

  • linia autobusowa 36

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 41

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Jarocka – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – Kutrzeby – Kleeberga – Hallera – OSIEDLE GENERAŁÓW [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa 42

Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Witosa – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – al. Sikorskiego – GALERIA WARMIŃSKA (z powrotem: al. Sikorskiego – Wańkowicza)

  • linia autobusowa 43

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Jarocka – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – PIECZEWO

  • linia autobusowa 82

Trasa: REYMONTA – Jagiellońska – Wadąg – Kieźliny – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – al. Wojska Polskiego – Dywity – Różnowo – Nowe Różnowo – Słupy – Wadąg – Jagiellońska – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – REYMONTA [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa 84

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Towarowa – Budowlana – Lubelska – Klebark Mały – Wójtowo – WÓJTOWO LESZCZYNOWA

  • linia autobusowa 88

Trasa: REYMONTA – Jagiellońska – Wadąg – Słupy – Nowe Różnowo – Różnowo – Dywity – al. Wojska Polskiego – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – Kieźliny – Wadąg – Jagiellońska – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – REYMONTA [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa nocna 100

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Tuwima – al. Sikorskiego – Wańkowicza – Krasickiego – Witosa – WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego – Kościuszki – Żołnierska – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa nocna 101

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza – GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka – Szarych Szeregów – Grunwaldzka – Mochnackiego – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Sloneczna – SŁONECZNY STOK – Słoneczna – Dybowskiego – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]

Solaris Urbino 18 na Pieniężnego

Po uruchomieniu tramwajów pożegnamy się z najbardziej popularną dziś olsztyńską linią autobusową, czyli piętnastką. Na zdjęciu: Solaris Urbino 18 na tej właśnie linii na ulicy Pieniężnego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak pokazuje powyższe zestawienie, nie jest to raczej nowy układ, a korekta istniejącego. Czy należało być tak jednak mimo wszystko zachowawczym? Trudno jednoznacznie odpowiedzieć. Rewolucji nie robi się dla niej samej, a dla efektów, jakie ma dać. Zresztą rewolucji być nie mogło, bo Zarząd Komunikacji Miejskiej zlecając wykonanie opracowania najprawdopodobniej przekazał wytyczne, według których zakres możliwych zmian powinien być jak najmniejszy. Jeszcze w studium wykonalności projektu tramwajowego (wersja z października 2012 roku) znajdowały się zdecydowane zapisy mówiące o konieczności likwidacji po uruchomieniu tramwajów siedmiu linii autobusowych o długości w sumie 110 kilometrów – 2, 3, 15, 20, 24, 30 i 33. W przyjętym przez Radę Miasta planie rozwoju komunikacji miejskiej w Olsztynie na lata 2012-2027 zapis już nieco zmiękczono, dopisując, że likwidacja niektórych linii będzie trudna do zrealizowania, a do jej wdrożenia konieczne jest przeprowadzenie dodatkowych badań. To właśnie raport Public Transport Consulting jest tym opracowaniem, które ma zdecydować o nowym kształcie sieci.

Jak piszą autorzy raportu w jego podsumowaniu, po zmianach zachowane zostaną bezpośrednie połączenia niemal wszystkich osiedli z Dworcem Głównym i centrum, podobnie jak większość innych połączeń bezpośrednich między różnymi punktami miasta. Nas jednak najbardziej interesuje kwestia zachęcania do przesiadek na tramwaje i ułatwiania tego procesu. Oczywiście najważniejsza bitwa wojny o pasażera rozegra się na Jarotach i to ona może zdecydować o sukcesie tramwajów. Znów będziemy mieli w Olsztynie linie dowozowe. Po krótkim epizodzie z linią 29 kursującą z Bartąga przez Zacisze do starej pętli Jaroty teraz linie dowozowe będą aż trzy. Linia 41 obsłuży Osiedle Generałów: z tamtejszej pętli pojedzie ulicą Wilczyńskiego, gdzie przy skrzyżowaniu z Płoskiego i aleją Sikorskiego będzie pierwsza możliwość przesiadki na tramwaj – nie drzwi w drzwi niestety (linie krzyżują się prostopadle, więc to trudne) i z koniecznością przejścia przez jezdnię (przystanki tramwajowe w obu kierunkach mają znaleźć się po stronie ulicy Płoskiego). Gdyby w tym samym miejscu chcieć się przesiadać przy powrocie z centrum, też trzeba będzie pokonać pasy. Będzie jednak alternatywa, o czym za moment. Dalej autobus linii 41 pojedzie Jarocką, z której skręci z powrotem na południe w aleję Sikorskiego. Tu, na przystanku Andersa będzie dla leniwych możliwość przesiadki dosłownie drzwi w drzwi w kierunku centrum, a w przeciwnym kierunku także wygodniej, bo trzeba będzie jedynie przejść przez torowisko. Jadący na Osiedle Generałów będą mieli dodatkową wygodę – 41 wracając do tamtejszej pętli nie pojedzie prosto ulicą Wilczyńskiego, ale zaliczy jeszcze „kryterium uliczne” przez Kutrzeby, Kleeberga i Hallera, dzięki czemu po raz pierwszy komunikacja miejska dotrze wewnątrz tego osiedla. Tu dodajmy, że jednocześnie zniknie inna linia kursująca osiedlowymi uliczkami nieopodal – przestanie kursować 34, więc komunikacja miejska zniknie z ulic Mroza, Piotrowskiego, Flisa i Pomorskiej. Jest tylko jedno „ale” – kursowanie linii 41 zaplanowano jedynie w godzinach szczytu (6:30-8:00 i 14:00 – 16:30) w dni nauki szkolnej, a to zaledwie kilkanaście kursów, bo częstotliwość wyniesie 15 minut. Oczywiście, dochodzą do tego kursująca przez niemal cały dzień co kwadrans 17 i skierowana na Osiedle Generałów linia 21, ale one już w głąb osiedla wjeżdżać nie będą – także z powodu szerokości ulic (linie dowozowe obsługiwane będą przez mniejsze autobusy 10-metrowe, na 17 i 21 wysyłane są 15-metrowce oraz 18-metrowe przegubowce).

Pieczewo obsłuży linia dowozowa 43, która pojedzie Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego i z powrotem Wilczyńskiego. Najwygodniejsza przesiadka będzie – podobnie jak w przypadku linii 41 – na przystanku Andersa, choć oznacza to nieco dłuższą podróż autobusem. Problem z 43 jest taki jak z 41 – godziny kursowania, czyli kursy co 15 minut w godzinach 6:30-8:00 i 14:00 – 16:30 w dni nauki szkolnej. Mieszkańcy samego Pieczewa pewnie nadal będą wybierać bezpośrednie linie autobusowe do centrum, czyli 13 (która ma stać się najbardziej popularną linią autobusową) i 20, ale już mieszkańcy Jarot z okolic ulicy Wilczyńskiego może chętniej skorzystają z tramwaju. Gdyby zaproponowany układ został wprowadzony, to poza szczytem do tramwaju dowiozą ich kursujące co kwadrans 17 i 30 plus mające półgodzinną częstotliwość 21 (okazjonalnie kursującej 31 nie liczymy). Będą niestety musieli pokonać dwie jezdnie alei Sikorskiego. Przy powrocie z centrum trzeba będzie wysiąść przy Andersa i tam czekać na 30, 31 lub 43, bo układ przystanków przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego jest dziś fatalny. Miejsce zatrzymywania się tramwajów nie jest tak istotne, bo pasażerowie będą rozjeżdżali się ulicą Wilczyńskiego w obu kierunkach i dogodzić wszystkim się nie da. Ale dlaczego nie zdecydowano się na umieszczenie za wszelką cenę przystanków we wszystkich kierunkach tuż za skrzyżowaniem, tego wytłumaczyć się nie da. Przystanek w kierunku wschodnim, czyli Pieczewa, znajduje się aż za ulicą Jarocką, czyli jakby go nie było, bo to dla pasażera za daleko. Istnienie stacji benzynowej przystanku nie wyklucza. W obecnym układzie trzeba będzie decydować, czy przy Andersa czekamy na 30 lub 43, czy też przy Wilczyńskiego łapiemy 17 lub 21. A od atrakcyjności przesiadek zależy przecież powodzenie tramwaju. Gdyby przystanek w kierunku wschodnim znalazł się tuż przy skrzyżowaniu, nie byłoby potrzeby tworzenia dwóch kluczących Jarocką linii – wystarczyłoby proste wahadło Pieczewo-Osiedle Generałów, któremu dzięki oszczędnościom z uproszczenia trasy można by wydłużyć czasy kursowania czy zwiększyć częstotliwość. Myślę, że skłoniłoby to do przesiadek bardziej – mimo konieczności jednorazowego przejścia przez jezdnię – niż dłuższa podróż Jarocką aż do Andersa, by przesiąść się drzwi w drzwi. W podróżach komunikacją miejską decydujący jest przecież czas.

Solaris Urbino 12 na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i Kościuszki

Niemal dublująca na sporym odcinku trasy tramwajowe linia 25 po uruchomieniu transportu szynowego zniknie. Na pętli przy Płoskiego zastąpi ją dowozówka 42 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trzecia linia dowozowa – 42 – będzie jedyną kursującą przez cały dzień, a także w soboty i niedziele. Zastąpi na południowych Jarotach linię 25 i z pętli Tęczowy Las (czy Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu mógłby w końcu zlikwidować tego deweloperskiego językowego potworka i zastąpić go historyczną Skarbówką, Poszmanówką albo choćby neutralnymi Jarotami Południowymi?) pojedzie ulicami Płoskiego, Witosa, Krasickiego i Wańkowicza. Trasę zakończy pętlą uliczną ulicami Orłowicza, Synów Pułku i aleją Sikorskiego do Wańkowicza. Do tramwaju będzie można przesiąść się z 42 na Witosa (z przejściem przez jezdnię) lub przy centrum handlowym Galeria Warmińska, gdzie przesiadka odbędzie się już drzwi w drzwi. Oprócz mieszkańców południowych i wschodnich Jarot oraz części Pieczewa dowiezie do tramwaju także pasażerów z Nagórek. To chyba najbardziej udana propozycja linii dowozowej w całej koncepcji.

Z innych propozycji zmian warto zauważyć, skąd autobusy znikną, a gdzie się pojawią. Po kilkudziesięciu latach komunikacja miejska zniknąć ma całkowicie z ulicy Kazimierza Jagiellończyka – linia 7 pojedzie na Dajtki nową trasą przez aleję Schumana, która była do tej pory komunikacyjną białą plamą. Da to mieszkańcom Dajtek połączenie z Dworcem Zachodnim, więc pomysł niezły, ale pozbawienie tym samym sporego osiedla dostępu do komunikacji miejskiej uważam za błąd. Kursująca ulicą Armii Krajowej linia 13 w zasadzie tę część Osiedla Grunwaldzkiego omija – autobus na Kazimierza Jagiellończyka jest dobrym pomysłem. Z badań PTC wynika, że pasażerów jest tam mało, ale cóż się dziwić, skoro kursuje tam dziś jedna linia – rzadko i tylko w jednym kierunku. Nie zachęca to w ogóle do wyboru autobusu, skoro można nim co najwyżej z centrum wrócić, ale już nie da się do tego centrum dojechać… Zmieniona trasa szóstki pobiegnie Artyleryjską, dzięki czemu skróci się czas przejazdu ze Śródmieścia w stronę Osiedla Nad Jeziorem Długim, Likus, Redykajn i Gutkowa. To debiut komunikacji miejskiej na Artyleryjskiej, na której już od lat czekają zatoki i wiaty przystankowe. Będzie to też najwygodniejszy dojazd do Dworca Zachodniego (niestety, jedynie do popołudnia w dzień powszedni i soboty – w innych porach szóstka nie będzie kursowała). Autobusy znikną za to z części ulicy Jagiellońskiej między aleją Wojska Polskiego a Żeromskiego, przez co zlikwidowane zostanie najprostsze połączenie osiedli zatorzańskich – Osiedla Wojska Polskiego, właściwego Zatorza i Podleśnej. Nie będzie też autobusów na północnym odcinku Kościuszki – tam, gdzie zastąpią je tramwaje. W przedstawionej koncepcji z niezrozumiałych przyczyn pozostawiono jednokierunkowy przebieg dziesiątki w kierunku Jakubowa ulicą Kościuszki właśnie. Przystanku tramwajowego akurat na tym odcinku nie będzie (niestety!), więc można z powodzeniem skierować linię 10 w obu kierunkach przez Głowackiego, upraszczając w końcu jej trasę.

Bombardier Flexity Berlin na przystanku S+U Friedrichstraße w Berlinie

Bombardier Flexity Berlin na przystanku S+U Friedrichstraße w Berlinie – wyasfaltowane torowisko pozwala wjechać na nie w razie potrzeby także autobusom, a zwężenie ulicy w samym centrum Berlina do jednego pasa jakoś nikomu nie przeszkadza… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wróćmy jednak do tramwajów, bo propozycja Public Transport Consulting zawiera istotne informacje na ich temat, a mianowicie zalecenia dotyczące rozkładu jazdy, w szczególności częstotliwości kursowania. Linia 51/T1 będzie najczęściej kursującą linią komunikacji miejskiej w Olsztynie. W godzinach szczytu (6:30-8:00 i 14:00-16:30) w dni nauki szkolnej tramwaje kursujące z Jarot do Wysokiej Bramy będą pojawiały się na przystankach co 7,5 minuty. Bladym świtem, czyli od 5:00 do 6:30 będą kursowały co 20 minut, poza szczytem (8:00-14:00 i 16:30-21:00) co kwadrans, a między godziną 21 a końcem kursowania (około 23:00) co pół godziny. Rozkład jazdy w dni powszednie wolne od nauki szkolnej (czyli w miesiącach wakacyjnych, podczas ferii i przerw świątecznych) będzie się różnił tylko rzadszym kursowaniem w szczycie – co 15 minut zamiast co 7,5. W soboty linia 51/T1 do godziny 9 będzie kursować co 20 minut, później przez cały dzień co kwadrans, a po godzinie 21 – co pół godziny. Linia 52/T2 z Jarot do Dworca Głównego w każdy dzień powszedni (czy to w czasie roku szkolnego, czy w wakacje) będzie kursować co 20 minut wczesnym rankiem (do 6:30), co kwadrans przez większość dnia i co pół godziny późnym wieczorem, czyli po godzinie 21. Takt sobotni i niedzielny będą identyczne jak w przypadku linii 51/T1. Stosunkowo prosty rozkład będzie miała linia 53/T3 kursująca w relacji Kortowo – Dworzec Główny. Ze względu na to, że na razie tramwaj nie będzie wjeżdżał w głąb miasteczka akademickiego, w tym w okolice akademików, nie będzie potrzeby utrzymywania wczesnoporannych i późnowieczornych kursów, dlatego też każdego dnia linia ta kursować będzie między 6:30 a 21:00. W dni powszednie przez cały dzień w takcie 15-minutowym, w soboty do godziny 9 rano co 20 minut, a później do końca kursowania co kwadrans i w niedziele co 20 minut.

Raport PTC przynosi nam jeszcze jedną istotną wiadomość, a w zasadzie jej potwierdzenie. Otóż operatorem tramwajowym nie będzie wyspecjalizowana spółka tramwajowa – czy to utworzona przez Olsztyn, czy wybrana w przetargu, a pochodząca z innego miasta (np. Tramwaje Warszawskie czy Tramwaje Elbląskie) – lecz MPK Olsztyn. Można się było takiej decyzji spodziewać, skoro zajezdnia tramwajowa powstaje na terenie bazy MPK przy Kołobrzeskiej, ale potwierdzenia do tej pory nie było, a wręcz przeciwnie – w studium wykonalności sugerowano wręcz utworzenie osobnego przewoźnika tramwajowego. Oczywiście taki model też w Polsce funkcjonuje i to nawet częściej – w Krakowie, Poznaniu czy Łodzi autobusami i tramwajami zarządza ta sama miejska spółka. Jednak przykłady ze wspomnianych Warszawy czy Elbląga, ale także coraz lepiej radzące sobie Tramwaje Śląskie czy osobna spółka trolejbusowa w Gdyni pokazują, że stworzenie wyspecjalizowanego zarządcy zdecydowanie lepiej służy poszczególnym środkom transportu. Nie krytykując olsztyńskiego MPK trudno mi jednak sobie wyobrazić, by specyfikę nowego w Olsztynie i jednak znacząco różnego od autobusów pojazdu czuło szefostwo zarządzające firmą od ponad ćwierćwiecza, od czasów Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Moim zdaniem, osobna spółka tramwajowa byłaby zdecydowanie efektywniejsza, a i ludzi do zarządzania nią można by już w Polsce znaleźć, że wspomnę na przykład byłego szefa warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego Leszka Rutę – powszechnie cenionego fachowca, obecnie „dostępnego na rynku”.

Wszystkie propozycje z opracowania firmy Marcina Gromadzkiego są oczywiście na razie tylko sugestiami. Jaki będzie ostateczny kształt sieci tramwajowo-autobusowej, zdecyduje miasto, a precyzyjnie Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu. Warto dyskutować na ten temat i proponować korekty, choć jednocześnie należy pamiętać, że jest to koncepcja przemyślana, całkiem interesująca i zbyt wiele zmieniać w niej nie należy, by jej nie popsuć, z czym mamy już w Olsztynie przykre doświadczenia. Piłka jest teraz po stronie ZDZiT-u – nie wiemy, czy planowane są jakieś dalsze i szersze konsultacje (z szerszymi należy bardzo ostrożnie – wiedza stu ignorantów nie sumuje się do wiedzy jednego fachowca), ani kiedy zapadnie ostateczna decyzja. A kiedy się to już stanie, prawdziwym wyzwaniem będzie skutecznie zakomunikować te zmiany mieszkańcom. Skutecznie oznacza w taki sposób, by do nich przekonać, a nie zmusić – dla powodzenia tramwajów w Olsztynie to jeden z kluczowych czynników.

Advertisements

Działania

Information

35 komentarzy

4 01 2014
Bartosz

Generalnie zgadzam się ze wszystkimi tezami, które pojawiły się w spisie. Numeracja linii tramwajowych jako 51, 52 i 53 też mi się nie podoba i jeżeli nie cyfry, być może warto by zastanowić się nad literami – np. linie A, B i C. Zastanawiająca jest też likwidacja linii 36. A gdyby skierować ją przez Nagórki ulicami Wańkowicza, Krasickiego, Wilczyńskiego z pominięciem odcinka Sikorskiego, na którym linia dublowałaby się z tramwajem? Przy takim rozwiązaniu na odcinku Galeria Warmińska – Sikorskiego-Wilczyńskiego autobus dowoziłby dodatkowo mieszkańców Jarot i Nagórek do tramwaju. Można by też 36-stkę skierować np. do osiedla Podleśna, bo trzeci autobus do Tracka nie byłby potrzebny.

Lubię to

4 01 2014
Rafał Zadrożny

Odnośnie nazewnictwa linii w Olsztynie.

Już kiedyś przedstawiałem podobną propozycję:
– linie tramwajowe – zakres 1-99
– linie autobusowe zwykłe – zakres od 101 do 199 – wystarczy linię 1 zmienić na 101, 11 na 111, 17 na 117, itp. Proste i ułatwi korzystanie z KM
– linie podmiejskie – zakres od 200 do 299 (oczywiście za duży), tu można wrzucić 82/282, 84/284, 88/288, itp.
– linie pospieszne (gdyby kiedyś miały powstać) – Ex, np. E1, E2, itp.
– linie nocne autobusowe – Nx, wtedy 100 to N0, 101 to N1, itp.
– linie specjalne, itp, np. cmentarne – zakres od 300 do 399 – 96 na 396, 97 na 397, obecnie jeżdżące w okolicach 1 listopada na cmentarze linie, np. 9, 17, 26 można na ten czas przemianować na 309, 317, 326 – jadące po tej samej trasie, co zwykłe 9/109, 17/117, 26/126 od razu widać, że jadą na nekropolie.

Szczególnie łatwo byłoby to zapamiętać starszym ludziom. Linia 11 nie zmieni trasy, ale jeśli zostanie przemianowana np. na 18, to ciężko będzie to ogarnąć, a tak szczególnie starsze osoby będą wiedziały, że 111 to dawna 11. Podobny zakres linii (tramwajowych, autobusowych zwykłych i nocnych) stosowany jest w wielu miastach w Polsce. Może warto przedstawić ten pomysł ludziom z ZDZiT 😉 ?

Lubię to

5 01 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

O możliwościach numeracji (czy literacji 🙂 ) linii tramwajowych pisaliśmy już w marcu 2010 roku. 🙂 Już wtedy opowiadaliśmy się (w komentarzach) za systemem warszawskim – tak go sobie roboczo nazywamy – czyli układem: tramwaje – 1-49(50), trolejbusy – 50(51)-99(100), autobusy – 100(101)-999.

Lubię to

7 01 2014
Bartosz

W sumie tak też mogłoby być 🙂

Lubię to

6 01 2014
KryMis

Z ust mi to wyjąłeś! 🙂

Lubię to

12 01 2014
Chemi

Mi też się podoba pomysł Rafała, podobny układ jest w Gdańsku (tzn. nie wiem co do jakiegoś podziału w numeracji autobusów).
Jeszcze bym dodał Tx (np. T1 T2) dla autobusów „za tramwaj” w przypadku awarii/remontu.

BTW. Pierwszy raz od 24 lat będzie mi autobus pod balkonem jeździć.Wiadomo czy 41 przez Kleeberga, Hallera będzie tylko przejeżdżać, czy będzie tam jakiś przystanek?

Lubię to

5 01 2014
Em

Szanować należy kompleksową myśl stworzona przez autorów koncepcji komunikacji, zgadzam się tu z autorem artykułu, ze nadmierne konsultowanie doprowadzi tylko do rozbicia spójnego systemu, co już raz się w Olsztynie udało.Tak więc z szacunkiem dla myśli zawartej w koncepcji mam kilka ale:
1. Jeżeli system przesiadkowy autobus/tram ma odnieść sukces to MUSI to być przesiadka drzwi w drzwi (albo prawie – przy prostopadłym krzyżowaniu linii), bo wtedy perspektywa dojazdu na uliczkę osiedlową niemal pod dom jest atrakcyjna alternatywa do stanu obecnego – czyli potrzeby maszerowania kilkuset metrów do głównej ulicy. Moim zdaniem trzeba stanąć na głowie i spowodować, aby przystanek nr 4 był przesiadkowym dla kierunku do centrum, co można osiągnąć umieszczając dodatkowy przystanek tylko dla linii dojazdowej tuż przed skrzyżowaniem Wilczyńskiego/Płoskiego w bezpośrednim sąsiedztwie przystanku tramwajowego. Zmuszanie ludzi do przechodzenia przez ulice i tracenia czasu burzy sens ułatwienia komunikacyjnego. W kierunku przeciwnym przystanek nr 5 spełni tę rolę.
2. Zastanowiłbym się też nad potrzeba wewnątrzosiedlowej linii dojazdowej z przystanku nr 1 w obszar ulic Bajowa, Gębika, Świtycz-Widackiej Wiecherta i Herdera obsługiwanej tez małymi autobusami.
To, że rozkłady jazdy linii dojazdowych będą współgrały z rozkładem tramwajowym uznaję za oczywistość.
3. Teraz pro domo sua, czyli z punktu widzenia mieszkańca Zatorza. Bardzo mi nie odpowiada likwidacja linii 36 i , sądząc po frekwencji, nie tylko mnie. O ile południowa część linii musi się zmienić z powodów oczywistych, to raczej skłonny byłbym do poszukania dla 36 innego celu o podobnym obciążeniu. Dziwi mnie natomiast utrzymanie linii 16 w obecnym kształcie, czyli linii pod hasłem „wycieczka po mieście”. Bardzo użyteczny jest zamysł linii 19 jako spasowanej z 9, ale..w obszarze centrum te linie będą miały tylko jeden przystanek wspólny (pl. Roosevelta), co nie usprawni powrotu z centrum na Zatorze. Wraca więc pytanie o przystanek w okolicy poczty głównej. Generalnie – sprawa komunikacji Zatorze – Centrum wymaga dogłębnego przemyślenia i zmian, ale to inna sprawa.
4. Przychylam sie do pomysłu numeracji tramwajów jednocyfrowo, a autobusów z dodaniem 1 przed obecnymi numerami. Będzie zgodnie z tradycja , łatwiej do zapamiętania.

Lubię to

7 01 2014
Kamil

Koncepcja wygląda na przemyślaną, tym bardziej dziwi mnie linia tramwajowa Kortowo – Dworzec, a nie Kortowo – Jaroty.
Czy więcej osób jeżdzi z Jarot na dworzec czy do Korotowa?
Czy są dostępne jakies dane, które by o tym mówiły?
Przy takim układzie linii ciągle jedynym sensownym połączeniem Jaroty – Kortowo będzie nabita do granic możliwości linia 30 (nie liczę „krajoznawczej” 15 oraz okazjonalnej 33).
Naprawdę wątpię aby ludzie masowo przesiadali się z jednej lini tramwajowej do drugiej (T1/T2 do T3) tym bardziej że mają one różne częstotliwości kursowania.
Czy w opracowaniu jest może wspomniane jaki byłby czas oczekiwania?
Być może sprawa ta nie jest istotna dla wszystkich, ale myślę, że dotyczy całkiem sporej liczby osób.

Lubię to

8 01 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

W opracowaniu nie ma podanych czasów oczekiwania, ale znając przyjęte częstotliwości możemy je sobie wyliczyć. Przez większość dnia wszystkie trzy linie tramwajowe będą kursowały z częstotliwością 15-minutową. Możemy przyjąć, że organizatorzy przewozów będą chcieli, by na przystanek na ich wspólnym odcinku przyjeżdżały w równych 5-minutowych przedziałach. W związku z tym czas oczekiwania na przesiadkę w kierunku Jarot w węźle przesiadkowym przy Galerii Warmińskiej wyniesie 5 minut. W kierunku Dworca Głównego konieczności przesiadki nie będzie, więc liczymy tylko dla linii do Wysokiej Bramy. Tu wszystko zależy od ułożenia rozkładów – jeśli ZDZiT ułoży je tak, że na przystanek będą przyjeżdżały w kolejności T1, T2, T3, to oczekiwanie na przesiadkę z tramwaju z Kortowa na linię do Wysokiej Bramy wyniesie 5 minut, a w praktyce mniej, bo trzeba będzie jeszcze przejść przez ulicę Tuwima. Jeśli po linii z Kortowa następnym tramwajem będzie ten kursujący na linii T2 z Jarot do Dworca Głównego, a dopiero kolejnym T1 do Wysokiej Bramy, to ten czas wyniesie 10 minut. W godzinach szczytu przy kursowaniu linii T1 co 7,5 minuty i w kolejności linii T1-T2-T3 czas oczekiwania na tramwaj do Wysokiej Bramy będzie niezmiennie wynosił 5 minut, podobnie jak w kierunku Jarot. Jednym słowem, rozsądne czasy przesiadek.

Co do zasadności linii Kortowo – Dworzec Główny kontra Kortowo – Jaroty: linia 30 rzeczywiście jest obciążona, ale tylko w pojedynczych kursach. Z badań przeprowadzonych jesienią 2012 i wiosną 2013 wynika, że przepełnione były 4 kursy do Kortowa i 6 powrotnych. Dla takiej liczby nie warto tworzyć osobnej linii tramwajowej, zwłaszcza że bezpośrednie połączenie, czyli linia 30, pozostaje. Nie badano potoków podróżnych w poszczególnych relacjach, bo to byłoby badanie deklaratywne, a jedynie zapełnienie na poszczególnych liniach i dopiero z tych danych na podstawie analiz można wywnioskować o celach podróży. Sam tego nie analizowałem, bo do tego potrzeba i dużo czasu, i fachowej wiedzy, a wciąż jednak pozostaję amatorem, więc tu ufam autorom opracowań (koncepcja tej linii pochodzi ze studium wykonalności projektu tramwajowego). Linia do dworca sens będzie miała, bo a) dworce są zawsze dużymi generatorami ruchu – trzeba pamiętać np. o studentach codziennie dojeżdżających spoza Olsztyna, a to może być liczna grupa; b) będzie najprawdopodobniej najszybszym połączeniem Kortowa z Dworcem Głównym – 3 i 28 nieco kluczą, a przez 1 Maja i Partyzantów połączenia nie ma; c) linia T3 wesprze linię 3 i zastąpi linię 22, dowożąc m.in. w pobliże budynku UWM przy al. Obrońców Tobruku, do Szpitala Wojewódzkiego i szeroko pojętego Śródmieścia (ulica Kościuszki – bardzo blisko już z przystanku przy skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego np. do Aury).

Lubię to

8 01 2014
Kamil

Dziękuję za wyjaśnienie. Miło słuchać rozsądnych argumentów. Może patrzę na to zbyt subiektywnie, ale uważam że linia Jaroty-Kortowo-Jaroty miałaby duże obłożenie (zwłaszcza jeśli nastapiłoby przedłużenie torów w kierunku Słonecznego Stoku).

Lubię to

8 01 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

Myślę, że po przedłużeniu linii do Starego Dworu – daj Boże jak najszybciej – i dokupieniu tramwajów na pewno jeszcze raz zostanie to przekalkulowane.

Lubię to

8 01 2014
Zenon

Czeka nas transportowa masakra. Długi artykuł świetnie się czyta i fajnie wygląda na papierze, ale czytając wszelkie tego typu analizy mam w głowie jeden obraz: deszcz, zimno i dwie pełne siatki dźwigane jakimś cudem przez starszą osobę lub upraszczając rodzica z wózkiem dziecięcym. Tymczasem mieszkańcom funduje się przymusowe przesiadki polegające na przechodzeniu przez ulicę (co już obecnie jest dość utrudnione po likwidacji wielu przejść i guzikowej sygnalizacji) lub szukania przystanków, likwidując dotychczasowe bezpośrednie linie (popularna 36) i fundując krótkie linie okrężne. Nikt o zdrowych zmysłach nie zamieni jednej podróży autobusem na dwie przesiadki w nowym układzie (a cicho sza o taryfie – bez biletów czasowych uprawniających do przesiadek sobie tego nie wyobrażam). Przystanków tramwajowych jest mało, wygląda na to że nie są to przystanki autobusowo-tramwajowe (bo buspasy pobudowano bez sensu na skraju drogi). Podsumowując bardzo słabo to widzę i aż się boję co olsztyńska władza wymyśli.

Lubię to

4 02 2014
POZnaniak

Gratulacje dla autora artykułu. Brawo!!!!!!!!!!!
Cieszy również wysoki poziom dyskusji na forum.
Co do tramwajów i przesiadek na nie z autobusów- mieszkam w Poznaniu, w którym obecnie jest 20 linii tramwajowych dziennych i jedna nocna( dzienne mają numery od 1-20 a nocna 201).
Częstotliwość jazdy co 7,5 min. w szczytach to zbyt mało!!! Powinniście się Państwo zastanowić, czy w szczytach na głównej linii nie podwoić kursów. Np z wjazdem do Wysokiej Bramy?
Tak się dzieje na linii PST. W szczycie kursują po niej linie 12,14,15,16,19 i 20. Daje to częstotliwość co 1,5 min. Po szczycie pozostają 4 pierwsze, co daje częstotliwość co 3 min.
Co do numerów linii autobusowych – chyba najbardziej podoba mi się zamiana np. 11 na 111. Pamiętam kiedyś …dawno w Koninie zmieniano numerację i rozdzielono linie miejskie i podmiejskie. Był zamęt, z którego MPK wyszło wyświetlając chyba przez rok stary i nowy numer jednocześnie. Wasze miasto jest dwa razy większe od Konina i inna zmiana numerów mogła by spowodować ogromny zamęt.
Pozdrawiam z Poznania , życzę przyjemności i łatwości poruszania się po mieście, szczególnie w nowoczesnych i cichych tramwajach.

Lubię to

4 02 2014
POZnaniak

Acha, chciałem też zapytać dlaczego jedna z linii nie może jedzić do samej zajezdni? Macie dwukierunkowe tramwaje, przed zajezdnią na pewno bedą przełączki z toru na tor. Wystarczy postawić wiatę przystankową. Z tego co widzę na mapie, to spora odległość od planowanego ostatniego przystanku.

Lubię to

5 02 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

Owszem, tramwaje dwukierunkowe, weksle będą, tylko kompletnie się nie opłaca wozić tam pasażerów. Mniej więcej kilometrowa przejażdżka byłaby wycieczką niemal wyłącznie dla much, a prąd przecież kosztuje. To okolica, gdzie nawet autobusy jeżdżą puste. Podając przykład z Poznania to byłoby trochę jak puszczenie tramwajów między magazyny na Kopaninie. 🙂

Lubię to

6 02 2014
POZnaniak

Rozumiem,myślałem o tym gdzie ewentualna linia „szczytowa” zwiększająca częstoltliwość do co 3,5 min. mogłaby mieć końcówkę.

Lubię to

7 02 2014
KryMis

Mnie ciekawi, czy w momencie przebudowy ul.Towarowej (przy okazji budowy obwodnicy) jest możliwość dobudowania drugiego toru (wzdłuż technicznego, na całej jego długości) i przedłużenia linii do „Michelina”? Przecież wielu ludzi tam pracujących dojeżdża PKP, PKS i busami spoza miasta, a z dworca nie mamy praktycznie żadnego połączenia do największego zakładu pracy w mieście („21” zatrzymuje się kawałek od dworca, już vis a vis McDonalda i dojeżdża jedynie do zajezdni- jej północnej części, przy ul.Towarowej i południowej, przy Kołobrzeskiej, a „26” jedzie do stadionu Stomilu, skąd spory kawałek trzeba cofnąć się do głównej bramy fabryki). Poza tym pytanko, Kolego Marcinie: jakie ustalenia zapadły na poniedziałkowych konsultacjach w sprawie renumeracji linii? Nie mogłem dotrzeć z powodu ważnej i przykrej zarazem uroczystości… Jakieś kolejne kroki podejmujemy, kolejne maile, czy doszliście do konsensusu?

Lubię to

10 02 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

Linia do Michelina planowana jest w drugim etapie rozwoju sieci (czyli zaraz po zakończeniu pierwszego, z budżetu Unii Europejskiej na lata 2014-2020). Pobiegnie jednak nie przez pustki wokół Leonharda, ale od skrzyżowania z Kościuszki prosto aleją Piłsudskiego, gdzie po drodze jest kilka punktów generujących ruch pasażerów (planetarium, Urania, Urząd Skarbowy, IV LO, Aquasfera, przyszłe centrum handlowe lub osiedle w miejscu stadionu).

Ustalenia ze spotkania pojawią się w osobnym wpisie. Staram się, by było to jak najszybciej, ale nieco jestem przysypany pracą zawodową. Na razie więc nie zdradzam, postaram się opublikować wpis w ciągu dwóch-trzech dni.

Lubię to

11 02 2014
KryMis

Rozumiem i czekam cierpliwie 🙂 A pytałem jedynie w razie potrzeby „nękania” ZDZiTu kolejnymi mailami 😉

Lubię to

16 11 2014
JA

kręgosłupem komunikacyjnym powinna być kolej miejska , horyzonty planisty są zbyt wąskie , denerwuje skupianie uwagi na częstotliwości kursów, która rozsypie się przy spinaniu budżetu miasta, albo skupianie uwagi na numeracji pojazdów -bezsens

Lubię to

17 11 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

Niestety, jest Pan/jesteś w błędzie. Kolej miejska to nie jest panaceum i rozwiązanie uniwersalne dla każdego miasta, w którym jest sieć kolejowa. W Olsztynie przy liniach kolejowych nie leży żadne duże osiedle mieszkaniowe. Kolej miejska mogłaby co najwyżej dowozić mieszkańców Likus, Gutkowa i części Dajtek do centrum, a to wszystko osiedla domków jednorodzinnych, więc potoki pasażerskie są tam wyraźnie mniejsze niż w przypadku Jarot, Pieczewa, Nagórek czy Kormorana. Można je z powodzeniem obsłużyć autobusami. Kolej miejska to konieczność utrzymywania (wynajmowanie to też utrzymywanie) kosztownego taboru, dogadywania się ze spółkami kolejowymi (wiemy, jak to w Polsce wygląda), bycie petentem w kwestii rozkładów jazdy, które zmienia się dwa razy w roku. Kręgosłupem komunikacyjnym miasta powinien być transport szynowy – w największych miastach będzie to metro, w aglomeracjach kolej miejska, a w takich miastach jak Olsztyn – tramwaje (to oczywiście pewne uproszczenie – wpływ mają także np. czynniki geograficzne – ale zasada generalnie się sprawdza).

W przypadku sieci tramwajowej to miasto jest właścicielem infrastruktury, nie musi nikogo prosić o zmiany rozkładów, robi to samo w chwili, kiedy tego potrzebuje, nie musi wpuszczać innych przewoźników na swoje tory. Linie poprowadzone są w terenie zurbanizowanym, prowadzą tam, gdzie są mieszkańcy, a nie tam, gdzie w XIX wieku wytyczono tory. Przystanki mogą znajdować się dużo gęściej, przy najważniejszych obiektach miasta. Przy tym wszystkim w przypadku dobrze zaplanowanej i zbudowanej sieci tramwajowej jest on praktycznie niezależna od sieci drogowej.

Numeracja linii tramwajowych to nie jest kwestia być albo nie być – nikt jej tak nie stawia. Jest ważna dla tych, którzy cenią porządek (chcemy systemu stosowanego wszędzie w Polsce) i tradycję. Będziemy próbować o nią walczyć do końca, ale nie zablokujemy torów, jeśli pozostaną te nieszczęsne i poronione 51, 52 i 53, bo nie w numerach tkwi siła tramwajów.

Jak na kogoś, kto wygłasza tak kategoryczne stwierdzenia o systemie komunikacji miejskiej, wyjątkowo niefrasobliwie podchodzi Pan/podchodzisz do kwestii częstotliwości. Wystarczy zajrzeć do badań, w których mieszkańcy Olsztyna i innych miast mówią o swoich oczekiwaniach wobec transportu publicznego – częstotliwość kursowania jest tam zawsze bardzo wysoko. Równe takty, czyli przewidywalny, łatwy do zapamiętania rozkład, oraz wysoka częstotliwość to jedne z elementów najskuteczniej przyciągających do komunikacji miejskiej. Większość mieszkańców jest racjonalna i zawsze wybierze regularnie kursujący i nawet trochę dłużej jadący autobus (wbrew pozorom nawet czas oczekiwania w korkach można oszacować) niż odjeżdżający o 14:26 i 16:38 pociąg kolei miejskiej, który na dodatek może utknąć na długo na jednotorowym odcinku z Gutkowa w oczekiwaniu na opóźniony pośpieszny do/z Gdyni (jak z roku na rok pogarsza się punktualność polskich kolei piszą regularnie media).

Lubię to

17 11 2014
him

typowa akademicka albo polska dyskusja- o jakich taktach mowa jak nie będzie pieniędzy na kom. autobusową , olsztyn to dziura bez pracy i podatków, nie będzie kasy na taktowanie autobusów i autobusy (tym bardzie, że „perspektywa finansowa ” kiedyś się skończy , natomiast szwenda się po torach masę dziwnego sprzętu pkp , który wozi powietrze, a mógłby się tu i owdzie zatrzymać, sadząc z tonu adwersarza, nie wyczuwam pola do kompromisu i usuwam się w cień, ponieważ widzę …upór w trwaniu we własnych okopach; wizji kolego pasjonacie w słuchawkach na uszach wizji brakuje , a zresztą jacy wizjonerzy takie miasto . Nie zajrzę tu , proszę nie strzępić sobie języka ani pióra, to nie mój horyzont:-). Jednak spojrzałem – jakie badania , kto metoda, konferencja na której poddano krytyce metodę i efekt, jakie konsultacje społeczne , kto , gdzie i za ile, na jakie próbie wykonane – kurcze przecież to banały , o czym ja piszę i do kogo .

Lubię to

17 11 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

Pan anonim wie, że nie będzie pieniędzy, bo po prostu wie. Mądry jest, pisze maile z pracy, z szacownej instytucji (jako administrator widzę IP) i to powinno wystarczyć. Nie przeczytał dokumentów, więc nie wie, że finansowanie będzie nie z „perspektywy finansowej”, tylko z bieżącego budżetu miasta na transport publiczny, który od przyszłego roku wzrośnie o 7%. Metodologia badań? A choćby takie: ankietowe, na 362 pasażerach olsztyńskiej komunikacji miejskiej przeprowadzone w połowie kwietnia 2013 przez Zarząd Komunikacji Miejskiej w Olsztynie w autobusach linii 1, 9, 11, 15, 20, 25, 27 i 28. Albo badanie zachowań i preferencji komunikacyjnych mieszkańców Olsztyna, PBS DGA, czerwiec 2006, wywiady bezpośrednie, 426 gospodarstw domowych, dane o zachowaniach komunikacyjnych 1043 osób, które wykonały w dniu poprzedzającym wywiad w sumie 2468 podróży. To ja teraz poproszę o naukową podstawę stwierdzenia „Olsztyn to dziura bez kasy i podatków”, panie naukowcu. Rozmawiałeś kiedyś z PKP, żeby ten „szwendający się dziwny sprzęt PKP się gdzieniedgdzie zatrzymał”? Napisałeś, ile kosztuje budowa przystanku? Ile dziennie pociągów osobowych przejeżdża przez Gutkowo? (Podpowiem: 10 dziennie w jedną stronę i 10 w drugą – mieszkańcy już przebierają nogami, żeby zamienić 37 kursów linii 11, która ma w Gutkowie cztery przystanki, na taką rewelacyjną kolejową alternatywę.) Prezentujesz wizje kompletnie oderwane od rzeczywistości, od użyteczności dla pasażerów, czyli ludzi, akademickie w najgorszym tego słowa znaczeniu. To już siedźcie sobie w tym Kortowie i dalej projektujcie sobie te kolejki na estakadach, których nikt nigdy nie wybuduje. Albo idźcie do „Gazety Olsztyńskiej” – może znów puści Wasze bajdy o kolei miejskiej bez mieszkańców.

Lubię to

17 11 2014
him

już ostatni raz -” o czym piszą media „- acha to te badania- chylę czoło przed potęgą nauki:-)

Lubię to

17 11 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

To może przed Urzędem Transportu Kolejowego pochyl. „W 2010 r. co czwarty pociąg nie przyjechał na czas, w sumie w 2010 roku pociągi były opóźnione o prawie 140 tys. 100 godzin – wyliczył Urząd Transportu Kolejowego.” http://www.bankier.pl/wiadomosc/W-2010-r-pociagi-spoznily-sie-w-sumie-prawie-o-140-tys-100-godzin-2328612.html
„Za 2012 r. Urząd Transportu Kolejowego opublikował raport dotyczący opóźnień pociągów. Z niniejszego raportu wynika, że od stycznia do grudnia 2012 r. opóźnionych zostało prawie 10 tys. pociągów, z czego prawie 8,5 tys. to składy pasażerskie.” http://www.sejm.gov.pl/sejm7.nsf/InterpelacjaTresc.xsp?key=6C0CA812
„Na jednej tylko linii kolejowej i tylko w jedną stronę w Polsce pociągi spóźniły się łącznie o 34 405 minut w skali roku. To łączna suma wszystkich spóźnień pociągów PKP Intercity i Przewozów Regionalnych na trasie Warszawa – Łódź. Z 4 tysięcy pociągów, spóźniło się 1,6 tysiąca. W drugą stronę pojechała podobna liczba składów, a spóźniły się 1 772 pociągi, łącznie o 33 432 minuty. Te dane pochodzą z odpowiedzi na interpelację łódzkiego posła SLD Dariusza Jońskiego, bo ani przewoźnicy, ani PKP PLK tymi informacjami się nie chwalą.” http://finanse.wp.pl/kat,1033781,title,34-tysiace-minut-spoznienia-pociagow-w-tym-roku-I-tylko-na-jednej-trasie,wid,16926187,wiadomosc.html?ticaid=113d21

Lubię to

17 11 2014
him

sorry aha – tu dałem się złapać – nie ma manie już dla takich wizjonerów

Lubię to

17 11 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie, po prostu trolle się moderuje.

Lubię to

17 11 2014
him

błędy błędy – przepraszam – „taktowanie” (brr co to za mania) -sobota wieczór – jedynki (piszę niedbale bo się spieszę)-regularne- po bożemu- co godzina- plus czas przejazdu – kto przy zdrowych zmysłach i zszarganych nerwach „pójdzie” na takie „taktowanie” , czekam na tą linię tramwajową do gutkowa , jonkowa – wtedy pikawa wróci do normalnego taktu, póki co rower, samochód , jogging

Lubię to

17 11 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

Bo w sobotę wieczór musi być autobus dla każdego pana co 10 minut na żądanie. Tymczasem jedynka przewozi w sobotę średnio 3,3 pasażera na kilometr, podczas gdy piętnastka – 6,1, a 26 – 6,7 (PTC 2012-2013). Czyli że jedynka wozi muchy. A że na większości trasy jest jeszcze 6 i 11, którymi się można dostać do centrum, to już szczegół nie pasujący do koncepcji. Inteligentni ludzie rozumieją, że synchronizuje się po kilka linii na głównych ciągach komunikacyjnych.

Lubię to

3 04 2015
Equ

Likwidacja linii 36 jest szczytem ignorancji. Spora część mieszkańców tych rejonów ma chodzić na nogach na Jaroty, czy o co chodzi?

Lubię to

3 04 2015
OlsztyńskieTramwaje.pl

Zamiast linii 36 będzie kursowała linia 26, która dowiezie i do tramwaju, którym do centrum dojedzie się szybciej niż 36 (dodatkowo do Dworca Głównego), i w rejony miasta nieobsługiwane przez tramwaj, z którymi dotąd Zacisze nie miało bezpośredniego połączenia (Nagórki, Kormoran, Pojezierze, Dworzec Główny – gdyby ktoś chciał bez przesiadki, Zatorze, Podleśna). Dodatkowo 26 jest obsługiwane wyłącznie przegubowcami, więc powinien zmniejszyć się tłok. Proszę przeanalizować na spokojnie – może być nawet lepiej. 🙂

Lubię to

4 08 2015
Studentka

Dzień Dobry. W tym wszystkim brakuje mi linii z Zatorza do Kortowa. Na Zatorzu mieszka bardzo dużo studentów, ponieważ są tam najtańsze mieszkania. Linia z Wojska Polskiego albo Jagiellońskiej prowadząca przez Artyleryjską (w końcu wykorzystacie te przystanki) przy okazji zgarnęłaby studentów z Dworca Zachodniego, którzy dojeżdżają pociągami na zajęcia i tych mieszkających na Jagiełły/Grunwaldzkiej, przez Schumana, Armii Krajowej i dalej wiadomo albo wariant przez Szarych Szeregów, Jagiellończyka, Warszawska itp. i przy okazji byłaby to całkiem szybka trasa, świateł mało, w większości jezdnia na dwa pasy w jednym kierunku i bus pasy 🙂

Lubię to

4 08 2015
Studentka

Oczywiście mam na myśli, dojazd pod Centrum Konferencyjne – są tam dwa największe wydziały WPiA i Human

Lubię to

13 12 2015
Ninaol

Coraz mniej podoba mi się ten pomysł z tramwajami. Zwłaszcza teraz, gdy dowiaduję się, że likwidacji ulegną linie: 34 i 36, czyli te, z których najczęściej korzystałam. Co z tego, że tramwaje będą jeździły co 7,5 minuty, skoro nie dowiozą mnie do miejsca przeznaczenia.

Lubię to

15 12 2015
OlsztyńskieTramwaje.pl

Trasa 34 w bardzo dużej mierze pokrywa się z trasami linii tramwajowych 1 i 2, więc nie za bardzo rozumiem, dokąd Pani nie dojedzie. A 36 jako 136 będzie kursować jak dotychczas, tyle że nie na wygwizdowo na Tracku, a na osiedle Podleśna, gdzie mieszka jednak więcej ludzi. Warto najpierw przeczytać to, co się komentuje.

Lubię to

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s




%d blogerów lubi to: