Ile linii po rozbudowie sieci

26 07 2016

Wiedzą o tym głównie ci, którzy przeczytali „Strategię rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 roku”: istnieje propozycja układu linii tramwajowych i autobusowych po zakończeniu przygotowywanego właśnie drugiego etapu budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej. Przyjrzyjmy się jej pokrótce.

Tramwajem aż do Szyman?

Tramwajem aż do Szyman? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Co prawda już dziś wiemy, że zaproponowany układ trzeba będzie zmodyfikować, bo nie wszystkie planowane odcinki zostaną wybudowane jednocześnie (istnieje też groźba, że część w ogóle nie powstanie), ale warto przeanalizować propozycje dla docelowego kształtu sieci. We wspomnianym dokumencie proponuje się, by powstało sześć lub siedem linii tramwajowych, zaszłyby też pewne zmiany w układzie linii autobusowych. (Pogrubioną czcionką nowe linie lub nowe przebiegi fragmentów tras.)

  • linia tramwajowa 1
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – WYSOKA BRAMA
  • linia tramwajowa 2
    Trasa: KANTA – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY
  • linia tramwajowa 3
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Kościuszki – Żołnierska – Obiegowa – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – UNIWERSYTET-CENTRUM KONFERENCYJNE
  • linia tramwajowa 4
    Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (w związku z planowaną rezygnacją z budowy odcinka do Tęczowego Lasu i budowy w zamian odnogi na Osiedle Generałów można przypuszczać, że tam właśnie rozpoczynałaby się trasa tej linii)
  • linia tramwajowa 5
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – WYSOKA BRAMA
  • linia tramwajowa 6
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – UNIWERSYTET CENTRUM KONFERENCYJNE
  • linia tramwajowa 7 (opcjonalna)
    Trasa: KANTA – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Towarowa – ZAJEZDNIA TRAMWAJOWA
  • linia autobusowa 101
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Kajki (z powrotem: pl. Pułaskiego – Kajki) – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY
  • linia autobusowa 103
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR
    (w dni powszednie: Słoneczna – al. Warszawska – Kalinowskiego – Szostkiewicza – Wawrzyczka – BRZEZINY)
  • linia autobusowa 105
    Trasa: OSIEDLE MAZURSKIE – Pstrowskiego – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – Polna – Barczewskiego – Gotowca – GOTOWCA
  • linia autobusowa 106
    Trasa: GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka (z powrotem: Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza) – ArtyleryjskaPartyzantów – 1 Maja – al. Piłsudskiego – Dworcowa – SKŁADOWA (wybrane kursy przedłużone: Towarowa – Budowlana – Lubelska – CEMENTOWA)
  • linia autobusowa 107
    Trasa: JAKUBOWO – Parkowa – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – al. Schumana – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI (wybrane kursy: Sielska – Perkoza – ŁUPSTYCH)
  • linia autobusowa 108
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Wadąg – Słupy – Nowe Różnowo – Różnowo – Dywity – al. Wojska Polskiego – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – Kieźliny – Wadąg – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna] (w opracowaniu jako 402, ze starym przebiegiem do pętli REYMONTA)
  • linia autobusowa 109
    Trasa: OSIEDLE PODLEŚNA – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – Kajki (z powrotem: pl. Pułaskiego – Kajki) – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK
  • linia autobusowa 110
    Trasa: POLMOZBYT (wybrane kursy z wybiegiem: Rejewskiego – Trylińskiego – OLSZTYŃSKI PARK NAUKOWO-TECHNOLOGICZNY – Trylińskiego – Rejewskiego) – al. Piłsudskiego – Leonharda – Kołobrzeska – Głowackiego – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Parkowa – JAKUBOWO (wybrane kursy z wybiegiem: al. Wojska Polskiego – Oficerska – Fałata – DOM KOMBATANTA – Oficerska – Parkowa)
  • linia autobusowa 111
    Trasa: NAGÓRKI – Wańkowicza – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – GUTKOWO
  • linia autobusowa 112
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Wadąg – Kieźliny – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – al. Wojska Polskiego – Dywity – Różnowo – Nowe Różnowo – Słupy – Wadąg – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna] (w opracowaniu jako 401, ze starym przebiegiem do pętli REYMONTA)
  • linia autobusowa 113
    Trasa: NAGÓRKI – Wańkowicza – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI
  • linia autobusowa 116
    Trasa: TRACK – Tracka – (wybrane kursy z wybiegiem: Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL – Jesienna – Zientary-Malewskiej) – Zientary-Malewskiej – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – Paderewskiego – Limanowskiego – Jagiellońska – Żeromskiego – Limanowskiego (z powrotem: Limanowskiego – Niedziałkowskiego – Jagiellońska – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha) – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Szrajbera – al. Niepodległości – Kościuszki – Żołnierska – Wyszyńskiego – Pstrowskiego – OSIEDLE MAZURSKIE (wybrane kursy przedłużone: Pstrowskiego – Szczęsne – KLEWKI)
  • linia autobusowa 117
    Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Obiegowa – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Parkowa – JAKUBOWO (wybrane kursy: al. Wojska Polskiego – Wadąska – CMENTARZ DYWITY-BRAMA WSCHODNIA)
  • linia autobusowa 120
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Pstrowskiego – Dworcowa – Kołobrzeska – Leonharda – Towarowa – Dworcowa – Lubelska – CEMENTOWA
  • linia autobusowa 121
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 126
    Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Wańkowicza – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA-OGRODY
  • linia autobusowa 127
    Trasa: WITOSA – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY
  • linia autobusowa 128
    Trasa: BRZEZINY – Wawrzyczka – Tuwima – Iwaszkiewicza – al. Obrońców Tobruku – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – al. Piłsudskiego – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy: Lubelska – CEMENTOWA)
  • linia autobusowa 130
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 131
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL
  • linia autobusowa 136
    Trasa: BARTĄSKA-RONDO – Bartąska – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA-SZPITAL
  • linia autobusowa 141
    Brak w opracowaniu (linia powstała później).
  • linia autobusowa 201
    Trasa: KUTRZEBY – Kleeberga – Hallera – Wilczyńskiego – Płoskiego – TĘCZOWY LAS [linia jednokierunkowa]
  • linia autobusowa 202
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa  203
    Trasa: ANDERSA – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – Kutrzeby – Kleeberga – Hallera – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW [linia jednokierunkowa]
  • linia autobusowa 204
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 205
    Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Witosa – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – al. Sikorskiego – GALERIA WARMIŃSKA (z powrotem: al. Sikorskiego – Wańkowicza)
  • linia autobusowa 302
    DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR
  • linia autobusowa 303
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 304
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Towarowa – Budowlana – Lubelska – Klebark Mały – WÓJTOWO-LESZCZYNOWA (w opracowaniu jako 404)
  • linia autobusowa 305
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 307
    Brak w opracowaniu.
  • linia autobusowa 309
    Trasa: JAKUBOWO – Parkowa – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR
  • linia autobusowa nocna N01
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Li-stopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Tuwima – al. Sikorskiego – Wańkowicza – Krasickiego – Wilczyńskiego – PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Witosa – WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego – Kościuszki – Żołnierska – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]
  • linia autobusowa nocna N02
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Bałtycka – GUTKOWO – Bałtycka – Grunwaldzka – Mochnackiego – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK – Słoneczna – Dybowskiego – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – 1 Maja – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]
Planowany kształt olsztyńskiej sieci komunikacji miejskiej (linie miejskie) w 2020 roku

Planowany kształt olsztyńskiej sieci komunikacji miejskiej (linie miejskie) w 2020 roku Źródło: „Strategia rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 roku”

Zaczynając od końca: zmiany w układzie linii autobusowych są raczej kosmetyczne i wynikają z przebiegu nowych linii tramwajowych. Po pojawieniu się tramwaju w ulicy Wilczyńskiego zniknęłaby z niej linia 126, która poprawiłaby obsługę Nagórek, przez które przejeżdżałaby ulicą Wańkowicza. Tramwaj na Pieczewie skasowałby tam linię 113, która zostałaby skrócona do pętli Nagórki. Zniknęłyby naturalnie pieczewskie linie dojazdowe do tramwaju – poranna 202 i popołudniowa 204. Linię 121, która przestałaby kursować, zastąpiłaby częściowo linia 120 skierowana przez osiedle Pojezierze do dzielnic przemysłowych. 120 można będzie wycofać ze Śródmieścia, bo jej dzisiejszą trasę praktycznie zdublowałby tramwaj. Gdyby linię tramwajową przedłużono w głąb Kortowa, można by zaoferować pasażerom bezpośredni dojazd właśnie tramwajem do większości terenów miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego zarówno z osiedli południowych, jak i Dworca Głównego. To oznaczałoby likwidację niepotrzebnych już wówczas „studenckich” linii 130, 303 i 305.

Jeśli chodzi o linie tramwajowe, to dwie z trzech dziś istniejących zmieniłyby trasy. O ile w przypadku „trójki” byłoby to tylko jej naturalne wydłużenie w głąb Kortowa, o tyle „jedynka” pojechałaby już znacząco inaczej – zamiast na południowe Jaroty, do krańcówki Kanta skierowana zostałaby przez ulicę Wilczyńskiego na Pieczewo. Przez środek Jarot, czyli wspomnianą ulicą Wilczyńskiego, pojechałyby jeszcze dwie linie. „Czwórka” ruszająca z Tęczowego Lasu (po proponowanych zmianach i planowanej rezygnacji z krańcówki przy ulicy Płoskiego punktem początkowym byłoby pewnie Osiedle Generałów) jechałaby do Dworca Głównego przez Nagórki, Kormoran i Pojezierze, a „szóstka” z Pieczewa miałaby kursować do Kortowa II przedłużoną odnogą uniwersytecką. „Piątka” także jechałaby ulicą Wilczyńskiego, ale tylko kawałek – z pętli Pieczewo do ulicy Krasickiego – a dalej przez Nagórki i Kormoran, by aleją Piłsudskiego dotrzeć do Wysokiej Bramy. Ewentualna „siódemka” miałaby powstać, gdyby potwierdził się jej ekonomiczny sens. Wydaje się to wątpliwe, bo ta linia wygląda trochę jak nagroda pocieszenia dla mieszkańców południowych Jarot za zabranie im często kursującej „jedynki” – jej przebieg omijający Śródmieście i Dworzec Główny raczej zbyt wielu pasażerów by nie przyciągnął. Tu warto zauważyć, że bardzo przydałyby się przy planowaniu tras badania ruchu, a precyzyjniej – zachowań komunikacyjnych olsztyniaków. Posługując się danymi o zapełnieniu obecnych linii oraz mając wiedzę o punktach, które generują ruch, przyciągają pasażerów (i trochę intuicji), można linie zaproponować, ale przepytanie mieszkańców miasta, gdzie i jak jeżdżą (nie, gdzie chcą jeździć, bo ważne są fakty, a nie deklaracje), pozwoliłoby to zrobić lepiej. Warto by w budżecie – niekoniecznie projektu tramwajowego – na takie badanie pieniądze zarezerwować. Dziesięciokrotnie większa od Olsztyna Warszawa na Warszawskie Badanie Ruchu zrealizowane w 2015 roku wydała 1 806 870 zł – zrealizowanie takiej akcji w Olsztynie nie byłoby oczywiście aż 10 razy tańsze, bo pewne koszty stałe nie zmniejszają się proporcjonalnie, ale jednak nie jest to kwota poza zasięgiem miejskiego budżetu.

Zastanawiają nieco identyczne przystanki końcowe dla obu linii z Pieczewa – nawet przy różnej trasie. Z jednej strony to wyjątkowa wygoda, bo do Śródmieścia mieszkańcy tego osiedla dojeżdżaliby oboma tramwajami, z drugiej jednak bezpośredniego połączenia do centrum i na Stare Miasto pozbawieni byliby mieszkańcy południowych Jarot czy Osiedla Generałów (gdy powstanie tam torowisko). Mieszkańcy Pieczewa musieliby zaś się przesiadać jadąc na Dworzec Główny. Być może warto byłoby jedną z linii relacji Pieczewo-Wysoka Brama skierować do dworca – tę, która do Śródmieścia dojeżdżałaby dłużej (przypuszczam, że byłaby to „piątka”), bo i tak pasażerowie w większości przypadków decydowaliby się na linię jadącą do centrum krócej. W zamian w zwolnione (choć w obecnym stanie to sformułowanie teoretyczne) miejsce na krańcówce przy Wysokiej Bramie można by skierować „dwójkę” lub „czwórkę” – najlepiej tę z nich, która przewoziłaby więcej pasażerów. Oczywiście każdy chciałby mieć połączenie bezpośrednie w jak największą liczbę miejsc, ale pamiętać trzeba o ekonomii. Wraz z rozrostem sieci coraz częściej konieczna będzie przesiadka – kluczowe, by była ona wygodna, a czas oczekiwania krótki.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na ulicy Witosa (21 maja 2016)

Mieszkańcy południowych Jarot mieliby po rozbudowie sieci stracić „jedynkę”, czyli linię z największą częstotliwością. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na ulicy Witosa (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Sam przebieg linii to zaledwie połowa informacji, jakie są niezbędne do oceny propozycji takiego układu. Drugiej, czyli informacji o częstotliwości kursowania, niestety nie mamy. Możemy co najwyżej pospekulować, że kręgosłupami sieci były obie linie o tych samych przystankach końcowych, czyli jadące – różnymi trasami – z Pieczewa do Wysokiej Bramy „jedynka” i „piątka”. Można by przyjąć, że obie kursowałyby według rozkładu dzisiejszej „jedynki”, czyli w dni powszednie co kwadrans poza szczytem i co 7,5 minuty w godzinach największego zainteresowania pasażerów. W ten sposób na swoich trasach już one same, nawet bez nakładania się z innymi liniami poruszającymi się tymi samymi odcinkami, zapewniałyby przyzwoitą częstotliwość kursowania. A zważywszy fakt, że na znakomitej większości sieci kursować będzie więcej niż jedna linia, uzyskujemy już bardzo przyjazny pasażerom rozkład. „Dwójka” i „czwórka”, które uzupełniałyby linie podstawowe na długich odcinkach ich tras, zapewne kursowałyby co 15 minut w szczycie i poza nim. Kortowskie „trójka” i „czwórka” najprawdopodobniej miałyby półgodzinną częstotliwość i rozkłady skorelowane tak, by tramwaj z kampusu UWM odjeżdżał co kwadrans. W godzinach szczytu częstotliwość obu linii rosłaby zapewne – przypuszczamy – do kwadransa, przy czym godziny szczytu „akademickiego” najpewniej nieco różniłyby się od ogólnomiejskiego.

Tu, przy okazji tematu częstotliwości kursowania przypomnimy pomysł, który już raz podrzucaliśmy. Wpływa on bardzo pozytywnie na wizerunek komunikacji miejskiej i postrzeganie jej przez pasażerów i jest do zastosowania w Olsztynie nawet już dziś, zarówno w przypadku linii tramwajowych i autobusowych. Mowa o wspólnych tabliczkach rozkładowych dla dwóch (lub nawet więcej) linii poruszających się tą samą trasą.

Tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii - 91 i 291 - w Budapeszcie

Tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii – 91 i 291 – w Budapeszcie. Tak naprawdę każda z tych linii kursuje co 20 minut (co 15 minut w szczycie), ale dzięki synchronizacji rozkładów, na wspólnym odcinku stanowiącym ok. 3/4 tras obu linii realna częstotliwość wynosi 10 minut (7,5 minuty w szczycie) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Połączenie na wspólnych odcinkach godzin odjazdów różnych linii na jednej tabliczce rozkładowej pozwala „oszukać” pasażera. Oszukać w cudzysłowie, bo przecież jest mu wszystko jedno, jaką linią pojedzie, wszak i tak wsiądzie w pierwszy pasujący mu autobus czy tramwaj. Dlaczego więc nie uzmysłowić temuż pasażerowi, że w zasadzie to komunikacja miejska kursuje częściej niż mu się na pierwszy rzut oka wydaje? Mało kto zastanawia się, jaka jest łączna częstotliwość autobusów czy tramwajów na danym odcinku – w tych kategoriach myślą niemal wyłącznie projektanci rozkładów. Warto tę wiedzę popularyzować, bo efekt psychologiczny, kiedy widzimy na jednym rozkładzie częściej kursujące autobusy czy tramwaje, jest potężny. Już teraz jest wiele miejsc w Olsztynie, gdzie można to rozwiązanie zastosować: linie 117 i 126 w kierunku Osiedla Generałów od przystanku Pstrowskiego, 113 i 120 w kierunku Pieczewa od przystanku Synów Pułku, 1 i 2 w kierunku Kanta od przystanku Skwer Wakara, 2 i 3 w kierunku Dworca Głównego od przystanku Dywizjonu 303 – żeby wymienić tylko najbardziej oczywiste przykłady. Jak to wyglądałoby w rzeczywistości? Sprawdźmy.

Przystanek: Pstrowskiego

Linia 117 Linia 126 Rozkład zintegrowany 117/126
14: 02, 18, 33, 48 14: 02, 10, 24, 39, 54 14: 02, 02, 10, 18, 24, 33, 39, 48, 54
15: 02, 18, 33, 48 15: 09, 24, 39, 54 15: 02, 09, 18, 24, 33, 39, 48, 54
16: 02, 18, 33, 48 16: 09, 24, 39, 54 16: 02, 09, 18, 24, 33, 39, 48, 54

Przystanek: Synów Pułku

Linia 113 Linia 120 Rozkład zintegrowany 113/120
14: 16, 31, 46 14: 09, 24, 39, 54 14: 09, 16, 24, 31, 39, 46, 54
15: 01, 16, 31, 46 15: 09, 24, 39, 54 15: 01, 09, 16, 24, 31, 39, 46, 54
16: 01, 16, 31, 45 16: 09, 24, 39, 54 16: 01, 09, 16, 24, 31, 39, 45, 54

Przystanek: Skwer Wakara

Linia 1 Linia 2 Rozkład zintegrowany 1/2
14: 08, 23, 30, 45, 53 14: 01, 16, 34, 49 14: 01, 08, 16, 23, 30, 34, 45, 49, 53
15: 00, 08, 15, 23, 38, 45, 53 15: 04, 19, 34, 49 15: 00, 04, 08, 15, 19, 23, 34, 38, 45, 49, 53
16: 08, 15, 23, 38, 53 16: 04, 19, 31, 46 16: 04, 08, 15, 19, 23, 31, 38, 46, 53

Przystanek: Dywizjonu 303

Linia 2 Linia 3 Rozkład zintegrowany 2/3
14: 06, 21, 41, 56 14: 16, 46 14: 06, 16, 21, 41, 46, 56
15: 11, 26, 41, 56 15: 16, 46 15: 11, 16, 26, 41, 46, 56
16: 11, 26, 38, 51 16: 16, 46 16: 11, 16, 26, 38, 46, 51

(wszystkie rozkłady: dni robocze w roku szkolnym)

Wygląda lepiej, nieprawdaż? Pozwala zdać sobie sprawę, że w zasadzie mamy nawet 9 autobusów czy 11 tramwajów na godzinę. Równie dobrze prezentuje się to poza godzinami szczytu, kiedy autobusy i tramwaje kursują rzadziej, a dzięki rozkładowi zintegrowanemu widzimy jasno, że jednak wcale nie tak rzadko. Miejsc, gdzie tabliczki z zintegrowanymi rozkładami mogłyby zawisnąć jest dużo więcej – kolejne przykłady to 107 i 113 na Dajtki, 106 i 111 do Gutkowa, 101 i 127 na Redykajny. Na miejscu Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu wprowadziłbym to rozwiązanie jak najszybciej i chwaliłbym się, jak często kursują autobusy czy tramwaje. Komunikację miejską w Olsztynie mamy coraz lepszą, warto więc byłoby dobrze ją marketingowo sprzedawać i podkreślać to, co już udało się osiągnąć. W tym przypadku mamy się czym pochwalić, więc co nas powstrzymuje?





Rozsądny dobry wujek z Brukseli

17 06 2011

Instytucja doradcza Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions – Wspólna pomoc dla wsparcia projektów w regionach europejskich), którą tworzą wspólnie m.in. Komisja Europejska, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju i polskie Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, zasugerowała, że Olsztyn powinien zwiększyć liczbę zamawianych tramwajów do 15.

Siemens Combino na ulicy Gwarnej w Poznaniu

Siemens Combino na ulicy Gwarnej w Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Cała sprawa wynikła z planowanego dziennego przebiegu tramwajów – miasto wraz z inżynierem kontraktu uznało, że każdy z wozów będzie mógł przejechać każdego dnia 300 kilometrów. Mocno upraszczając byłoby to około 30 przejazdów na trasie podstawowej Dworzec Główny – Jaroty, a ponieważ kurs tam i z powrotem  zajmować ma – znów w przybliżeniu – godzinę, to można w wielkim skrócie, że każdy pojazd mógłby być eksploatowany przez 15 godzin dziennie. Tymczasem okazało się, że unijne normy stanowią inaczej i tramwaj może maksymalnie przejeżdżać w ciągu dnia 250 kilometrów. Przepisy unijne są często obiektem anegdot, ale akurat w tym przypadku okazują się bardzo przydatne i świetnie, że dobry wujek z Brukseli, który wykłada 85% pieniędzy, pilnuje, żeby były one wydawane rozsądnie. Skrócenie dnia pracy tramwaju z 15 do 12-13 godzin po pierwsze da więcej czasu na bieżące prace eksploatacyjne (przy maksymalnym wykorzystaniu wozów prace ograniczone byłyby właściwie tylko do pory nocnej), a po drugie w istotny sposób wydłuży żywotność tramwaju. Tę – przypomnijmy – szacuje się na 30 lat (chociaż niemieckie tramwaje z lat 60. i 70. kursujące z powodzeniem w wielu polskich miastach pokazują, że to szacunek bardzo ostrożny), podczas gdy tabor autobusowy zużywa się dwa razy szybciej, bo do kasacji trafia przeciętnie po 15 latach.

Na taką sytuację można było zareagować dwojako: albo skrócić trasy tramwajów, co raczej w grę nie wchodziło, albo zamówić więcej pojazdów. Zwyciężyła druga opcja – zdroworozsądkowa – i przyniesie to niemal same korzyści. Być może uda się zwiększyć częstotliwość kursowania na liniach Dworzec Główny – Jaroty i Dworzec Główny – Kortowo, gdzie zaplanowany jest takt 20-minutowy (o pierwszych przymiarkach do rozkładów jazdy informowaliśmy w sierpniu 2010 roku). Piszemy „być może”, bo wymaga to bardziej precyzyjnych wyliczeń. Nawet jeśli częstotliwość kursowania się nie zwiększy, to możliwe, że zyskamy rezerwę, czyli wóz pojawiający się w ruchu liniowym w wypadku awarii któregoś z tramwajów albo w razie potrzeby doraźnego zagęszczenia kursów.

Na pewno za to tramwaje będą mogły więcej czasu spędzać w zajezdni, co ułatwi bieżące przeglądy. Gdyby było ich mniej – a w pewnym momencie mowa była nawet o zamówieniu tylko 11 wozów – byłyby eksploatowane przez dłuższy czas, do zajezdni zjeżdżałyby więc równie późno i wszystkie musiałyby być konserwowane w nocy. Jednoczesna obsługa ponad dziesiątki tramwajów wymagałaby albo większej liczby zatrudnionych (a to niestety podwyższa koszty), albo rzadszych przeglądów, co z kolei wpływa na żywotność wozów. Gdy tramwajów będzie więcej, można to będzie rozsądniej rozplanować.

Bombardier NGT6 Kraków I mija krakowski Barbakan

Bombardier NGT6 Kraków I mija krakowski Barbakan © OlsztyńskieTramwaje.pl

71 mln zł, które pozostały w budżecie projektu tramwajowego po pomyślnych rozstrzygnięciach przetargu na budowę sieci, planowano pierwotnie przeznaczyć na zakup dwóch pociągów więcej (czyli 13, jak zapowiadał program funkcjonalno-użytkowy) oraz na przebudowę ulicy Partyzantów (jej poszerzenie z wytyczeniem pasów dla autobusów). Okazało się jednak, że tramwajów powinno być 15, czyli z nadwyżki trzeba ich zakupić cztery. Każdy będzie kosztował 8-9 mln zł, co oznacza wykorzystanie 32-36 mln zł, czyli około połowy zaoszczędzonych pieniędzy. A zorientowano się też w ratuszu – na szczęście w porę – że nie ma co jeszcze dzielić skóry na niedźwiedziu i lepiej nie rozdysponowywać pieniędzy, dopóki nie zakończą się pozostałe dwa przetargi – na zakup taboru oraz na wprowadzenie systemu sterowania ruchem (zwanego ITS) wraz z informacją pasażerską. W tych przetargach może się przecież zdarzyć, że oferty będą wyższe niż zaplanowane na te cele kwoty – wówczas pieniądze z nadwyżki mogą okazać się zbawieniem.

Swoją drogą, to oba wspomniane przetargi powinny już zostać ogłoszone, bo czas ucieka, harmonogram napięty i co rusz trzeba go korygować. Najnowsze informacje są takie, że przetarg na zakup tramwajów rozpocznie się w pierwszych dniach lipca, a w przypadku zakupu systemu sterowania ruchem potrwa to pewnie jeszcze dłużej, bo trwa teraz dyskusja, jaki rodzaj systemu wybrać. Jak pisze „Gazeta Olsztyńska” olsztyńscy drogowcy, którzy już jeden taki system mają, optują za sterowanym centralnie, w zaleceniach sformułowanych przez firmę IMS w studium wykonalności znalazł się tzw. system rozproszony, gdzie na każdym z 60 skrzyżowań mających wejść do sieci zmiany świateł i nadanie priorytetu będą odbywały się automatycznie i autonomicznie, dla każdej krzyżówki osobno. Miasto zwróciło się do naukowców z Politechniki Warszawskiej i Politechniki Wrocławskiej z prośbą o wydanie opinii. Jedna z tych uczelni przygotuje studium, które ma odpowiedzieć na pytanie, który rodzaj ITS-u wybrać.

Na koniec wiadomość dobra, jeśli nie bardzo dobra. Otóż rozwiązanie, o którym wspominaliśmy pisząc o norweskim Bergen, czyli bezprzewodowy internet (sieć wi-fi) w tramwaju zostanie wpisane w specyfikację przetargu na zakup taboru. Przyznaję, że jeszcze w październiku 2010 roku, kiedy pisałem o takiej możliwości, nie chciałem wierzyć, że będzie to możliwe w Olsztynie, a tu takie miłe zaskoczenie. Będziemy pierwszym miastem w Polsce, które taką nowinkę wprowadzi, a wygoda dla pasażerów niesamowita. Bezprzewodowy internet i tak byłby stosowany w tramwajach do utrzymywania kontaktu wozów z zajezdnią, więc szefowie projektu bardzo przytomnie zdecydowali, żeby wi-fi udostępnić także pasażerom. Świetny pomysł – gratulacje od przyszłych użytkowników olsztyńskich tramwajów i internetu w nich.





Od stycznia 2011 rusza Zarząd Komunikacji Miejskiej w Olsztynie

28 10 2010

Na pożegnalnej sesji Rady Miasta radni uchwalili powołanie od 1 stycznia 2011 roku Zarządu Komunikacji Miejskiej w Olsztynie. Stworzenie takiej instytucji wymaganej w przypadku inwestycji w komunikację miejską dofinansowywanych z funduszy unijnych miasto zadeklarowało we wniosku o pieniądze na projekt modernizacji olsztyńskiego transportu publicznego.

Miejska reklama tramwaju na Warsie i Sawie

Utworzenie Zarządu Komunikacji Miejskiej to nie jedyna oznaka, że coś drgnęło w sprawie transportu publicznego w mieście - magistrat zaczął też coraz intensywniej i lepiej promować projekt tramwajowy. Na zdjęciu: miejska reklama tramwaju na Warsie i Sawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powstanie ZKM zapowiadaliśmy już w kwietniu 2010 roku i w ówczesnym artykule znaleźć można najważniejsze informacje o tym, czym taka instytucja się zajmuje. Teraz warto zacytować kilka ciekawych informacji ze statutu mającej powstać wraz z nowym rokiem instytucji. W celach działania ZKM kilkukrotnie pojawia się wzmianka o obszarze aglomeracji oraz transporcie miejskim i podmiejskim, co daje nadzieję, że ucywilizowany zostanie rynek komunikacji podmiejskiej. Wydarzenia ostatnich tygodni pokazują, że można działać głupio jak władze Barczewa, które odmówiły płacenia MPK Olsztyn za kursy linii 14 i od listopada po ponad 30 latach kursowania zniknie ona z ulic, ale można i lepiej, słuchając mieszkańców jak w gminach Purda (ta akurat przymuszona protestami mieszkańców) i Dywity i decydując się płacić za usługi poważnego przewoźnika. ZKM będzie mogło cywilizować rynek i we współpracy z ościennymi gminami podnosić jakość przewozów – zamiast mikrobusów, których teraz chce Barczewo, kursowałyby normalne i dużo bezpieczniejsze autobusy.

ZKM będzie też – jak czytamy – odpowiadać za realizację polityki Park & Ride. Można by nieco złośliwie zauważyć, że to świetna informacja, bo oznacza, że taka polityka powstanie. Dziś Olsztyn tę kwestię kompletnie zaniedbał i mowa tu nie o braku parkingów (na ich wybudowanie potrzeba czasu), ale o tym, że nawet nie zostały jeszcze nigdzie zaplanowane.

To także nowa instytucja będzie odpowiadała za wprowadzenie biletu elektronicznego, nazywanego kartą miejską. Co ważne, w statucie znajduje się zapis, że docelowo system ten ma objąć całą aglomerację. Kontrola biletów, a ściślej – jej zlecanie będzie również zadaniem zarządu komunikacji.

ZKM przejmie od Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów opiekę nad przystankami i wiatami, a od MPK Olsztyn planowanie rozkładów jazdy. Ta druga firma przestanie też automatycznie obsługiwać wszystkie linie w mieście, bo zarząd komunikacji będzie ogłaszał przetargi, co umożliwi wejście na rynek innymi przewoźnikom i powinno obniżyć koszty tzw. wozokilometra przy jednoczesnej poprawie jakości usług. Skoro o przewoźnikach mowa: sprawdzianem dla kompetencji ZKM będzie rozstrzygnięcie kwestii przewoźnika tramwajowego. Trzeba będzie zdecydować, czy ma się nim stać MPK, czy zatrudnić do tego inną firmę, czy może powołać miejską spółkę tramwajową.





Obiecanek więcej, tramwajów mniej

24 08 2010

Czat z prezydentem Piotrem Grzymowiczem i najnowsze doniesienia prasowe przyniosły parę szczegółów na temat projektu tramwajowego. Część z nich można potraktować z przymrużeniem oka jako kampanię wyborczą, ale pojawiła się też bardzo niepokojąca informacja o zmniejszeniu liczby wozów, które planuje kupić Olsztyn, z 13 do 11.

Siemensy Combino przed dworcem Nyugati

Siemensy Combino przed dworcem Nyugati w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W artykule „Gazety Olsztyńskiej” znalazła się informacja, że w przetargu na zakup taboru, który miasto ogłosi najprawdopodobniej za kilka miesięcy, zamówienie będzie opiewało nie na 13 tramwajów, jak założono w studium wykonalności projektu, a zaledwie na 11. W świetle ostatnich informacji o planowanym rozkładzie jazdy jest to informacja bardzo niepokojąca. Już liczba trzynastu pociągów powodowała, że najprawdopodobniej wszystkie musiałyby kursować w godzinach szczytu – bylibyśmy pierwszym miastem w Polsce, a być może i w Europie, które użytkuje codziennie w ruchu liniowym wszystkie posiadane pojazdy. Standardem jest posiadanie wozów rezerwowych, które w razie awarii czy wypadku są w stanie zastąpić uszkodzony tramwaj bez uszczerbku dla częstotliwości kursowania. Można żartować, że Olsztyn zażąda w przetargu wozów w 100% bezawaryjnych, ale – pozostając w konwencji – zakazu wypadków z udziałem tramwajów już zadekretować się nie da. Zamówienie dwóch pociągów mniej niż zakładano sprawia, że przedstawiony rozkład jest niemożliwy do zrealizowania.

Żeby zachować częstotliwość 20-minutową na trasie Jaroty – Dworzec Główny, gdzie przejazd w jedną stronę będzie trwał ok. 25 minut, potrzeba trzech tramwajów. Trasa Kortowo – Dworzec Główny to szacunkowo blisko 20 minut w jedną stronę, więc załóżmy bardzo optymistycznie, że wystarczą dwa pociągi, choć pewnie trzy byłyby bardziej realną liczbą. Linia spod Wysokiej Bramy na Jaroty, która kursować ma co 8 minut, będzie pokonywać trasę w blisko 25 minut – gdyby były to 24 minuty, to można by, nie uwzględniając żadnego marginesu błędu, przyjąć sześć tramwajów, co w sumie dawałoby 11. Szkoda tylko, że tak licząc nie wzięto pod uwagę kilku faktów. Po pierwsze: do samego czasu przejazdu należy dodać jeszcze czas potrzebny na zmianę kierunku. Tramwaje będą dwukierunkowe i motorniczy będzie musiał zakończyć jazdę, zamknąć kabinę, przejść na drugi koniec wagonu, wsiąść do kabiny i przygotować się do jazdy (w nowoczesnych tramwajach na szczęście nie trzeba opuszczać i podnosić pantografów). Zajmuje to – co zaobserwowałem sam w kilku miastach – co najmniej 1-1,5 minuty, co przemnożone przez dwa przystanki końcowe daje kolejne 2-3 minuty. Po drugie: motorniczym, podobnie jak kierowcom autobusów, przysługują w trakcie pracy przerwy, co wynika z kodeksu pracy. Trzeba je uwzględniać w rozkładach, co także wpływa na potrzebę posiadania większej liczby wozów. 11 tramwajów jest więc zatem możliwe w świecie idealnym, gdzie motorniczowie nie jedzą, nie piją i nie mają potrzeb fizjologicznych, nie ma prawa pracy, a na końcu trasy można się teleportować do drugiej kabiny i od razu ruszać z powrotem. W tym samym czasie, kiedy chce się oszczędzać na tramwajach, z pieniędzy na nie buduje się z kilka milionów (ostatnie szacunki mówiły o 8-9 mln zł) przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego, które jest kompletnie niepotrzebne, bo dla pieszych lepsza i wygodniejsza w tym miejscu byłaby zwykła zebra. Tego już nie wahałbym się nazwać skandalem. Dodajmy, że koszt jednego nowoczesnego, 30-metrowego tramwaju to 7,5-8,5 mln zł.

Miasto zostało zmuszone do zmiany ogłoszenia o przetargu – Urząd Zamówień Publicznych uznał protest jednej z firm, która zarzucała, że wymóg zbudowania w ciągu ostatnich 5 lat co najmniej 10 km toru tramwajowego spowodowałby, że do postępowania dopuszczone mogłyby być tylko dwie firmy. To znaczne ograniczenie konkurencji, więc zmniejszono długość wykonanych odcinków z 10 do 6 km. Spowodowało to z kolei konieczność zmiany ogłoszenia o przetargu i przesunięcie terminu zakończenia pierwszego etapu o 15 dni. Pierwotnie rozstrzygnięcie miało nastąpić w tym tygodniu, więc musimy poczekać kolejne dwa. Poczekać przede wszystkim na dwa kluczowe dokumenty – specyfikację istotnych warunków zamówienia (SIWZ) i program funkcjonalno-użytkowy, które powiedzą nam wiele o ostatecznym kształcie olsztyńskiej sieci tramwajowej.

Prezydent Grzymowicz ujawnił także, że wniosek o dofinansowanie inwestycji musi zostać złożony do Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości do końca września 2010 roku. Oznacza to, że udało się wyszarpać kolejny miesiąc, bo wcześniejsze informacje mówiły o konieczności oddania dokumentacji do końca sierpnia. Pozwoli to – według prezydenta – uwzględnić wnioski z konsultacji społecznych, które odbędą się 24, 25 i 26 sierpnia (zapraszam do śledzenia relacji live na Blipie). Ile i jakie wnioski zostaną uwzględnione z pewnością nie omieszkamy odnotować.

Z konkretów dotyczących infrastruktury mamy potwierdzenie, że zajezdnia postojowa znajdzie się przy alei Sikorskiego, naprzeciwko hipermarketu Real, w miejscu dzisiejszego parkingu dla tirów. Nie przewiduje się – i tym samym brak takiego zapisu w kryteriach przetargowych – przyszłej integracji tramwajów z siecią kolejową. Szkoda, że wyklucza się takie rozwiązanie na dzień dobry. Przy budowie sieci od nowa mamy niepowtarzalną szansę sięgać od razu po najnowocześniejsze rozwiązania – zamiast tego mamy postawę bardzo zachowawczą i tracimy okazję do bycia awangardą komunikacji miejskiej w Polsce.

Alstom Regio Citadis na dworcu kolejowym w Warburgu

Kiedy współpracuje się z okolicznymi gminami i miejscowościami, możliwe jest wykorzystanie tramwaju jako środka komunikacji aglomeracyjnej, także dzięki wpuszczeniu go na tory kolejowe. Na zdjęciu: kursujący do Kassel tramwaj Alstom Regio Citadis na dworcu kolejowym w Warburgu obok tradycyjnego pociągu © Borys Zadorecki (www.kmo.borol.net)

Na moje pytanie, na jakich odcinkach autobusy będą poruszały się po torach tramwajowych i będą miały wspólne z tramwajami przystanki, prezydent Grzymowicz odpowiedział, że taka sytuacja będzie miała miejsce na ulicach Kościuszki, Żołnierskiej (na tych dwóch ulicach torowisko będzie wbudowane w jezdnię), Płoskiego i w alei Sikorskiego. Nie wiemy jeszcze, czy na Kościuszki (na Żołnierskiej przystanków nie będzie, znajdą się one przy skrzyżowaniach z tą ulicą) pasażerowie będą wysiadali bezpośrednio na jezdnię czy też powstaną wysepki przystankowe – tak czy inaczej przystanki będą wspólne. Szkoda, że to samo rozwiązanie nie zostanie zastosowane w alei Piłsudskiego, gdzie takie rozwiązanie byłoby najbardziej przydatne. Niestety, zabrakło odwagi w ograniczaniu ruchu samochodowego i tworzeniu przywilejów dla pieszych i komunikacji miejskiej. Wielokrotnie poruszana tu kwestia budowy przejścia podziemnego zamiast odtworzenia zebry jest dowodem na tę samą przypadłość – myślenie w kategoriach wyborczych pt. „Nie drażnić kierowców”. Nowością jest natomiast informacja, że w alei Sikorskiego i wzdłuż jej przedłużenia, czyli ulicy Płoskiego, autobusy będą kursować po torowisku. Tam tramwaje będą kursowały po zachodniej stronie ulicy i pierwotnie planowano na tym odcinku tradycyjne torowisko kolejowe. Wybór technologii, która pozwoli na wjechanie na tory autobusom (a także karetkom, radiowozom czy pojazdom straży pożarnej), jest świetnym pomysłem. Ruchu autobusowego w alei Sikorskiego całkiem zlikwidować się nie da – zresztą z tego powodu w studium wykonalności projektu wpisano konieczność utworzenia pasów autobusowych na tej arterii. Wpuszczenie autobusów na tory oznaczałoby, że kierowcy samochodów nie stracą jednego pasa, co ich z pewnością ucieszy, zwłaszcza w godzinach szczytu. Jak to wpłynie na frekwencję w autobusach i tramwajach nie wiadomo, ale pokazuje, że można godzić interesy samochodziarzy i nowoczesnej komunikacji. Chociaż nie uwierzę, jeśli nie zobaczę tego w Olsztynie.

Dowodem na tezę o strachu polityków przed lobby kierowców jest też odpowiedź na bardzo mądrze postawione pytanie, jak się ma stawianie na komunikację publiczną do budowania wielopoziomowych parkingów w ścisłym centrum (przy ulicy Wyzwolenia tuż obok ratusza, ale także przy Nowowiejskiego, w pobliżu Wysokiej Bramy). Prezydent Grzymowicz stwierdził, że „rozwiązywanie problemów komunikacyjnych w naszym mieście będzie się odbywało zarówno przez modernizację i rozwój transportu publicznego, jak również budowę dodatkowych parkingów dla samochodów”. Jako inżynier, czyli umysł techniczny, powinien dostrzec, że jeśli te parkingi powstają w centrum, to są to rozwiązania wzajemnie sprzeczne. Jak zachęcać do jazdy tramwajem, skoro jednocześnie zachęca się do przyjazdu pod sam ratusz lub na Stare Miasto samochodem budując wielopoziomowy parking? Parkingi powinny powstawać, ale w systemie Parkuj i jedź na przedmieściach, żeby do śródmieścia najbardziej opłacało się podróżować komunikacją miejską. W trakcie czatu padło pytanie i o to rozwiązanie. Niestety, odpowiedzią znów była asekurancka formułka nie zawierająca żadnych konkretów: „Rozwiązania w tym zakresie zostaną ujęte w przygotowywanych miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego”. Czyli odpowiedź na pytanie „gdzie”, brzmi „gdzieś” – i chyba to jest miejsce, gdzie decydenci mają parkingi P+R. A przecież nawet jeśli kwestia Park & Ride nie została ujęta w projekcie, to nikt nie broni miejskim planistom myśleć o odpowiednich lokalizacjach. Ba, powinien to być ich psi obowiązek.

Meble miejskie na ulicy Oławskiej we Wrocławiu

Meble miejskie na ulicy Oławskiej we Wrocławiu © AMS

Wiaty i mała architektura na przystankach tramwajowych mają być tworzone według oryginalnych projektów, a nie wybrane z katalogów. Jeśli połączymy to z nową identyfikacją wizualną, jaką przygotowuje ratuszowy wydział promocji, możemy otrzymać ciekawy efekt. Podpowiadam, że w kwestii tego typu rozwiązań (zwanych coraz częściej meblami miejskimi) warto nawiązać współpracę z firmami reklamy zewnętrznej. Operatorzy zyskają nowe atrakcyjne lokalizacje, dzięki czemu mogliby zrezygnować z dużych, inwazyjnych formatów reklam, a warto też rozmawiać o finansowaniu przez nich tej małej architektury. Tak zdobył meble miejskie na jednym z deptaków – ulicy Oławskiej – Wrocław, tak nowe wiaty powstały w Szczecinie, tak też „umeblowano” wyremontowane warszawskie Krakowskie Przedmieście – te akurat inwestycje powstały dzięki współpracy z firmą AMS.

Nowoczesny kiosk na wyremontowanym Krakowskim Przedmieściu

Nowoczesny kiosk na wyremontowanym Krakowskim Przedmieściu w Warszawie. W tej samej stylistyce utrzymane są inne elementy małej architektury, w tym wiaty przystankowe © AMS

Dopiero w 2011 roku, po utworzeniu Zarządu Komunikacji Miejskiej, który ma powstać od stycznia, zapadnie decyzja, czy tramwajami będzie zarządzać MPK, czy też nowa, specjalnie w tym celu utworzona spółka. Modele są różne: Poznań czy Grudziądz – żeby podać przykłady miast różnej wielkości – postawiły na jedną spółkę, przy czym należy zaznaczyć, że eksploatują tramwaje od kilkudziesięciu lat, więc i doświadczenie mogły zdobyć, z kolei np. Warszawa czy Elbląg mają wydzielone osobne firmy komunalne (Tramwaje Warszawskie, Tramwaje Elbląskie) do obsługi wyłącznie tramwajów, których eksploatacja przecież różni się od utrzymywania autobusów.

Osobną spółkę tramwajową ma także Górny Śląsk i chyba o tamtejszych tramwajach myślał jeden z malkontentów na czacie, który zarzucił, że tramwaje są głośne i trzęsące, przez co zupełnie nie pasują do miasta-ogrodu, jakim ma być Olsztyn. Spotkał się z celną ripostą prezydenta, że takie wozy znajdzie już głównie w muzeach – Olsztyn będzie przecież zamawiał najnowocześniejszy tabor, jaki jest obecnie na rynku. Wspomniałem Górny Śląsk nie bez powodu. Miasto trochę strzeliło sobie w kolano przy raporcie środowiskowym, w którym znalazła się analiza hałasu wywoływanego przez tramwaje. Szkopuł w tym, że badanie przeprowadzono w Katowicach, Zabrzu i Bytomiu, a tabor i torowiska w aglomeracji katowickiej są najbardziej wyeksploatowane w Polsce. Ostatnio dzieje się tam nieco lepiej (nie licząc udanego zamachu na tramwaje w Gliwicach, za co – miejmy nadzieję – spotka tamtejszego prezydenta kara w wyborach samorządowych), ale nadal opieranie się na badaniach hałasu wywoływanego przez kilkudziesięcioletnie tramwaje na kilkudziesięcioletnich torach nijak się ma do nowoczesnych wagonów na pachnącym nowością torowisku. To trochę jak porównywanie głośności Kamaza z osobowym Volvo. Podejrzewam, że przyczyną takiego stanu rzeczy było pójście na łatwiznę wykonawcy raportu środowiskowego – przygotowywała go firma Collect Consulting z Katowic, która zatrudniła lokalnego podwykonawcę i tak powstało to opracowanie. W związku z tym będziemy mieli lepsze niż potrzeba zabezpieczenia antyhałasowe, co akurat złe nie jest, ale osoby odpowiedzialne za projekt nie powinny dawać sobie wciskać takich produktów.

Wraz z pojawieniem się tramwajów i biletu elektronicznego zmienić ma się też taryfa opłat za przejazdy komunikacją miejską. Wiadomo, że pojawią się bilety czasowe upoważniające do przesiadki. Czy jednak zastąpią całkowicie obecne bilety jednorazowe (złe rozwiązanie), czy też poszerzą ofertę i będą funkcjonować jednocześnie z nimi (rozwiązanie dobre) – jeszcze nie wiadomo.

Automat do sprzedaży biletów na warszawskim przystanku Muranowska

Automat do sprzedaży biletów na warszawskim przystanku Muranowska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niedobrą i niezrozumiałą decyzją jest rezygnacja z wyposażenia tramwajów w biletomaty. Automaty do sprzedaży biletów i doładowywania kart elektronicznych pojawią się co prawda na przystankach, ale umieszczenie ich w pojazdach jest dużo lepsze. Przede wszystkim nie na każdym przystanku da się postawić biletomat, a tramwajów będzie na początek kilkanaście (oby 13, a nie 11 – czyżby ktoś był przesądny?) i z powodzeniem można by umieścić taki automat w każdym pojeździe. Żaden gapowicz nie wytłumaczyłby się już, że na jego przystanku nie było, gdzie kupić biletu. Uczciwie płacącym za przejazdy należy zaś ułatwiać korzystanie z transportu publicznego. Mają biletomaty w tramwajach Warszawa, Kraków, Poznań, w stolicy spotkać je można także w najnowszych autobusach – to już standard w przypadku nowych zamówień i pojazdów. Nie bez znaczenia jest też fakt, że automat w pojeździe jest o niebo mniej narażony na zniszczenie przez wandali.

I na koniec o wyborczej marchewce. Prezydent Grzymowicz odpowiadając na pytania internautów stwierdził, że przyszła rozbudowa sieci tramwajowej „może dotyczyć” Dajtek, Likus i Redykajn (z pytania o ulicę Bukowskiego prezydent dyplomatycznie się wykręcił). Można powiedzieć, że przecież nie jest to obietnica, a jedynie stwierdzenie, że nie wyklucza się takiej możliwości. Szkopuł w tym, że uczciwiej byłoby powiedzieć, że budowa linii na wspomniane osiedla, gdzie mamy niemal wyłącznie zabudowę jednorodzinną, a więc mniejszą gęstość zaludnienia i tym samym mniej pasażerów, raczej nigdy nie będzie opłacalna i tam wystarczy dobrze zorganizowana komunikacja autobusowa (to może jednak nie wyrzucajmy z projektu buspasów na Bałtyckiej?). Pocieszające jest w tym jedno. Prezydent Grzymowicz rozumie, że tramwaj jest czymś, co może mu zdobyć zwolenników, a to z oczywistego powodu – to po prostu naprawdę świetne rozwiązanie przyjazne mieszkańcom. I miejmy nadzieję, że to dobrze wróży olsztyńskim tramwajom.





Pierwsze przymiarki do rozkładu jazdy

11 08 2010

Raport o oddziaływaniu na środowisko, jaki dla projektu tramwajowego otrzymał ratusz (wbrew obietnicom wciąż nie opublikował go w internecie), przynosi sporo ciekawych informacji. Jedną z nich są pierwsze propozycje rozkładu jazdy olsztyńskich tramwajów.

Propozycja rozkładu jazdy

Propozycja rozkładu jazdy tramwajów przygotowana przez ratusz

Jak już pisałem na blogu, w planach jest uruchomienie trzech linii tramwajowych – z Jarot do Dworca Głównego, z Kortowa do Dworca Głównego oraz z Jarot do Wysokiej Bramy. W przypadku pierwszej z nich mowa była o częstotliwości 7-8 minutowej w godzinach szczytu, co do pozostałych dwóch to pierwsze informacje wskazywały na takt 20-minutowy. Schemat rozkładu jazdy zawarty w raporcie środowiskowym nie przedstawia co prawda godzin i minut odjazdów dla poszczególnych linii, ale pozwala się zorientować, co zakładają ratuszowi planiści. A są zmiany w stosunku do pierwszych zapowiedzi.

Planowaną sieć podzielono w projekcie rozkładu na pięć odcinków: 1) od pętli na Jarotach przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta do skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima, gdzie będzie się odgałęziać odnoga do Kortowa; 2) odcinek wzdłuż ulicy Tuwima (jednotorowa odnoga do Kortowa); 3) wspólny dla wszystkich linii odcinek od skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima do skrzyżowania ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego; 4) od tego ostatniego skrzyżowania wzdłuż ulicy Kościuszki do Dworca Głównego; 5) jednotorowa odnoga wzdłuż alei Piłsudskiego i ulicy 11-go Listopada do Wysokiej Bramy.

Przez Jaroty kursowałoby – według planów magistratu – 21 pociągów w ciągu godziny. Z widocznej na zdjęciu tabeli można wywnioskować, że byłyby to rzeczywiście dwie linie. Jedna kursowałaby co 8 minut – odjazdy (prawdopodobnie z przystanku początkowego, choć nie jest to wyraźnie zaznaczone) 4, 12, 20, 28, 36, 44 i 52 minuty po pełnej godzinie oraz o pełnej godzinie, druga co 20 minut – odjazdy 10, 30 i 50 minut po pełnej godzinie. Tu pojawia się pierwszy problem: 60 minut nie dzieli się bez reszty przez 8, więc równy takt nie zostanie zachowany. Postanowiono zagęścić kursy i raz w ciągu godziny mamy między odjazdami różnicę 4-minutową – między pełną godziną a 4 minuty po niej.

Na odgałęzieniu do Kortowa wszystko jest jasne: tramwaje odjeżdżałyby co 20 minut – z przystanku początkowego 5, 25 i 45 minut po pełnej godzinie. To daje 6 pociągów w ciągu godziny na tym jednotorowym – przypomnijmy – odcinku.

Wspólny dla wszystkich fragment sieci przyjąłby 27 pociągów w ciągu godziny. Tu zsynchronizować rozkładu urzędnikom za bardzo się nie udało, bo mimo równych (z jednym wyjątkiem) taktów mamy z jednej strony odjazdy dwóch tramwajów o tej samej godzinie (czy przystanki będą odpowiednio długie, by przyjąć dwa pociągi?), ale też przypadki, że trzeba będzie czekać 8 minut.

Po ulicy Kościuszki do dworca miałoby kursować – według dokumentu z ratusza – 6 pociągów w ciągu godziny, czyli jedna linia z taktem 20-minutowym.

Jednotorowym odcinkiem do Wysokiej Bramy miałoby kursować 21 pociągów na godzinę i widać, że miałaby to być linia z Jarot ze „złamanym” taktem 8-minutowym.

Tu pojawia się problem, bo nagle na skrzyżowaniu Kościuszki z aleją Piłsudskiego znika nam jedna linia kursująca co 20 minut. Nie zakładam, żeby miała w tym miejscu przystanek końcowy, więc pewnie po prostu autor propozycji rozkładu jazdy się pomylił. Trochę wstyd, zwłaszcza w oficjalnym dokumencie, ale nie będę się pastwił nad urzędnikami. O którejkolwiek z dwóch wchodzących w rachubę linii nie pamiętał i tak wiemy, jak często kursować będą tramwaje.

Linia 1 Jaroty – Dworzec Główny – co 20 minut

Linia 2 Korotwo – Dworzec Główny – co 20 minut

Linia 3 Jaroty – Wysoka Brama – co 8 minut (raz w ciągu godziny odstęp 4-minutowy)

Trzeba tu zauważyć, że w dokumencie z Urzędu Miasta mowa jest o tym, że poza szczytem kursowałoby 30% tramwajów mniej, co oznaczałoby na linii 1 i 2 kursy co pół godziny, a na linii 3 najprawdopodobniej takt 10-minutowy. Przewidziano też istnienie nocnej linii tramwajowej – jeździłaby raz na godzinę.

Propozycje znamy, można nad nimi dalej pracować, bo wydaje się, że jest nad czym. Rozkład jazdy tramwajów będzie musiał być oczywiście zsynchronizowany z godzinami odjazdów autobusów, ale na początek może warto by zacząć od rozsądnego ułożenia względem siebie rozkładów samych linii tramwajowych. Ważne jest na przykład, żeby dwie linie kursujące spod dworca odjeżdżały naprzemiennie co 10 minut. Trzeba spróbować tak poeksperymentować z 8-minutowym taktem linii 3 (i tak zakładana jest jedna nieregularność), żeby nie spotykała się na żadnym odcinku o tej samej godzinie z jadącym w tym samym kierunku tramwajem linii 1 lub 2. Na szczęście jeszcze trochę czasu zostało.





Zarząd komunikacji miejskiej, czyli na drodze do normalności

26 04 2010

Olsztyn szykuje się do powołania zarządu komunikacji miejskiej – ostatnio wybrał nawet pełnomocnika prezydenta ds. utworzenia takiej instytucji (został nim Włodzimierz Popiołek – były szef gdańskiego Zarządu Transportu Miejskiego). W wielu polskich miastach już takie ciało powołano – nazywa się je zazwyczaj zarządem transportu miejskiego (ZTM) albo zarządem komunikacji miejskiej (ZKM). Teraz po sprawdzone rozwiązanie sięgnie także stolica Warmii. Po części jest to wymuszone przez Unię Europejską, która nie zgadza się na dofinansowywanie inwestycji w komunikacji miejskiej, jeśli nie zarządza nią tego typu struktura.

Moderus Alfa na linii 14 (pętla Os. Sobieskiego w Poznaniu)

Zarząd komunikacji miejskiej zleca przewozy i ustala rozkłady, a przewoźnik wykonuje kursy. Przykładowo w Poznaniu zleceniodawcą jest Zarząd Transportu Miejskiego, przewoźnikiem - MPK Poznań. Na zdjęciu: Moderus Alfa na linii 14 na pętli Os. Sobieskiego w Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dziś w Olsztynie całe zarządzanie komunikacją miejską skupione jest w rękach jednej, należącej do miasta spółki – MPK Olsztyn. Miasto w ten sposób deleguje swoje uprawnienia dotyczące zarządzania transportem publicznym w mieście na komunalnego przewoźnika. Rodzi to wiele zagrożeń. MPK będąc osobnym bytem – spółką z ograniczoną odpowiedzialnością – musi dbać przede wszystkim o własną rentowność, a nie o zaspokajanie potrzeb pasażerów, co nie zawsze jest w stanie przynieść zyski. Kiedy powstanie zarząd komunikacji miejskiej, to on będzie układał trasy linii i rozkłady jazdy, to on będzie wybierał przewoźników (nie zawsze będzie musiała to być spółka miejska) i ustalał cenę za kilometr.

Utworzenie zarządu komunikacji miejskiej wprowadzi konkurencję, co może wpłynąć na obniżkę cen usług (ceny, jaką płaci za nie miasto, a nie cen biletów) – dziś MPK Olsztyn nie ma motywacji, by pracować efektywniej i taniej. Kiedy będzie musiał startować w przetargach na obsługę poszczególnych linii, nie będzie miał wyboru i będzie zmuszony do oferowania niższych cen, lepszego taboru i w ogóle usług na wyższym poziomie. Co więcej, zarząd komunikacji miejskiej ogłaszając przetarg na obsługę jakiejś linii będzie mógł określić warunki, jakie musi spełnić przewoźnik, czyli można zażądać np. wykonywania kursów na danej linii autobusami przegubowymi nie starszymi niż ileś lat, by autobusy były wyposażone w konkretną liczbę określonego rodzaju wyświetlaczy na zewnątrz i wewnątrz pojazdu, można nawet określić, że kierowcy będą mieli jednakowe uniformy przykładowo w barwach miasta. Pozwala to zagwarantować znacznie więcej i egzekwować jakość usług (w umowach przewidziane są kary za łamanie ustaleń, choćby za nieprzestrzeganie rozkładu jazdy).

Zamawianie przewozów oraz ustalanie rozkładów przez zarząd komunikacji miejskiej, a nie samego przewoźnika, ukróci też proceder dopasowywania rozkładów do grafików pracy kierowców. Z mojej wiedzy wynika, że zdarzało się, że autobus jedzie o danej godzinie nie dlatego, że takie są potrzeby pasażerów, ale dlatego, że kierowca musi mieć przerwę na posiłek, wyjeździć przepisowe osiem godzin albo akurat skończyć zmianę, żeby nie łamać kodeksu pracy. Pogodzenie godzin pracy kierowców z rozkładami jest zadaniem karkołomnym i MPK wcale nie jest tak łatwo to zrobić. Czasem wygrywa więc interes firmy, a nie pasażerów – wszak wysłanie każdego dodatkowego autobusu na trasę to wzrost kosztów przedsiębiorstwa. Narzucanie rozkładów przez regulatora miejskiego spowoduje, że przewoźnik nie będzie miał możliwości ustawiania ich pod siebie. Autobusy i tramwaje będą musiały jeździć tak, jak ZKM uzna za potrzebne, a jego zadaniem ma być przecież realizowanie interesów mieszkańców-pasażerów.

8 na pętli Różnowo

Ustalanie rozkładów przez zarząd komunikacji miejskiej spowoduje, że powinno być mniej autobusów (a później także tramwajów) wożących powietrze. Powinny też powstać jasne zasady finansowania komunikacji podmiejskiej, a ościenne gminy zyskają wpływ na rozkłady jazdy. Na zdjęciu: autobus linii 8 na pętli Różnowo © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zarząd komunikacji miejskiej będzie także – jak jest to chociażby w Poznaniu czy Warszawie – koordynował komunikację podmiejską. ZKM będzie miał za zadanie wyliczyć koszty takich połączeń i wtedy będzie mógł się dogadywać z ościennymi gminami na określoną liczbę kursów i o godzinach, które pasują mieszkańcom tych gmin. Podolsztyńskie miejscowości będą płaciły miesięczne określone w umowach kwoty, ale będą wiedziały, co konkretnie za to dostają i będą miały wpływ na przebieg linii i ich rozkłady. Miastu z kolei będzie łatwiej uporządkować ruch – powinny zniknąć jeżdżące gdzie chcą mikrobusy, bo umowy będą określały, gdzie znajdą się pętle autobusów podmiejskich (powinny to być – nieistniejące jeszcze – węzły przesiadkowe, w tym dworce komunikacji miejskiej i podmiejskiej).

SKM Warszawa - linia S-2 na stacji Warszawa Śródmieście

Zarząd komunikacji miejskiej może także zlecać przewozy kolejowe w ramach aglomeracji, a komunikacja szynowa to przecież zdecydowanie najszybszy środek transportu w mieście i okolicach. Na zdjęciu: pociąg linii S-2 stołecznej Szybkiej Kolei Miejskiej na stacji Warszawa Śródmieście © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przekazanie zarządzania transportem miejskim w ręce niezależnego ciała, jakim będzie ZKM, umożliwia też utworzenie prawdziwej sieci komunikacyjnej opartej na różnych typach transportu. MPK Olsztyn raczej jeszcze długo nie będzie w stanie zaoferować podmiejskiej komunikacji kolejowej. Zarząd komunikacji miejskiej może takie usługi zlecać i zamawiać u innych przewoźników np. w kolejowej spółce Przewozy Regionalne. Takie rozwiązanie stosuje się w Warszawie, gdzie stołeczny ZTM płaci za dwie linie Szybkiej Kolei Miejskiej – S-2 jeżdżącą z Pruszkowa na zachodzie aglomeracji do Sulejówka graniczącego ze stolicą od wschodu i niedawno uruchomioną S-9 ze stacji Warszawa Gdańska do Legionowa. Pasażerowie kasują w nich miejskie bilety (według odpowiedniego cennika podzielonego na strefę miejską i strefy podmiejskie) lub jeżdżą korzystając z biletów miesięcznych. W Olsztynie można sobie wyobrazić takie połączenia (opłacane po części przez poszczególne gminy czy powiat olsztyński) na przykład do Olsztynka, Jonkowa czy Dobrego Miasta. Jedna sieciówka na pociąg do Olsztyna i komunikację miejską w stolicy Warmii na pewno skusiłaby wielu pasażerów.

Plusem zarządzania komunikacją miejską przez osobną instytucję, a nie przewoźnika, jest też możliwość zawierania długoterminowych umów. ZKM, czyli miasto, podpisuje umowę z przewoźnikiem na długi okres np. 30 lat, a ten mając zapewnione długoletnie funkcjonowanie może inwestować w tabor i infrastrukturę. Znów warto posłużyć się przykładem warszawskim. Stolica podpisała 30-letnią umowę z komunalną spółką Tramwaje Warszawskie, a ta mając gwarancję dochodów przez trzy dekady dużo łatwiej uzyskuje kredyty i może rozbudowywać sieć. Dzięki temu w przyszłym roku powinna powstać trasa od stacji metra Młociny przez budowany właśnie Most Północny na ogromne blokowiska na prawym brzegu Wisły – Tarchomin i Nowodwory, kolejne plany to połączenie Górnego Mokotowa z Dworcem Zachodnim (bardzo potrzebne połączenie równoleżnikowe kilku dzielnic) i odtworzenie zlikwidowanej w latach 70. XX wieku linii do Wilanowa, gdzie powstaje w ostatnich latach duża dzielnica mieszkaniowa na Polach Wilanowskich. W warunkach olsztyńskich przewoźnik tramwajowy (czy będzie nim MPK Olsztyn, czy inna spółka) zyskałby w ten sposób środki na rozbudowę sieci, której kształt w momencie startu w 2013 roku – jak deklarują władze miasta – nie jest docelowy, bo mają powstawać kolejne torowiska w kolejnych ulicach.








%d blogerów lubi to: