Targowo-konferencyjny tramwajowy wrzesień

17 08 2012

Tegoroczny wrzesień będzie istotny dla branży tramwajowej ze względu na dwa wydarzenia – berlińskie targi InnoTrans i warszawskie Forum Inwestycji Tramwajowych. W obu z nich OlsztyńskieTramwaje.pl wezmą udział, a drugiej z tych imprez jesteśmy patronem medialnym.

InnoTrans 2010

InnoTrans 2010 © Messe Berlin

Międzynarodowe Targi Technologii Transportowych InnoTrans 2012 będą już dziewiątą edycją jednej z największych na świecie imprez targowych poświęconych transportowi szynowemu. Od 1996 roku odbywają się one co dwa lata na terenach Targów Berlińskich (Messe Berlin). Co oczywiste, dominują na nich firmy i produkty kolejowe, ale sekcja poświęcona transportowi publicznemu – nie tylko tramwajom – rozrasta się z edycji na edycję. Ekspozycja poświęcona komunikacji publicznej będzie dwukrotnie większa niż podczas poprzednich targów – zajmie aż sześć hal wystawowych. Coraz częściej prezentują się też podczas InnoTrans firmy z Polski. Na poprzednich targach, w 2010 roku pojawiły się m.in. Solaris – premierę w Berlinie miał prototyp Solarisa Tramino (S100) – i Pesa – z modelem Swing. W tym roku także możemy spodziewać się udziału polskich producentów – na forach dyskutuje się o tym, że Pesa ma zaprezentować we wrześniu w Berlinie pierwszy egzemplarz lokomotywy Gama własnej konstrukcji i produkcji, przywiezie też kursujące od czerwca po Częstochowie tramwaje Twist, z kolei Solaris będzie eksponował przede wszystkim pojazdy elektryczne, w tym swoje najmłodsze dziecko – autobus Solaris Urbino Electric.  Ponad połowa wystawców w sektorze transportu publicznego to firmy spoza Niemiec. By pokazać skalę imprezy warto powiedzieć o liczbie uczestników i wystawców podczas poprzednich targów InnoTrans – w 2010 roku brało w nich udział 2243 wystawców z 45 krajów, a targi odwiedziło ponad 103 tysiące gości z ponad 100 krajów. InnoTrans 2012 odbędą się w dniach 18-21 września 2012, w weekend po ich zakończeniu (22-23 września) ekspozycję na otwartych terenach wystawowych będą mogli obejrzeć zwiedzający spoza branży. Relacje z imprezy planujemy przeprowadzić na naszych profilach w serwisach społecznościowych Facebook, Blip i Twitter.

Forum Inwestycji Tramwajowych 2012 to konferencja, która odbędzie się 27 września 2012 w Warszawie. Podczas organizowanej przez wydawnictwo Rynek Kolejowy imprezy zaprezentowane zostaną najnowsze inwestycje tramwajowe w Polsce, zarówno te zakończone, jak i trwające czy planowane. Mowa będzie o tramwajach w Warszawie, aglomeracji katowickiej, Częstochowie, Jaworznie, Bydgoszczy, Gdańsku, Poznaniu, Krakowie i oczywiście Olsztynie. Podczas Forum Inwestycji Tramwajowych będzie też mowa o roli transportu tramwajowego w metropoliach i jego wpływu na ich wzrost gospodarczy, odbędą się debaty o darmowym transporcie tramwajowym i perspektywach tramwajów dwukierunkowych. Jesteśmy patronem medialnym tej imprezy i planujemy relacjonować ją na bieżąco na Facebooku, Blipie i Twitterze.





Odjazd 2013 i co dalej?

31 05 2010

Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem (a terminy gonią i już za miesiąc przekonamy się, czy nie mamy pierwszego opóźnienia), to jesienią 2013 roku po raz pierwszy po 48 latach przejedziemy się olsztyńskim tramwajem. Wydarzenie będzie to na skalę co najmniej krajową, ale nie może ono przysłonić pytań o to, co dalej. O planach reformy systemu komunikacji miejskiej w momencie uruchomienia tramwajów nie wiadomo nic, bo miasto zadeklarowało, że projekt zmian przygotuje w 2011 roku po analizach mający powstać Zarząd Komunikacji Miejskiej. Jeszcze co najmniej przez rok nie dowiemy się więc jeszcze, jakie linie zostaną zlikwidowane, a jakie zmienią trasy po wprowadzeniu komunikacji tramwajowej. To akurat nie problem, bo na razie jest co robić, a nie potrzebujemy informacji o tych zmianach na trzy lata przed ich wprowadzeniem.

Koniec toru

Dokąd dalej? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Większym problemem jest jednak to, że do tej pory nie zdecydowano, w jaki sposób będzie rozwijana olsztyńska sieć tramwajowa. Bez określenia, którędy w przyszłości mają jeździć tramwaje, nie sposób efektywnie planować budowę dróg czy osiedli. Jeśli w przyszłości zapadnie decyzja, że dokądś ma pobiec linia tramwajowa, a drogi będą już zbudowane, plany zagospodarowania uchwalone i miejsca na torowisko nie będzie, koszty zmian i przebudowy będą duże. Nie znając kierunków rozwoju sieci można zrobić tylko jedno: wszystkie nowe ulice projektować z pozostawieniem rezerwy pod ewentualne przyszłe torowisko. Oznacza to pozostawienie pasa o szerokości 7,7 m (przy założeniu, że szerokość tramwaju wynosi 2,35 m – tyle mają np. Pesa 120Na Swing czy Solaris Tramino), a nie 7 m jak zaplanowano przy budowie pierwszego etapu.

Notabene: nie wiadomo, czy tych 70 cm gdzieś nie zabraknie, bo wspomniane 7,7 m wynika ze wzoru zawartego w rozporządzeniu ministra transportu i gospodarki morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Rozdział dziesiąty tego dokumentu poświęcony jest torowiskom tramwajowym i ze wspomnianego, zawartego tam wzoru wynika, że 7-metrowej szerokości torowisko odpowiednie byłoby dla tramwajów o szerokości 2 metrów, a takich na rynku nie ma i trzeba by je specjalnie dla Olsztyna zaprojektować.

Budowa torowiska w ulicy Grota-Roweckiego w Elblągu

Budowa torowiska w ulicy Grota-Roweckiego w Elblągu. Tory co prawda węższe niż standardowe (rozstaw 1000 mm zamiast "kolejowych" 1435 mm), ale może warto zapytać w oddalonym o zaledwie 100 km mieście, jakich norm trzeba przestrzegać? © OlsztyńskieTramwaje.pl

26 maja 2010 rada miejska uchwaliła studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Olsztyna i jest to pierwszy oficjalny dokument, w którym wspomina się o dalszych kierunkach rozwoju sieci tramwajowej. „Wspomina się” to właściwe słowo, bo informacji jest niewiele i są dosyć ogólne, ale i tak należy o nich napisać. W podrozdziale 3.5.2.4 poświęconym transportowi publicznemu zapisy o komunikacji tramwajowej dotyczą przede wszystkim planowanej obecnie linii z Jarot do Dworca Głównego z odnogami do Kortowa i Wysokiej Bramy. Pojawia się tam jednak także punkt w takim oto brzmieniu:

Realizacja nowego systemu transportu zbiorowego w postaci linii tramwajowych wymaga monitorowania skutków oraz podejmowania opracowań rozwojowych sieci. Również działania dotyczące przebudowy lub budowy nowych elementów układu drogowego oraz zagospodarowania nowych stref struktury przestrzennej miasta będą musiały być poprzedzone oceną celowości równoległego projektowania linii tramwajowych.

Przekładając to na zrozumiały język: trzeba myśleć o rozwoju sieci, a przebudowując istniejące i budując nowe ulice należy się zastanowić, czy pojadą nimi w przyszłości tramwaje, a jeśli tak, to uwzględnić ten fakt w projektach. Założenie dobre, diabeł tkwi jednak w szczegółach. Gdyby dziś trzeba było położyć torowisko tramwajowe wzdłuż budowanego nowego przebiegu ulicy Artyleryjskiej, byłoby to bardzo trudne, jeśli nie niewykonalne. Niełatwo podjąć decyzję, czy ulicą X pojedzie tramwaj, jeśli wcześniej nie zdecydujemy, skąd i dokąd miałby jeździć. Z tego powodu warto odpowiednio szybko przeanalizować potrzeby i określić, jak ma docelowo wyglądać sieć olsztyńskich tramwajów. Na razie mamy jedynie wytyczne, bo w dokumentach składających się na wspomniane studium znalazła się taka oto mapka:

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie według miejskich planistów © Urząd Miasta Olsztyna

Linie przerywane oznaczają trasy tramwajowe, które mają być gotowe w 2013 roku, strzałki – kierunki rozwoju sieci. Te drugie – jak widać – nie są zbyt precyzyjnie nakreślone. Pierwsza strzałka od góry – między strefami oznaczonymi jako G2 i G3 – wskazuje na możliwość zbudowania torowiska wzdłuż ulicy Towarowej na wschód do dzielnic przemysłowych. W strefie G3 znajduje się m.in. centrum logistyczne fabryki Michelin, strefa G2 jest jeszcze niezagospodarowana, ale planuje się w niej m.in. budowę „wielkopowierzchniowego obiektu handlowego”, czyli po prostu hipermarketu lub centrum handlowego, a także zakładu utylizacji odpadów (do niedawna mowa była o spalarni). W tym rejonie mają też powstawać inne obiekty magazynowe i przemysłowe oraz ulice, w tym połączenia z przyszłą obwodnicą Olsztyna.

Kolejna strzałka prowadząca z centrum do strefy O4 oznacza, że planuje się poprowadzenie linii tramwajowej w okolice jeziora Skanda i Kolonii Mazurskiej. Trudno jednak cokolwiek powiedzieć o przebiegu trasy, bo strzałkę poprowadzono na ukos przez tereny osiedli Kormoran i Pojezierze. Można się jedynie domyślać, że chodzi o połączenie wzdłuż alei Piłsudskiego oraz ulicami Wyszyńskiego i Pstrowskiego. Alternatywą jest linia biegnąca ulicą Żołnierską do Wyszyńskiego i dalej Pstrowskiego do przystanku końcowego w okolicach Skandy (czyżby w miejscu dzisiejszej pętli Osiedle Mazurskie?).

Pętla Osiedle MazurskiePętla Osiedle Mazurskie – duża i teraz słabo wykorzystywana bez problemu pomieściłaby tramwaje. Już dziś po wybudowaniu parkingu Parkuj i jedź, na co znalazłoby się miejsce, mogłaby pełnić rolę węzła przesiadkowego dla mieszkańców aglomeracji dojeżdżających od strony Szczytna © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ta linia mogłaby się połączyć z inną, która miałaby przebiegać – jak sugeruje rysunek – wzdłuż Trasy Południe (zwanej do niedawna Trasą NDP) do nowego osiedla mieszkaniowego planowanego na terenach dawnego poligonu na Pieczewie, w pobliżu masztu telewizyjnego.

Pozostałe dwa warianty rozbudowy sieci to przedłużenie linii do Kortowa – według mapy wzdłuż alei Warszawskiej – oraz poprowadzenie linii w okolice plaży miejskiej od alei Sikorskiego przez aleję Obrońców Tobruku i ulicę Armii Krajowej.

Most na Łynie w alei Obrońców Tobruku

Most na Łynie w alei Obrońców Tobruku. Po lewej widać bloki osiedla Mleczna, po prawej Podgrodzia © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli przyjrzeć się powyższym pomysłom, to najkrótsze podsumowanie brzmi: nie jest źle. Żeby tramwaj spełniał swoją rolę kręgosłupa komunikacji w mieście, musi obsługiwać obszary zamieszkiwane przez największą liczbę ludzi. W pierwszym etapie dotrze do mieszkańców Jarot, Osiedla Kościuszki i Osiedla Kętrzyńskiego, częściowo Nagórek i pośrednio (z przesiadkami) Pieczewa i Osiedla Generałów. Z największych osiedli mieszkaniowych pozostaną więc Pojezierze, Kormoran i Zatorze. Na Zatorze bez budowy nowego wiaduktu dotrzeć będzie raczej trudno, a tego w studium nie przewidziano, więc o tramwajach na Zatorzu można chyba zapomnieć. Mieszkańcy Kormorana korzystaliby z tramwaju jadącego ulicą Żołnierską lub aleją Piłsudskiego, ten drugi wariant częściowo obsłużyłby także Pojezierze, które jednak skorzystałoby naprawdę dopiero wtedy, gdyby tramwaj kursował także ulicą Dworcową.

Tramwaj na osiedle domów jednorodzinnych to zbyt mało opłacalna inwestycja, ale ewentualne poprowadzenie linii na Kolonię Mazurską rozumiem jako początek budowania linii na Nowe Pieczewo i wtedy taka inwestycja ma ekonomiczny i społeczny sens. Linia mająca dotrzeć na to przyszłe osiedle mającą powstać Trasą Południe (Trasą NDP) obsłuży także mieszkańców północnych Jarot, a po części także Nagórek i jak najbardziej wydaje się być racjonalnym pomysłem. Niepokoi jedno: Miejski Zarząd Dróg i Mostów właśnie po raz drugi ogłosił przetarg na zaprojektowanie odcinka Trasy Południe (Trasy NDP) od ulicy Krasickiego do węzła Szczęsne oraz ulicy łączącej tę trasę z ulicą Pstrowskiego przy pętli Osiedle Mazurskie. W zleceniu dla projektanta nie ma jednak ani słowa o zaprojektowaniu rozwiązań dla tramwaju czy choćby pozostawieniu miejsca na torowisko. Potem może być za późno, a na obecnym etapie można wybrać najdogodniejsze rozwiązanie, a nie takie, do którego zmusza zastana sytuacja. (Zachęcam do szczegółowego zapoznania się z poniższą mapką przez klikanie na poszczególne linie i punkty.)

Poważnie natomiast trzeba się będzie zastanowić i dogłębnie przeanalizować sensowność budowy pozostałych odcinków. Myśląc nad przedłużeniem linii przez tereny uniwersyteckie w Kortowie należy policzyć, czy opłaca się budować tramwaj tam, gdzie przez jedną czwartą roku będzie on wykorzystywany w znikomym stopniu. Wydaje się, że autobusy w zupełności wystarczą do zaspokojenia potrzeb studentów.

Wątpliwości budzi linia do dzielnic przemysłowych i poprowadzenie jej aż na Track. Takie miejsca generują ruch tylko przez część dnia i to nie aż tak duży, żeby wymagał obsługiwania 200-osobowymi tramwajami (a nawet mniejszymi, bo i takie może później kupić Olsztyn). Nie jest to i długo nie będzie dzielnica biurowa, gdzie pracują dziesiątki tysięcy ludzi, a nawet wybudowanie centrum handlowego nie wygeneruje takich potoków pasażerskich, żeby opłacało się wybudować i utrzymywać linię.

Znakiem zapytania jest dla mnie linia przez aleję Obrońców Tobruku i ulicę Armii Krajowej w okolice jeziora Ukiel (Krzywego). Przebiegałaby ona co prawda między Podgrodziem a osiedlem Mleczna, ale mam poważne wątpliwości, czy mieszkańcy tych dzielnic korzystaliby z niej. Bo dokąd mieliby nią dojechać? Zdecydowanie chętniej korzystaliby z tramwaju, który kursowałby wzdłuż Łyny jak to zakładano w jednym z wariantów. Tramwaj na plażę miejską i nad Jezioro Krzywe wypełniałby się pasażerami wyłącznie w słoneczne letnie dni, a to zbyt słabe uzasadnienie dla budowania linii. Przesiadania się mieszkańców Dajtek też sobie nie wyobrażam – to chyba zbyt blisko śródmieścia, chociaż jeśli węzeł przesiadkowy byłby odpowiednio dogodny, a rozkłady skoordynowane, to kto wie? Taki węzeł z dworcem tramwajowo-autobusowym przy ulicy Sielskiej, na wysokości skrzyżowania z Jeziorną (duży plac między nasypem kolejowym a Sielską to miejsce jak znalazł) jako miejsce, gdzie na komunikację miejską przesiadają się z podmiejskiej mieszkańcy gminy Gietrzwałd czy nawet Ostródy, może być dobrym pomysłem. Gdyby do tego dodać jeszcze przystanek kolejowy, byłoby idealnie, ale to ostatnie to chyba pieśń dalekiej przyszłości.

Aleja Schumana

W Olsztynie mamy dobre przykłady perspektywicznego myślenia. Widoczną na zdjęciu aleją Schumana bez problemu można by poprowadzić torowisko tramwajowe, gdyby zaistniała taka potrzeba, bo zaprojektowano odpowiednio szeroki pas rozdzielający jezdnie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dobrze, że nad przyszłością tramwajów zaczyna się myśleć – nigdy nie jest na to za wcześnie, a dobrzy urbaniści powinni być wizjonerami i planować w perspektywie nawet kilkudziesięciu lat. W tym kontekście cieszy też inny zapis w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego mówiący o tym, że „w perspektywie kierunkowej (koszmarne sformułowanie!) celowe jest szerokie wykorzystanie linii kolejowych dla pasażerskich przewozów podmiejskich oraz ewentualne zintegrowanie na terenach torowisk z systemem linii tramwajowych”. Zapowiedź takich rozwiązań mogłaby oznaczać, że Olsztyn myśli nowocześnie i że zdecydujemy się na klasyczny tramwaj o kolejowym rozstawie torów (1435 mm), a nie na trolejbus przebrany za tramwaj.





Tramwaj dobry dla środowiska

21 03 2010

Miasto rozstrzygnęło przetarg na wykonawcę raportu o oddziaływaniu na środowisko projektu modernizacji komunikacji miejskiej. Wbrew pozorom to bardzo istotna sprawa, bo ten dokument precyzyjnie opisze ewentualne problemy i konflikty na trasie przyszłego tramwaju (oraz planowanych pasów dla autobusów). Powinien też wskazać sposoby ich rozwiązania. Ważnym elementem tego etapu będą też konsultacje społeczne, podczas których mieszkańcy będą mogli zgłaszać uwagi do projektu.

Żołnierska przy obserwatorium

Tym fragmentem ulicy Żołnierskiej pojedzie tramwaj - wbrew pozorom miejsca wystarczy i na torowisko, i na dwa pasy dla samochodów, choć będzie wymagało to wycięcia drzew. W tym wypadku warto chyba jednak zapłacić tę cenę - na szczęście nie jest to XIX-wieczna aleja, jakie ostatnio bezmyślnie wycinają w całym województwie drogowcy. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zwycięzca przetargu – katowicka firma Collect Consulting – przygotuje dokument, na podstawie którego Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska wyda decyzję środowiskową, bez której nie będzie ani przyznania dofinansowania (a ma ono wynosić 85% kosztów projektu), ani pozwolenia na budowę.

Według doniesień prasowych konsultacje społeczne rozpoczną się w połowie kwietnia 2010 roku i będą miały najprawdopodobniej formę spotkań w ratuszu, ale ostateczna forma i terminy nie zostały jeszcze ustalone. A rozmawiać jest o czym, mimo że dyskusji nie będzie podlegała trasa tramwaju tzn. głosy mieszkańców będą mogły dotyczyć wybranego już przebiegu tras tramwajowych, wnioski o jego zmianę nie będą więc uwzględniane.

W dokumentacji przygotowanej dla twórców raportu wymienia się miejsca i kwestie, które mogą budzić kontrowersje. Jako odcinki „trudne” wymienia się tam ulice Kościuszki, Żołnierską i 11 Listopada oraz aleję Piłsudskiego. Na pierwszych dwóch proponuje się „połączenie ruchu samochodowego z tramwajowym, z priorytetem dla tramwaju”. Może to oznaczać wprowadzenie samochodów na tory tramwajowe, a to niestety w polskich warunkach nieuchronnie kończy się tym, że tramwaje stają w korkach przez kierowców chcących zająć każdą wolną przestrzeń. Konsultacje społeczne są świetną okazją, żeby sprzeciwiać się tego typu rozwiązaniom i walczyć o oddzielenie ruchu tramwajowego od samochodowego na całej długości trasy. To też okazja, by zaprotestować przeciwko innym złym pomysłom takim, jak przesuwanie torowiska w alei Piłsudskiego na północną jej stronę.

Budowa linii tramwajowej w Olsztynie nie będzie pewnie bardzo uciążliwa dla środowiska. Nie będzie oznaczała na przykład masowej wycinki drzew: pod topór pójdą głównie chaszcze w miejscu, gdzie planowana jest budowa ulicy Obiegowej. Jedynie przy ulicy Żołnierskiej do wycięcia jest kilkanaście lip, klonów, kasztanowców i jesionów. Szkoda, ale przy tak długiej trasie to doprawdy niewiele.

Bezpośrednio przy linii tramwajowej mieszkać będą jedynie olsztyniacy z ulicy Kościuszki (na odcinku od placu Konstytucji 3 Maja do Żołnierskiej) oraz lokatorzy kilku domów przy placu Lotników. Dzięki tramwajowi koło ich domów powinno się jednak zrobić ciszej niż głośniej – nowoczesne tramwaje są ciche (choć szczegółowych danych w decybelach na stronach producentów niestety próżno szukać), zdecydowanie więcej hałasu robią starsze autobusy, których ubędzie, a wprowadzenie tramwaju w ulicę Kościuszki ma oznaczać ograniczenie tam ruchu samochodowego (ruch w kierunku Dworca Głównego ma przejąć ulica Obiegowa), więc ruch ma się tam „uspokoić”.





Pożegnanie z pętlą

9 02 2010

Olsztyn stanie się w 2013 roku pierwszym polskim miastem, które ma sieć tramwajową, ale nie ma ani jednej tramwajowej pętli. W Polsce dla większości ludzi brzmi to jak absurd, bo nie wyobrażają sobie, jak tramwaj mógłby skończyć trasę, jeśli nie na pętli. Ci, którzy pamiętają jeszcze pierwsze wcielenie olsztyńskich tramwajów, z pewnością nie mieliby problemu z odpowiedzią, która brzmi: na przystanku końcowym.

Przystanek końcowy zamiast pętli

Budapeszteński Siemens Combino na linii 6 na końcowym przystanku Moszkva tér © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od kilkudziesięciu lat w Polsce funkcjonuje wyłącznie system tramwajów jednokierunkowych, które posiadają drzwi po jednej (w naszym kraju po prawej) stronie, jedną kabinę motorniczego i do zmiany kierunku jazdy potrzebują pętli. Przed laty było inaczej. W latach 1907-1965, kiedy kursowały w Olsztynie tramwaje, wszystkie olsztyńskie składy (pojedyncze wozy lub dwuwagonowe pociągi) były dwukierunkowe. Na obu końcach składu znajdowało się miejsce motorniczego (nie zawsze była to nawet kabina), który po dojechaniu do końca trasy zabierał po prostu drążek kierowniczy, szedł na drugi koniec wagonu lub składu i ruszał w drogę powrotną. Wagony posiadały drzwi po obu stronach, a pętli po prostu nie było – na ostatnim przystanku mógł być co najwyżej dodatkowy tor na wypadek, gdyby tramwaje kursowały tak często, że jednocześnie na końcu trasy znajdował się więcej niż jeden wóz. Po fali likwidacji sieci w Polsce w latach 60. w tych miastach, w których tramwaje udało się zachować masowo przechodzono na system pętli zamiast przystanków końcowych. Nawet tam, gdzie zachowały się odcinki jednotorowe (w Elblągu, Grudziądzu czy aglomeracji katowickiej), na końcach tras budowano pętle. Wiązało się to w znacznej mierze z wymianą taboru: stare wagony zastępowane były przez nowe konstrukcje, przede wszystkim wzorowane na czeskich Tatrach Konstale 13N, które nie miały dwóch kabin motorniczego na przeciwległych końcach pojazdu, a drzwi miały już tylko z jednej, prawej strony nadwozia i tym samym wymagały miejsca do zawracania. Ostatecznie w latach 80. trasy tramwajowe bez pętli zniknęły z krajobrazu polskich miast.

Po części wynikało to także z przyjętej w Polsce filozofii układania siatki linii tramwajowych. W naszym kraju usiłowano dogodzić wszystkim i zapewnić mieszkańcom bezpośredni dojazd tramwajem do jak największej liczby miejsc w miastach (takie myślenie niestety wciąż dominuje wśród polskich pasażerów). Skutkowało to mnożeniem linii i – co za tym idzie – koniecznością znalezienia na ich końcach miejsca dla kilku tramwajów jednocześnie. Rozwiązaniem okazały się pętle, które rozrastały się coraz bardziej, bo przecież każda z linii powinna mieć swój osobny peron. W ten sposób powstawały pętle-molochy przy wielkich zakładach przemysłowych np. przy Hucie Warszawa czy Fabryce Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu. Oznaczało to wyrok śmierci dla tramwajów dwukierunkowych, bo zbudowanie przystanku końcowego dla pięciu czy sześciu linii wydawało się ówczesnym decydentom niemożliwe.

Tymczasem na świecie w wielu miastach pozostano przy tramwajach dwukierunkowych i prostych układach linii, opierając systemy na sprawnych przesiadkach. Warto przywołać tu przykład Budapesztu, który co prawda miewa ostatnimi czasy kłopoty ze zdekapitalizowanym taborem, ale jeśli chodzi o organizację sieci komunikacji miejskiej naprawdę wiele można się od Węgrów nauczyć. Sieć tramwajowa w stolicy Węgier opiera się na liniach, które – odmiennie niż w Polsce – niemal na całej trasie są jedynymi, które poruszają się po danym torowisku. Część linii ma wspólne odcinki tuż przed samymi przystankami końcowymi, na których zawsze spotykają się co najwyżej dwie linie. Jeśli do jakiegoś miejsca będącego węzłem przesiadkowym dociera więcej linii, to zazwyczaj kończą one swój bieg na ślepo zakończonych torach np. w sąsiednich uliczkach, a nie na jednej pętli. Dodać należy, że ze wszystkich tych przystanków końcowych równie łatwo przesiąść się na inny środek komunikacji. W Budapeszcie nigdy nie zrezygnowano z tramwajów dwukierunkowych – cały tabor to wozy właśnie tego typu, a zamiast pętli niemal wszędzie występują przystanki końcowe. Tradycyjne w Polsce pętle wybudowano zaledwie w kilku miejscach i to głównie na przedmieściach, gdzie znalazło się na ten cel odpowiednio dużo miejsca.

Dwukierunkowy tramwaj wahadłowy Konstal 105NaDK z Poznania

Pierwszy od dziesięcioleci polski tramwaj dwukierunkowy powstał metodą chałupniczą i z potrzeby chwili – Konstal 105NaDK z Poznania na wahadłowej linii W2 latem 2004 roku Fot. Radomił Binek/Wikimedia Commons (licencja Crative Commons 3,0)

Sceptyk mógłby twierdzić nadal, że tramwaje dwukierunkowe i brak pętli to rozwiązania przestarzałe i nie należy do nich wracać. I tu sprawa nie jest taka oczywista, bo są oczywiste zalety tego typu taboru, które zaczyna się dostrzegać także w Polsce. Po pierwsze: tramwaj dwukierunkowy jest zdecydowanie bardziej elastycznym środkiem transportu niż jego jednokierunkowy kolega. Wagon posiadający jedną kabinę motorniczego i drzwi tylko z jednej strony w przypadku remontu jakiegoś odcinka trasy albo pętli daleko nie zajedzie, bo będzie musiał zawrócić na poprzedniej pętli, a te nie są wcale rozmieszczone tak gęsto. Dwukierunkowy tramwaj może kursować aż do końca czynnego odcinka, gdzie po prostu zmieni kierunek jazdy. Co więcej, taki tramwaj może jeździć nawet na fragmencie sieci tramwajowej, który został odcięty od całego układu, jako linia wahadłowa. Taka była właśnie geneza powstania pierwszych od wielu lat tramwajów dwukierunkowych w Polsce. Podczas remontu ronda Starołęka w Poznaniu latem 2004 roku fragmenty sieci zostały odcięte od miasta i MPK Poznań zdecydowało się utworzyć linie wahadłowe dowożące pasażerów do punktów przesiadkowych. Na potrzeby tych linii przebudowano trzy dwuwagonowe składy Konstal 105Na na dwukierunkowe – dodając kabinę motorniczego na końcu drugiego wagonu. Powstałe w ten sposób tramwaje do dziś wykorzystywane są jako wahadła przy remontach torowisk w stolicy Wielkopolski.

Jeszcze sprytniej potrzebę posiadania tramwaju dwukierunkowego zaspokoił Wrocław. Podczas prowadzonego w latach 2006-2007 remontu pętli przy placu Kromera odcięty został od sieci spory fragment linii prowadzącej do pętli Kowale. Oczywiście można było na tym odcinku wprowadzić komunikację zastępczą, ale autobusy utknęłyby w korkach, więc poradzono sobie przy pomocy tramwajów dwukierunkowych wprowadzając na odciętym odcinku dwie linie wahadłowe, z których jedna kursowała w obie strony po lewym, a druga – po prawym torze. Najciekawiej rozwiązano problem braku odpowiednich wagonów. Zamiast przebudowywać wozy jak poznaniacy, wrocławianie po prostu… spięli ze sobą dwa wagony tyłem. W jednym z nich podróżowali pasażerowie, drugi był zawsze pusty, bo nie sposób było się do niego dostać, skoro miał drzwi z drugiej strony. W jednym kierunku motorniczy i pasażerowie jechali w jednym wagonie, w drodze powrotnej musieli się rozdzielać, bo motorniczy szedł do pustego wagonu, który służył jako swego rodzaju lokomotywa ciągnąca wagon z pasażerami w przeciwnym kierunku.

Drugą zaletą tramwajów dwukierunkowych jest to, że sieć na nich się opierającą można budować w etapach i oddawać dużo szybciej. Niczym metro można wydłużyć linię do kolejnego przystanku, uruchomić ją dla pasażerów i spokojnie budować dalej.

Tramwaje bez pętli to też możliwość dotarcia do centrów miast, w gęsto zabudowane okolice. To szczególnie ważne w przypadku miast takich jak Olsztyn, które rozpoczynają budowę sieci od zera. Gdyby zdecydować się na tradycyjny w Polsce system z pętlami, tramwajowi dużo trudniej byłoby wjechać w aleję Piłsudskiego czy dotrzeć pod Wysoką Bramę (a o wybudowaniu tam pętli – nawet kosztem planowanego parkingu wielopoziomowego na rogu Staromiejskiej i Nowowiejskiego – nie mogłoby być mowy) – dzięki rozwiązaniu z wagonami dwukierunkowymi staje się to realne. Przystanek końcowy zamiast pętli to znaczna oszczędność miejsca, a tym samym pieniędzy.

Tramwaj dwukierunkowy zbija także argument wykorzystywany często przez przeciwników miejskiego transportu szynowego. Uwielbiają oni udowadniać wyższość autobusów podając przykład sytuacji, kiedy to na trasie psuje się tramwaj, a kolejne utykają za nim w korku. Przy wozach jednokierunkowych bywa to rzeczywiście problem, zwłaszcza w przypadku niewielkich, prostych sieci, gdzie brakuje możliwości objazdu (a taką będzie miał – przynajmniej na początku – Olsztyn). Z tramwajami dwukierunkowymi jest dużo łatwiej. Jeśli projektant pomyśli i odpowiednio gęsto umieści tzw. przeploty (nie będzie też nadużyciem używanie starego terminu „weksel”) umożliwiające przejazd na sąsiedni tor, to motorniczy tramwaju stojącego za zepsutym wozem przejdzie po prostu do kabiny na drugim końcu pojazdu, wróci do najbliższego przeplotu i przeciwnym torem ominie zawalidrogę, by przy najbliższej okazji wrócić na swój tor. Sam przypadkowo byłem uczestnikiem takich manewrów jako pasażer i mogę stwierdzić, że to rozwiązanie się sprawdza. Polskim wozem jednokierunkowym byłoby dużo trudniej, bo cofanie tramwajem, szczególnie wypełnionym ludźmi, do najbezpieczniejszych manewrów nie należy. Choć oczywiście wspomniane przeploty torów i w przypadku tramwajów jednokierunkowych bywają pomocne, co zauważyli – a jakże inaczej – tradycyjnie dobrze zorganizowani poznaniacy i zaplanowali takie rozwiązania przy każdej stacji Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Sprawdziło się już nie raz. A z tramwajem dwukierunkowym byłoby jeszcze łatwiej…

Przeplot między torami na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (przy przystanku Słowiańska)

Odpowiednio gęsto umiejscowione przeploty między torami (weksle) rozwiązują problem zablokowania toru przez zepsuty tramwaj. Na zdjęciu: Przeplot między torami (weksel) na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (przy stacji Szymanowskiego) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powrót do koncepcji tramwajów dwukierunkowych już widać w Polsce. Właśnie taki typ pojazdu wybrał Wrocław dla swojego projektu Tramwaju Plus, czyli rozbudowy sieci w związku z Euro 2012 w tym mieście. Pod stadion na Maślicach kibice będą podjeżdżać właśnie tramwajami dwukierunkowymi – Škodami 19T, o których wspominałem przy okazji przeglądu najnowszego taboru. O takim rozwiązaniu myśli Warszawa, chcąca zbudować odnogę sieci tramwajowej do Dworca Zachodniego. A Olsztyn będzie nowoczesny w całości i od samego początku. Tylko się cieszyć.





Tramwajowe potyczki reklamowe

1 01 2010

Ostatnie miesiące przyniosły w Olsztynie zaostrzenie dyskusji o tramwajach. Forum Rozwoju Olsztyna dysponujące silnym poparciem „Gazety Wyborczej Olsztyn” usilnie forsuje swój projekt, a i miasto postanowiło przestać być tarczą strzelniczą i zaczęło prezentować zalety swojego rozwiązania. Oba „stronnictwa” sięgnęły po najbardziej efektowną i zapewniającą najszersze dotarcie formę reklamy, czyli spoty filmowe.

Forum Rozwoju Olsztyna wynajęło powierzchnię reklamową na ekranie na budynku Społem przy al. Piłsudskiego (obok Pedetu; niegdyś mieściły się tam słynne bar i restauracja „Wars” i „Sawa”, dziś KFC i Pizza Hut) i tam prezentuje swój 30-sekundowy spot. Pojawia się w nim informacja o 105 mln euro z funduszy unijnych, które pokryją 85% kosztów projektu wprowadzenia tramwajów. Poza tym padają w nim  retoryczne pytania o to, czy tramwaj ma być nowoczesny, przyjazny (?), dostępny i częsty (chyba niezbyt to poprawne językowo). Namawia też mieszkańców do udziału w konsultacjach społecznych, by wybrali trasę przyszłego tramwaju.

W spocie wykorzystano ujęcia przedstawiające nowoczesne linie tramwajowe, szkoda jednak, że niemal kompletnie ich nie widać, bo zasłaniają je pojawiające się przez cały czas na ekranie napisy. Sugestia, że wybór trasy tramwaju będzie należał do mieszkańców, też nie jest do końca prawdziwa – konsultacje społeczne nie oznaczają referendum, w którym będzie można wybierać między kilkoma projektami. Mieszkańcy mogą zgłaszać swoje uwagi do koncepcji przygotowanej do realizacji, a miasto może ich uwagi uwzględnić. Trudno jednak oczekiwać, że wywróci koncepcję do góry nogami, skoro w ciągu najbliższego półrocza chce rozstrzygnąć przetarg na wykonawcę projektu. Zresztą osobiście uważam, że wybór konkretnego rozwiązania, czyli przebiegu trasy, należy pozostawić fachowcom, a nie organizować plebiscyt, będący po prostu konkursem piękności i popisem skuteczności zwolenników jednej lub drugiej strony. Kiedy idę do szpitala, to nie mówię lekarzowi, jak ma mnie leczyć, bo to on studiował medycynę, kiedy zepsuje się samochód, to mechanik mówi mi, co trzeba w nim naprawić, więc wolałbym, by o trasie tramwaju decydowali inżynierowie transportu, a nie wszyscy mieszkańcy, z których większość pewnie nie jechała nowoczesnym pojazdem szynowym, ale każdy uważa, że wie, jak powinna wyglądać komunikacja miejska (po jednej linii spod ich domu do każdego miejsca w mieście).

Spot miasta jest o połowę krótszy (trwa 15 sekund) i emitują go olsztyńskie telewizje kablowe. Widać w nim komputerową animację przedstawiającą nowoczesny, przegubowy tramwaj, jadący po wydzielonym torowisku ulicą, na której samochody tkwią w korku. Pod koniec spotu przez 3 sekundy prezentowana jest miejska propozycja trasy tramwajowej, ale w tak krótkim czasie nie sposób się jej dokładnie przyjrzeć. Pojawia się za to całkiem przyzwoite hasło „Olsztyn na nowych torach” oraz nieco młodzieżowe „Będzie tramfajowo”.

Reklama miasta mówi o konkretach równie mało jak spot FRO – trasa, choć przynajmniej się pojawia, to jednak miga jedynie przed oczami widza, którego zachęca się do wyrażenia swojej opinii przez wysłanie maila na adres transportpubliczny@olsztyn.eu. Nie zobaczymy też ujęć przedstawiających nowoczesne sieci i pojazdy tramwajowe w rzeczywistości, musimy się zadowolić komputerową animacją. Czy to z lęku przed posądzeniem o faworyzowanie któregoś z producentów, który może wziąć udział w przetargu? Jeśli tak, to chyba przesadna ostrożność.

Całe zamieszanie może, choć wcale nie musi, mieć jeden pozytywny skutek – może olsztyniacy poczują, że tramwaj to naprawdę ważna rzecz dla miasta i poczują się z nim związani. Bo wiedzy o tramwajach z tych reklam nie posiądą – będą musieli sami jej poszukać, jeśli będzie im się chciało. A sama walka na spoty przypomina jako żywo kampanię wyborczą (i zastrzegam, że to tylko porównanie, nie doszukuję się podtekstów) – mówienie o rzeczach istotnych, merytorycznych nikogo nie przekona, liczy się, żeby było „fajnie”, bo wtedy więcej ludzi da się przekonać, że „nasza ładniejsza”.








%d bloggers like this: