Pożegnanie z pętlą

9 02 2010

Olsztyn stanie się w 2013 roku pierwszym polskim miastem, które ma sieć tramwajową, ale nie ma ani jednej tramwajowej pętli. W Polsce dla większości ludzi brzmi to jak absurd, bo nie wyobrażają sobie, jak tramwaj mógłby skończyć trasę, jeśli nie na pętli. Ci, którzy pamiętają jeszcze pierwsze wcielenie olsztyńskich tramwajów, z pewnością nie mieliby problemu z odpowiedzią, która brzmi: na przystanku końcowym.

Przystanek końcowy zamiast pętli

Budapeszteński Siemens Combino na linii 6 na końcowym przystanku Moszkva tér © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od kilkudziesięciu lat w Polsce funkcjonuje wyłącznie system tramwajów jednokierunkowych, które posiadają drzwi po jednej (w naszym kraju po prawej) stronie, jedną kabinę motorniczego i do zmiany kierunku jazdy potrzebują pętli. Przed laty było inaczej. W latach 1907-1965, kiedy kursowały w Olsztynie tramwaje, wszystkie olsztyńskie składy (pojedyncze wozy lub dwuwagonowe pociągi) były dwukierunkowe. Na obu końcach składu znajdowało się miejsce motorniczego (nie zawsze była to nawet kabina), który po dojechaniu do końca trasy zabierał po prostu drążek kierowniczy, szedł na drugi koniec wagonu lub składu i ruszał w drogę powrotną. Wagony posiadały drzwi po obu stronach, a pętli po prostu nie było – na ostatnim przystanku mógł być co najwyżej dodatkowy tor na wypadek, gdyby tramwaje kursowały tak często, że jednocześnie na końcu trasy znajdował się więcej niż jeden wóz. Po fali likwidacji sieci w Polsce w latach 60. w tych miastach, w których tramwaje udało się zachować masowo przechodzono na system pętli zamiast przystanków końcowych. Nawet tam, gdzie zachowały się odcinki jednotorowe (w Elblągu, Grudziądzu czy aglomeracji katowickiej), na końcach tras budowano pętle. Wiązało się to w znacznej mierze z wymianą taboru: stare wagony zastępowane były przez nowe konstrukcje, przede wszystkim wzorowane na czeskich Tatrach Konstale 13N, które nie miały dwóch kabin motorniczego na przeciwległych końcach pojazdu, a drzwi miały już tylko z jednej, prawej strony nadwozia i tym samym wymagały miejsca do zawracania. Ostatecznie w latach 80. trasy tramwajowe bez pętli zniknęły z krajobrazu polskich miast.

Po części wynikało to także z przyjętej w Polsce filozofii układania siatki linii tramwajowych. W naszym kraju usiłowano dogodzić wszystkim i zapewnić mieszkańcom bezpośredni dojazd tramwajem do jak największej liczby miejsc w miastach (takie myślenie niestety wciąż dominuje wśród polskich pasażerów). Skutkowało to mnożeniem linii i – co za tym idzie – koniecznością znalezienia na ich końcach miejsca dla kilku tramwajów jednocześnie. Rozwiązaniem okazały się pętle, które rozrastały się coraz bardziej, bo przecież każda z linii powinna mieć swój osobny peron. W ten sposób powstawały pętle-molochy przy wielkich zakładach przemysłowych np. przy Hucie Warszawa czy Fabryce Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu. Oznaczało to wyrok śmierci dla tramwajów dwukierunkowych, bo zbudowanie przystanku końcowego dla pięciu czy sześciu linii wydawało się ówczesnym decydentom niemożliwe.

Tymczasem na świecie w wielu miastach pozostano przy tramwajach dwukierunkowych i prostych układach linii, opierając systemy na sprawnych przesiadkach. Warto przywołać tu przykład Budapesztu, który co prawda miewa ostatnimi czasy kłopoty ze zdekapitalizowanym taborem, ale jeśli chodzi o organizację sieci komunikacji miejskiej naprawdę wiele można się od Węgrów nauczyć. Sieć tramwajowa w stolicy Węgier opiera się na liniach, które – odmiennie niż w Polsce – niemal na całej trasie są jedynymi, które poruszają się po danym torowisku. Część linii ma wspólne odcinki tuż przed samymi przystankami końcowymi, na których zawsze spotykają się co najwyżej dwie linie. Jeśli do jakiegoś miejsca będącego węzłem przesiadkowym dociera więcej linii, to zazwyczaj kończą one swój bieg na ślepo zakończonych torach np. w sąsiednich uliczkach, a nie na jednej pętli. Dodać należy, że ze wszystkich tych przystanków końcowych równie łatwo przesiąść się na inny środek komunikacji. W Budapeszcie nigdy nie zrezygnowano z tramwajów dwukierunkowych – cały tabor to wozy właśnie tego typu, a zamiast pętli niemal wszędzie występują przystanki końcowe. Tradycyjne w Polsce pętle wybudowano zaledwie w kilku miejscach i to głównie na przedmieściach, gdzie znalazło się na ten cel odpowiednio dużo miejsca.

Dwukierunkowy tramwaj wahadłowy Konstal 105NaDK z Poznania

Pierwszy od dziesięcioleci polski tramwaj dwukierunkowy powstał metodą chałupniczą i z potrzeby chwili – Konstal 105NaDK z Poznania na wahadłowej linii W2 latem 2004 roku Fot. Radomił Binek/Wikimedia Commons (licencja Crative Commons 3,0)

Sceptyk mógłby twierdzić nadal, że tramwaje dwukierunkowe i brak pętli to rozwiązania przestarzałe i nie należy do nich wracać. I tu sprawa nie jest taka oczywista, bo są oczywiste zalety tego typu taboru, które zaczyna się dostrzegać także w Polsce. Po pierwsze: tramwaj dwukierunkowy jest zdecydowanie bardziej elastycznym środkiem transportu niż jego jednokierunkowy kolega. Wagon posiadający jedną kabinę motorniczego i drzwi tylko z jednej strony w przypadku remontu jakiegoś odcinka trasy albo pętli daleko nie zajedzie, bo będzie musiał zawrócić na poprzedniej pętli, a te nie są wcale rozmieszczone tak gęsto. Dwukierunkowy tramwaj może kursować aż do końca czynnego odcinka, gdzie po prostu zmieni kierunek jazdy. Co więcej, taki tramwaj może jeździć nawet na fragmencie sieci tramwajowej, który został odcięty od całego układu, jako linia wahadłowa. Taka była właśnie geneza powstania pierwszych od wielu lat tramwajów dwukierunkowych w Polsce. Podczas remontu ronda Starołęka w Poznaniu latem 2004 roku fragmenty sieci zostały odcięte od miasta i MPK Poznań zdecydowało się utworzyć linie wahadłowe dowożące pasażerów do punktów przesiadkowych. Na potrzeby tych linii przebudowano trzy dwuwagonowe składy Konstal 105Na na dwukierunkowe – dodając kabinę motorniczego na końcu drugiego wagonu. Powstałe w ten sposób tramwaje do dziś wykorzystywane są jako wahadła przy remontach torowisk w stolicy Wielkopolski.

Jeszcze sprytniej potrzebę posiadania tramwaju dwukierunkowego zaspokoił Wrocław. Podczas prowadzonego w latach 2006-2007 remontu pętli przy placu Kromera odcięty został od sieci spory fragment linii prowadzącej do pętli Kowale. Oczywiście można było na tym odcinku wprowadzić komunikację zastępczą, ale autobusy utknęłyby w korkach, więc poradzono sobie przy pomocy tramwajów dwukierunkowych wprowadzając na odciętym odcinku dwie linie wahadłowe, z których jedna kursowała w obie strony po lewym, a druga – po prawym torze. Najciekawiej rozwiązano problem braku odpowiednich wagonów. Zamiast przebudowywać wozy jak poznaniacy, wrocławianie po prostu… spięli ze sobą dwa wagony tyłem. W jednym z nich podróżowali pasażerowie, drugi był zawsze pusty, bo nie sposób było się do niego dostać, skoro miał drzwi z drugiej strony. W jednym kierunku motorniczy i pasażerowie jechali w jednym wagonie, w drodze powrotnej musieli się rozdzielać, bo motorniczy szedł do pustego wagonu, który służył jako swego rodzaju lokomotywa ciągnąca wagon z pasażerami w przeciwnym kierunku.

Drugą zaletą tramwajów dwukierunkowych jest to, że sieć na nich się opierającą można budować w etapach i oddawać dużo szybciej. Niczym metro można wydłużyć linię do kolejnego przystanku, uruchomić ją dla pasażerów i spokojnie budować dalej.

Tramwaje bez pętli to też możliwość dotarcia do centrów miast, w gęsto zabudowane okolice. To szczególnie ważne w przypadku miast takich jak Olsztyn, które rozpoczynają budowę sieci od zera. Gdyby zdecydować się na tradycyjny w Polsce system z pętlami, tramwajowi dużo trudniej byłoby wjechać w aleję Piłsudskiego czy dotrzeć pod Wysoką Bramę (a o wybudowaniu tam pętli – nawet kosztem planowanego parkingu wielopoziomowego na rogu Staromiejskiej i Nowowiejskiego – nie mogłoby być mowy) – dzięki rozwiązaniu z wagonami dwukierunkowymi staje się to realne. Przystanek końcowy zamiast pętli to znaczna oszczędność miejsca, a tym samym pieniędzy.

Tramwaj dwukierunkowy zbija także argument wykorzystywany często przez przeciwników miejskiego transportu szynowego. Uwielbiają oni udowadniać wyższość autobusów podając przykład sytuacji, kiedy to na trasie psuje się tramwaj, a kolejne utykają za nim w korku. Przy wozach jednokierunkowych bywa to rzeczywiście problem, zwłaszcza w przypadku niewielkich, prostych sieci, gdzie brakuje możliwości objazdu (a taką będzie miał – przynajmniej na początku – Olsztyn). Z tramwajami dwukierunkowymi jest dużo łatwiej. Jeśli projektant pomyśli i odpowiednio gęsto umieści tzw. przeploty (nie będzie też nadużyciem używanie starego terminu „weksel”) umożliwiające przejazd na sąsiedni tor, to motorniczy tramwaju stojącego za zepsutym wozem przejdzie po prostu do kabiny na drugim końcu pojazdu, wróci do najbliższego przeplotu i przeciwnym torem ominie zawalidrogę, by przy najbliższej okazji wrócić na swój tor. Sam przypadkowo byłem uczestnikiem takich manewrów jako pasażer i mogę stwierdzić, że to rozwiązanie się sprawdza. Polskim wozem jednokierunkowym byłoby dużo trudniej, bo cofanie tramwajem, szczególnie wypełnionym ludźmi, do najbezpieczniejszych manewrów nie należy. Choć oczywiście wspomniane przeploty torów i w przypadku tramwajów jednokierunkowych bywają pomocne, co zauważyli – a jakże inaczej – tradycyjnie dobrze zorganizowani poznaniacy i zaplanowali takie rozwiązania przy każdej stacji Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Sprawdziło się już nie raz. A z tramwajem dwukierunkowym byłoby jeszcze łatwiej…

Przeplot między torami na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (przy przystanku Słowiańska)

Odpowiednio gęsto umiejscowione przeploty między torami (weksle) rozwiązują problem zablokowania toru przez zepsuty tramwaj. Na zdjęciu: Przeplot między torami (weksel) na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (przy stacji Szymanowskiego) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powrót do koncepcji tramwajów dwukierunkowych już widać w Polsce. Właśnie taki typ pojazdu wybrał Wrocław dla swojego projektu Tramwaju Plus, czyli rozbudowy sieci w związku z Euro 2012 w tym mieście. Pod stadion na Maślicach kibice będą podjeżdżać właśnie tramwajami dwukierunkowymi – Škodami 19T, o których wspominałem przy okazji przeglądu najnowszego taboru. O takim rozwiązaniu myśli Warszawa, chcąca zbudować odnogę sieci tramwajowej do Dworca Zachodniego. A Olsztyn będzie nowoczesny w całości i od samego początku. Tylko się cieszyć.





Parkuj i jedź. Komunikacją miejską

11 01 2010

Kiedyś komunikację miejską organizowano dlatego, że większość mieszkańców miast nie była zmotoryzowana, a przemieszczać się jakoś musiała. Dziś nieco się to zmieniło. Samochód stał się już niemal dobrem powszechnym, co z kolei prowadzi do zapychania się miast, czyli korków na ulicach i braku miejsc parkingowych. W związku z tym inna jest też rola transportu publicznego – ma on skłaniać ludzi do pozostawienia samochodów i podróżowania autobusami czy tramwajami. Aby tak się stało, muszą być spełnione podstawowe warunki.

Po pierwsze: komunikacja miejska musi zapewniać szybsze niż w przypadku samochodu dotarcie do celu – tu najlepiej sprawdza się transport szynowy poruszający się poza siecią dróg, czyli szybkie tramwaje i kolej. Urbaniści w Europie Zachodniej zauważyli już jakiś czas temu, że rozwój aglomeracji w rozwiniętych krajach następuje wzdłuż linii kolejowych – dojeżdżający zazwyczaj do centrum pociąg jest dla osiedlających się pod miastem często atrakcyjniejszy niż nawet niezła sieć dróg. W Polsce takie zjawisko można już zaobserwować w aglomeracji warszawskiej. W skali miasta takim atrakcyjnym odpowiednikiem pociągu jest szybki tramwaj.

Po drugie: komunikacja miejska musi być nowoczesna, punktualna i dostosowana do liczby pasażerów. Starymi i zatłoczonymi wagonami nikt telepać się do miasta nie będzie, jeśli może wygodnie siedzieć w samochodzie, choćby przyszło mu odstać swoje w korkach. Jeśli natomiast przekonamy takiego kierowcę, że nie będzie sardynką ściśniętą w puszce tramwaju, pojazd przyjedzie na przystanek zgodnie z rozkładem i zgodnie z rozkładem dotrze do celu, a niezbędna czasem przesiadka będzie przewidywalna i nie będzie musiał zbyt długo czekać, to w wielu przypadkach przekonamy go do pozostawienia samochodu na parkingu.

A po trzecie, kiedy tego kierowcę już przekonamy, musimy jeszcze dać mu możliwość pozostawienia samochodu w miejscu bezpiecznym, blisko przystanku i takim, gdzie nie będzie musiał długo szukać kawałka miejsca do zaparkowania. Najlepiej jeszcze skusić go atrakcyjną ceną, mówiąc mu, że jeśli kupi bilet dobowy albo miesięczny, to za parkowanie już płacić nie będzie musiał (a w centrum strefa parkowania…).

Takie rozwiązanie nazywane jest z angielska systemem Park & Ride (popularny jest też skrót P+R) albo po polsku Parkuj i jedź. Korzysta z niego choćby – będący pod wieloma względami wzorem do naśladowania w kwestii organizacji komunikacji miejskiej – Budapeszt, a w Polsce rozwija go z sukcesami Warszawa. Nie oznacza to jednak, że jest to rozwiązanie wyłącznie dla wielkich aglomeracji – 1600 miejsc na 5 parkingach P+R ma 210-tysięczne francuskie Rennes (internetowych prześmiewców, zawsze komentujących fakt powrotu tramwajów wpisem „A może wybudujemy w Olsztynie metro?”, śpieszę przy okazji poinformować, że stolica Bretanii metro ma – jedną linię, a w ciągu dekady wybuduje drugą).

Wjazd na parking Parkuj i jedź przy warszawskim węźle przesiadkowym Młociny

Wjazd na parking Parkuj i jedź przy warszawskim węźle przesiadkowym Młociny © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kwestia parkingów Parkuj i jedź została poruszona w korespondencji Forum Rozwoju Olsztyna z Urzędem Miasta. I o ile odpowiedź prezydenta Piotra Grzymowicza niemal we wszystkich punktach jest bardzo konkretna i przekonująca, to jednak w kwestii parkingów P+R absolutnie nie można się z nią zgodzić. Pisze tam prezydent Grzymowicz, że „Olsztyn jest zbyt małym miastem dla takich rozwiązań” oraz że „dotychczas powstało w Polsce kilka takich obiektów w Warszawie i Krakowie, frekwencja jest minimalna, chyba że jest połączony np. z centrum handlowym”. Otóż jest dokładnie odwrotnie.

O miastach wielkości Olsztyna wspomniałem podając przykład Rennes. Dokładnymi informacjami na temat stopnia wykorzystania P+R w stolicy Bretanii nie mam – mogę podeprzeć się jedynie relacją naocznego świadka, który dwa takie parkingi w Rennes widział w dzień powszedni i według niego wypełnione były niemal w całości. Natomiast dzięki uprzejmości Igora Krajnowa, rzecznika warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego otrzymałem dane dotyczące tego, jak wykorzystywane są parking P+R w stolicy.

Warszawa zaczęła otwierać swoje Parkuj i jedź trzy lata temu. Jako pierwszy – w kwietniu 2007 roku – otwarto parking przy stacji metra Marymont. Na początku wykorzystywany był słabo, bo do stacji Marymont dojeżdżały wyłącznie wahadłowe pociągi metra, co powodowało konieczność dodatkowej przesiadki na stacji Plac Wilsona, a na dodatek nie była wciąż gotowa powstająca obok pętla autobusowa. Kiedy metro zaczęło kursować normalnie, parking wypełnił się błyskawicznie. Z 400 miejsc dla samochodów (w tym 10 dla niepełnosprawnych oraz dodatkowo 20 dla rowerów) regularnie wykorzystywanych jest minimum… 385. Poniżej tej liczby wykorzystanie spada w pojedyncze dni w wakacje oraz wtedy, gdy Polacy robią sobie długie weekendy (np. 12 listopada).

Kolejne parkingi otwierano w stolicy niemal regularnie: przy ul. Połczyńskiej – w maju 2007, przy stacji metra Wilanowska – w styczniu 2008, przy stacji metra Młociny – wraz z otwarciem tej stacji i całej linii metra w październiku 2008, przy stacji metra Stokłosy – w styczniu 2009, przy stacji kolejowej Warszawa Anin (kursują z niej pociągi podmiejskie i Szybka Kolej Miejska) – w listopadzie 2009 i przy stacji metra Ursynów – w grudniu 2009.

Parking Parkuj i jedź przy warszawskim węźle przesiadkowym Młociny

Największy warszawski parking Parkuj i jedź przy węźle przesiadkowym Młociny może pomieścić blisko tysiąc samochodów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jaką cieszą się popularnością? Ogromną, z jednym wyjątkiem, o którym za chwilę. Parking przy stacji metra Wilanowska ma 290 miejsc dla samochodów (w tym 6 dla kierowców niepełnosprawnych) i 20 dla rowerów. Przez większość dni w roku aut stoi na nim 275. Gigant na Młocinach może pomieścić 986 samochodów (w tym 24 miejsca dla niepełnosprawnych i parking na 20 rowerów) – w styczniu 2009 korzystało z niego dziennie średnio ok. 500 kierowców, a w połowie listopada 2009 już przeciętnie 850-900. Dodać tu należy, że w pobliżu buduje się Most Północny, który umożliwi dojazd do parkingu mieszkańcom ogromnych osiedli na Tarchominie i Nowodworach. Wypełnią oni parking do ostatniego miejsca, jeśli oczywiście nie stanie się to wcześniej. Parking na Stokłosach liczy 98 miejsc (z tego 4 dla niepełnosprawnych i dodatkowo 12 miejsc na rowery) w ciągu pierwszych dni po uruchomieniu był zajmowany w jednej trzeciej, a w listopadzie 2009 parkowało na nim codziennie co najmniej 100 samochodów, co oznacza, że kierowcy zajmowali na nim nawet miejsca niekoniecznie do parkowania przeznaczone. Parking w Aninie zaplanowano na 80 aut (3 kierowców niepełnosprawnych) i 10 rowerów – po czterech dniach od startu miejsc zajętych było już 22, czyli ponad jedna czwarta. Parking na Ursynowie niedawno ruszył i brak jeszcze danych na temat jego popularności.

Ale jest w tym warszawskim stadzie czarna owca. Parking przy ulicy Połczyńskiej zaplanowano jako pierwszy, zrobiły to jeszcze poprzednie władze stołecznego ZTM i niestety nie popisały się. Parkuj i jedź zaplanowano nie tam, gdzie był potrzebny, ale tam, gdzie akurat było miejsce. Pół przystanku (teraz już jeden, bo zrobiono dodatkowy przy parkingu) tramwajowego od centrum handlowego, ale w miejscu, do którego by dojechać, mieszkańcy okolicznych osiedli (np. Włoch) i pobliskich miejscowości muszą najpierw odstać swoje w korkach. I jaki jest tego skutek? Z 500 miejsc dla aut (w tym 12 dla niepełnosprawnych + 20 dla rowerów) wykorzystywanych jest średnio… 30-35. Parking stoi pusty. Czyli nie centrum handlowe zapełnia parkingi, a mądra lokalizacja. Zarzut zaś o niskiej frekwencji na P+R dane ZTM Warszawa wręcz miażdżą. A można by jeszcze zapytać, jaką popularnością cieszą się należące do Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej parkingi Parkuj i jedź w podwarszawskich miejscowościach – wyniki byłyby podobne.

Należałoby się więc zastanowić, gdzie parkingi Parkuj i jedź należałoby umiejscowić w Olsztynie. Co prawda obecny projekt powstania takich parkingów nie przewiduje (co uważam za poważny błąd), ale trzeba myśleć perspektywicznie, bo uruchomienie tramwajów w 2013 roku to dopiero początek całościowej reformy olsztyńskiej transportu publicznego. W olsztyńskich realiach parkingi P+R przeznaczone będą w znacznej mierze dla mieszkańców okolicznych gmin, do których coraz chętniej wyprowadzają się olsztyniacy (Dywity, Barczewo, Purda, Stawiguda, Gietrzwałd, Jonkowo). Budowa parkingów powinna być zatem jednym z elementów systemu komunikacji miejskiej dla całej aglomeracji. Jednak ratuszowi urzędnicy pytani o integrację komunikacji miejskiej i podmiejskiej (np. podczas debat w czasie Tygodnia Zrównoważonego Transportu we wrześniu 2009) mówią, że to pieśń przyszłości i trzeba rozmawiać z władzami sąsiednich gmin. Trzeba, ale o takich rozmowach jakoś nie słychać. Komu brakuje inicjatywy – nie wiem, ale i bez tego Olsztyn powinien planować, gdzie P+R należałoby umieścić. Im wcześniej miasto o tym pomyśli, tym łatwiej będzie zarezerwować tereny pod nie. Parkingi Parkuj i jedź nie muszą być piętrowymi budynkami jak na warszawskich Młocinach czy Marymoncie albo wręcz nowoczesnymi automatycznymi konstrukcjami, jakie planuje Poznań. Wystarczy plac w odpowiednim miejscu z przyzwoitą infrastrukturą (ogrodzenie, ochrona, zadaszenie stanowisk dla rowerów), bardzo blisko miejsca przesiadki – jeśli będzie odpowiednio duży, nie ma potrzeby wznoszenia parkingu piętrowego (to plus wielkości Olsztyna – nie będziemy raczej potrzebować parkingów na 1000 samochodów jeden).

Jest tylko jeden problem: trzeba by mieć jakąś docelową wizję olsztyńskiej komunikacji. Wiedzieć, gdzie przy wlotach do miasta powstaną węzły przesiadkowe i umieścić tam pętle autobusów miejskich i podmiejskich oraz tramwajów, a obok nich parkingi P+R. A jak to zrobić, kiedy nie wiadomo, gdzie jeszcze powinny jeździć tramwaje, a gdzie autobusy? Brakuje analiz, brakuje projektu docelowej sieci komunikacji miejskiej. Świetnie, że będą tramwaje, ale konieczne jest powiedzenie, gdzie chcemy i opłaca się budować kolejne odcinki sieci, gdzie puścimy autobusy i gdzie ludzie mają się przesiadać. I wtedy będziemy wiedzieć, gdzie dokładnie wybudować dla nich parkingi.








%d blogerów lubi to: