Tramwaje w Olsztynie nabierają kształtu

23 01 2011

Jako pierwszym udało nam się dotrzeć do programu funkcjonalno-użytkowego olsztyńskich tramwajów, czyli dokumentu, który precyzuje wiele kwestii dotyczących reaktywacji transportu szynowego w stolicy Warmii i Mazur. Przyjęto w nim wiele interesujących rozwiązań, ale nie ma róży bez kolców i o niektórych z nich należałoby jak najszybciej podyskutować.

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej - miejsce pod halę tramwajową

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej – dokładnie w tym miejscu znajdą się tory odstawcze zajezdni tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Liczący 132 strony i kilkadziesiąt załączników dokument w znacznym stopniu definiuje to, jak będą wyglądały i funkcjonowały olsztyńskie tramwaje. Nie mowa tu o samych pojazdach, bo wymagania dotyczące wozów poznamy na początku marca po ogłoszeniu przetargu na dostawę taboru, lecz o torowiskach, przystankach, węzłach przesiadkowych czy zajezdniach. Niełatwo to wszystko zawrzeć w jednym wpisie, ale postaram się opisać pokrótce najważniejsze ustalenia.

Zacznijmy od kluczowej informacji, czyli terminów. Do 4 lutego 2011 można składać prośby o wyjaśnienia dotyczące specyfikacji istotnych warunków zamówienia wraz z programem funkcjonalno-użytkowym, czyli kluczowych dokumentów przetargu. Pięć konsorcjów dopuszczonych do drugiego etapu ma czas na złożenie swoich ofert do 1 marca 2011 roku do godziny 10:00. Godzinę później w olsztyńskim ratuszu koperty (choć pewnie raczej będą to paczki) zostaną otwarte. Po otwarciu oferty pozostają ważne przez 90 dni – do 29 maja 2011 roku (termin ten można przedłużać, jeśli oferent się na to zgodzi).

Po podpisaniu umowy z wykonawcą przyjdzie czas projektowania. Rozpocznie się ono od odcinka od Wysokiej Bramy, bo tam wkrótce ma rozpocząć się przebudowa placu Jedności Słowiańskiej i trzeba zgrać obie inwestycje. Kiedy projekt zostanie zatwierdzony przez miasto, wykonawca będzie musiał w ciągu 60 dni przedstawić wizualizacje – rysunki i rzuty obiektów takich jak zajezdnie czy podstacje trakcyjne oraz film (lub filmy) przedstawiający ruch tramwajów na trasie. Konsorcjum, które będzie budowało olsztyńską sieć, będzie też musiało przygotować szczegółowy harmonogram budowy z informacjami, kiedy powstawać będą kolejne odcinki torowiska i poszczególne części zajezdni oraz jakie utrudnienia dla kierowców będzie to ze sobą niosło. To także wykonawca jest zobowiązany do przygotowania projektu organizacji ruchu w czasie budowy oraz schematu zmian w komunikacji miejskiej (ten ostatni musi przekazać Zarządowi Komunikacji Miejskiej „z odpowiednim wyprzedzeniem”).

W programie funkcjonalno-użytkowym znalazły się zapisy mówiące o architekturze. Wykonawca ma zadbać o „tworzenie jednolitej formy przestrzennej” i „dopasowanie architektury do istniejącego otoczenia”. Na przykład wiaty przystankowe mają być wykonane z aluminium lub stali nierdzewnej i na niemal wszystkich przystankach mają być identyczne. Niemal, bo dla przystanków przy Wysokiej Bramie i w alei Piłsudskiego mają zostać przygotowane projekty indywidualne. Tak skonstruowany zapis niestety pozwala pójść wykonawcy na łatwiznę i zamówić wiaty typowe, stosowane także w innych miastach.

Tymczasem mamy niepowtarzalną szansę stworzenia czegoś oryginalnego i tu cała nadzieja w asystencie prezydenta ds. estetyzacji miasta, bo to z nim mają być konsultowane projekty małej architektury. Specjalny typ wiaty dla Olsztyna (np. wykorzystujący motyw liścia z najnowszej identyfikacji wizualnej miasta) wybrany w konkursie architektonicznym na pewno podniósłby estetykę stolicy Warmii i Mazur. Przeszkodą pewnie będą koszty takiego rozwiązania – tu warto rozmawiać z operatorami reklamy zewnętrznej, by współfinansowali lub wręcz sfinansowali postawienie takich oryginalnych przystanków w zamian za długoletni kontrakt na wynajem powierzchni reklamowych w wiatach. Prezentowany poniżej projekt wyglądu wiaty przystankowej według standardów nowego systemu informacji miejskiej Olsztyna oparty jest na typowym modelu, ale trzeba przyznać, że prezentuje się całkiem ładnie. Oby przystanki tramwajowe wyglądały przynajmniej tak. Trzeba jeszcze dodać, że w wytycznych miasta znalazł się też zapis, że projekty małej architektury będą zatwierdzane po „sondażu społecznym”, co daje nadzieję, że i mieszkańcy (oczywiście ta zainteresowana swoim miastem mniejszość) będą mieli okazję wypowiedzieć się na temat proponowanego wyglądu przystanków.

Propozycja wyglądu przystanku według olsztyńskiego systemu informacji miejskiej

Propozycja wyglądu przystanku według olsztyńskiego systemu informacji miejskiej. Gdyby w ten sposób wykorzystano typowe projekty wiat, nie byłoby źle © Urząd Miasta Olsztyna

Co wiadomo o samej trasie tramwaju? Dużo. Zacznijmy od krańcówek, czyli przystanków końcowych. Na wszystkich czterech znajdą się budynki socjalne dla motorniczych oraz punkty informacji pasażerskiej lub miejskiej. Przy Dworcu Głównym, gdzie koniec linii znajdzie się na pasie zieleni między jezdniami ulicy Lubelskiej, tuż przy placu Konstytucji 3 Maja, obok dworca PKS i stacji benzynowej Statoil, krańcówka będzie miała cztery tory (po dwa dla linii do Kortowa i na Jaroty) i trzy perony. Pętla na Jarotach będzie miała taki sam układ (cztery tory, trzy perony) , ale dodatkowo tuż obok niej powstać ma zadaszony parking na 50 rowerów (wielka szkoda, że jest to jedyne miejsce, gdzie taki parking przewidziano). Przy Wysokiej Bramie krańcówka będzie miała dwa tory i jeden peron, zaś w Kortowie będziemy mieli ślepo zakończony jeden tor z jednym peronem. Dziwi rozwiązanie dla końca trasy w Kortowie – być może zdecydowano się na nie ze względu na tymczasowość, wszak miasto już myśli o przedłużeniu trasy do Kortowa II. Szkopuł w tym, że nie wiadomo, jak szybko rozpocznie się to przedłużanie, a zostawiając tylko jeden tor zamykamy sobie możliwość tzw. postojów wyrównawczych czy odstawienia uszkodzonego pociągu. Pozostaje mieć nadzieję, że projektant zaproponuje jednak dwa tory na tej krańcówce.

Ponieważ odcinek jednotorowy do Kortowa będzie liczył 1,9 km, potrzebna jest na nim mijanka. Tę zaplanowano na Pozortach przy skrzyżowaniu ulic Tuwima, Wawrzyczka i Nowaka. Znajdzie się ona w miejscu, gdzie dziś stoi przystanek Pozorty dla autobusów jadących w kierunku Kortowa – po wybudowaniu torowiska jeden z peronów będzie wspólny dla autobusów i tramwajów. Takie wspólne przystanki mają się pojawić na całej długości tej trasy – przy skrzyżowaniu ulic Tuwima i Iwaszkiewicza oraz przy krańcówce Kortowo. Tu pojawia się w programie funkcjonalno-użytkowym zapis dość niejasny:

W skład projektowanego węzła wejdą przystanki autobusowe w swoich aktualnych lokalizacjach, zintegrowany przystanek tramwajowo-autobusowy przy ul. Tuwima, przed skrzyżowaniem z al. Warszawską (dla tramwajów dwukierunkowy, dla autobusów obowiązujący tylko dla kierunku do al. Warszawskiej) oraz przystanek krańcowy dla trasy tramwajowej.

Wynikałoby z niego, że będziemy mieli dwa przystanki tramwajowe w okolicach krańcówki: jeden – dla autobusów i tramwajów nieco dalej od skrzyżowania (pasażerowie będą mieli dłuższą drogę do Kortowa, a autobusy musiałyby na krótkim odcinku przebijać się z zatoki na pas do skrętu w lewo) – i drugi – wyłącznie tramwajowy, przy samej alei Warszawskiej i obecnym przystanku Uniwersytet-Prawocheńskiego w kierunku centrum. Mam nadzieję, że to tylko pomyłka, która zostanie szybko poprawiona.

Przystanek Pozorty

Przystanek Pozorty – w tym miejscu ma powstać mijanka na odnodze do Kortowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Węzłów przesiadkowych zaplanowano w olsztyńskiej sieci tramwajowej pięć – oprócz wspomnianego Kortowa mają nimi też być przystanki Dworzec Główny, Kościuszki, Synów Pułku i Wilczyńskiego. Określenie „węzeł przesiadkowy” jest o tyle istotne, że na tego typu przystankach planuje się dwukrotnie dłuższe perony (podstawowa długość to 32 m, czyli tyle ile jeden tramwaj, na węzłach mają to być 64 m). Niestety, tylko jeden z tych węzłów – Kościuszki – będzie przystankiem tramwajowo-autobusowym, na którym będą zatrzymywały się i autobusy, i tramwaje. Na pozostałych ze względu na to, że zdecydowano się na torowiska typu kolejowego, autobusy na tory tramwajowe nie wjadą. Ponieważ tory pobiegną w większości obok jezdni możliwe są co najwyżej wspólne perony dla autobusu i tramwaju jadących w przeciwnych kierunkach, ale nie należy tego nazywać przystankiem tramwajowo-autobusowym (a tą nazwą często szafuje się w dokumentacji), bo nim nie jest. W ten sposób określa się wyłącznie przystanki, na których autobusy i tramwaje jadące w jednym kierunku zatrzymują się przy tym samym peronie.

Przystanek tramwajowo-autobusowy Kochanowskiego we Wrocławiu

Przystanek tramwajowo-autobusowy z prawdziwego zdarzenia wygląda tak jak na ilustracji. Niestety, w Olsztynie będziemy mieli taki tylko jeden – przy skrzyżowaniu al. Piłsudskiego i ul. Kościuszki. Na zdjęciu: przystanek tramwajowo-autobusowy Kochanowskiego we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dyskusyjna jest także liczba węzłów. Dlaczego takiego nie zaplanowano takiego w alei Piłsudskiego, gdzie pewnie nadal – nawet po reformie systemu – zatrzymywać się będzie najwięcej linii autobusowych? Złośliwie można by powiedzieć, że nawet urzędnicy uznają, że zmuszanie ludzi do korzystania z przejścia podziemnego, które ma tam powstać, trudno nazwać dogodną przesiadką. Dlaczego węzłem nie będzie przystanek przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Pstrowskiego i Obiegowej (w pobliżu VI LO)? Tam najwygodniej byłoby się przesiadać na autobusy w kierunku placu Roosevelta i Osiedla Mazurskiego czy Kormorana. Wymagałoby to jednak przybliżenia przystanków autobusowych do tramwajowych, bo planowana odległość do przesiadek nie zachęca. Wytłumaczenie znajdujemy w dokumentacji: urzędnicy wymyślili, że na autobusy kursujące we wspomnianych kierunkach mieszkańcy Jarot czy jadący z Kortowa przesiądą się… przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Tuwima i Synów Pułku. Przesiadka z szybkiego tramwaju na jadący przez kilometr tą samą trasą autobus, który może utknąć w korku (bo pasy autobusowe w alei Sikorskiego – przypomnijmy – z projektu wycięto)? Pasażerowie i tak zagłosują nogami przesiadając się przy VI LO, więc dlaczego im życia nie ułatwić?

Na trasie tramwaju zaplanowano zbyt mało łączników między torami w formie weksli (czym są weksle pisaliśmy przy okazji prezentowania systemu tramwajów dwukierunkowych). Program funkcjonalno-użytkowy oprócz rozjazdów przy przystankach końcowych (z wyjątkiem Kortowa) wymienia jedynie dwa miejsca dla zastosowania takich rozwiązań – oba w alei Sikorskiego. Pierwszy miałby się znaleźć między skrzyżowaniem z ulicami Minakowskiego i Jarocką a wlotem ulicy Zaruskiego, drugi na północ od skrzyżowania z ulicami Tuwima i Synów Pułku. Oznacza to, że niemal dokładnie na połowie trasy głównej (ok. 3,7 km) nie będzie możliwości przejazdu tramwaju na drugi tor, by ominąć uszkodzony wóz czy innego typu zator (choćby wypadek). W ostateczności takim miejscem mógłby być rozjazd przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki i alei Piłsudskiego, ale taka zmiana toru wiązałaby się ze zmianami kierunku jazdy i dużo, dużo dłuższym czasem całej operacji. Dlaczego nie zażądano łączników między torami częściej, planując jedynie dwa oddalone od siebie o kilkaset metrów? Miejmy nadzieję, że projektant sam zaproponuje takie rozwiązania jeszcze w kilku miejscach.

Przystanek Brzeźna w Łodzi

Dla bezpieczeństwa pasażerów na przystankach, które nie są wyposażone w wysepki, stosuje się różne rozwiązania. Na widocznym na zdjęciu przystanku Brzeźna w Łodzi poziom jezdni na odcinku przystanku jest podniesiony, co daje swoisty próg zwalniający, a po wjeździe tramwaju automatycznie zapala się czerwone światło dla samochodów. W Olsztynie będzie to rozwiązane nieco inaczej. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Torowiska wbudowane w jezdnię pojawią się w Olsztynie niestety jedynie na kilku odcinkach – na ulicach 11 Listopada (i tylko tu nie będzie ruchu samochodów po torowisku), Żołnierskiej i Kościuszki. Na pierwszych dwóch nie zaplanowano przystanków, więc kwestia przystanków tramwajowo-autobusowych nie zaistnieje. Na Kościuszki natomiast pojawi się jeden taki przystanek (jak pisaliśmy wyżej – przy skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego), a pozostałe dwa zostaną rozwiązane w nietypowy sposób.

Wzdłuż obu jezdni, w rejonach projektowanych przystanków tramwajowych, przewidziano lokalizację przystanków dla autobusów, które obsługiwać będą przystanki tramwajowe. (…) Dla zachowania priorytetu komunikacji miejskiej należy przewidzieć zjazd do krawędzi przystanku na pasie skrajnym wraz z wykonaniem sygnalizacji (śluzy) wstrzymującej pozostały ruch na obu jezdniach, na czas zjazdu do zatrzymania na przystanku, postoju na przystanku i do momentu ponownego wjazdu tramwaju na pas środkowy. Ta sama sygnalizacja stanowi śluzę dla autobusów włączających się do ruchu z przystanku.

Śluzy ze światłami to popularna metoda uprzywilejowania komunikacji miejskiej, ale ze zjazdami do przystanku przy krawędzi jezdni spotykam się pierwszy raz. Trochę to komplikuje przebieg torowiska, bo potrzebne są dodatkowe łuki, ale z pewnością jest dużo bezpieczniejsze dla pasażerów. Żeby tylko kierowcy samochodów nie próbowali przez takie przystanki przemykać na żółtym świetle, bo wtedy zderzenia z pięknymi, nowymi olsztyńskimi tramwajami zjeżdżającymi do przystanków przy chodniku będą nieuniknione. Z drugiej strony to powinno jeszcze bardziej zniechęcić samochodziarzy do korzystania z ulicy Kościuszki, co uspokoi ruch i ułatwi przejazd tramwajom i autobusom. No i jest to prawdziwy przystanek tramwajowo-autobusowy, który wyjątkowo ułatwia pasażerom przesiadki.

(Na filmie poniżej rozwiązanie łódzkie: podniesiony poziom jezdni przez przystankiem zmuszający kierowców do zwolnienia. Film nakręcony na przystanku Skorupki na ulicy Piotrkowskiej w Łodzi.)

Program funkcjonalno-użytkowy przynosi zmiany w kwestii zajezdni. Wcześniej była mowa o dwóch – w obecnej bazie MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej i postojowej przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Ta druga zaplanowana zgodnie z zasadą, że pojazdy komunikacji miejskiej nocują tam, gdzie mieszkańcy – by rano odwieźć ich do pracy i szkoły bez konieczności pustych kursów z zajezdni, a wieczorem jak najpóźniej dowieźć do domów. Najprawdopodobniej z powodu kosztów zdecydowano, że zajezdnia tramwajowa będzie jedna – na Kołobrzeskiej. Zajmie część zajezdni autobusowej MPK, z której będzie musiało zniknąć kilkanaście, a może nawet kilkadziesiąt miejsc postojowych. Część autobusów trafi więc do nowej zajezdni autobusowej, która znajdzie się… przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Dziś funkcjonuje tam parking, więc jest już utwardzony plac – pozostanie tylko dobudować dyspozytornię i pomieszczenia dla kierowców i zajezdnia praktycznie gotowa. Decyzja mądra, bo rozbijanie obsługi tramwajów na dwie bazy byłoby dużo bardziej kosztowne, a pewnie i kłopotliwe. Przy alei Sikorskiego tramwaje będą miały tylko podstację trakcyjną (druga stanie w okolicach ulic Obiegowej i Żołnierskiej).

Lokalizacja zajezdni tramwajowej na terenie bazy MPK Olsztyn

W zajezdni tramwajowej, która zajmie ok. 1,15 ha, znajdą się myjnia, hala główna z warsztatami i biurami oraz tory odstawcze. Dokumentacja bardzo szczegółowo określa wyposażenie zajezdni – od akumulatorowni przez stanowiska do napełniania piasecznic, tokarki podtorowe, podnośniki, aż po takie drobiazgi jak wyposażenie sali konferencyjnej. Za dużo miejsca zajęłoby wymienianie tych wszystkich rozwiązań – wydaje się jednak, że specyfikację zajezdni przygotowano solidnie.

Martwią dwie rzeczy. Pierwsza, że tory odstawcze zaplanowano na świeżym powietrzu. Gdyby tramwaje nocowały w hali, z pewnością przysłużyłoby się to ich trwałości. A tak po wieczornym wyjeździe z myjni będą lądowały na dworze, co w Olsztynie w niektórych miesiącach może oznaczać przebywanie w temperaturze do minus dwudziestu kilku stopni. Jak to wpłynie na ich zdolność do pracy kolejnego dnia można tylko gdybać, ale elektronika, którą naszpikowane są nowoczesne pojazdy, raczej takich temperatur nie lubi… W tym wypadku oszczędzanie na budowie może się okazać złudne.

Drugi problem to wielkość zajezdni. Na początek w Olsztynie pojawi się 13 tramwajów, po rozbudowie linii do Kortowa II i na Pieczewo ma się pojawić kolejnych pięć. I zajezdnię zaplanowano na 18 pociągów, ale szkopuł w tym, że miejsca na torach odstawczych będzie tylko dla 15 składów. Pozostałe trzy będą musiały stać na torze objazdowym, przez co kompletnie zablokują dojazd do hali głównej zajezdni. Znacznie to utrudni, jeśli wręcz nie uniemożliwi, funkcjonowanie bazy. Po północy, kiedy wszystkie wozy zjadą do zajezdni, manewrowanie na jej terenie będzie niemożliwe, aż do pierwszych porannych wyjazdów. Oczywiście to problem przyszły, ale nie zauważać go już teraz byłoby niemądre. Być może dlatego w dokumentacji miasto zastrzega ewentualność powiększenia zajezdni, na co potrzebna będzie zgoda MPK Olsztyn. Tramwajami zarządzać będzie osobna spółka, ale miejmy nadzieję, że – należące w końcu do miasta – MPK nie będzie utrudniało rozbudowy.

Na koniec można jeszcze dodać dwie drobne informacje o zajezdni. Zatrudnienie znajdzie w niej maksymalnie 76 osób, z czego 30 to motorniczowie. Wyjazdy tramwajów z bazy planowane są na godziny 4:45-6:00, a zjazdy na okres między 19:00 a 24:00, co daje nam wstępne wyobrażenie o rozkładach jazdy.

Lokalizacja nowej zajezdni autobusowej na Nagórkach

Jak już wspominałem, torowiska umożliwiające poruszanie się po nich innym pojazdom powstaną na 11 Listopada, Żołnierskiej i Kościuszki (na dwóch ostatnich niestety z dopuszczeniem ruchu samochodów po torowisku – a dziś od takich rozwiązań się odchodzi). Poza tym tory zostaną wbudowane w jezdnię na terenie zajezdni, a w odległości 50 m od skrzyżowań torowisko tradycyjne ma być wykonane tak, aby mogły wjechać na nie karetka, wóz straży pożarnej czy radiowóz. Oczywiście na skrzyżowaniach torowisk z jezdnią pojawi się wypełnienie między torami – samochody będą przecinać linię tramwajową jeżdżąc po płytach gumowych typu Strail.

Natomiast z niejasnych dla mnie przyczyn w programie funkcjonalno-użytkowym znalazł się zapis, że wykluczone jest projektowanie torowisk trawiastych. Być może znów chodzi o koszty utrzymania – zielone torowisko jest z pewnością bardziej wymagające w konserwacji – ale tu powinny decydować nie tylko pieniądze. Tory wypełnione trawą to nie tylko zdecydowanie estetyczniejsze rozwiązanie, ale także obniżenie poziomu hałasu. Nie warto?

Bombardier NGT6 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie (przystanek Park Jordana)

Takiego obrazka w Olsztynie nie zobaczymy, bo u nas trawa między torami będzie zakazana. Na zdjęciu: Bombardier NGT6 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie (przystanek Park Jordana) Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2.0)

I jeszcze jedna informacja w kwestii torowisk: przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku dla tramwajów jadących z centrum do Kortowa zostanie wybudowany dodatkowy tor do skrętu, żeby pociąg oczekujący na wjazd na odcinek jednotorowy nie blokował przejazdu główną trasą.

Założenia przygotowane przez miasto dokładnie określają, jak będą wyglądały przystanki. Ich długość – jak wspominaliśmy wyżej – będzie wynosiła 32 albo 64 m, czyli pomieszczą one jeden albo dwa tramwaje. Na wszystkich przystankach znajdą się wiaty, a na niektórych także tablice elektroniczne informacji pasażerskiej. Na perony nie będą prowadziły schody, lecz rampy, więc nie będzie problemu do dostępem dla osób niepełnosprawnych. Udogodnieniem dla niewidomych będzie szeroki na pół metra pas ze specjalnymi wypustkami (antypoślizgowymi) na krawędzi peronu. Na całej długości krawędzi peronu zostanie też wymalowany żółty pas bezpieczeństwa. Jeśli przystanek będzie znajdował się przy chodniku – jak na ulicy Kościuszki między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym – to zostanie on także wyznaczony przez nawierzchnię tegoż chodnika w innym kolorze.

Co istotne przystanki będą zazwyczaj lokalizowane za skrzyżowaniami. Ma to skrócić czas przejazdu – tramwaj dojeżdżający do skrzyżowania dzięki priorytetowi i tzw. sygnalizacji wzbudzanej (stworzenie systemu inteligentnego zarządzania ruchem ITS obejmie osobny kontrakt) będzie zapalał sobie zielone światło i zatrzymywał się dopiero za skrzyżowaniem, a potem ruszy z przystanku bez oczekiwania na zmianę świateł. Ma to także ten plus, że pasażer nie musi wybierać, którym tramwajem pojedzie, jeśli nadjeżdżają one z różnych kierunków. Jeśli przystanki znajdują się przed skrzyżowaniem, musi od razu wybrać jeden i tym samym zmniejsza sobie liczbę możliwości. Jeśli przystanek znajduje się za skrzyżowaniem, to odjeżdżają z niego wszystkie tramwaje jadące w żądanym kierunku.

Skrzyżowanie al. Sikorskiego z Minakowskiego i Jarocką

Skrzyżowanie al. Sikorskiego z Minakowskiego i Jarocką © OlsztyńskieTramwaje.pl

W założeniach ograniczono też liczbę przystanków na trasie tramwajów. Bardzo zresztą słusznie, bo zniknęły z listy przystanki narysowane ewidentnie bez znajomości Olsztyna:

  • nie będzie więc przystanku Pozorty Sady (robocza nazwa) przy ulicy Tuwima, pośrodku pustkowia;
  • tramwaj nie zatrzyma się też przy alei Obrońców Tobruku;
  • przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku znajdzie się jeden przystanek (węzeł przesiadkowy) zamiast dwóch – osobny planowany był pierwotnie przy wejściu do mającego powstać centrum handlowego Galeria Warmińska
  • zrezygnowano z dodatkowego przystanku w alei Piłsudskiego przy Urzędzie Wojewódzkim i placu Dunikowskiego (o bezsensie tego pomysłu już pisaliśmy)
  • o jeden przystanek mniej będzie na Kościuszki – tramwaj nie zatrzyma się koło filharmonii, a jedynie raz, kawałek wcześniej (lub dalej), czyli przy skrzyżowaniu z Mazurską i Kołobrzeską
  • nie powstanie dodatkowy przystanek przy placu Konstytucji 3 Maja, u wlotu ulicy Kościuszki
  • w jeden połączone zostaną też planowane pierwotnie dwa przystanki – przy skrzyżowaniach alei Sikorskiego z ulicą Andersa oraz z ulicami Minakowskiego i Jarocką; wspólny przystanek ma znaleźć się mniej więcej w połowie drogi między tymi skrzyżowaniami, w miejscu przyszłego przecięcia się alei Sikorskiego z projektowaną Trasą NDP (Trasą Południe)

Pojawią się za to dwa nowe przystanki:

  • przy skrzyżowaniu ulicy Witosa z ulicą Myszki Miki
  • przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z ulicą Kętrzyńskiego

Co ważne, miasto zastrzega, że projektant będzie musiał przeprowadzić analizę dla każdej z zaproponowanych lokalizacji, a także we współpracy z magistratem konsultacje społeczne z mieszkańcami w sprawie miejsc, gdzie miałyby się znaleźć przystanki. [Kliknij, żeby zobaczyć aktualną listę przystanków]

Z programu funkcjonalno-użytkowego można by wyciągnąć jeszcze wiele ciekawostek, głównie technicznych. Zainteresowanym polecam wgłębienie się w dokument, gdy tylko Urząd Miasta zgodnie z zapowiedziami opublikuje go na swoich stronach internetowych, co na razie się nie stało. Są w nim informacje, które powinny zainteresować także mieszkańców – że przy blokach przy ul. Dadleza 1 i 3 zostanie dla zmniejszenia hałasu posadzony żywopłot (to przykład, że warto chodzić na konsultacje społeczne – mieszkańcy tych budynków przyszli i sobie wywalczyli), że ekrany akustyczne staną nie tylko – jak planowano pierwotnie – przy Obiegowej, ale również na odcinku ulicy Płoskiego, od skrzyżowania z Witosa do starej drogi gruntowej obok bloku Jarocka 78f, że stara kostka kamienna i krawężniki odzyskane podczas budowy wrócą do miasta, które będzie mogło je wykorzystać ponownie… Dobrze, że ten dokument ujrzał w końcu światło dzienne i należy pochwalić inżyniera kontraktu, czyli firmę Grontmij Polska, że przygotował go solidnie. Choć poprawki by nie zaszkodziły…

Advertisements

Działania

Information

25 komentarzy

23 01 2011
gox

Bardzo ciekawy wpis. Ciesze się że sprawa w końcu ruszyła do przodu. Ale dalej niepokoi mnie fakt, że na ul. 11-listopada tramwaj będzie jechał na czołówkę z samochodami (bo tak to na dzień dzisiejszy się przedstawia). Jakoś mam wątpliwości co do bezpieczeństwa takiego rozwiązania. Zresztą jadące z naprzeciwka samochody przecież w ogóle uniemożliwią ruch tramwajowi jeżeli na tej ulicy nie będzie pasa całkowicie wydzielonego tylko dla tramwaju.

Lubię to

23 01 2011
OlsztyńskieTramwaje.pl

Pas będzie wydzielony – dla samochodów z trzech zostaną dwa. A wygrodzenie go? Pewnie wystarczy pas betonowych separatorów, ale nie wielkich bloków jak na Wyszyńskiego, a wmurowanych w jezdnię „kopułek” o odpowiedniej wysokości.

Lubię to

24 01 2011
SpeX

Jeśli chodzi o przystanki tramwajowe, gdzie tramwaj ma podjeżdżać pod krawężnik. Może, nie wprost chodzić po prostu o podciągnięcie chodnika do torowiska, a co za tym idzie zwężenie w tym miejscu jezdni.
Przykład Kraków, ul. Kalwaryjska przy ul. Długosza.

Co do pojemności zajezdni. A jak pojemna ma być hala zajezdni? Bo może zmieścić się więcej niż te 3 brakujące tramwaj. Przy czym nie zapomnij, iż właśnie obsługa codzienna tramwajów będzie prowadzona w nocy. Czyli nie wszystkie tramwaje muszą stać na polu.

Lubię to

24 01 2011
OlsztyńskieTramwaje.pl

Myślę, że gdyby chodziło o antyzatoki, to byłoby to jasno zapisane. Tymczasem w dokumencie jest wyraźne sformułowanie o zjeżdżaniu tramwaju do krawędzi jezdni.

Lubię to

29 01 2011
RAFAŁ

W Poznaniu na ul. Winogrady były tory z boku ulicy, tramwaj miał w jedną stronę przystanek z wysepką, Natomiast w przeciwnym kierunku wysiadało się na jezdnię! Po remoncie tory wstawiono w środek ulicy, na trawiastym torowisku, a przystanki wyglądają tak jak te planowane w Olsztynie. Tramwaje zjeżdżają do chodnika, a samochody mają czerwone światło. Takie przystanki są aż trzy. Remont tej ulicy trwał 1,5 roku!!!

Lubię to

24 01 2011
zygzak

Z tego co wiem to na 11 Listopada szykują nam barierki – czyli po raz kolejny całkowiete niezrozumienie tego jak powinno wyglądać serce miasta (a ta ulica jest sercem miasta). Dlatego cały czas naciaskamy na całkowite zamknięcie 11 Listopada dla ruchu samochodowego i uczynienie z niej deptaku pieszo-tramwajowego.

Dzięki za bardo ciekawy wpis, można sie sopro dowiedzieć. Faktycznie zakaz wprowadzenia powierzchni trawiastej to jakiś absurd.
Wiele elementów wydaje się jednak przygotowanych profesjonalnie. Mnie najbardziej ucieszył zapis o lokowaniu przystanków za krzyżówką, co faktycznie daje nadzieję, że zaistnieje pierwszeństwo dla tramu wzbudzane indukcyjnie (muszę przyznać, że obawiałem się iż to zbyt duża abstrakcja w tym moto-mieście ).

Lubię to

29 01 2011
RAFAŁ

Wzbudzanie indukcyjne jest ok. ale to trochę już przeżytek. Teraz na topie są sygnalizatory sterowane kamerami. Są praktyczniejsze w obsłudze (nie wymagają wstrzymywania ruchu, oraz dają możliwość bardziej elastycznego zarządzania ich funkcjonowaniem).

Lubię to

25 02 2011
SpeX

Niedokończona, wideo detekcja ma też swoje wady, a wszystko zależy od wykorzystanej technologii. Przede wszystkim kłopotem są warunki pogodowe, np mgła powoduje nie raz całkowaną niemożliwość wykrycia pojazdu. Innym przypadkiem są fałszywe zgłoszenia, w Krakowie takie mieliśmy w wyniku odbić świateł pojazdów na mokrym chodniku (wideo detekcja pieszych i rowerzystów na przejściu). A przede wszystkim taki system ma ograniczony zasięg działania.

O wiele lepszym i tańszym sposobem detekcji są pętle indukcyjne, które też mają swoje wady. Ale wynikające tylko z ich lokalizacji. Jeśli zastosujemy pętle jedynie pod światłami, tramwaj wtedy nie będzie miał żadnego priorytetu. Ale jeżeli będziemy mieli dwie pętle, pod światłami i powiedźmy 100m wcześniej. To tramwaj przy dobrym programie powinien przejechać światło bez zatrzymania.

Innym ciekawym systemem, podczerwień. Tramwaje w Polsce są wyposażone w nadajniki podczerwieni, do zmiany zwrotnic. Mimo pozornego braku działania poza zwrotnicą takiego systemu, on cały czas wysyłania wiązkę podczerwieni. Dzięki czemu odpowiedni czujnik na sieci trakcyjnej jest w stanie wykryć tramwaj.

Jednak w nowych systemach tramwajowych, podstawową powinien być centralny system sterowania ruchem w ciągu linii tramwajowej. Gdzie tramwaj wysyła meldunki via GSM do serwera o swojej pozycji (GPS) a system odpowiednio oblicza czas dojazdu do przystanków i do świateł.

Lubię to

24 01 2011
OlsztyńskieTramwaje.pl

Oczywiście zamknięcie 11 Listopada miałoby swój urok, ale odcięcie dojazdu do Nowowiejskiego i Skłodowskiej-Curie (wjazd w Wyzwolenia właśnie zwężono) odcięłoby tę część Śródmieścia. W Skłodowskiej-Curie będzie można po wybudowaniu nowego wiaduktu wjechać tylko od strony Zatorza, w Ratuszową zakaz, w Wyzwolenia ma być zakaz – dojazd byłby tylko od Artyleryjskiej. Nie można tak ludziom komplikować dojazdu tylko w imię deptaka.

A barierek – mówiąc precyzyjnie: wygrodzeń – bym się nie bał. Jeśli tylko asystentka prezydenta ds. estetyzacji miasta (zresztą była członkini FRO 🙂 ) będzie pilnowała zapisów o konsultacji małej architektury, to możemy mieć naprawdę ładne rozwiązanie. W PFU zapisu o barierkach nie ma, o tym będzie decydował projektant.

Lubię to

24 01 2011
zygzak

Mi się z kolei wydaje, że dla dwóch średnio-gęsto zabudowanych kwartałów warto ciągnąć temat deptaku, zwłaszcza że ma on byc częścią znacznie szerszej koncepcji, i jest szansą na ucywilizowanie sporego fragmentu miasta. Jaki jest np. sens rewitalizaować ul. Dąbrowszczaków bez jej pieszego, wygodnego połączenia ze Satrym Miastem?

Wjazd w Wyzwolenie może się spokojnie odbywać od Pl.Jedności Słowiańskiej i dalej Nowowiejskiego. Skłodowskiej-Curie jak najbardziej może być zasilana i od południa i od północy z 1 Maja. Nie przesadzajmy, tam mieszka kilkaset osób. Obecny ruch na tych ulicach generują głównie urzędnicy i bonzowie którzy muszą sie dopcahć jak najbliżej Ratusza – ich tam w ogóle nie powinno być.

Lubię to

24 01 2011
Em

Z zaciekawieniem przeczytałem ten wpis – dość sporo konkretów. Nie podoba mi się proponowane rozwiązanie przy dworcu głównym. Krańcówka tramwaju oddalona o ponad 150 metrów od przystanków autobusowych, daleko od dworca kolejowego. Sadzę, że budowa tramwaju powinna stać się okazja do uporządkowania terenu przed dworcem i stworzenia tam węzła przesiadkowego. Druga rzecz – to rozwiązanie proponowane na Kościuszki – jeżeli takie powstanie, będzie wypadkogenne ze względu na zachowania kierowców samochodów. Aż się prosi o antyzatoki, które bez dodatkowej sygnalizacji wymuszą jazdę za tramwajem czy autobusem.

Lubię to

24 01 2011
OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie wszystko się zmieściło we wpisie, który i tak osiągnęła spore rozmiary. W PFU jest zastrzeżenie, że przy remoncie Dworca Głównego zmieni się układ komunikacyjny i pętle autobusowe zostaną przeniesione (w domyśle: bliżej tramwaju).

Idealnie byłoby, gdyby spełniły się plany miasta, które chce, żeby dworzec komunikacji miejskiej i podmiejskiej znalazł się w miejscu obecnego dworca PKS, a ten został przeniesiony nieco dalej, bliżej torów, na tereny PKP. Niestety, są dwie przeszkody: rozmowy z PKP – to znamy – i niejasna sytuacja PKS Olsztyn, które będzie prywatyzowane i obecnie trudno znaleźć tam osobę, która podejmie decyzję. Na dodatek nie wiadomo, czy nowy właściciel pozbyłby się terenu w tak atrakcyjnym miejscu. We Wrocławiu o prywatyzację PKS walczą między innymi developerzy, którzy chcieliby dworzec zlikwidować, a jego teren zabudować. Z kolei w Poznaniu miasto wykupiło miejscowy PKS tylko po to, żeby przejąć atrakcyjny teren dworca, choć nie jestem przekonany, że to najlepszy sposób. Zresztą należałoby się zastanowić, czy Olsztyn powinien tak wydawać pieniądze.

Lubię to

24 01 2011
Em

Twoja odpowiedź zahacza o inny istotny problem – zintegrowany system komunikacji podmiejskiej, czyli spójny organizacyjnie, rożni operatorzy, ale jeden rozkład, jedno miejsce odjazdów, czyli jeden dworzec – tylko kto miałby takie zadanie prowadzić? Miasto? Jak tak – to warto by wykupiło teren dworcowy. Jak uczy doświadczenie z Polski – wykupione tereny dworców przestają służyć komunikacji autobusowej, a ta schodzi do poziomu cywilizacji afrykańskiej – słupek przy ulicy bez zadaszenia i ławeczki – na który podjeżdża 20-letni bus – rupieć, którego rozkład jazdy znany głownie szoferowi i stałym bywalcom. Ale to już nie tramwaje, nie ten blog.
Co do realizowanego projektu komunikacyjnego to mam jeszcze prywatne życzenie – kładka nad dworcem – miałbym do tramwaju 5 minut:).

Lubię to

25 02 2011
SpeX

Nie do końca, są też pozytywne przykłady „przejęcia” działek PKSów. W Krakowie PKS, miasto i województwo stworzyły razem specjalną spółkę, która wybudowała dworzec otwarty dla wszystkich przewoźników na jednakowych zasadach.
http://www.rda.krakow.pl

Lubię to

24 01 2011
zygzak

^^przede wszystkim tereny gdzie dziś mieści sie olsztyński PKS nie są aż tak atrakcyjne jak te we Wrocławiu czy Poznaniu które są właściwie w śródmieściu.

Lubię to

24 01 2011
Grzegorz Madrjas

Przystanki ze zjazdem tramwaju ze środka jezdni w strefę chodnika – peronu funkcjonują w Dreźnie na trasie linii 4 i bynajmniej nie są to (ściślej: nie zawsze są) antyzatoki.

Pozdrawiam,

Lubię to

24 01 2011
OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardzo dziękuję za informację. Niestety, Google Street View nie obejmuje całej trasy linii 4, ale i tak obejrzałem spory fragment, gdzie bardzo często stosowane są antyzatoki.

Lubię to

27 01 2011
lukasz1202

Wpis bardzo rzeczowy, czekamy oczywiście na więcej. Poczytałem sobie troszkę o anty zatokach i jest to super sprawa, sam się dziwie że nie słyszałem o nich wcześniej. Jednak myślę że to rozwiązanie na Kościuszki mogłoby być wypadkowe ( cały prawy pas przechodziłby w chodnik a każdy olsztyński kierowca deptałby ile się tylko da żeby zmieścić się przed tramwajem ). Rozwiązanie zaproponowane przez ratusz również średnio mi się podoba ponieważ wiąże się z ustawianiem dodatkowej sygnalizacji świetlnej i budową łuków. Nie prościej po prostu ustawić światła i ustawić je na fotokomórkę tak aby pasażerowie mogli spokojnie wysiąść? Taniej na pewno. Według mnie najlepiej byłoby środkowe dwa pasy wyłączyć z ruchu samochodowego a wpuścić tam busy. Wtedy przystanki na środku jezdni, pasy dla samochodów po boku. Myślę że trzeba popatrzeć teraz troszkę w przyszłość ponieważ ruch tramwajowy na Kościuszki na pewno kiedyś się zwiększy. Razem z tramwajem widzę tam autobusy linii 1,6 i 7 które i tak jeździłyby dalej aleją Piłsudskiego i zabierały pasażerów z pod naszej słynnej, jedynej Alfy 🙂 W takim samym układzie widzę przyszłą linię tramwajową na ulicy Wilczyńskiego która mam nadzieję będzie kolejnym priorytetem dla miasta:) Pozdrawiam

Lubię to

28 01 2011
Grzegorz Madrjas

Co do Drezna, to są tam nie tylko antyzatoki.

Polecam film:
http://www.youtube.com/user/Kleineric100#p/u/61/kz6eVZwrQ_s
1:40: przystanek z podjazdem tramwaju do prawej krawędzi (bez sygnalizacji, w obrębie 1 pasa)
2:40: śluza osłaniająca przejście tramwaju na prawy pas z pasa wewnętrznego(lewoskrętu samochodowego) i przystanek
03:45: podobne rozwiązanie j.w.
ok. 04:40: na torze z naprzeciwka przejazd tramwaju z pasa dzielącego na prawy pas, przy pozostawieniu wewnętrznego pasa ruchu dla samochodów z naprzeciwka (czyli właśnie przeplot) – to, o czym pisałem poprzednio.

polecam kanał tego użytkownika, chociaż ostrzegam – można mnóstwo czasu stracić podziwiając tramy drezdeńskie 😉

pozdrawiam

Lubię to

30 01 2011
Em

Ciekawe filmy, trochę czasu straciłem… prócz rozwiązań przystanków warte zauważenia jest pierwszeństwo tramu realizowane przez sygnalizacje. Życzyć sobie tego można w Olsztynie.

Lubię to

25 02 2011
SpeX

Akurat na w/w filmie są tylko antyzatowi, z niewielkim przybliżeniem tramwaju do krawędzi przystanku. Ale to są przykładowe antyzatory. Ulica ~10m w okolicy przystanku zmniejsza swój przekrój do ~6-7m.

Jako przykład przyjeżdżania tramwaju do prawej krawędzi jezdni jedynie można uznać ten fragment 4:40 z torowiskiem pod prąd. Choć naciągany bo po przystanku tramwaj nie wraca na środek, tylko prosto tym samym pasem (ciągłe zwężenie jezdni).

Lubię to

14 02 2011
tramwajem

Strasznie długie nazwy tych przystanków, kto będzie używał nazwy „Wilczyńskiego/Krasickiego”?

Lubię to

14 02 2011
OlsztyńskieTramwaje.pl

Pięć lat temu przygotowałem propozycję zmiany systemu nazw przystanków – wówczas obowiązywały wyłącznie nazwy podwójne typu Warszawska – Armii Krajowej. Nieco później właśnie taki system został wprowadzony – mam zresztą wrażenie, że czerpano szerokimi garściami z przygotowanej przeze mnie propozycji (i bardzo dobrze, bo zamieszczając ją miałem nadzieję, że się przyda). Niestety, już wtedy zabrakło konsekwencji i pozostawiono pojedyncze potworki (Kopernika/Mickiewicza). Z biegiem lat pojawiły się kolejne „ulepszenia” – Pstrowskiego/Sikorskiego (to już lepiej było nazwać przystanek VI LO) czy Wilczyńskiego/Sikorskiego. I niestety wciąż się dłubie w tym systemie: czasem zmieniając na lepsze, ale częściej na gorsze.

Tu przykładem może być ostatnia zmiana nazwy przystanku Al. Wojska Polskiego (przy al. Sybiraków) na Szpital MSWiA. Drugi przystanek o tej samej nazwie (przy al. Wojska Polskiego) jest oddalony od niego o jakieś 200-300 metrów i gdy ktoś wyczyta z rozkładu w internecie, że na przystanku Szpital MSWiA można się przesiąść z 7 na 10, 17 lub 23 albo odwrotnie, to mocno się zdziwi długością spaceru. Odległość jest jeszcze większa niż przy Dworcu Głównym.

Wciąż niedoścignionym wzorem prostoty i logiki pozostaje dla mnie system warszawski.

Lubię to

31 08 2014
olo_mistrzu

Pytanie za 100 punktów. Co będzie w miejscu dzikiego parkingu przy ul. Kołobrzeskiej 36A? Do tej pory parkowało tam pewnie z 30 samochodów, a teraz mieszkańcy zostali bez miejsc parkingowych. Teren ogrodzono, brakuje jakiejkolwiek tablicy informacyjnej. Mało tego, na „placu budowy” przez tydzień stał samochód, który okopano dookoła, ponieważ nikt nie raczył poinformować o jakichkolwiek rozkopach i robotach w tym miejscu.

Lubię to

7 09 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

Z dostępnych map trudno jednoznacznie powiedzieć, czy ten teren wejdzie w skład zajezdni. Na mapie projektowej go widać, ale żadnych elementów infrastruktury tramwajowej tam na pewno nie będzie. Być może znajdzie się tam nowy wjazd techniczny do zajezdni.

Lubię to

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s




%d blogerów lubi to: