autobus | OlsztyńskieTramwaje.pl

Co się zmieni po uruchomieniu tramwajów na Pieczewo

11 12 2023

Start tramwajów na Pieczewo oczywiście spowoduje zmiany w całym układzie olsztyńskiej komunikacji miejskiej. Uruchomienie transportu szynowego na nowym odcinku musi się wiązać ze zmianą tras, a nawet likwidacją części linii autobusowych, bo zapewnienie nowej grupie pasażerów szybkiego, wygodnego dojazdu tramwajem miało też za zadanie uwolnić autobusy dla obsługi innych części Olsztyna, które komunikacji tramwajowej (jeszcze?) nie posiadają.

Dawny budynek socjalny dla kierowców i wiatą typu gdańskiego na pętli Osiedle Mazurskie (30 sierpnia 2018)

Dawny budynek socjalny dla kierowców i wiata typu gdańskiego na pętli Osiedle Mazurskie (30 sierpnia 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wbrew pozorom skala zmian, jakie zostaną wprowadzone od 1 stycznia 2024 roku, nie będzie duża – dotknie zaledwie sześciu linii autobusowych. Na czterech innych zmiany wchodzące w życie od nowego roku nie będą miały związku z uruchomieniem tramwajów – po prostu zbiegną się w czasie ze startem „czwórki”i „piątki”.

W pochodzącej z 2015 roku, ale wciąż obowiązującej strategii rozwoju olsztyńskiej komunikacji miejskiej („Strategia rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 r.”) zaproponowany został układ linii tramwajowych po drugim etapie jej rozwoju – zakładał on jednak budowę nie tylko linii na Pieczewo, ale także torowisko w ulicy Wilczyńskiego (bez odcinka na Osiedle Generałów, o którym zaczęto mówić później) i krótki odcinek wzdłuż ulicy Płoskiego do dzisiejszej pętli Tęczowy Las (później z tego pomysłu zrezygnowano, by w zamian zacząć planować wspomnianą odnogę na Osiedle Generałów), a także wydłużenie linii kortowskiej – już dwutorowe – przez aleję Warszawską i ulicę Dybowskiego do wysokości Centrum Humanistycznego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Gotowe miało też być torowisko w ulicy Dworcowej między placem Inwalidów Wojennych a Dworcem Głównym. Sieć tramwajowa przy takim układzie miała liczyć sześć lub siedem linii.

1 PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa (dziś Mazowieckiego) – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – WYSOKA BRAMA

2 KANTA – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa (dziś Mazowieckiego) – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

3 DWORZEC GŁÓWNY – Kościuszki – Żołnierska – Obiegowa (dziś Mazowieckiego) – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – UNIWERSYTET-CENTRUM KONFERENCYJNE

4 TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY

5 PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – WYSOKA BRAMA

6 PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – UNIWERSYTET-CENTRUM KONFERENCYJNE

Jeśli okazałoby się to uzasadnione ekonomicznie, rozważano także uruchomienie siódmej linii, która wykorzystywałaby torowisko techniczne w ulicy Towarowej, dziś służące wyłącznie do wyjazdów i zjazdów do zajezdni.

7 KANTA – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa (dziś Mazowieckiego) – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Towarowa – ZAJEZDNIA TRAMWAJOWA

(Pełny układ ze „Strategii…” wraz ze schematem można znaleźć w naszym wpisie „Ile linii po rozbudowie sieci” z 26 lipca 2016 roku)

Ponieważ zrealizowano tylko część planów i na razie nie powstało kluczowe połączenie w ulicy Wilczyńskiego między obiema liniami południkowymi, trzeba było zaplanować układ na nowo, zaczynając od nowych linii tramwajowych, a następnie dopasować do nich autobusowe. Wiadomo było, że aby właściwie obsłużyć dość długą, bo ponad 6-kilometrową trasę, potrzebna będzie odpowiednia częstotliwość. W Olsztynie tą podstawową jest 15-minutowa – co tyle kursują przez większość dnia linie 1 i 2. Ewidentnie zaniedbywana „trójka” jeździ o połowę rzadziej – co pół godziny, z kolei zagęszczenie kursów „jedynki” w godzinach szczytu to częstotliwość także o połowę, ale wyższa – 7,5 minuty. Służy to temu, żeby można było układać rozkłady linii na wspólnych odcinkach w równe takty i planować regularne przesiadki. Na wspólnym odcinku „jedynki” i „dwójki” tak się właśnie dzieje – tramwaje jeżdżą tam zazwyczaj co 7,5 minuty. Naturalne było więc, że ten sam takt zostanie zastosowany na trasie pieczewskiej i też nie będzie to jedna linia tramwajowa, lecz dwie, bo po pierwsze równie ważnym celem podróży pasażerów korzystających z nowego odcinka będą Śródmieście i Stare Miasto (czyli krańcówka Wysoka Brama), jak i Dworzec Główny, a po drugie żaden z istniejących przystanków końcowych – nawet rozbudowany do pięciu torów odstawczych przy dworcu – nie byłby w stanie obsłużyć dodatkowej linii kursującej z tak wysoką częstotliwością. Najprawdopodobniej w ten sposób zdecydowano, że z Pieczewa będą kursowały linie do Wysokiej Bramy i Dworca Głównego – numery pewnie zachowano z pierwotnego projektu układu sieci ze „Strategii…”.

Schemat przebiegu linii tramwajowej 4

Podstawowym taktem „czwórki” będzie 15 minut. Tak kursować będzie w dni robocze od 6:00 do 21:00 i w soboty od 9:00 do 15:00. Od poniedziałku do piątku między 6:30 a 8:00 i 14:00 a 16:00 pojawią się dodatkowe kursy szczytowe, co zwiększy średnią częstotliwość do 7,5 minuty, choć w rzeczywistości nie będą to tak regularne odjazdy. W soboty od 5:00 do 9:00 i od 15:00 do 21:00 oraz w niedziele od 15:00 do 21:00 linia 4 będzie kursować co 20 minut. Każdego dnia do 6:00 (w niedziele do 15:00) i po 21:00 na „czwórkę” poczekamy pół godziny.

Pierwszy kurs z Dworca Głównego w kierunku Pieczewa w dzień roboczy będzie ruszał już o 3:55, w sobotę o 4:45, a w niedzielę o 4:34. Z Pieczewa pierwsza „czwórka” ruszać będzie w dzień roboczy o 4:27, w sobotę o 5:17, a w niedzielę o 5:09. Na pierwszy pociąg do Warszawy i Krakowa o 4:48 trzeba będzie dostać się jakoś inaczej.

Ostatni tramwaj na linii 4 będzie odjeżdżał z Dworca Głównego zawsze o 22:44. Pasażerowie ostatnich przyjeżdżających do naszego miasta pociągów (według obecnego rozkładu jazdy – z Krakowa i Warszawy o 22:17, ze Szczecina i Trójmiasta o 22:29, z Wrocławia, Poznania i Torunia o 22:33) będą tradycyjnie modlić się o brak opóźnienia… Ostatnie kursy do Dworca Głównego będą oczywiście późniejsze – jako „czwórka” będą zjeżdżać do zajezdni przez dworzec także ostatnie „piątki”. W dni robocze i niedziele ostatni tramwaj linii 4 ruszy z Pieczewa o 23:29, a w soboty minutę przed północą.

Schemat przebiegu linii tramwajowej 5

„Piątka” kursować będzie w zasadzie identycznie jak „czwórka” – w dni robocze od 6:00 do 21:00 i w soboty od 9:00 do 15:00 co kwadrans, w soboty od 5:00 do 9:00 i od 15:00 do 21:00 oraz w niedziele od 15:00 do 21:00 co 20 minut, a każdego dnia do 6:00 (w niedziele do 15:00) i po 21:00 co pół godziny. Jedyną różnicą będzie to, że nie będzie miała dodatkowych kursów w godzinach szczytu.

Przyczyną jest oczywiście odcinek jednotorowy w ulicy 11 Listopada i tylko dwa tory na nowej krańcówce Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej. Ponieważ więcej tramwajów wpuścić się tam nie da, a kursować będą tam dwie linie – 1 i 5, częściej jeździć nie mogą. „Jedynka” straci nawet po uruchomieniu nowych linii dodatkowe kursy w porannym i popołudniowym szczycie – przejmie je „dwójka”, bo tory odstawcze przy Dworcu Głównym na to pozwalają. Mści się niestety brak decyzji o dobudowie drugiego toru w ulicy 11 Listopada, gdzie jak najbardziej jest na niego miejsce (problematyczny mógłby być jedynie łuk przy pozostałościach archeologicznych przed Wysoką Bramą, ale na pewno znalazłoby się rozwiązanie). Przy dwutorze na 11 Listopada mógłby znaleźć się przystanek rezerwowy, pełniący rolę przystanku dla wysiadających, gdzie tramwaj mógłby oczekiwać na zwolnienie toru na właściwej krańcówce. Zmarnowana okazja, ale miejmy nadzieję, że w przyszłości uda się ten błąd naprawić.

Pierwsza „piątka” będzie ruszała z Pieczewa do Wysokiej Bramy w dni robocze o 5:07, w soboty o 5:27, a w niedziele o 5:24. W przeciwnym kierunku najwcześniejsze kursy zaplanowano na 5:41 w dni robocze, 6:01 w soboty i 6:00 w niedziele.

Ostatnie kursy linii 5 będą odjeżdżały z Pieczewa w dni robocze i niedziele o 22:24, a w soboty pół godziny później – o 22:54. Kursy spod Wysokiej Bramy będą późniejsze – ostatni odjazd na Pieczewo w dni robocze i niedziele będzie punktualnie o 23:00, a w soboty o 23:30. Jak wspominaliśmy, ostatnie „piątki” po dojeździe na Pieczewo będą zmieniały się w „czwórki”, by po kursie do Dworca Głównego zjechać do zajezdni. To znany już mechanizm – tak samo „jedynka” zjeżdża do zajezdni ostatnim kursem jako dwójka. Działa to też w drugą stronę: wyjazdy linii 1 i 5 z zajezdni to kursy „dwójki” i „czwórki”, a „właściwe” numery” tramwaje przyjmują odpowiednio dopiero na krańcówce Kanta i Pieczewie.

Solaris Urbino IV 12 #A816 na linii 130, MAN A23 #2036 na linii 113 i MAN A23 #2044 na linii 113 na pętli Pieczewo (25 lipca 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmiany tras związane bezpośrednio z uruchomieniem tramwajów na Pieczewo dotkną sześć linii autobusowych.

105 – jak niegdyś jej kursująca wtedy z Dworca Głównego poprzedniczka, czyli „piątka” – będzie kursowała ponownie przez ulicę Żołnierską, a nie aleję Piłsudskiego. Poza tym nic się nie zmieni – nadal łączyć będzie Podgrodzie, czyli pętlę Borkowskiego, z Osiedlem Mazurskim.

Skrócona zostanie linia 113 – by nie dublowała tramwaju z Wyszyńskiego skręci w Pstrowskiego i pojedzie na Kolonię Mazurską (tak mawiają starzy olsztyniacy – formalnie to Osiedle Mazurskie). Co ważne, zachowana zostanie dotychczasowa wysoka częstotliwość kursowania, co znacznie poprawi jakość obsługi tej części miasta, gdzie do tej pory kursują dość rzadko linie 105 i 116. Linia 113, na której jeżdżą autobusy przegubowe, ma też perspektywę rozwoju – kiedy wybudują się nowe osiedla na tzw. nowym Pieczewie, czyli w okolicy masztu telewizyjnego, będzie można ją wydłużyć ulicami Szymborskiej i Kruka do gotowej już od lat pętli autobusowej przy granicy miasta, w pobliżu węzła Olsztyn Pieczewo przy obwodnicy. Aż prosi się, by zaplanować tam parking Parkuj i jedź. Zresztą przedłużenie tam tramwajów z Pieczewa też jest możliwe.

Linia 116 od ulicy Żołnierskiej pojedzie dotychczasową trasą linii 120 – przy Szpitalu Dziecięcym skręci w Dworcową, potem w Pstrowskiego, by dalej wzdłuż trasy tramwaju, czyli ulicami Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego dojechać do Pieczewa. Przy okazji na jej trasie zostanie wprowadzona jeszcze jedna zmiana – zajazd na Dworzec Główny. W kierunku Tracka 116 z placu Bema pojedzie ulicą Partyzantów, zawróci na placu Konstytucji 3 Maja, zatrzyma na przystanku najbliższym dworca, po czym ponownie ulicą Partyzantów i przez wiadukt Powstańców Węgierskich skieruje się na Zatorze. W drugą stronę 116 z Zatorza skręci na placu Bema w Partyzantów, po nawrocie zatrzyma się na innym peronie (bliżej przystanku tramwajowego), by następnie ulicami Kościuszki i Kętrzyńskiego (to pierwszy od kilkudziesięciu lat liniowy kurs po tej drugiej ulicy) wrócić przez plac Bema na trasę w kierunku Śródmieścia przez Partyzantów. To kolejna pętla na trasie tej linii, ale wiele to już nie zmieni, bo 116 ma chyba najbardziej skomplikowaną trasę w Olsztynie. Ma też chyba najdłuższe na terenie miasta odcinki, gdzie jest jedyną linią. „Kryterium dworcowe” będzie miało spore znaczenie – to pierwsze połączenie wielu rejonów Zatorza (gdzie w wielu miejscach intensywnie budują się nowe bloki), a także Zielonej Górki i Tracka z dworcem oraz dworca z cmentarzem komunalnym przy ulicy Poprzecznej (maksymalnie kilkunastu kursów 131 nie liczymy).

Zniknie linia 120, bo w dużej części dublowałaby trasę tramwaju. Podobnie stało się przy reaktywacji tramwajów w grudniu 2015 roku, kiedy to zniknęły linie 24, 25 i 34, o których już prawie nikt dziś nie pamięta i – co więcej – specjalnie za nimi nie tęskni. To nie pierwsze zniknięcie dawnej „dwudziestki”. W latach 80. XX wieku, kiedy nowo powstającym linom autobusowym nadawano kolejne numery, jako dwudziesta powstała ta łącząca Olsztyn ze Stawigudą. Linia 20 ruszała wówczas z pętli Knosały, gdzie początek trasy miały też „szesnastka” na Track i sezonowa „osiemnastka” na Wójtową Rolę. „Dwudziestka” też jeździła tylko w ciepłych miesiącach w połowie wspomnianych lat 80., ale po dwóch czy trzech sezonach zniknęła, by odrodzić się jako linia na Pieczewo, gdy pod koniec tejże dekady to osiedle zaczęło powstawać. Zaczęła kursować jeszcze przed upadkiem komunizmu, więc przez pierwsze lata pętla „dwudziestki” znajdowała się przy ulicy Władysława Gomułki – dopiero później komunistycznego polityka zastąpił pierwszy po wojnie polski biskup warmiński (choć formalnie tego tytułu nie nosił) Tomasz Wilczyński.

Uruchomienie tramwajów na Pieczewie spowoduje zmianę pętli linii 131 kursującej do Indykpolu. Zamiast z Pieczewa ruszać będzie ona z Osiedla Generałów i kursować ulicami Wilczyńskiego i Krasickiego. Na tej drugiej będzie można się z niej przesiąść na tramwaj.

Pieczewo jedną linię autobusową zyska – sezonowe 307 do pętli Plaża Miejska będzie teraz kursowało stąd, a nie z pętli Witosa.

Start trasy tramwajowej na Pieczewo zaowocuje też zmianami przystankowymi. Powstanie nowy zespół przystankowy Murzynowskiego – przy skrzyżowaniu ulicy Krasickiego z Murzynowskiego właśnie. Tu zatrzymają się tylko tramwaje 4 i 5. Drugi nowy zespół przystankowy – Żołnierska – będzie już obsługiwał i tramwaje, i autobusy. Powstanie przy skrzyżowaniu ulic Wyszyńskiego, Żołnierskiej i Augustowskiej. Niestety, zabraknie tu przystanku na Żołnierskiej dla autobusów jadących w stronę Dworcowej. W zespole przystankowym Pstrowskiego powstanie przystanek na ulicy o tej nazwie dla linii 116 w kierunku Dworcowej, ale w przeciwnym kierunku już niestety autobus się tu nie zatrzyma, przez co odległość między dwoma kolejnymi przystankami (Dworcowa i Synów Pułku) pozostanie ogromna.

Jelcz 120M #868 na linii 16 na ulicy Jagiellońskiej (31 sierpnia 2005)

Linia 116 krążąca licznymi ulicami Zatorza w 2024 roku po raz pierwszy dotrze na Dworzec Główny. Na zdjęciu: Jelcz 120M #868 na linii 16 na ulicy Jagiellońskiej (31 sierpnia 2005) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od 1 stycznia 2024 roku wejdą w życie także inne modyfikacje tras linii autobusowych, choć nie mają one już związku z uruchomieniem trasy tramwajowej na Pieczewo.

Linia 106 pojedzie Dworcową aż do Dworca Głównego, gdzie kończyć się będzie większość jej kursów. Te wydłużone pojadą Lubelską, Składową, Towarową i ponownie Lubelską do Cementowej. Oznacza to, że po kilkudziesięciu latach przestanie funkcjonować w ruchu liniowym pętla OZGraf (ostatnio występująca pod pełną nazwą Olsztyńskie Zakłady Graficzne). Od zawsze kończyła tu część kursów „szóstka” – poprzedniczka 106. Te dłuższe prowadziły do pętli Chłodnia (dziś nieistniejącej), a ostatnio do Cementowej. Od nowego roku 106 w okolicach placu Ofiar Katynia, gdzie pętla OZGraf się znajduje, nawet się nie zatrzyma, ale podobno w planach jest tu utworzenie przystanków także na ulicy Dworcowej, a nie tylko Towarowej jak obecnie.

Linia 110 powiększy swoją paletę kursów wariantowych, pod którym to względem jest już w Olsztynie rekordzistką. W jej rozkładzie pojawią się dodatkowe kursy do Kieźlin – dokładnie do przystanku Kieźliny-Kościół, który technicznie jest pętlą i wreszcie zacznie tę właściwość wykorzystywać. To pomysł gminy Dywity, która zresztą za kursowanie 110 do Kieźlin zapłaci. Poprawi to też obsługę komunikacyjną znajdującego się na granicy Olsztyna i Dywit, ale już poza miastem, Osiedla Sterowców.

Popularna linia 126, na której pojawiało się coraz więcej kursów skróconych do przystanku Borowa, oficjalnie zyska trasę podstawową do pętli Osiedla Podleśna, który jest w zasadzie tożsamy ze wspomnianym przystankiem Borowa. Kursy przedłużone pozostaną, ale tylko do Jagiellońskiej-Ogrodów – na pętli Jagiellońska-Szpital 126 kończyć już biegu nie będzie.

Ostatnia zmiana jest już naprawdę niszowa – niedzielne kursy linii 128 wydłużone z Brzezin do kościoła w Kortowie II skręcą z ulicy Dybowskiego w Obitza i nie objeżdżając Jeziora Starodworskiego wrócą na Brzeziny krótszą drogą.

Życzenia wielkanocne na tablicy informacji pasażerskiej w autobusie linii 120 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przy okazji uruchomienia linii 4 i 5 i towarzyszącej temu zmianie rozkładów jazdy wprowadzone zostaną modyfikacje w czasach przejazdów istniejących linii. Zostaną one urealnione, czyli mówiąc wprost: wydłużą się. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu pododaje po minucie do niektórych odcinków – np. podjazd ulicą Mazowieckiego do przystanku Szpital Wojewódzki zajmie już rozkładowo nie minutę, lecz dwie, do dwóch minut wzrośnie też czas przejazdu między przystankami Wysoka Brama i Centrum z powodu oddalenia nowego przystanku końcowego przy Starym Mieście, a konkretnie przeniesienia go na plac Jedności Słowiańskiej. Także o minutę, czyli do dwóch, zostanie też wydłużony rozkładowy czas przejazdu między przystankiem Witosa a krańcówką Kanta. Co ciekawe, w przeciwnym kierunku na tym odcinku tak się nie stanie, pozostanie to rozkładowo jedna minuta – można przypuszczać, że wjazd na krańcówkę trwa dłużej niż wyjazd z niej. Spowoduje to, że o dwie minuty (z 21′ do 23′) wzrośnie rozkładowy czas przejazdu „jedynki” w kierunku południowym, a o minutę (do 22′) w kierunku Starego Miasta. O dwie minuty dłużej swoją trasę pokonywać będzie „dwójka” (wzrost z 23′ do 25′). Linia 3 zamiast planowych 17 minut w obu kierunkach ma pokonywać swoją trasę według rozkładu w 19 (w kierunku Kortowa) lub 20 minut (do Dworca Głównego). Dla porządku dodajmy, że przejazd całej trasy nowych linii tramwajowych będzie zajmował 25 (linia 4) lub 23 minuty (linia 3).

Po raz pierwszy przy okazji zmian w układzie linii komunikacji miejskiej ZDZiT przygotował film wideo na ten temat. Pewnie można by było mieć do niego uwagi, ale doceńmy sięgnięcie po nowe medium i przekazywanie informacji w popularnej, dostępnej formie.

Jak na razie miasto nie wspomina o planach uroczystego otwarcia nowego odcinka. Przypuszczamy, że to się zmieni i spowodowane jest to oczekiwaniem na oficjalne zakończenie wszystkich odbiorów i testów. Byłoby dziwne, gdyby finalizacja tak dużej i istotnej dla Olsztyna inwestycji nie została uświetniona jakąś imprezą. W Toruniu, gdzie niedawno otwarto nowy odcinek sieci tramwajowej na osiedle Jar, zrobiono to z wielką pompą, a mieszkańcy przez cały dzień mogli za darmo testować oddaną właśnie do użytku trasę. W Olsztynie byłoby to tym bardziej uzasadnione, że debiut trasy na Pieczewo zaplanowano na Nowy Rok, czyli dzień wolny, idealny na świętowanie.

Gdyby jednak rzeczywiście nie było fety i nowe linie miały po prostu wyjechać z zajezdni i ruszyć na trasy, to zgodnie z rozkładem jazdy wyglądałoby to następująco. O 4:34 w Nowy Rok z Dworca Głównego wyruszy pierwszy kurs „czwórki” na Pieczewo. 10 minut później, o 4:44 w trasę wyjedzie kolejna „czwórka”, która po dotarciu na Pieczewo zamieni się w „piątkę”, by ruszyć do Wysokiej Bramy. Dojeżdżając do krańcówki na Pieczewie powinna minąć się z pierwszą „czwórką” w kierunku Dworca Głównego, bo jej kurs jest zaplanowany na godzinę 5:09. Pierwsza „piątka” do Wysokiej Bramy ruszy z Pieczewa o 5:24, w drogę powrotną pierwotną pierwszym kursem na Pieczewo wyruszy punkt szósta.

Schemat linii dziennych w Olsztynie od 1 stycznia 2024

Komentarze : 2 Komentarze »
Tagi: autobus, budowa, komunikacja miejska, Olsztyn, Pieczewo, rozwój sieci tramwajowej, tramwaj, trasy, trasy tramwajowe, Wysoka Brama
Kategorie : Eksploatacja, Trasy

Pięć lat z tramwajami

11 02 2021

Ograniczenia spowodowane przez pandemię koronawirusa sprawiły, że zupełnie bez echa i obchodów przeszła w Olsztynie ważna rocznica – już od pięciu lat ponownie jeździmy w naszym mieście tramwajami. W sobotę 19 grudnia 2015 roku, punktualnie o godzinie 12:30 spod olsztyńskiego ratusza odjechał pierwszy po pół wieku tramwaj w stolicy Warmii. Solaris Tramino S111O o numerze taborowym #3006 zainaugurował regularne kursowanie na linii 1.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3006 przepasany wstęgą i gotowy do inauguracji regularnego ruchu tramwajów (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do końca grudnia uruchomiono jeszcze dwie pozostałe z zaplanowanych linii. O świcie, w niedzielę 27 grudnia 2015 ruszyła „dwójka”, a cztery dni później, w Sylwestra – „trójka”. Do końca roku tramwaje funkcjonowały ze specjalnym oznaczeniem – numerami z kropką (1., 2. i 3.) dla odróżnienia od nieprzenumerowanych jeszcze wówczas linii autobusowych. Zmiana numeracji nastąpiła 1 stycznia 2016 roku – od tego dnia autobusy mają trzycyfrowe oznaczenia. Przy tej okazji wprowadzono podział funkcjonalny. Numerami zaczynającymi się od 1 (1xx) oznaczone są linie zwykłe i – w zasadzie – całodzienne. „Dwusetki” (2xx) to linie dowozowe do tramwajów, a 3xx są liniami okresowymi, np. dla studentów czy działkowców. Przenumerowane zostały linie nocne – obecnym standardem jest Nxx. Wprowadzono też standard dla linii zastępczych – noszą one oznaczenia Zxx – i cmentarnych – Cxx. Do systemu dostosował się później także powiat olsztyński i organizowane przez siebie linie aglomeracyjne numeruje teraz jako 5xx.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na przystanku początkowym Dworzec Głównym tuż przed rozpoczęciem inauguracyjnego kursu (godzina 4:53) Fot. Paweł Bukowski

Powrót tramwajów to także wiele innych zmian, dziś pewnie już niedostrzegalnych, bo błyskawicznie ustanowiły one nowy standard. Na zupełnie nowy poziom weszła informacja pasażerska. W latach 90. ograniczała się ona do rozkładów jazdy na przystankach (początkowo jeszcze jak w czasach PRL-u przygotowywanych na gotowych szablonach przez wpisanie minut odjazdów na maszynie do pisania) i kaset z przewijanymi rolkami, tzw. filmami, na których drukowane były przystanki końcowe i wybrane ulice, którymi prowadziła trasa danej linii. Początkowo – w czasach, gdy w taborze olsztyńskiego MPK dominowały jeszcze Jelcze PR110 – kasety umieszczano tylko przy środkowych drzwiach, w taki sposób, by były widoczne z zewnątrz. Później zaczęły się pojawiać także wewnątrz autobusów, na górze ścianki oddzielającej przestrzeń pasażerską od kabiny kierowcy, przed pierwszą parą siedzeń po lewej stronie pojazdu. To była już bogatsza wersja, bo oprócz nazw przystanków końcowych na filmie umieszczano wszystkie ulice, którymi jechała dana linia (jedynie w przypadku bardzo długich linii niektóre ulice pomijano). Nazwy wpisywano ukośnie, by pomieścić ich jak najwięcej. Wraz z postępującą wymianą taboru autobusowego zaczęto jednak rezygnować z tego rozwiązania, przestano też aktualizować filmy z listą linii – ostatnią, którą dopisano na wszystkich, była kursująca do Dywit podmiejska linia 23. W tym samym czasie, jeszcze w latach 90., zaczęły się pojawiać w autobusach wewnętrzne wyświetlacze elektroniczne. Ich funkcjonalność była na początku dość ograniczona – wyświetlały statycznie numer linii i nazwę przystanku końcowego. Z czasem wyświetlacze stawały się większe, ale nowe funkcje (poza wyświetlaniem napisu „Stop” w przypadku naciśnięcia przycisku przystanku na żądanie) raczej mało wiązały się z podróżą – wyświetlana była data, godzina, a nawet solenizanci z danego dnia. Dopiero po kilku latach, już w nowym wieku wyświetlacze zaczęły pokazywać nazwy kolejnych przystanków. Do rozwiązań z zakresu informacji pasażerskiej można też zaliczyć drukowane rozkłady jazdy wszystkich linii – lokalne gazety wydawały specjalne dodatki je zawierające, a w latach 90. można było nawet kupić takie rozkłady w formie książeczkowej. A dziś standardem w autobusach i tramwajach są wyświetlacze ciekłokrystaliczne pokazujące trasę linii ze wszystkimi przystankami i możliwościami przesiadek, na dodatek w czasie rzeczywistym, z aktualną pozycją pojazdu na mapie.

Wyświetlacz podsufitowy wewnętrznej informacji pasażerskiej w Solarisie Tramino S111O © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wyświetlacz boczny wewnętrznej informacji pasażerskiej w Solarisie Tramino S111O – pozycja pojazdu na mapie w czasie rzeczywistym © OlsztyńskieTramwaje.pl

Uruchomienie tramwajów i wiążąca się z tym duża rewolucja w olsztyńskiej komunikacji miejskiej (małą była radykalna zmiana układu linii autobusowych w 2005 roku) wprowadziła nowe narzędzia dla pasażerów. Na najważniejszych przystankach stanęły tablice informacji pasażerskiej wyświetlające informacje o najbliższych odjazdach autobusów i tramwajów – co ważne, prezentujące je w czasie rzeczywistym, a nie według rozkładu. Możliwość sprawdzenia, kiedy rzeczywiście odjeżdża nasz autobus czy tramwaj, pozwala elastycznie reagować i na przykład wybrać inną linię, jeśli czas oczekiwania miałby być zbyt długi. Czasem taka informacja pozwala po prostu wejść do sklepu czy punktu usługowego i załatwić sprawę przed przyjazdem autobusu czy tramwaju. Dla osób słabo widzących tablice mają dodatkową funkcję – po naciśnięciu przycisku syntezator mowy odczyta automatycznie wyświetlone na nich godziny odjazdów. Wprowadziliśmy te rozwiązania w Olsztynie nie jako pierwsi, ale dzięki temu w nowocześniejszy sposób (wspomniane rzeczywiste czasy odjazdów generowane na podstawie satelitarnej lokalizacji pojazdów) i na masową skalę. Dziś trudno znaleźć w mieście węzłowy lub po prostu duży, obsługujący kilka linii przystanek, na którym nie byłoby takiej tablicy.

Absolutnym novum w Olsztynie była też aplikacja mobilna do planowania podróży. MyBus – bo taką nosi nazwę – pozwala wyszukać najwygodniejsze połączenie, sprawdzić rozkład jazdy wybranej linii lub z wybranego przystanku oraz – co szczególnie wygodne – śledzić na mapie w komórce rzeczywistą pozycję pojazdów. Precyzja lokalizacji jest bardzo wysoka, podobnie jak częstotliwość odświeżania pozycji pojazdu (automatycznie co pół minuty, ale możemy wymusić ją ręcznie nawet co kilka sekund) – nam wielokrotnie udało się zdążyć na autobus czy tramwaj, który wydawałoby się już powinien odjechać, bo dzięki wspomnianej aplikacji mogliśmy sprawdzić, gdzie rzeczywiście jest pojazd. Funkcja nieoceniona, zwłaszcza w przypadku utrudnień w ruchu jak choćby paraliżujących czasem miasto zimą opadów śniegu.

Przykładowe ekrany aplikacji MyBus:

Strona główna aplikacji MyBus

Propozycje połączeń wyszukane w aplikacji MyBus

Lista odjazdów z przystanku w aplikacji MyBus (przystanek Andersa 01)

Prezentacja pojazdów na mapie w czasie rzeczywistym w aplikacji MyBus (linia 1)

Warto krótko wspomnieć, że budowa sieci tramwajowej przyniosła ogromne i pozytywne zmiany także dla innych użytkowników dróg. Piesi zyskali kilometry nowych równych chodników, ale też nowe albo odtworzone przejścia przez jezdnię w kluczowych punktach miasta. Najlepszym przykładem jest tu aleja Piłsudskiego, której przez lata nie dało się przekroczyć na odcinku od placu Jana Pawła II do ulicy Kopernika. W 2009 roku zlikwidowano tu przejście przy skrzyżowaniu z ulicą Dąbrowszczaków, bo bandyta za kierownicą zabił na nim starszego człowieka. Ukarano jednak nie kierowców, lecz pieszych i dopiero powrót tramwajów i związane z nim uspokojenie ruchu w alei Piłsudskiego spowodowały, że znów można tu przejść przez jezdnię, i to nie w jednym, ale dwóch miejscach. Odpowiednio przygotowana infrastruktura – tzw. esowanie jezdni, zwężenie pasa ruchu i wyniesione przejścia – wymusza na kierowcach ograniczenie prędkości i dziś przechodzi się tu przez ulicę spokojnie i bezpiecznie. A niewiele brakowało, by było jak poprzednio – początkowo jezdnia miała pozostać równie szeroka i niebezpieczna, a pieszych chciano wygnać pod ziemię, do przejścia podziemnego, ze schodami oczywiście.

Drogi dla rowerów tramwaj zbudował wzdłuż alei Sikorskiego oraz ulic Tuwima, Obiegowej i Żołnierskiej, a w alei Piłsudskiego dla jednośladów wytyczono pasy. Zważywszy że niedługo wcześniej drogi dla rowerów powstały wzdłuż ulic Płoskiego i Witosa, które wybudowano w ramach przygotowań do budowy torowisk, rowerzyści mogą dziś poruszać się wydzielonymi drogami lub pasami wzdłuż niemal całej trasy tramwaju (wyjątkami są ulice Kościuszki i 11 Listopada). Co równie ważne, to podczas budowy sieci tramwajowej drogi dla rowerów zaczęły tak naprawdę łączyć się w sieć umożliwiającą sprawne poruszanie się po mieście.

I wreszcie kierowcy – ci do zawdzięczenia tramwajowi mają najwięcej. To – jak już wspomnieliśmy – plany uruchomienia sieci tramwajowej przyśpieszyły dokończenie trwającej od dekad budowy ciągu ulic Krasickiego i Witosa oraz spowodowały, że powstało w końcu planowane od lat 80. XX wieku przedłużenie alei Sikorskiego, czyli ulicę Płoskiego. To także dzięki budowie sieci tramwajowej powstała rysowana na mapach jeszcze dłużej, bo od lat 70., ulica Obiegowa. Chęć jej budowy była tak silna, że zdeterminowała wybór tej a nie innej trasy tramwaju. Choć alternatywne propozycje prezentowały się korzystniej, wybrano przebieg przez Obiegową, by móc ją zbudować z pieniędzy na projekt tramwajowy. Jeśli dodamy do tego generalny remont alei Sikorskiego oraz zupełnie nowe nawierzchnie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (zwłaszcza ta ostatnia na początku poprzedniej dekady wyglądała fatalnie), to jasne staje się, że projekt tramwajowy był jednocześnie bardzo drogowy.

Jak bardzo zmienił się Olsztyn w wyniku budowy sieci tramwajowej, pisaliśmy i pokazywaliśmy szerzej w tekście z listopada 2018 roku „Tramwaj zmienił Olsztyn”, w którym znaleźć można pary zdjęć i pokazy slajdów prezentujące te same miejsca przed rozpoczęciem prac tramwajowych i po ich ukończeniu.

Ulica Witosa przy przyszłym przystanku końcowym Kanta (29 października 2018)

Ulica Witosa przy przyszłym przystanku końcowym Kanta (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ulica Witosa przy przystanku końcowym Kanta (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wprowadzenie nowego środka komunikacji, jakim jest tramwaj, miało też służyć zmianie przyzwyczajeń mieszkańców Olsztyna i skłonienie ich do korzystania z przesiadek. Bezpośredni dojazd do celu jedną linią to jedno z najsilniejszych pasażerskich przyzwyczajeń, szczególnie poza wielkimi miastami. Dla warszawiaka konieczność przesiadki to standard, dla olsztyniaka już niekoniecznie. Bardzo często duża część pasażerów gotowa jest podróżować nawet znacznie dłużej, byle tylko nie musieć się przesiadać i jak trudno zmienić to przyzwyczajenie, przekonaliśmy się właśnie po uruchomieniu tramwajów. Likwidacja „wycieczkowej” linii 15 stała się bardzo medialnym tematem i trudno było się przebić do powszechnej świadomości z przekazem, że nowy układ linii i rozkładów oferuje nawet wygodniejsze połączenia. Dziś nikt już o tych protestach pamięta. Faktem jest, że w Olsztynie nie powstał klasyczny system przesiadkowy, a raczej jego hybryda. Zachowano wiele połączeń bezpośrednich pomiędzy osiedlami, a likwidowane linie zastępowano w dużej części innymi. Utworzono linie dowozowe do tramwajów, ale ich znaczenie pozostaje marginalne. Jednocześnie już od 2015 roku zwiększono wydatki na koszty przewozów (o 7%), więc wraz z uruchomieniem tramwajów liczba kursów w widoczny sposób wzrosła.

Uruchomienie tramwajów przełożyło się w widoczny sposób na liczbę pasażerów olsztyńskiej komunikacji miejskiej. Od 2012 roku korzystało z niej coraz mniej osób – w dwa lata pasażerów ubyło blisko 2,5 mln (2012 – 37,3 mln, 2014 – 34,9 mln). Częściowo można złożyć to na karb utrudnień w ruchu spowodowanych budową sieci tramwajowej, ale z pewnością nie była to jedyna przyczyna. Trend spadkowy udało się zatrzymać jeszcze w 2015 roku (35,6 mln pasażerów), ale dopiero start tramwajów i towarzyszące im zmiany przyniosły zdecydowaną poprawę. Już w pierwszym roku z komunikacji miejskiej skorzystało o ponad 10% więcej pasażerów, by w rekordowym 2019 roku ta liczba była o ponad jedną piątą wyższa niż cztery lata wcześniej (43,5 mln, wzrost o 22,4% od 2015 roku). Dopiero pandemia koronawirusa zatrzymała ten trend wzrostowy i to w dramatyczny sposób: liczba pasażerów spadła do poziomu nienotowanego w ostatnich kilkunastu latach – aż o 40% rok do roku, do 26 mln.

Liczba pasażerów olsztyńskiej komunikacji miejskiej w latach 2012-2020 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Więcej infografik na temat olsztyńskich tramwajów i komunikacji miejskiej można znaleźć w naszym tekście z listopada 2017 roku „Dużo nas, pasażerów, w Olsztynie”.

W pandemii Olsztyn zdecydował się na utrzymanie regularnych rozkładów jazdy, by stosując się do rządowych ograniczeń pojemności pojazdów zachować ofertę dla pasażerów na przybliżonym poziomie. Wymagało to nawet zagęszczenia rozkładów jazdy, co szczególnie w przypadku tramwajów okazało się problematyczne. Wynika to z faktu, że planując powrót tego środka transportu zbyt optymistyczne wyliczono liczbę potrzebnych pojazdów. Olsztyn zakupił 15 Solarisów Tramino, co oznaczało, że w dzień powszedni przy normalnym rozkładzie w rezerwie pozostawały zaledwie dwa-trzy wozy. Teoretycznie wyliczone czasy przejazdów po uruchomieniu sieci trzeba było zweryfikować, bo okazały się zbyt optymistyczne. Różnice teoretycznie nie były wielkie, ale przy 20-minutowym czasie przejazdu nawet jedna czy dwie minuty kumulują się do istotnych wartości i wpływają na liczbę pojazdów niezbędnych do realizacji rozkładów. Margines błędu stawał się przez to niewielki i każda usterka, wypadek czy przegląd, wyłączające którykolwiek tramwaj z ruchu, praktycznie likwidowały rezerwę. Z czasem stało się to odczuwalne i niektóre kursy musiały być zastępowane autobusami. Jest z oczywistych powodów bardzo niewygodne dla pasażerów, a w niektórych miejscach w Olsztynie wyjątkowo, bo niestety nie mamy kompletu przystanków komunikacji zastępczej i w kilku miejscach autobusy „za tramwaj” po prostu się nie zatrzymują. To jeden z problemów do rozwiązania w najbliższych latach.

Solaris Urbino IV 18 #2020 na linii zastępczej za tramwaj Z-2 na przystanku Obiegowa (4 maja 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Brak odpowiednio dużej rezerwy taborowej powoduje, że z utęsknieniem czekamy w Olsztynie na odbiory techniczne nowych tramwajów – tureckich Durmazlarów Panorama, których dotrzeć ma do naszego miasta 12 sztuk (jest opcja na rozszerzenie tego zamówienia nawet do 24 wozów). Pierwsza Panorama przyjechała do Olsztyna 13 lutego 2020 roku, przeszła tu testy homologacyjne i oczekuje wraz z trzema kolejnymi wozami na formalne przejęcie przez miasto i MPK Olsztyn. Do odbiorów technicznych tureckie tramwaje zostały zgłoszone w ustalonym terminie – do 18 grudnia 2020 roku, jednak do tej pory procedura nie została zakończona. Miasto i producent wymieniają się korespondencją, by wyjaśnić kwestie, które budzą wątpliwości. Nie wiemy dziś, kiedy pierwsze Durmazlary zostaną oficjalnie odebrane i pojawią się w regularnym ruchu liniowym. Nowe tramwaje miały być przeznaczone przede wszystkim do obsługi kolejnych linii, które mają zostać uruchomione po rozbudowie sieci, ale ponieważ ta się jeszcze nie rozpoczęła, to przez parę lat będą wzmocnieniem „jedynki”, „dwójki”, a szczególnie „trójki”.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Linia numer 3 to jeden z problemów, przed jakimi stanęły olsztyńskie tramwaje. Odnoga do Kortowa, którą kursują, to w zamierzeniu jedynie zaczątek linii, która wjeżdżać ma w głąb kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Dziś tramwaj kończy bieg na skraju miasteczka akademickiego i nie jest w stanie obsłużyć ruchu do większości obiektów UWM, które znajdują się w głębi Kortowa. To powoduje, że wciąż trzeba utrzymywać linie autobusowe kursujące do Starego Dworu przez cały kampus, a liczba pasażerów „trójki” znacząco odstaje od pozostałych dwóch linii. „Trójka” staje się przez to pierwszą ofiarą wszelkich działań oszczędnościowych – gdy brakuje sprawnych wozów, to zdejmuje się je właśnie z linii numer 3, przekierowując na pozostałe dwie, na dodatek w ostatnim czasie coraz częściej w ogóle bez komunikacji zastępczej. W „trójkę” najbardziej uderzyła też pandemia, bo gdy zniknęli z Olsztyna studenci, zniknęła też znacząca część jej pasażerów. Cięto więc rozkłady, ograniczano kursowanie w niektóre dni, a obecnie – od 18 grudnia 2020 roku – funkcjonowanie tej linii jest bezterminowo zawieszone. Oznacza to, że torowisko w ulicy Tuwima stoi nieużywane. Tymczasem wzdłuż tego odcinka powstają nowe budynki mieszkalne, liczba potencjalnych pasażerów systematycznie wzrasta i gdyby tylko kursowanie „trójki” było bardziej przewidywalne, a rozkłady bardziej przyjazne (głównie pod względem częstotliwości, ale też godzin odjazdów), to byłaby szansa na zwiększenie jej popularności nawet w dzisiejszym kształcie. Problem braku taboru powinno rozwiązać wpuszczenie na tory Durmazlarów, do rozwiązania – i to może być dużo trudniejsze w czasie pandemicznych spadków wpływów z biletów – pozostanie sprawa kosztów, czyli pieniędzy potrzebnych na uruchomienie większej liczby kursów.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 w pierwszym dniu jej kursowania (31 grudnia 2015) na przystanku końcowym Dworzec Główny © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pandemia uniemożliwiła Olsztynowi przeprowadzenie kompleksowego badania napełnienia autobusów i tramwajów – miało ono zostać zrealizowane w marcu 2020 roku, ale musiało zostać przerwane. Tym samym ostatnie tego typu dane, jakimi dysponujemy, pochodzą z roku 2016. Wtedy, zaledwie cztery miesiące po uruchomieniu tramwajów, codziennie jeździło nimi średnio blisko 19 tysięcy pasażerów (precyzyjnie: 18 859). Zważywszy na ogólny wzrost liczby pasażerów, należy przypuszczać, że przed wybuchem pandemii było to co najmniej kilkanaście procent więcej. Najpopularniejszą linią tramwajową jest „jedynka” – w kwietniu 2016 roku przewoziła średnio 8859 pasażerów dziennie. Nieznacznie ustępuje jej „dwójka” z wynikiem 7842 osób. 2158 pasażerów w „trójce” to wynik może nieimponujący, ale przy takim a nie innym kształcie i rozkładzie tej linii mimo wszystko nie tak zły.

Średnia dzienna liczba pasażerów linii tramwajowych w Olsztynie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie wszystko się oczywiście udało. W tym roku minie 10 lat od publikacji opracowania, które wskazywało, gdzie w Olsztynie powinny powstać parkingi przesiadkowe Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R) – miało być ich 10. Nie powstał ani jeden. Co więcej, nie ma nawet konkretnych planów, do kiedy, gdzie i jakich rozmiarów miałyby zostać zbudowane. Brak węzłów przesiadkowych, w których można zostawić samochód i kontynuować podróż autobusem czy tramwajem, ogranicza liczbę możliwych do pozyskania nowych pasażerów. Dotyczy to nawet w większej mierze ruchu aglomeracyjnego niż wewnątrzmiejskiego, co oznacza, że nie redukujemy liczby wjeżdżających do Olsztyna aut, choć mielibyśmy taką możliwość. Setki czy nawet tysiące ludzi nie mają możliwości łatwej przesiadki na komunikację miejską, więc tego nie robią. Najlepszym dowodem, że parkingi Parku i jedź są potrzebne, jest fakt, że powstają one spontanicznie – wystarczy w dzień powszedni udać się w okolice jednej z pętli przy ulicach wlotowych do miasta, np. Jakubowo, by to zaobserwować. To zjawisko będzie się nasilało, co z kolei stanie się uciążliwe dla mieszkańców, bo ulice i podwórka w pobliżu przystanków przesiadkowych będą zamieniały się w dzikie parkingi P+R.

Problemem przez lata były też pękające szyny. Pierwszą tego typu usterkę odnotowano 1 stycznia 2016 roku, a kolejne powtarzały się przez lata, głównie w sezonie zimowym. Najczęściej awarie tego typu występowały na odcinku południowym, którego wykonawcą była firma Skanska, choć pojedyncze przypadki nie ominęły chyba żadnej z części sieci, którą – przypomnijmy – budowały aż cztery firmy i konsorcja (piąta odpowiadała za zajezdnię tramwajową). Do dziś nie wyjaśniono jednoznacznie, co było przyczyną pęknięć – z ekspertyzy przygotowanej na zlecenie ratusza wynika, że niezachowanie reżimu technologicznego przy spawaniu szyn, czyli po prostu wykonywanie tego procesu w zbyt niskich temperaturach. To wytłumaczenie wydaje się prawdopodobne. Na szczęście apogeum tego typu awarii mamy już chyba za sobą – tej zimy mimo wyjątkowo śnieżnej i mroźnej aury nie odnotowano takich przypadków.

Przed uruchomieniem tramwajów przez część mediów przetoczyła się fala obaw, że powrót tego środka transportu do miasta będzie początkiem niekończącej się serii groźnych wypadków. Tymczasem przez pięć lat funkcjonowania tramwajów w Olsztynie doszło do zaledwie kilkudziesięciu zdarzeń drogowych z ich udziałem. W większości były to kolizje, szczęśliwie o niezbyt poważnych konsekwencjach, gros z nich spowodowali inni uczestnicy ruchu, winę motorniczych uznano w pojedynczych przypadkach. Jedyny wypadek śmiertelny miał miejsce nieco ponad miesiąc od uruchomienia sieci i mógł równie dobrze wydarzyć się bez udziału tramwaju – 26 stycznia 2016 roku pijany mężczyzna na przejściu dla pieszych u zbiegu alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku wszedł nagle na czerwonym świetle prosto pod koła jadącego jako linia 2 w kierunku Dworca Głównego Solarisa Tramino o numerze taborowym #3010 i zginął na miejscu. „Dwójka” ma pecha do poważnych zdarzeń, bo to także wóz tej linii brał udział w innym poważnym wypadku. 4 lipca 2017 roku 32-latka z Mrągowa na przystanku Auchan zapatrzona w telefon komórkowy weszła na torowisko wprost pod tramwaj o numerze #3005 jadący w kierunku krańcówki Kanta. W stanie krytycznym trafiła do szpitala. Nie wiemy, czy udało się ją uratować, jednak ani media, ani policja nie informowały w kolejnych dniach o jej śmierci. Pozostałe wypadki kończyły się co najwyżej lekkimi obrażeniami, choć niektóre wyglądały dramatycznie – 18 lutego 2019 roku kierująca terenowym mitsubishi w alei Sikorskiego wjechała na czerwonym świetle wprost pod jadącą w kierunku Dworca Głównego „dwójkę”. Skończyło się na wymianie słupa trakcyjnego i długim remoncie Tramino #3014, ale niefrasobliwej kierowaczce, która śpieszyła się do pracy w markecie budowlanym Leroy Merlin, nic się nie stało. Można powiedzieć, że jak na 4 000 000 przejechanych kilometrów (średnio 800 000 km rocznie), olsztyńskie tramwaje są wyjątkowo mało kolizyjne i nadzwyczaj bezpieczne.

Pięć lat z tramwajami © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zgodnie z pierwotnymi planami powinniśmy być już po pierwszym etapie rozbudowy sieci, tymczasem nawet się ona jeszcze nie zaczęła. Olsztyn miał w tym wszystkim trochę pecha: gdy udało się uzyskać dofinansowanie i to znów w maksymalnej wysokości 85% kosztów inwestycji, trafiliśmy na górkę cenową na rynku budowlanym i finansowe oczekiwania wykonawców wystrzeliły na niebotyczne poziomy. Prezydent Piotr Grzymowicz podjął pokerową decyzję, żeby wspomnianą górkę spróbować przeczekać i okazało się, że warto było zaryzykować, bo w ostatnim przetargu z 2020 roku ceny już zmieściły się w kosztorysie. Obecnie po tradycyjnym w Polsce festiwalu odwołań szczęśliwie kończy się chyba proces wyboru wykonawcy i najprawdopodobniej w ciągu kilku najbliższych tygodni miasto podpisze umowę z konsorcjum Polimex-Trakcja, które wybuduje około 6,3 kilometra nowej linii na Pieczewo.

Jeśli nie wydarzy się jakiś kataklizm, to wiosną 2023 roku tramwaje pojadą aleją Piłsudskiego, a dalej ulicami Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego do krańcówki na Pieczewie. Na trasie powstanie estakada tramwajowa na Nagórkach, która pozwoli ominąć skrzyżowanie ruchliwych ulic Synów Pułku i Krasickiego. Olsztynowi przybędą dwie linie – „czwórka” pojedzie z Pieczewa do Dworca Głównego, a „piątka” do Wysokiej Bramy, gdzie przystanek końcowy zostanie przeniesiony z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej i rozbudowany z jednotorowego na dwutorowy, dodatkowo umożliwiając wygodne przesiadki z i na autobus.

To tylko skromna część pierwotnych planów rozwoju olsztyńskiej sieci – na kolejne na razie brak pieniędzy. A w kolejności czeka połączenie obecnej linii na Jaroty i wspomnianej trasy na Pieczewo torowiskiem w ciągu ulicy Wilczyńskiego, które skomunikowałoby całe północne Jaroty i Osiedle Generałów, gdzie też ma prowadzić tor. Następne odcinki do realizacji to wydłużenie odnogi do Kortowa w głąb kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, łącznik krańcówki Kanta z ulicą Wilczyńskiego (domknięcie ringu tramwajowego na południowych Jarotach) i trasa przez osiedle Pojezierze w ulicy Dworcowej od placu Inwalidów Wojennych do Dworca Głównego. W strategicznych dokumentach dotyczących rozwoju transportu publicznego w Olsztynie wskazane są też dalsze kierunki rozbudowy sieci. Najrozsądniejszą z propozycji wydaje się puszczenie tramwaju na gęsto zaludnione i w ostatnich latach rozbudowujące się Zatorze i Podleśną. Linie na Osiedle Nad Jeziorem Długim i Dajtki miałyby już raczej przejmować odpowiednio daleko od centrum pasażerów z aglomeracji niż samych olsztyniaków, ale w wieloletniej perspektywie trzeba myśleć i o tym. Warto by przy tej okazji pomyśleć o skomunikowaniu tramwajem jednej z głównych dziś atrakcji turystycznych miasta, czyli centrum sportowo-rekreacyjnego Ukiel (plaży miejskiej), które przyciąga ludzi już nie tylko latem, lecz przez cały rok. Tramwaj jest jednym z tych elementów tkanki miasta, które warto planować w perspektywie dekad i nie należy przejmować się brakiem funduszy dziś. Ważne, by mieć wizję, jak tramwaj będzie nadal zmieniał Olsztyn na lepsze i rezerwować pod tym kątem tereny.

Komentarze : 2 Komentarze »
Tagi: autobus, komunikacja miejska, numeracja linii, numeracja linii komunikacji miejskiej, Olsztyn, rozwój sieci tramwajowej, tramwaj
Kategorie : Eksploatacja, Historia

Tramwaj w czasach zarazy

7 04 2020

Pandemia koronawirusa – bezprecedensowe wydarzenie w ostatnich dziesięcioleciach – dotyka wszystkich aspektów naszego życia, więc także i komunikacji miejskiej. Jak radzi sobie Olsztyn?

Miejsca siedzące w tramwaju (Solaris Tramino Olsztyn S111O #3010) wyłączone z użytkowania z powodu koronawirusa (7 kwietnia 2020) © MPK Olsztyn

Zmiany w funkcjonowaniu transportu publicznego wynikają z kilku przyczyn: rozporządzeń rządowych, zarządzeń władz miejskich, decyzji organizatora tego transportu (w Olsztynie jest to Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu) i wreszcie z samej sytuacji – chorób kierowców i motorniczych czy konieczności sprawowania przez nich opieki nad dziećmi. Prowadzący pojazdy są najbardziej zagrożeni, więc to od decyzji dotyczących ich bezpieczeństwa rozpoczęły się zmiany. 12 marca 2020 roku ZDZiT zdecydował o zawieszeniu sprzedaży biletów przez motorniczych i kierowców. Co prawda już zdecydowana większość autobusów i tramwajów w Olsztynie jest wyposażona w biletomaty, ale np. w przypadku ich awarii obowiązek sprzedaży biletów spadał na prowadzących pojazdy. Dzień później zapadła decyzja o wydzieleniu strefy bezpiecznej przy kabinie motorniczego lub kierowcy. Z użycia zostały wyłączone pierwsze rzędy siedzeń, a przednie, a w przypadku tramwaju pierwsze i ostatnie drzwi nie są otwierane. Strefy niedostępne dla pasażerów wydzielono taśmami i oznaczono odpowiednimi informacjami.

Strefa wydzielona w autobusie (Scania OmniLink CL9 #904) z powodu koronawirusa (30 marca 2020) Fot. Paweł Bukowski

14 marca wyłączono przyciski otwierające drzwi w tramwajach – od tego czasu wszystkie otwiera motorniczy, a dzień później taka sama zasada została wprowadzona również w autobusach. Także 15 marca ZDZiT zadecydował, że wszystkie przystanki na terenie Olsztyna będą miały do odwołania charakter stały – autobus zatrzyma się także na przystankach na żądanie (tramwaje takich nie posiadają), a kierowca otworzy drzwi.

Od 17 marca ograniczono liczbę kursów linii tramwajowej 3 kursującej do miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Zniknęli studenci stanowiący gros pasażerów na tej trasie, więc „trójka” do Kortowa zaczęła kursować według wakacyjnego rozkładu – pięć kursów rano co pół godziny (5:17, 5:47, 6:21, 6:51, 7:21 z Dworca Głównego; 5:43, 6:13, 6:43, 7:13, 7:43 z krańcówki Uniwersytet-Prawocheńskiego), pięć kursów po południu z taką samą częstotliwością (13:51, 14:21, 14:51, 15:21, 15:51 z Dworca Głównego; 14:13, 14:43, 15:13, 15:43, 16:13 z Uniwersytetu-Prawocheńskiego).

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego (13 sierpnia 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kiedy stało się ewidentne, że kryzys związany z pandemią potrwa jeszcze długo, 18 marca ZDZiT wprowadził możliwość zawieszenia biletu długookresowego kodowanego na Olsztyńskiej Karcie Miejskiej. Sieciówkę można zawiesić mailowo, wysyłając na wskazany adres numer swojej karty OKM. Po zakończeniu ograniczeń trzeba będzie zgłosić się do punktu obsługi klienta ZDZiT i tam bilet zostanie przekodowany na nowy okres, równy długością okresowi zawieszenia. Miejmy nadzieję, że do końca obostrzeń uda się wprowadzić inny, zdalny sposób odwieszania biletów elektronicznych, żeby uniknąć kolejek przed punktami ZDZiT.

Umieszczone na drzwiach tramwaju informacje związane z koronawirusem © MPK Olsztyn

25 marca weszła w życie najbardziej dotkliwa dla transportu miejskiego regulacja – rozporządzenie rządowe ograniczające liczbę pasażerów w pojeździe do połowy liczby miejsc siedzących. Powoduje to, że prawie 30-metrowym Solarisem Tramino podróżować mogą tylko 22 osoby (ma 43 miejsca siedzące – zaokrąglamy w górę). To powoduje, że pomimo znacznego spadku liczby pasażerów, szacowanego na kilkadziesiąt procent, niemożliwe stało się znaczne ograniczenie liczby kursów, jeśli miasto nie chce sytuacji, w której część pasażerów nie dostanie się do pojazdu. Olsztyn jako jedno z niewielu miast od początku kryzysu utrzymuje niezmienione (poza wspominaną linią 3) rozkłady, co należy bardzo pochwalić, bo pokazuje poważne traktowanie tych mieszkańców, którzy nie mogą skorzystać z własnego środka transportu. Choć oznacza to spore koszty, to buduje zaufanie do komunikacji miejskiej, co powinno zaprocentować w przyszłości. Szkoda tylko, że rząd w tej kwestii przerzucił całe koszty swojego słusznego pewnie z epidemiologicznego punktu widzenia rozporządzenia na samorządy. Te mają do wyboru albo ciąć kursy, co byłoby ogromnym utrudnieniem dla tych, którzy nie mogą zamknąć się w domu i wciąż muszą dojeżdżać jakoś do pracy, albo ponosić niezmiennie wysokie koszty przy drastycznie niższych przychodach z biletów. Pamiętając, że samorządom zabrano niedawno część dochodów z podatku PIT, a dodatkowo znacząco wzrosły ceny energii, należałoby pomyśleć o finansowych rekompensatach na takie usługi socjalne jak transport publiczny.

Miejsca siedzące w autobusie (Scania OmniLink CL9 #904) wyłączone z użytkowania z powodu koronawirusa (30 marca 2020) Fot. Paweł Bukowski

Początkowo w autobusach i tramwajach odgrodzono część miejsc taśmami, pozostawiając dozwoloną liczbę siedzeń, ale po uwagach policji zdecydowano się na inny sposób: co drugie miejsce zostało oznaczone specjalnym plakatem z informacją, że nie należy danego fotela zajmować. Dzięki utrzymaniu wysokiej częstotliwości kursów w Olsztynie jak dotąd nie wystąpiły problemy ze zbyt dużą liczbą pasażerów w autobusie czy tramwaju. W innych miastach, np. w Warszawie, dochodziło już z tego powodu do wstrzymywania ruchu i interwencji policji. Rządowy przepis jest też o tyle nieszczęśliwie sformułowany, że nie precyzuje, kto miałby liczyć wsiadających i wysiadających pasażerów. Obciążanie tym dodatkowym zadaniem kierowców czy motorniczych nie jest dobrym pomysłem, zwłaszcza że prowadzący pojazd nie ma prawa wskazać pasażera, który ma wysiąść, żeby liczba osób w wozie była odpowiednia. Z tego właśnie powodu w innych miastach dochodziło do kłótni między pasażerami i wzywania policji, która z kolei ustami swojego komendanta głównego generalnego inspektora Jarosława Szymczyka w dniu wejścia w życie rozporządzenia straszyła, że 500-złotowymi mandatami za przekroczenie dozwolonej liczby pasażerów karać będzie kierowców i motorniczych. Zareagował na to nawet rzecznik praw obywatelskich Adam Bodnar, który zwrócił uwagę Komendzie Głównej Policji, że „prowadzący pojazd nie ma skutecznych środków, by wyegzekwować przestrzeganie ograniczeń przez pasażerów. Poza tym zadaniem kierujących jest przede wszystkim bezpieczne i punktualne realizowanie kursów, a nie liczenie, pilnowanie i egzekwowanie dopuszczalnej liczby pasażerów w pojeździe.”

Informacja o ograniczeniu liczby pasażerów w tramwaju (warszawska Pesa Jazz Duo 128N #3632) z powodu koronawirusa (28 marca 2020). W stolicy zdecydowano się dokładnie określać, ile osób może podróżować w danym tramwaju czy wagonie. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wraz z trwaniem pandemii i utrzymującą się niewielką liczbą pasażerów komunikacji miejskiej zamykają się kolejne punkty obsługi klienta ZDZiT – od 30 marca nie działa ten w Kortowie, a 6 kwietnia zamknięto tymczasowo kolejny, na dworcu PKS. Pozostałe czynne są krócej, od 10:00 do 16:00 w dni robocze (8:00-15:00 – punkt w siedzibie ZDZiT przy Knosały 3/5B), a od 7 kwietnia nie można w nich płacić gotówką.

Durmazlar Panorama Olsztyn #3015 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 w hali warsztatowej zajezdni tramwajowej © MPK Olsztyn

Pandemia koronawirusa wpłynęła też na dostawy nowego taboru tramwajowego do Olsztyna. Pierwszy egzemplarz tureckiego tramwaju Durmazlar Panorama dotarł do naszego miasta 13 lutego 2020 roku. Pierwsze dni spędził na lawecie przed bramą zajezdni, na torowisku przy ulicy Towarowej, bo konieczne było załatwienie formalności celnych. 19 lutego tramwaj został wkolejony na tory i przetoczony do zajezdni MPK Olsztyn. Kilkanaście dni później, w weekend na przełomie lutego i marca rozpoczęły się testy homologacyjne nowego pojazdu. Oznaczona już olsztyńskim numerem taborowym #3015 Panorama przez pierwszy tydzień wyjeżdżała na tory tylko nocą, 6 marca pierwszy raz pojawiła się na nich za dnia. 9 marca na rozjeździe na ulicy Towarowej, przed wjazdem do zajezdni testowana Panorama zaliczyła pierwsze wykolejenie – na szczęście niegroźne, bo tylko jednym wózkiem. Oficjalnej przyczyny nie podano, można tylko spekulować, że być może system sterowania zwrotnicami w tramwaju nie był jeszcze idealnie skalibrowany.

Testy miały potrwać ok. dwóch-trzech tygodni, ale z powodu pandemii przedstawiciele producenta zdecydowali się na powrót do Turcji i zostały one przerwane. Nie wiadomo, kiedy będą mogły być kontynuowane. Do czasu ich zakończenia i uzyskania homologacji miasto nie może tramwaju oficjalnie odebrać, właścicielem Panoramy z numerem #3015 pozostaje nadal Durmazlar. Wiadomo, że nie nastąpi to do zapisanego w umowie terminu 17 kwietnia, do kiedy miały dotrzeć i zostać przekazane Olsztynowi dwa pierwsze tramwaje. Transport kolejnych wozów z Bursy jest obecnie niemożliwy, nieaktualny staje się tym samym na razie harmonogram następnych dostaw – z Turcji miały docierać do nas po dwa tramwaje w miesiącu, aż do 17 września. Dopiero po ustąpieniu pandemii i powrocie do normalności będzie można ustalić nowe terminy.

Komentarze : Leave a Comment »
Tagi: autobus, COVID-19, Durmazlar, Durmazlar Panorama, komunikacja miejska, koronawirus, Olsztyn, tramwaj, ZDZiT, ZDZiT Olsztyn
Kategorie : Eksploatacja

Dużo nas, pasażerów, w Olsztynie

26 11 2017

Winni jesteśmy czytelnikom informacje, które olsztyński Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu przedstawił już dość dawno, bo rok temu. W listopadzie 2016 roku opublikowano pierwsze dane dotyczące korzystania przez olsztyniaków z komunikacji miejskiej po wprowadzeniu tramwajów.

Solaris Urbino IV 12 #A808 na linii 101 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3009 w kursie specjalnym w alei Piłsudskiego (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsza i najważniejsza informacja wynikająca z przedstawionych wówczas danych jest taka, że z transportu publicznego korzysta coraz więcej ludzi. Wzrost może nie jest oszałamiający, bo w przeciągu czterech lat (2012-2016) przybyło około 2 tysięcy pasażerów (obecnie jest ich ponad 130 tysięcy dziennie – szczegóły na infografice poniżej), ale należy pamiętać, że większość miast w Polsce boryka się obecnie ze spadkami liczby podróżujących komunikacją miejską, więc należy docenić ten fakt. Na dodatek liczba pasażerów jest całkiem wysoka w porównaniu do ludności miasta (w Olsztynie oficjalnie zameldowanych jest blisko 163 tysiące ludzi), co wytrąca z ręki argument zwolennikom motoryzacji indywidualnej, którzy zwykli mawiać, że „nikt tym nie jeździ” (nieco ich tłumaczy, że jak się nie korzysta, to się nie wie).

Średnia dzienna pasażerów komunikacji miejskiej w Olsztynie w latach 2012, 2014 i 2016. Wersja interaktywna infografiki: Infogram

Kiedy olsztyniacy jeżdżą komunikacją miejską? Najczęściej oczywiście w dzień roboczy, kiedy korzysta z niej wspomniane 130 tysięcy ludzi. W soboty ta liczba zmniejsza się o mniej więcej połowę – do blisko 66 tysięcy, najrzadziej podróżujemy transportem publicznym w niedziele – robi to niemal 48 tysięcy ludzi.

Liczba pasażerów komunikacji miejskiej w Olsztynie w poszczególne rodzaje dni tygodnia. Wersja interaktywna infografiki: Infogram

Przeprowadzone badanie pozwoliło też ustalić, w jakich porach dnia podróżujemy najczęściej. Najmniej pasażerów – co naturalne – jeździ o świcie, do godziny 6 oraz późnym wieczorem, po godzinie 21. Ale już ciekawą informacją jest, że najwięcej ludzi jeździ autobusami i tramwajami – co chyba nieco zaskakujące – między godziną 12 a 15, a po południu (12-18) jest o 10 tysięcy pasażerów więcej niż przed południem (6-12). Ten ostatni wynik może sugerować, że np. część olsztyniaków w jedną stronę udaje się do pracy czy szkoły samochodem z innymi członkami rodziny, a wraca do domu komunikacją miejską. Można też wysnuwać hipotezę, że przy popołudniowych aktywnoścach, czyli wyjściu do miasta, częściej sięgamy po tramwaj czy autobus.

Korzystanie z komunikacji miejskiej w Olsztynie w różnych porach dnia. Wersja interaktywna infografiki: Infogram

Choć tramwaje mają na razie w Olsztynie tylko trzy linie i poruszają po zaledwie 10 km torowisk (toru technicznego do zajezdni nie liczymy), to można powiedzieć, że wdarły się przebojem na listę środków transportu. Choć ich kursy to tylko 9% wszystkich dziennych przejazdów komunikacji miejskiej (każdego dnia tramwaje przejeżdżają łącznie 2542,946 wozokilometrów), to jednak przewożą aż 14,4% wszystkich pasażerów (18 841 osób). 91% kursów obsługiwanych przez autobusy (25 640,953 wozokilometrów) przekłada się na 85,6% pasażerów (111 644 osoby). Nie zaskakuje to oczywiście, bo właśnie dlatego zdecydowano się na powrót tramwajów do Olsztyna, że mają one wyższą zdolność przewozową, choćby dlatego, że są pojemniejsze od największych autobusów. To też odpowiedź na twierdzenia sceptyków, że koszt przejazdu kilometra tramwaju jest wyższy niż autobusu: owszem jest, ale tylko w liczbach bezwzględnych, bo gdy zaczniemy to przeliczać na liczbę przewiezionych pasażerów, proporcja zacznie się wyrównywać (a nie wspominamy tu o innych przewagach tramwaju jak choćby czas przejazdu).

Średnia dzienna liczba pasażerów komunikacji miejskiej w Olsztynie z podziałem na tramwaje i autobusy. Wersja interaktywna infografiki: Infogram

Zgodna z przewidywaniami jest także popularność poszczególnych linii tramwajowych. Można było się spodziewać, że najwięcej pasażerów przewozić będzie linia 1 łącząca południowe dzielnice mieszkaniowe ze śródmieściem i Starym Miastem. Średnio w dzień roboczy „jedynka” przewozi 8859 pasażerów. Niewiele ustępuje jej „dwójka” kursująca z Jarot do Dworca Głównego – 7824 pasażerów dziennie. Urywająca się na skraju miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Kortowie linia 3 z Dworca Głównego wozi dziennie 2158 osób. Linie tramwajowe nie są najpopularniejszymi liniami komunikacji miejskiej – podium okupują autobusy. Liderem jest linia 126 z 10 965 pasażerami, druga jest 117 – 10 462 osób dziennie, trzecia linia 113 – 8970 pasażerów. Tramwajowe „jedynka” i „dwójka” zajmują odpowiednio czwarte i piąte miejsce, „trójka” jest dopiero 22.

Średnia dzienna liczba pasażerów poszczególnych linii tramwajowych w Olsztynie. Wersja interaktywna infografiki: Infogram

Dane udostępnione przez ZDZiT pozwalają też na pokazanie, ile tramwaj oszczędza nam tłoku na drogach i spalin. Coraz częściej porównuje się możliwości przewozowe komunikacji miejskiej i indywidualnej (przede wszystkim samochodów, ale też i rowerów). Nierzadko mają one postać efektownych zestawień jednego tramwaju czy autobusu ze sznurem samochodów na jednym zdjęciu. Trzeba jednak uważać, bo czasami stosuje się różne miary wobec różnych środków transportu, np. przyjmując średnią liczbę pasażerów dla samochodu i maksymalną dla autobusu czy tramwaju. (Przykład uczciwego zestawienia można znaleźć np. na YouTube w filmie przygotowanym przez firmę PTV Group.)

Także i my pokusiliśmy się o przygotowanie takiego porównania, więc na początek parę słów o metodologii. Średnią liczbę pasażerów w tramwaju wyliczyliśmy dzieląc ich dzienną liczbę przez liczbę kursów, przy czym za kurs uznajemy jazdę od jednej krańcówki do drugiej, powrót to już kolejny kurs. Wyszło nam, że tramwajem podróżuje średnio 50,9 pasażera na kurs (wiemy, że 0,9 pasażera mogłoby wyglądać dziwnie, ale statystyka tego nie wyczuwa). Chcącym użyć tych danych przeciwko tramwajom – że 200-osobowe pojazdy są wypełnione tylko w jednej czwartej – przypominamy, że kluczowe są godziny szczytu i ówczesne napełnienia, a ulice też buduje się raczej biorąc pod uwagę największy ruch niż statystyczną średnią, którą znacznie zaniżyłyby na przykład godziny nocne. W przypadku średniej liczby pasażerów samochodu musieliśmy się posłużyć danymi z innego miasta, bo w Olsztynie nie zrealizowano do tej pory solidnego badania ruchu (naprawdę duże i kompleksowe badanie kosztowałoby najprawdopodobniej nie więcej niż milion złotych – tyle w tym roku miasto dorzuciło ze swojego budżetu walczącym o uniknięcie degradacji do trzeciej klasy rozgrywkowej piłkarzom Stomilu). Dane z zagranicy mogłyby nie być miarodajne, więc sięgnęliśmy po najbardziej chyba wiarygodne z Polski – z Warszawskiego Badania Ruchu (1,3 pasażera na samochód).

Porównanie możliwości przewozowych tramwaju i samochodu – slajd 1. Wersja interaktywna infografiki: Infogram

Przyjmując takie liczby podróżujących postanowiliśmy wyliczyć, ile owe 50,9 pasażera z jednego tramwaju o długości 29,3 m zajęłoby miejsca, gdyby przyszło im do głowy pojechać samochodem. Odpowiedź brzmi: prawie sześć razy więcej. Średnia liczba pasażerów jednego tramwaju to 39 samochodów, które stojąc jeden za drugim tworzą sznur o długości 175 metrów. I teraz wyobraźmy sobie, ile czasu potrzebuje na przejazd przez skrzyżowanie jeden tramwaj, a ile 39 samochodów, z których jeden rusza szybciej, inny wolniej… Trudno więc zaprzeczyć, że tramwaj (w pewnym stopniu także autobus, jeśli porusza się wydzielonym pasem) to sposób na unikanie i zmniejszanie korków.

Porównanie możliwości przewozowych tramwaju i samochodu – slajd 2. Wersja interaktywna infografiki: Infogram

Na koniec jeszcze jeden wykres porównujący liczbę pojazdów przewożących codziennie tę samą liczbę osób. Gdyby przewożone w dzień roboczy przez 370 kursów tramwajowych 18 841 osób chcieć wsadzić w samochody, to przyjmując, że będą napełnione tak jak zwykle, tych aut musiałoby być 14 493. Dysproporcja ogromna, a sięgając do obrazowych porównań – 370 tramwajów stojących jeden za drugim zajęłoby 11 kilometrów, 14 493 samochody to już kilometrów niemal 65, czyli odległość jak z Olsztyna do Nidzicy.

Porównanie możliwości przewozowych tramwaju i samochodu – slajd 3. Wersja interaktywna infografiki: Infogram

Powtórzmy więc, co piszemy od lat: korki biorą się przede wszystkim z nieproporcjonalnie dużej liczby samochodów i nie ma takiej możliwości rozbudowy dróg, żeby je całkiem zlikwidować. Lepiej już było, dziś korek jest nieodłącznym elementem życia w mieście. Za to każdy, kto przesiada się na komunikację miejską, do zmniejszenia korków przyczynia się znacznie szybciej i skuteczniej niż poszerzanie kolejnej ulicy. Zresztą zdecydowana większość olsztyniaków świetnie to rozumie, bo jak już pisaliśmy 62% mieszkańców miasta przywrócenie tramwajów oceniło pozytywnie (34% – bardzo dobrze, 28% – raczej dobrze).

Komentarze : 2 Komentarze »
Tagi: autobus, komunikacja miejska, Olsztyn, tramwaj
Kategorie : Eksploatacja

VII Fotograficzna Majówka z Solarisem

11 04 2016

Jesteśmy skromnym blogiem i choć działamy już siódmy rok, to możliwości też mamy raczej skromne. Nic dziwnego więc, że ucieszyła nas propozycja współpracy ze strony firmy, którą znamy z jak najlepszej strony, bo korzystamy z jej produktów na co dzień. Chodzi oczywiście o Solarisa, którego tramwajami i autobusami podróżujemy wszyscy po Olsztynie. Organizowana co roku przez producenta z podpoznańskiego Bolechowa wyjątkowa prezentacja jego produktów, czyli Fotomajówka z Solarisem, w tym roku zawita do Olsztyna, co szczególnie nas cieszy. Serdecznie zapraszamy do udziału w niej – szczegółowe informacje, jak się zgłosić, znajdziecie niżej w informacji od Solarisa. 21 maja zjadą do Olsztyna autobusy Solarisa z przeróżnych miast – będzie to wyjątkowa okazja, by je wszystkie sfotografować i to w naszym pięknym mieście (będziemy podpowiadać organizatorom z Solarisa najefektowniejsze i ważne lokalizacje) – a na dodatek będzie możliwość uchwycenia ich w kadrze z naszym ślicznym, limonkowo-srebrnym Tramino. My się bardzo cieszymy i mamy nadzieję, że będzie nas na Fotomajówce jak najwięcej!

VII Fotomajówka z Solarisem

Drodzy Miłośnicy Komunikacji Miejskiej,

rok przerwy, to o rok za dużo. Dlatego znów jest: Fotomajówka z Solarisem!
Na siódmą, nie bójmy się użyć słowa – wyjątkową, edycję zapraszamy wspólnie z blogiem olsztynskietramwaje.pl do Olsztyna.

Jedyna w swoim rodzaju Majówka pozwoli nam połączyć limonkowo-srebrne Tramino z najnowszymi autobusowymi modelami Solarisów. Liczymy na Waszą obecność i ponowne spotkanie. Wszak wielu z Was jest stałymi bywalcami majówkowej sesji fotograficznej. W uroczej stolicy Warmii i Mazur nie zabranie widoków cieszących oko przystawione do obiektywu. Czekamy na Wasze zgłoszenia!

By zostać uczestnikiem tegorocznej imprezy należy wypełnić formularz zgłoszeniowy zamieszczony poniżej i przesłać go na adres busmania@solarisbus.com. Na Wasze zgłoszenia czekamy do 1.05.2016. Dokładne informacje o przebiegu imprezy, pojazdach, trasach i godzinach przekażemy jak zwykle zarejestrowanym uczestnikom na kilka dni przed samą Majówką.

Bardzo prosimy o zapoznanie się z regulaminem tegorocznej fotograficznej akcji. Poniżej znajdują się także dokumenty niezbędne do rejestracji Uczestników:

– Formularz zgłoszeniowy – załącznik nr 1,

– Oświadczenie o prawach autorskich – załącznik nr 2,

– Zgoda na udział osoby niepełnoletniej – załącznik nr 3.

Wszelkie pytania i wątpliwości można kierować na adres busmania@solarisbus.com.

Do zobaczenia w Olsztynie!

Komentarze : Leave a Comment »
Tagi: autobus, komunikacja miejska, Olsztyn, Solaris, Solaris Tramino, Solaris Tramino Olsztyn, Tramino, Tramino Olsztyn, tramwaj
Kategorie : Tabor

Od 1 do 309, czyli nowy układ sieci komunikacji miejskiej

28 09 2015

Znamy już układ sieci olsztyńskiej komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów. W zasadzie niewiele różni się on od wcześniejszych zapowiedzi, uwzględniono w nim niektóre postulaty pasażerów i sięgnięto po kilka dobrych, nowoczesnych rozwiązań.

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Uniwersytet-Prawocheńskiego – już niedługo zmienią się na niej numery, choć akurat trójka pozostanie i nadal będzie jeździć na Dworzec Główny, będzie to już jednak tramwaj © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej widocznym – bo wcale nie najważniejszym – novum będzie – oprócz oczywiście uruchomienia tramwajów – przenumerowanie linii autobusowych (pisaliśmy o nim w kwietniu, ale od tego czasu trochę się zmieniło). Będą one miały numerację trzycyfrową i podział funkcjonalny, co oznacza po prostu, że pierwsza cyfra numeru będzie informowała o charakterze linii. Numery zaczynające się od 1 (1xx) będą oznaczały linie zwykłe i – w zasadzie – całodzienne. Linie 2xx będą dowoziły pasażerów do tramwajów, a 3xx będą liniami okresowymi, np. dla studentów czy działkowców. Przenumerowane zostaną też linie nocne – nowym standardem będzie Nxx. W sumie po zmianach będziemy mieli w Olsztynie 3 linie tramwajowe i 34 linie autobusowe (21 zwykłych, 5 dowozowych, 6 okresowych i 2 nocne). Niektóre linie znikną, niektóre zostaną połączone, część zmieni trasy, ale są też takie, które pojadą jak obecnie, tyle że pod nowym numerem.

linia tramwajowa 1 (mapa trasy)

Trasa: KANTA – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – WYSOKA BRAMA

linia tramwajowa 2 (mapa trasy)

Trasa: KANTA – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

linia tramwajowa 3 (mapa trasy)

Trasa: UNIWERSYTET-PRAWOCHEŃSKIEGO – Tuwima – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

linia autobusowa 101 [obecna 1] (mapa trasy)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Kajki (z powrotem: pl. Pułaskiego – Kajki) – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

linia autobusowa 103 [obecna 3] (mapa trasy)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (wybrane kursy dalej: Słoneczna – al. Warszawska – Kalinowskiego – Szostkiewicza – Wawrzyczka – BRZEZINY)

linia autobusowa 105 [obecne 5 i 35] (mapa trasy)

Trasa: GOTOWCA – Gotowca – Barczewskiego – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – al. Piłsudskiego – Wyszyńskiego – Pstrowskiego – OSIEDLE MAZURSKIE (wybrane kursy dalej: Pstrowskiego – Szczęsne – KLEWKI)

linia autobusowa 106 [obecna 6] (mapa trasy)

Trasa: GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka – Artyleryjska – Partyzantów – 1 Maja – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Towarowa – OZGRAF (wybrane kursy dalej: Towarowa – Budowlana – Lubelska – CEMENTOWA)

linia autobusowa 107 [obecna 7] (mapa trasy)

Trasa: JAKUBOWO – Parkowa – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – (Dworzec Główny) – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – al. Schumana – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI (wybrane kursy dalej: Sielska – Perkoza – Żurawia – ŁUPSTYCH)

linia autobusowa 108 [obecna 88] (mapa trasy)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Wadąg – Słupy – Różnowo – Dywity – Cmentarz Dywity – Kieźliny – Wadąg – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY (kursuje jednokierunkowo, linia okrężna)

linia autobusowa 109 [obecna 9] (mapa trasy)

Trasa: OSIEDLE PODLEŚNA – Wiosenna – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – Kajki – pl. Pułaskiego – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK

linia autobusowa 110 [obecna 10] (mapa trasy)

Trasa: POLMOZBYT – al. Piłsudskiego – (wybrane kursy przez: Rejewskiego – Trylińskiego – PARK NAUKOWO-TECHNOLOGICZNY – Trylińskiego – Rejewskiego) – Leonharda – Kołobrzeska – Głowackiego – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – (wybrane kursy przez: Oficerska – Fałata – DOM KOMBATANTA – Oficerska) – Parkowa – JAKUBOWO (wybrane kursy dalej: al. Wojska Polskiego – DYWITY)

linia autobusowa 111 [obecna 11] (mapa trasy)

Trasa: NAGÓRKI – Barcza – Wańkowicza – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Słowicza – GUTKOWO

linia autobusowa 112 [obecna 82] (mapy trasy)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Wadąg – Kieźliny – Cmentarz Dywity – Dywity – Różnowo – Słupy – Wadąg – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY (kursuje jednokierunkowo, linia okrężna)

linia autobusowa 113 [obecna 13] (mapa trasy)

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI

linia autobusowa 116 [obecna 16] (mapa trasy)

Trasa: OSIEDLE MAZURSKIE – Pstrowskiego – Wyszyńskiego – Żołnierska – Kościuszki – al. Niepodległości – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – 1 Maja – Partyzantów – Limanowskiego – Niedziałkowskiego (z powrotem: Żeromskiego) – Jagiellońska – Reymonta (z powrotem: Paderewskiego – Limanowskiego) – Zientary-Malewskiej – Cicha – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – (wybrane kursy przez: Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL – Jesienna – Zientary-Malewskiej) – Tracka – TRACK

linia autobusowa 117 [obecna 17] (mapa trasy)

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW -Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Żołnierska – Obiegowa – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Parkowa – JAKUBOWO (wybrane kursy dalej: al. Wojska Polskiego – Wadąska – CMENTARZ DYWITY-BRAMA WSCHODNIA)

linia autobusowa 120 [obecna 20] (mapa trasy)

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Pstrowskiego – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY

linia autobusowa 121 [obecna 21] (mapa trasy)

Trasa: BARTĄSKA-RONDO – Bartąska – Bukowskiego – Płoskiego – Wilczyńskiego – Krasickiego – Wańkowicza – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Kołobrzeska – Leonharda – Towarowa – Dworcowa – (Dworzec Główny) – Lubelska – CEMENTOWA

linia autobusowa 126 [obecna 26] (mapa trasy)

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – (Dworzec Główny) – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA-OGRODY

linia autobusowa 127 [obecna 27] (mapa trasy)

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

linia autobusowa 128 [obecna 28] (mapa trasy)

Trasa: BRZEZINY – (wybrane kursy w niedziele i święta: Wawrzyczka – Szostkiewicza – Kalinowskiego – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – al. Warszawska – Kalinowskiego – Szostkiewicza – Wawrzyczka) – Wawrzyczka – Tuwima – Iwaszkiewicza – al. Obrońców Tobruku – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – al. Piłsudskiego – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy dalej: Lubelska – CEMENTOWA)

linia autobusowa 130 [obecna 30] (mapa trasy)

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

linia autobusowa 131 [obecna 31] (mapa trasy)

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Dworcowa – (Dworzec Główny) – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL

linia autobusowa 136 [obecna 36] (mapa trasy)

Trasa: BARTĄSKA-RONDO – Bartąska – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA-SZPITAL

linia autobusowa dowozowa 201 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: KUTRZEBY – Kutrzeby – Kleeberga – Hallera – Wilczyńskiego – Płoskiego – SIKORSKIEGO/WILCZYŃSKIEGO (linia jednokierunkowa, kursuje w porannym szczycie w dni robocze)

linia autobusowa dowozowa 202 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Płoskiego – SIKORSKIEGO/WILCZYŃSKIEGO (linia jednokierunkowa, kursuje w porannym szczycie w dni robocze)

linia autobusowa dowozowa 203 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: ANDERSA – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – Kutrzeby – Kleeberga – Hallera – OSIEDLE GENERAŁÓW (linia jednokierunkowa, kursuje w popołudniowym szczycie w dni robocze)

linia autobusowa dowozowa 204 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: ANDERSA – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – PIECZEWO (linia jednokierunkowa, kursuje w popołudniowym szczycie w dni robocze)

linia autobusowa dowozowa 205 [częściowo obecna 25] (mapa trasy)

Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Witosa – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – al. Sikorskiego – GALERIA WARMIŃSKA (z powrotem: al. Sikorskiego – Wańkowicza)

linia autobusowa okresowa 302 [obecna 32] (mapa trasy)

Trasa: DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (kursuje w dni robocze od października do czerwca)

linia autobusowa okresowa 303 [obecna 33] (mapa trasy)

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (kursuje w dni robocze od października do czerwca)

linia autobusowa okresowa 304 [obecna 84] (mapa trasy)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Towarowa – Budowlana – Lubelska – Klebark Mały – Wójtowa Rola – Wójtowo – WÓJTOWO-LESZCZYNOWA (kursuje od kwietnia do października)

linia autobusowa okresowa 305 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – al. Piłsudskiego – Wyszyńskiego – Synów Pułku – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (kursuje w dni robocze od października do czerwca)

linia autobusowa okresowa 307 [obecna 37] (mapa trasy)

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Jeziorna – PLAŻA MIEJSKA (z powrotem: Jeziorna – Sielska – Jeziorna – ZATOKA MIŁA – Jeziorna – Sielska) (kursuje w dni wolne w lipcu i sierpniu)

linia autobusowa okresowa 309 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: JAKUBOWO – Parkowa – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (kursuje w dni robocze od października do czerwca)

linia autobusowa nocna N01 [obecna 100] (mapa trasy)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Tuwima – al. Sikorskiego – Wańkowicza – NAGÓRKI – Barcza – Wańkowicza – Krasickiego – Wilczyńskiego – PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – KUBUSIA PUCHATKA – Krasickiego – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego – Kościuszki – Żołnierska – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (linia jednokierunkowa, okrężna)

linia autobusowa nocna N02 [obecna 101] (mapa trasy)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Słowicza – GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka – Szarych Szeregów – Grunwaldzka – Mochnackiego – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK – Słoneczna – Dybowskiego – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Zbożowa – DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY (linia jednokierunkowa, okrężna)

Ci, którzy bardzo lubią wycieczkową – bo objeżdżającą pół miasta – linię 15, powinni powoli zacząć się z nią żegnać. Na zdjęciu: MAN NM223 właśnie na „piętnastce” na ulicy Pieniężnego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Błyskawicznie po prezentacji projektu w mediach i serwisach społecznościowych pojawiły się opinie na jego temat, głównie krytyczne. Można je spokojnie zignorować, bo większość z nich ogranicza się do sformułowań typu „żadnego autobusu z alei Wojska Polskiego do dworca” czy „mój syn stracił bezpośrednie połączenie do szkoły”. Większość pasażerów narzeka i narzekać będzie, ale zazwyczaj nie ma to nic wspólnego z rzeczową krytyką. Pojawiły się nawet zarzuty, że nie ma żadnej rewolucji – wyobraźmy sobie skalę ataków, gdyby się na nią zdecydowano. Tymczasem po pierwszej analizie można stwierdzić, że ZDZiT i jego podwykonawcy przygotowali bardzo rozsądną propozycję, nie wprowadzając zmian dla samych zmian, a starając się wyeliminować dotychczasowe mankamenty.

Planiści nowego systemu nie byli zachowawczy – wbrew lokalnym tabloidom nie skupiali się na tym, czy jakaś linia jest „kultowa”, ale czy służy pasażerom, jest ekonomicznie uzasadniona i nie dubluje innych. W ten sposób z olsztyńskich ulic znikną na przykład linie 2 czy 15 – pierwsza dublowana na niemal całej długości przez 26/126, druga o kilkunastokilometrowej trasie, w zasadzie linia wycieczkowa, którą nikt nie jeździł na całej trasie, bo miał szybsze alternatywy w postaci 30/130 czy 33/303. Jednocześnie jednak zareagowano na rozsądne głosy – na przykład mieszkańcom Zacisza udało się obronić linię 36/136, którą pierwotnie planowano zlikwidować. Okazało się jednak, że pasażerowie głosują nogami – frekwencja w autobusach tej linii rosła – a nie wyłącznie robią hałas w mediach i serwisach społecznościowych. Czasem projektanci nowej sieci byli nawet zbyt ostrożni. Miłośników zwiedzania autobusem po utracie „piętnastki” powinien pocieszyć fakt, że niewiele zmieni się na przykład trasa linii 21/121 – pozostanie kryterium uliczne pozwalające obejrzeć zajezdnię MPK (autobusową, a teraz i tramwajową) z trzech stron świata. Chęć zaspokojenia powszechnej potrzeby połączeń bezpośrednich widać na przykład w trasie linii 7/107 – oprócz łączenia osiedli ma ona jeszcze zapewniać dojazd do centrum, Dworca Głównego, szpitali, przychodni, urzędów, co kończy się kluczeniem po mieście. Są też i zaskakujące na plus pomysły – studentów z okolic Dworca Głównego, z Pojezierza, Kormorana i Nagórek zabierze do Kortowa nowa linia okresowa 305. Zamiast utrzymywać dwie linie o niewielkiej częstotliwości – 5 i 35 – połączono je w jedną 105 (choć żeby dojechać z Kolonii Mazurskiej na Dworzec Główny trzeba się będzie teraz przesiąść).

Są linie, które zmienią tylko numer lub nieznacznie swoją trasę. Linią 121 nadal można będzie krążyć po mieście jej trasą, która pozostanie skomplikowana. Na zdjęciu: Volvo B7L V7000 na linii 21 jedzie ulicą Towarową © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bezpośrednie połączenia to jednak nie wszystko, zwłaszcza kiedy oficjalnie przyznajemy, że budujemy system – przynajmniej w części – przesiadkowy. Kluczowe są jeszcze inne rzeczy: częstotliwości kursowania, równe takty, w jakich pojawiają się na przystanku autobusy i tramwaje, czas potrzebny na przesiadkę oraz jego długość i regularność. Po kolei zatem. Jeśli chodzi o częstotliwości kursowania poszczególnych linii, to poza incydentalnymi przypadkami takimi jak linie z indywidualnymi rozkładami (108, 112, 131, 302, 304, 305) i pojedyncze linie zwykłe (105, 110), udało się osiągnąć w całej sieci jednolitą gęstość kursów w godzinach szczytu. Między 6:30 a 8:00 i 14:00 a 16:30 aż 22 linie będą kursowały co 15 minut (oczywiście mówimy o dniach powszednich w roku szkolnym – w wakacje kursy będą ze zrozumiałych względów nieco rzadsze), a cztery linie – jedna tramwajowa (1) i trzy autobusowe dowozowe (202, 203, 204) nawet dwa razy częściej, co 7,5 minuty. Na 12 najważniejszych liniach (wliczając w to wspomnianą już tramwajową „jedynkę” z taktem 7,5 minuty w szczycie) tramwaje i autobusy od 6:30 do 21:00 kursować będą co kwadrans. Będą to linie 2, 3, 103, 109, 113, 117, 126, 128, 130, 205 i 309. Na wielu innych kursowanie co kwadrans udało się wprowadzić w wydłużonym szczycie popołudniowym, do godziny 18:00, a w kilku przypadkach także w tzw. międzyszczycie, czyli między 8:00 a 14:00.

Takty i ich synchronizacja są ważne w przypadku linii, które na dłuższych odcinkach poruszają się tą samą trasą i mogą być wybierane przez pasażerów alternatywnie. Przykładowo dziś na odcinku z Kortowa do centrum pasażerowi jest obojętne, czy wsiada w autobus linii 9 czy 15 – ważne, czy przyjeżdżają naprzemiennie w mniej więcej równych przedziałach czasu. W takich wypadkach, przy idealnej synchronizacji udaje się dwukrotnie zwiększyć częstotliwość. Mówiąc prościej: jeśli mamy dwie linie, którymi możemy dojechać do celu i kursują one co 15 minut, a planistom udało się tak ułożyć rozkład, żeby przyjeżdżały na przemian w równych odstępach, to w zasadzie mamy autobus czy tramwaj co 7,5, a nie co 15 minut. Oczywiście każdy, kto ma choć podstawowe pojęcie o matematyce, zdaje sobie sprawę, że niemożliwe jest ustawienie takiego rozkładu we wszystkich czy nawet w większości miejsc – po prostu zbyt duży układ i zbyt wiele wzajemnych zależności. Ale zawsze należy próbować, by uniknąć sytuacji, gdy linie odjeżdżają jedna po drugiej, a potem mamy długi okres bez żadnego autobusu czy tramwaju, czyli – jak to się określa potocznie – poruszania się stadami. W przypadku nowego układu widać starania, by ten problem w najważniejszych miejscach sieci wyeliminować. Przykładowo tramwaje linii 1 i 2, które na zdecydowanej większości swych tras będą poruszały się tą samą drogą, na Jarotach poza godzinami szczytu będą odjeżdżały na przemian w sumie co 5 lub 10 minut (takt 5-10-5-10 udało się ułożyć z dwóch linii kursujących co 15 minut). Ale już na całym odcinku od Galerii Warmińskiej do Urzędu Marszałkowskiego, czyli tam, gdzie kursować będą wszystkie trzy linie tramwajowe, tramwaj będzie podjeżdżał na przystanek co 5 minut (w kolejności: 1, 3 i 2), a w godzinach szczytu, kiedy „jedynka” będzie kursowała co 7,5 minuty, na tramwaj będziemy czekali 3 lub 4 minuty. W przypadku autobusów trudno jednoznacznie oceniać, bo można znaleźć przykłady na udaną synchronizację, jak i na jej brak. Czasem się nie udało jak na pętli Osiedle Mazurskie, gdzie dwie linie kursujące co pół godziny (105, 116) odjeżdżać 7 minut po sobie, by potem zrobić pasażerom 23-minutową przerwę, a czasem udaje się idealnie jak w Gutkowie, gdzie także dwie linie z taktem półgodzinnym (106, 111) będą kursować idealnie naprzemiennie co kwadrans (a od Likus na Bałtyckiej jeszcze „dogęszczą” je 101 i 127). Czasem taka synchronizacja taktów to uzasadnienie istnienia jakiejś linii. Na Limanowskiego i Partyzantów linia 109 i jej „dublerka” 309 kursujące co kwadrans zapewnią dojazd do centrum miasta i do Kortowa z 7,5-minutową regularnością praktycznie od 6 do 20. Z naszej analizy rozkładów wynika, że w większości miejsc w mieście nie będziemy czekali na autobus czy tramwaj dłużej niż 15 minut, co jest okresem dla pasażerów chyba jak najbardziej do przyjęcia i zachęcającym do korzystania z komunikacji miejskiej.

MAN Lion's City na ulicy branitelja Dubrovnika w Dubrowniku

Autobus, a tuż za nim widać następny. Może to być tak fantastyczna częstotliwość kursowania, ale zazwyczaj oznacza to kursowanie stadami, czyli przekleństwo pasażerów. Dobrzy planiści z takim zjawiskiem walczą, bo zniechęca ono do podróżowania komunikacją miejską. Na zdjęciu: MAN Lion’s City na ulicy Branitelja Dubrovnika w Dubrowniku © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Olsztynie mieliśmy już do czynienia z liniami dojazdowym, choć ich żywot był raczej krótki. Linia 29 obsługująca Zacisze i dowożąca pasażerów do pętli Jarocka funkcjonowała od 2005 roku do czasu wybudowania pętli Bartąska-Rondo w Bartągu, co umożliwiło puszczenie ulicą Bartąską większych autobusów i uruchomienie 1 grudnia 2012 roku linii 36. 29 zmieniło się wtedy w 89 – podmiejską dowozówkę o jeszcze krótszej trasie z Rusi i Bartążka do Bartąga, ale ta okazała się prawdziwą efemerydą i zniknęła po siedmiu miesiącach kursowania, z końcem czerwca 2013 roku. Charakter dowozowy mają też podmiejskie linie 82 i 88 obsługujące kilka miejscowości w gminie Dywity, ale klasycznych miejskich linii tego typu w zasadzie nie mieliśmy. Po części pewnie ze strachu przed protestami, bo po uruchomieniu linii 29 mniej było pochwał, że nowe osiedla w okolicach ulicy Bartąskiej zyskały obsługę komunikacją miejską, a więcej narzekań, że trzeba się przesiadać.

Teraz jednak, kiedy zyskaliśmy kręgosłup komunikacyjny miasta w postaci sieci tramwajowej, uruchomienie prawdziwych linii dowozowych ma absolutne uzasadnienie. Tramwaj – o czym już pisaliśmy – będzie olsztyńskim odpowiednikiem metra w wielkich miastach i podobną rolę powinien odgrywać w układzie komunikacyjnym. To do linii tramwajowej należy dowozić pasażerów, to przy linii tramwajowej powinny powstawać parkingi typu parkuj i jedź, zarówno samochodowe, jak i rowerowe. Największy sens tworzenie linii dowozowych ma sens na dalekich osiedlach, gdzie odległość od tramwaju przekracza 400-500 metrów, które uważa się za granicę pieszego dojścia do przystanku (jeśli jest dalej, pasażerowie zazwyczaj rezygnują z codziennego korzystania z tramwaju). Taka sytuacja zaistnieje na Osiedlu Generałów, Zaciszu, Pieczewie czy północnej części Jarot. Większość z tych miejsc dostanie więc linie o krótkiej trasie i wysokiej częstotliwości, które dowiozą mieszkańców do tramwaju. Planiści ze ZDZiT-u sięgnęli przy tym po najnowocześniejsze rozwiązania. Dzięki zastosowaniu na liniach dowozowych mniejszych autobusów będą one w stanie pojechać małymi ulicami osiedlowymi, dotąd nieobsługiwanymi przez komunikację miejską. Po raz pierwszy będą więc mieli pod swoimi oknami przystanek mieszkańcy ulic Kutrzeby, Kleeberga i Hallera na Osiedlu Generałów. Małe autobusy mają też ten plus, że pozwalają zawracać tam, gdzie klasyczny 12-metrowiec czy przegubowy 18-metrowiec wymagałyby już budowy pętli, choć akurat linie 201 i 203 po Osiedlu Generałów będą zaliczać kryterium uliczne. Druga para linii dojazdowych – poranne 202 i popołudniowe 204 – obsłużą Jaroty i Pieczewo kursując ulicą Wilczyńskiego. Piąta dojazdówka – 205 – będzie jedyną kursującą przez cały dzień i we wszystkie dni tygodnia, dowiezie do tramwaju pasażerów z części Jarot i mieszkańców Nagórek. Będzie to w zasadzie skrócona wersja obecnej linii 25.

MAN NM223 na alei Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Małe autobusy, dziś kursujące np. na przeznaczonej do likwidacji linii 34, bardzo przydadzą się na liniach dowozowych do tramwajów, szczególnie na 201 i 203, które pojadą wąskimi uliczkami osiedlowymi. Na zdjęciu: MAN NM223 na alei Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowością i jednocześnie przejawem nowoczesnego planowania jest też jednokierunkowy i okresowy charakter linii dowozowych. W Polsce już takie rozwiązania się stosuje – kilka lat temu mieszkańców warszawskich Tarchomina i Nowodworów rano do metra dowoziła linia ekspresowa E-4, a po południu w przeciwnym kierunku woziło ich ekspresowe E-6. Wbrew pozorom kursowanie jednokierunkowe (i nie mówimy o linii okrężnej) wcale nie jest droższe niż uruchomienie linii w dwóch kierunkach. Powrót bez pasażerów, których i tak najprawdopodobniej prawie by nie było, to oszczędność czasu i benzyny, bo daje możliwość obsłużenia linii mniejszą liczbą autobusów. W związku z tym rano mieszkańców Osiedla Generałów oraz Jarot i Pieczewa dowiozą do tramwaju często kursujące linie 201 i 202, a po południu z tramwaju do domu zabiorą ich kursujące tymi samymi trasami linie 203 i 204. Co istotne: postarano się, żeby przesiadki były wyjątkowo wygodne. Sformułowanie „drzwi w drzwi” nie będzie tu nadużyciem, bo żeby przesiąść się do tramwaju nie trzeba będzie nawet przechodzić przez jezdnię – rano będzie się to odbywać na przystanku przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego, po południu na przystanku Andersa przy alei Sikorskiego, a w przypadku całodziennej linii 205 – na Nagórkach przy Galerii Warmińskiej, a na Jarotach przy początkowym przystanku Kanta lub kolejnym Witosa. Jedynie ci, którzy zdecydowaliby się podjechać ok. 200-300 metrów z pętli Tęczowy Las, musieliby pokonać ulicę Witosa, ale należy się spodziewać, że raczej tę odległość przejdą na piechotę niż będą czekać na autobus. Z rozkładów wynika też, że czas oczekiwania na tramwaj po przesiadce z linii dowozowej powinien być minimalny – z pewnością też po starcie nowego systemu wprowadzane będą korekty, by dowozówka nie dojeżdżała na przystanek minutę po odjeździe tramwaju, jak to się czasem ma zdarzać według zaprezentowanych rozkładów. Po uruchomieniu tramwajów można będzie urealnić czasy przejazdów autobusów i je do rozkładów tramwajowych dostosować.

Oprócz wielkich zmian nowy układ przyniesie nam też nieco drobniejsze, ale nie mniej ważne. W większości będą to zmiany korzystne dla pasażerów, więc warto o nich wspomnieć. Zacznijmy może jednak od ulic, z których komunikacja miejska zniknie. Autobusy po kilku dekadach przestaną kursować ulicą Kazimierza Jagiellończyka, którędy od początku jeździły na Dajtki. Schyłek tej trasy zaczął się już w latach 90. XX wieku, kiedy to poszerzono ulicę Armii Krajowej (wcześniej Kozłowskiego) i zdecydowano się właśnie nią puścić drugą linię na Dajtki (wycofaną z Polmozbytu i Dworca Głównego „trzynastkę”). Także wtedy podjęto dziwną decyzję, że ulicą Kazimierza Jagiellończyka „siódemka” będzie jeździć tylko w jednym kierunku – na Dajtki, bo wracać kazano jej już przez Armii Krajowej, czyli ulicą, przy której jedynym adresem do niedawna była stacja benzynowa, ulicą nawet nie na obrzeżach, ale wręcz za osiedlem. Teraz zastępująca „siódemkę” linia 107 pojedzie na Dajtki przez Grunwaldzką i aleję Schumana. Dla mieszkańców Dajtek być może dobrze, bo zyskają dojazd do Dworca Zachodniego, ale czy już szybciej, przekonani nie jesteśmy. Natomiast mieszkańców całkiem jednak sporego osiedla skupionego wokół ulicy Kazimierza Jagiellończyka (nie ma ono – a szkoda – nawet własnej nazwy, jest jedynie częścią raczej formalnego Osiedla Grunwaldzkiego) pozbawia się komunikacji miejskiej na dobre. Będą musieli maszerować do i z alei Warszawskiej lub ulicy Armii Krajowej, jeśli będą bardzo zdeterminowani, by z transportu publicznego skorzystać. Może jednak warto zastanowić się nad jakąś linią kursującą – co ważne: dwukierunkowo – przez nie tak przecież zatłoczoną Kazimierza Jagiellończyka. Komunikacja miejska na tego typu większych, ale jednak spokojnych ulicach osiedlowych to coraz częściej standard.

Autobusy znikną też z ulic Mroza, Piotrowskiego, Flisa, Jarockiej, Mazowieckiej i Pomorskiej, bo utrzymywanie – i tak rzadko kursującej – linii 34, po uruchomieniu leżącej bardzo blisko linii tramwajowej, straci sens. Małe autobusy na 34 kursujące bardzo się przydadzą na dowozówkach 201 i 203, kluczących uliczkami Osiedla Generałów.

MAN NM223 na przystanku Św. Wojciecha © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Olsztynie pojawią się wraz z „reformą tramwajową” nowe przystanki. Część z nich fizycznie już istnieje, lecz nie była wykorzystywana liniowo, bo po prostu ulicą, przy której się znajdują nie kursuje obecnie żadna linia. Zacznie więc funkcjonować para przystanków Bohaterów Monte Cassino (dziś jeden z nich jest tylko przystankiem na żądanie na objeździe nocnej linii 101) i jednokierunkowy przystanek Dworzec Zachodni – wszystkie na ulicy Artyleryjskiej, którą jeździć będzie 106. Ponieważ ulicami Bukowskiego i Płoskiego (między Witosa i Wilczyńskiego) pojedzie linia 121, także i tam zaczną być wykorzystywane już istniejące przystanki w zespołach przystankowych Sikorskiego/Wilczyńskiego i Płoskiego, powstanie też nowa para przystanków Antonowicza. Pozostanie utworzony na czas budowy linii tramwajowej i objazdów w Śródmieściu przystanek przy dawnym kinie Polonia. Do tej pory udawał, że jest przystankiem przy Wysokiej Bramie, co było dość kuriozalne, teraz zyska adekwatną nazwę Św. Wojciecha. Na trasie linii dowozowych 201 i 203 powstaną przystanki Kutrzeby, Kleeberga i Hallera – na ulicach, których nazwy noszą.

Pojawią się też dodatkowe przystanki w już istniejących zespołach przystankowych. Autobusy jadące w kierunku pętli Pieczewo zatrzymają się na nowym, a potrzebnym od zawsze przystanku Krasickiego/Wilczyńskiego, tuż za skrzyżowaniem tych ulic. Nowy przystanek Plac Inwalidów Wojennych (jeden taki już istnieje przy alei Piłsudskiego) powstanie w istniejącej od początków ulicy i od tego czasu pustej zatoce przy Dworcowej, tuż za rondem na wspomnianym placu, dla autobusów jadących w kierunku Żołnierskiej. Przydałoby się takich przystanków więcej – choćby w kierunku Likus przy skrzyżowaniu Grunwaldzkiej i Szarych Szeregów (dziś przystanek Targowisko Miejskie jest jednokierunkowy), dla linii 120 w zespole przystankowym Pstrowskiego (po zmianach linia ta skręci z Synów Pułku w Pstrowskiego, a w tej relacji przystanków brak) czy przy placu Pułaskiego dla linii 101 jadącej z Dworca Głównego w kierunku centrum. W przypadku przystanku Plac Pułaskiego precedens jest, bo wraz z wprowadzeniem nowego układu przestanie być on jednokierunkowy. Dawny przystanek dla wysiadających linii 8 i 12 zamieni się w regularne miejsce zatrzymywania się linii 109, która pojedzie nie przez Kopernika, lecz przez Kościuszki, dając tym samym możliwość wygodnej przesiadki na przystanku typu wiedeńskiego Filharmonia na tramwaje 2 i 3. Dodawanie nowych przystanków to dobra tendencja, bo generalnie w Olsztynie mogłyby być rozmieszczane nieco gęściej, zwłaszcza w śródmieściu. Dobrym przykładem jest niedawny postulat stworzenia pary przystanków w pobliżu mostu św. Jakuba, przy skrzyżowaniu Pieniężnego i Staszica, gdzie znalazło się jedno z wejść do Parku Centralnego.

Solbus SM12 LNG #A702 na linii 7 przy moście św. Jakuba (21 września 2014): tu przystanek, a najlepiej ich para, bardzo by się przydał, ale – miejmy nadzieję, że tylko na razie – nie powstanie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tak duża zmiana, z jaką będziemy mieli do czynienia przy uruchamianiu tramwajów, jest okazją do porządków. ZDZiT częściowo ją wykorzystuje. Czasem jest to uproszczenie i uporządkowanie trasy – linia 110 pojedzie w obu kierunkach ulicą Głowackiego zamiast w kierunku centrum przez Kościuszki. Takie kuriozum było zaszłością historyczną, ostatnio jako przyczynę podawaną wąski skręt z Głowackiego w aleję Piłsudskiego, ale objazdy w czasie budowy tramwajów pokazały, że jest to jednak nieprawda i zniknie to jedno z większych dziwactw w olsztyńskiej sieci jak wcześniej zniknęły wydłużające czas jazdy pętle linii 1, 6, 9 i 11 przez ulicę Knosały.

Porządki dotkną też nazw przystanków. Dzięki zlikwidowaniu przystanku przy skrzyżowaniu Kościuszki i Mickiewicza dzisiejszy przystanek Kopernika/Mickiewicza zostanie – wreszcie! – przemianowany na po prostu Mickiewicza. Niestety, w kolejce wciąż czekają dwuczłonowe potworki Krasickiego/Wilczyńskiego, Pstrowskiego/Sikorskiego czy Sikorskiego/Wilczyńskiego. Dwa ostatnie znalazły się nawet na trasie tramwajów. A przecież można by je nazwać po prostu – odpowiednio – Krasickiego, Obiegowa i Wilczyńskiego lub w inny, ale równie prosty sposób. Nazywanie przystanków od skrzyżowań ulic jest – choć niektórym może się wydawać inaczej – niewygodne dla pasażerów. Łatwiej zapamiętać pojedynczą nazwę przystanku niż uczyć się kombinacji, zwłaszcza że niektóre nazwy się w takich łamańcach powtarzają (jak choćby Wilczyńskiego). Tymczasem ZDZiT istniejącą dziś parę przystanków Herdera chce rozdzielić – nie zmieniając lokalizacji – i ten w kierunku południowym przyłączyć do mocno oddalonego zespołu przystankowego Krasickiego/Wilczyńskiego, a ten w kierunku północnym przemianować na Panasa. W ten sposób dwa znajdujące się praktycznie naprzeciwko siebie przystanki będą miały różne nazwy, a te o jednakowej (i niepotrzebnie skomplikowanej) nazwie będą od siebie bardzo oddalone.

Uporządkowane zostaną nazwy przystanków na Zatorzu. Przystanek Niedziałkowskiego zmieni się w Kossaka, Jagiellońska w Puszkina i zniknie wreszcie bardzo mylące rozmnożenie przystanków Żeromskiego. Jeden z nich od lat istniał przy ulicy Żeromskiego (kiedyś nawet dla linii 16 w dwóch kierunkach), drugi powstał stosunkowo niedawno przy Jagiellońskiej. Oddalone od siebie od mniej więcej 300 metrów noszą tę samą nazwę – po zmianach pierwszy z nich zostanie przechrzczony na Sienkiewicza.

Zdarzyła się jednak ZDZiT-owi wpadka, którą na szczęście można jeszcze szybko naprawić. Otóż proponuje się zmianę nazwy przystanku na linii 128 – z Obrońców Tobruku na Sempołowskiej. Problem w tym, że ulica Sempołowskiej… nie istnieje. Co prawda nadano formalnie taką nazwę planowanej ulicy na osiedlu Mleczna 32 lata temu (17 listopada 1983 roku Miejska Rada Narodowa nadała nazwy ulicom Gałczyńskiego, Iwaszkiewicza, Rymkiewicza, Martuszewskiego, Sempołowskiej i Stępowskiego, a ulicę Mleczną nadającą nazwę całemu osiedlu… przemianowała na Tuwima), ale nigdy nie wyznaczono jej w terenie. Figuruje w spisie ulic Olsztyna, ale nie ma jej nawet na oficjalnych geodezyjnych mapach. Pojawiła się niedawno, razem z także nieistniejącą ulicą Stępowskiego, w społecznościowym serwisie mapowym OpenStreetMap – na dodatek po przeciwnej stronie osiedla niż ją planowano, co widać na mapach z lat 80. XX wieku. W takim serwisie można wpisać dowolną bzdurę (już raz ją usuwano, ale ktoś przywrócił ulice Sempołowskiej i Stępowskiego w absurdalnych lokalizacjach – przy tej pierwszej adresy są przypisane do ulicy Iwaszkiewicza i taka też tabliczka z nazwą ulicy tam jeszcze jakiś czas temu wisiała), a że ZDZiT korzysta z OpenStreetMap jako podkładu swoich map, dał się złapać w pułapkę. Jeszcze czas się z tego wycofać.

Schemat linii dziennych po starcie tramwajów

Komentarze : 26 Komentarzy »
Tagi: autobus, komunikacja miejska, numeracja linii, numeracja linii komunikacji miejskiej, Olsztyn, tramwaj
Kategorie : Trasy

1, 2, 3, tramwaj

11 04 2015

Linie tramwajowe w Olsztynie będą jednak numerowane tradycyjnie – 1, 2, 3. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu pod wpływem opinii między innymi miłośników komunikacji zmienił swoją wcześniejszą koncepcję i numeracja tramwajów będzie klasyczna i zgodna z historyczną tradycją. Przy okazji uruchomienia tramwajów wprowadzony zostanie też nowy – przejrzysty i logiczny – system numerowania linii autobusowych.

Tramwaj linii 1 skręcający z mostu św. Jana w Grunwaldzką (najprawdopodobniej rok 1964 lub 1965) Fot. Jerzy Waluga (Zdjęcie pochodzi z wystawy BWA Olsztyn „Ikony i ślady. Nasz Olsztyn”)

Wcześniej planiści z Knosały proponowali system, w którym dla autobusów przeznaczone byłyby przedziały 1-50 i 61-99, a numeracja tramwajów miałaby obejmować numery z zakresu 51-60. (Więcej o tej koncepcji można przeczytać w naszym wpisie z lutego 2014.) Podyktowane to było lękiem przed zmianami i reakcją mieszkańców na przenumerowanie większej liczby linii. Pamiętając dużą reformę systemu linii autobusowych z 2005 roku, wiemy, że dużo większym zagrożeniem niż przenumerowanie linii jest znacząca zmiana jej trasy z pozostawieniem tego samego numeru. Wielu pasażerów jeszcze przez lata po wspomnianej reformie sprzed dekady było przekonanych, że np. linia 13 wciąż jedzie aleją Piłsudskiego, a nie ulicą Żołnierską albo dziwiło się, gdy autobus linii 7 nie pojechał ulicą 1 Maja, lecz aleją Piłsudskiego i ulicą Kościuszki. Tymczasem według planów, o których pisaliśmy w styczniu 2014 (wpis 1 i wpis 2), wraz z uruchomieniem tramwajów więcej linii zmieniłoby swoje trasy niż pozostałoby na dotychczasowych. W takiej sytuacji prawdziwym problemem mogłyby być więc nie nowe numery, lecz autobusy o tych samych numerach, kursujące innymi trasami. Planistom ze ZDZiT-u udało się na szczęście przekonać decydentów, że wprowadzenie tramwajów to okazja do uporządkowania numeracji i wprowadzenia logicznego systemu oznaczania pojazdów.

Dla linii tramwajowych zostanie więc zarezerwowany przedział numerów jedno- i dwucyfrowych, czyli od 1 do 99. Oczywiście w mieście wielkości Olsztyna, nawet po planowanej rozbudowie sieci, nie należy się spodziewać więcej niż 10 linii, ale szeroki zakres daje możliwość oznaczania linii specjalnych – sezonowych, kursujących tylko w wybrane dni tygodnia albo np. o skróconych trasach na czas remontów. Nie znamy jeszcze aż takich szczegółów koncepcji, ale na pewno odpowiednie przedziały dla takich typów linii zaplanowano. Można przykładowo zarezerwować numery 9x dla skróconych odpowiedników linii podstawowych – gdyby więc trzeba było z jakiegoś powodu skrócić linię 1, na trasę zamiast niej wyjeżdżałby tramwaj 91. Na początek będziemy mieli trzy linie podstawowe – 1, 2 i 3, ale jeśli uda się zrealizować pomysł budowy linii z Jarot do Dworca Głównego przez Nagórki, Kormoran i Pojezierze, a także łącznik w alei Piłsudskiego i przedłużenie torów do Kortowa II, to ich liczba może się podwoić.

Ikarus 260 na linii 195 odjeżdża z przystanku Morskie Oko w Warszawie

Trzycyfrowe numery linii autobusowych w wielu miastach to norma – dlaczego niby olsztyniakom miałyby sprawiać problemy? Warto korzystać z doświadczeń warszawskich także w innych kwestiach – przez jakiś czas po zmianie trasy istniejącej linii na tablicach czołowych i bocznych znajduje się informacja o tym fakcie (czerwony pasek z napisem „Nowa trasa” pod numerem linii; podobnie informuje się o czasowo zmienionej trasie – napis „Trasa zmieniona” umieszcza się na żółtym tle). Na zdjęciu: Ikarus 260 na linii 195 odjeżdża z przystanku Morskie Oko w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Linie autobusowe będziemy z kolei po uruchomieniu tramwajów numerować na sposób warszawski. Nie identycznie jak w stolicy, ale według podobnych zasad, jakie przyjął Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie. To akurat dobra wiadomość, bo jeśli chodzi o organizację transportu publicznego, to w Polsce lepszego wzorca – naszym zdaniem – nie ma. Od pomysłów takich jak bilet aglomeracyjny przez nazewnictwo przystanków (z pewnymi niechlubnymi wyjątkami typu słynnej „pralki”, czyli pętli P+R Al. Krakowska, dawniej po prostu Okęcie) aż po takie drobiazgi jak niemal codzienna aktualizacja map sieci komunikacji miejskiej, na które nanoszone są wszystkie trwające dłużej niż kilka godzin zmiany, warszawska komunikacja może wyznaczać standardy. Szkolenia m.in. w Berlinie przynoszą efekty.

W Olsztynie autobusy będą miały numery trzycyfrowe. Linie podstawowe będą rozpoczynały się od liczby 1 i właśnie „setek” (1xx) będzie najwięcej. Numery w formacie 2xx przeznaczone będą dla linii dowozowych, głównie do przystanków przesiadkowych na tramwaj. Numerami 3xx oznaczane będą linie okresowe i okazjonalne – tzw. linie studenckie, wakacyjne czy cmentarne. „Czterysetki” (4xx) kursować będą poza granice Olsztyna – numery z tego zakresu otrzymają dotychczasowe i przyszłe linie podmiejskie. Dalsze przedziały pozostaną wolne, dając możliwość uruchomienia w przyszłości – w razie potrzeby – na przykład linii przyśpieszonych, pośpiesznych czy ekspresowych. Zapas numeracji daje także możliwość zintegrowania w ramach jednego systemu innych przewoźników – podmiejskich czy regionalnych. Jeśli obecny właściciel nie doprowadzi do likwidacji PKS Olsztyn – a wiele niestety wydaje się na to wskazywać (tak to jest, gdy sprzedaje się firmę przewozową deweloperowi, na dodatek o kapitale założycielskim wartości dwóch średniej jakości opon autobusowych) – to linie tego przewoźnika do podolsztyńskich miejscowości, np. Bukwałdu czy Jezioran, można by też w olsztyńskim systemie uwzględnić. Stąd już krok do jednej strony z rozkładami jazdy i wspólnych biletów aglomeracyjnych. Wracając jednak do teraźniejszości: nowy system numeracji linii autobusowych wbrew pozorom nie będzie oznaczał rewolucji. W większości przypadków – dla ułatwienia – do obecnego numeru linii dodana zostanie tylko cyfra początkowa. Nie będzie porządkowania linii czy wypełniania dziur w numeracji – żeby pasażerowie łatwiej poradzili sobie ze zmianą linia 1 przeistoczy się w 101, 11 w 111 czy 28 w 128. Większość obecnych linii zmieni się w setki, czyli linie zwykłe z numerami w formacie 1xx. „Dwusetkami” będą nowe, krótkie, w niektórych wypadkach tylko okresowe (szczytowe) linie, dowożące pasażerów do przesiadki na tramwaj. W „trzysetki” zmienią się niektóre linie już kursujące, zwłaszcza te, które mają kilka-kilkanaście kursów w ciągu dnia, dostosowanych np. do godzin zajęć na uczelniach. Taki los spotka „studenckie” 32 (trzy kursy dziennie w dni robocze w jedną stronę, jeden w drugą), które zmieni się w 332 czy linię 33, która przekształci się w 333. Można się spodziewać, że podobnie będzie z dowożącą pracowników do fabryki Indykpolu linią 31 czy wakacyjną 37, wożącą pasażerów na plażę miejską. „Czterysetek” będzie niewiele – w 482 i 488 zmienią się kursujące okrężnie przez Wadąg, Różnowo, Dywity i Kieźliny linie 82 i 88, najprawdopodobniej w sezonie do Wójtowa pojedziemy 484 zamiast 84. Ponieważ „setki”, a dokładnie jedna z nich, przejmą numerację dzisiejszych linii nocnych, te zmienią standard oznaczania na Nx, co oznacza, że w nocy będziemy jeździli N1 i N2.

Tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii - 11 i 111 - w Budapeszcie

Duży zasób numerów daje możliwość tworzenia bliźniaczych linii o podobnym, łatwym do zapamiętania numerze. Na odcinku, gdzie obie takie linie do końca jadą już jedną trasą, dla wygody pasażerów można – a wręcz trzeba – integrować ich rozkłady. Na zdjęciu: tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii – 11 i 111 – w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa numeracja daje także inne możliwości. W razie potrzeby wsparcia jakiejś linii dodatkowymi kursami na skróconym czy nieznacznie różniącym się trasą odcinku można nadać jej numer „pokrewny”. Gdyby – przykładowo – dzisiejsza „dziewiątka”, czyli przyszłe 109, przewoziła wyjątkowo dużo pasażerów między Kortowem a Śródmieściem, to można by ją wzmocnić na tym odcinku bliźniaczą linią, której trasa kończyłaby się – dajmy na to – na placu Pułaskiego czy przy Wysokiej Bramie. Taka linia mogłaby być mieć numer – w zależności od szczegółowych ustaleń – 209 lub 309 i oczywiście zsynchronizowany ze 109 rozkład. Rozwijając przykład dalej: na wspólnym odcinku, gdzie trasa jest już identyczna, dla wygody pasażera można – a wręcz należy – takie zsynchronizowane rozkłady umieszczać na jednej tabliczce rozkładowej, co już się na świecie praktykuje. Podobne możliwości daje nowa numeracja w przypadku wariantów linii. Mamy ich już szczęśliwie w Olsztynie mniej niż kilka lat temu, ale pewnie zdarzało się niektórym dowiedzieć, gdzie jest Dom Kombatanta, gdy trafili na taki właśnie wariantowy kurs linii 10. W przyszłości regularne kursy tej linii mogą kursować jako 110, a wariant z wizytą we wspomnianym Domu Kombatanta czy przy drugim krańcu w Olsztyńskim Parku Naukowo-Technologicznym można oznaczać jako 210 czy 310. Podobny przykład to linia 17, która wieczorem przestaje kursować do cmentarza w Dywitach. Kurs skrócony do Jakubowa zamiast 117 można oznaczyć jako 317 i już nie trzeba szukać, co oznaczają tajemnicze literki w rozkładzie. Co więcej, dla uproszczenia i wygody pasażerów, w drodze powrotnej wszystkie autobusy mogą kursować już pod jednym numerem (w tym przypadku 117). Mamy przykłady z Polski, że rozwiązanie z liniami jednokierunkowymi się sprawdza – skrócone kursy warszawskiego tramwaju 17 ze Służewca do Metra Marymont (a nie do podstawowej pętli Metro Młociny) odbywały się jako linia 37, tramwaj wracał już jako 17. Podobny system przyjęto w Częstochowie – z pętli Fieldorfa-Nila wyruszają w tę samą trasę linie 1 i 2, z tą różnicą, że linia 2 kończy bieg blisko dwa kilometry wcześniej, na pętli Raków Dworzec PKP (linia 1 dojeżdża na Kucelin). „Dwójka” to także linia jednokierunkowa, bo wszystkie kursy powrotne realizuje już jako linia 1.

Pesa 120Na Swing na torowisku trawiastym w ulicy Popiełuszki w Warszawie

Odpowiedni system oznaczania linii komunikacji miejskiej z dużym zasobem numeracyjnym daje wiele możliwości – na przykład tworzenia kursów skróconych, jednokierunkowo oznaczonych innym, a jednocześnie pokrewnym linii podstawowej numerem. Na zdjęciu: Pesa 120Na Swing na torowisku trawiastym w ulicy Popiełuszki w Warszawie na linii 37, czyli jako dubler podstawowej linii 17 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowy system jest intuicyjny, na pewno zostanie szybko opanowany przez pasażerów. Nie jest też rewolucją dla rewolucji, a wykorzystaniem okazji, jaką jest uruchomienie tramwajów, do uporządkowania systemu, w którym przez lata poprawek zapanował już pewien nieporządek, czego przykładem jest przejmowanie starych numerów przez nowe linie – autobusy linii 20 czy 25 wcześniej jeździły zupełnie gdzie indziej. Nie możemy też z przyjemnością nie zauważyć, że od pewnego czasu coraz śmielej do Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu wkrada się nowa jakość. Nie jest to już pouczanie z góry, ale dialog – w sprawie tradycyjnej numeracji linii tramwajowych, o którą zabiegali miłośnicy komunikacji miejskiej, odbyło się spotkanie ze ZDZiT-em i przedstawienie argumentów w konkretnej rozmowie potrafiło przynieść – jak widać – efekty. Cieszymy się tym tak samo, jak faktem, że będziemy jeździli tramwajową „jedynką”, „dwójką” i „trójką”.

Komentarze : 19 Komentarzy »
Tagi: autobus, komunikacja miejska, numeracja linii, numeracja linii komunikacji miejskiej, Olsztyn, oznaczenia linii komunikacji miejskiej, tramwaj, ZDZiT, ZDZiT Olsztyn
Kategorie : Pomysły na komunikację

Drugi początek

10 09 2014

Ruszyły prace przy budowie południowej części sieci tramwajowej – pierwsze tygodnie to głównie przekładanie instalacji podziemnych, ale jeszcze w tym roku powinniśmy zobaczyć zarys torowiska. Lada dzień powinna zostać podpisana umowa z Torpolem jako wykonawcą północnej części sieci. Ratusz rozpoczął też działania promocyjne projektu tramwajowego.

Wizualizacja linii tramwajowej przy skrzyżowaniu al. Sikorskiego i Dywizjonu 303

8 września zamknięto część alei Sikorskiego, by rozpocząć na jej początkowym odcinku, między ulicami Pstrowskiego a Dywizjonu 303 przekładanie podziemnych instalacji pod wschodnią jezdnią. Umowę z wykonawcą – szwedzką Skanską – podpisano 19 sierpnia, więc prace wystartowały dość szybko: w niecałe trzy tygodnie. Po mniej więcej dwóch miesiącach ma się rozpocząć właściwa budowa torowiska po zachodniej stronie alei. W kolejnych dniach prace powinny ruszać na kolejnych odcinkach tzn. wzdłuż niemal całej alei Sikorskiego (wyłączony będzie tylko fragment przed otwartym 5 września centrum handlowym Galeria Warmińska z oczywistych powodów – tłumy walą tam drzwiami i oknami i trudno byłoby w tym miejscu prowadzić roboty), ulic Płoskiego i Witosa oraz Tuwima, gdzie powstaje jednotorowa odnoga do Kortowa, czyli – informacja dla czytelników nieznających topografii Olsztyna – miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Na czas robót przygotowano objazdy – jeden prowadzi przez Osiedle Generałów i Brzeziny (jednokierunkowo) ulicami Wilczyńskiego, Hallera, Grota-Roweckiego, Maczka, Szostkiewicza i Kalinowskiego do alei Warszawskiej, drugi od ulicy Krasickiego przez dawny poligon na Pieczewie i okolice masztu radiowo-telewizyjnego do ulicy Pstrowskiego. Jest jeszcze – chwilowo ograniczona – możliwość objazdu przez Bartąg. Przez pierwsze dwa dni od wprowadzenia zmian objazdy się nie korkowały, ruch na nich był w miarę płynny. Oczywiście lepiej byłoby takie ograniczenia ruchu wprowadzić od początku lipca, bo dwa miesiące mniejszego ruchu w wakacje pozwoliłyby przyzwyczaić się do nowych dróg, ale jak się okazuje i we wrześniu jest to proces szybki. Z opinii czytelników mieszkających w pobliżu alei Sikorskiego korki się nie zwiększyły – część przeniosła się być może na inne ulice, ale wrażenie zmniejszenia się zatorów jest dość powszechne. Kolejny to dowód, że zwężenie dróg korków nie zwiększa, lecz wręcz przeciwnie – racjonalizuje działania ludzi, przez co w ostateczności korki są mniejsze. Na pewno racjonalne jest skorzystanie z komunikacji miejskiej. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu wprowadził podwójne kursy na trzech liniach kursujących aleją Sikorskiego (24, 25, 27). Na dodatek przejazd aleją Sikorskiego jest dla autobusów (oraz taksówek i służb ratowniczych) dwukierunkowy, podczas gdy pozostali kierowcy mogą się tą trasą poruszać na jej północnym odcinku tylko jednokierunkowo – w kierunku Nagórek i Jarot. Autobusy omijają korki, póki co nie stoją nawet na odcinku, gdzie poruszają się wspólnie z samochodami, ale gdyby tak się zaczęło dziać, to warto by pomyśleć o wytyczeniu buspasów na tej części alei Sikorskiego. Jednocześnie z pracami przy torowisku powstawać będzie ulica Bukowskiego, która jest premią i prezentem dla mieszkańców Jarot i Zacisza. Jej budowę planowano w nieokreślonej bliższej przyszłości, tymczasem dzięki tramwajom ta część południowej obwodnicy Jarot wydłuży się o bardzo ważny odcinek jeszcze do końca 2014 roku.

Pierwsze dni budowy dowodzą, że na czas budowy linii tramwajowej (choć oczywiście nie tylko) najlepszą alternatywą dla korków jest komunikacja miejska, którą uprzywilejowano i wzmocniono dodatkowymi kursami. Na zdjęciu: Solbus SM12 na linii 25 na przystanku Pstrowskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od 19 sierpnia wiemy, że wykonawcą północnej części linii głównej (Żołnierska, Kościuszki, plac Konstytucji 3 Maja) wraz z torem technicznym do zajezdni (Dworcowa, Towarowa) będzie poznański Torpol. Zaoferował on, że zbuduje torowiska na wspomnianym odcinku za 74 964 573,34 zł. Choć to o prawie 5 mln zł więcej niż planowało wydać miasto (70 mln zł), to magistrat zdecydował się zaakceptować ofertę Torpolu (i bardzo dobrze). Jak na razie odwołania ani protesty nie wpłynęły – przynajmniej brak takiej informacji w Biuletynie Informacji Publicznej – a ze względu na czas, jaki upłynął od 19 sierpnia, może to oznaczać, że ich po prostu nie było. Tak więc pozostaje kontrola uprzednia Urzędu Zamówień Publicznych (która powinna być formalnością) i umowę należałoby lada dzień podpisywać.

Przedłużył się za to przetarg na odnogę do Wysokiej Bramy, bo trzeba było dostarczyć oferentom zmienioną dokumentację. 11 sierpnia dowiedzieliśmy się, że prezydent Piotr Grzymowicz zdecydował o skróceniu – przyznajmy uczciwie: nieznacznym – tego odcinka ze względu na opór wojewódzkiej konserwator zabytków Barbary Zalewskiej. Badania archeologiczne, których się domagała, spowodowałyby przedłużenie budowy o czas najprawdopodobniej nieokreślony (mamy przykład badań przed samą Wysoką Bramą ciągnących się od trzech lat) i tym samym niemożność zakończenia projektu do końca 2015 roku, co jest konieczne, by nie trzeba było zwracać unijnego dofinansowania. A te – przypomnijmy – stanowi 85% wartości całego projektu. Konieczność zapłacenia przez Olsztyn dodatkowych ponad 350 mln zł oznaczałaby najprawdopodobniej bankructwo miasta, które dziś jest najmniej zadłużone spośród wszystkich dużych polskich miast. Dla zobrazowania skali dofinansowania: budżet Olsztyna na 2014 rok to nieco ponad miliard złotych, więc to, co Unia Europejska dopłaca nam do tramwajów stanowi ponad jedną trzecią wszystkich rocznych wydatków miasta. Nie warto więc było ryzykować i na razie – bo prezydent zadeklarował, że w kolejnym etapie rozbudowy sieci tramwajowej do pierwotnej lokalizacji przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej miasto powróci – zdecydowano o przeniesieniu krańcówki na końcowy odcinek ulicy 11 Listopada, przy skrzyżowaniu ze wspomnianym placem Jedności Słowiańskiej. Taką lokalizację proponowało swego czasu Forum Rozwoju Olsztyna. Dzięki obstrukcji pani konserwator stracimy wygodne przesiadki drzwi w drzwi, jakie zaplanowane były na placu Jedności Słowiańskiej – tym bardziej warto pilnować, by rzeczywiście po 2015 roku pamiętano o tymczasowości krańcówki na 11 Listopada i przeniesieniu jej na pierwotnie planowane miejsce. Prezydent Piotr Grzymowicz zapowiadał miesiąc temu, że 10 września zostaną otwarte oferty w przetargu na wykonawcę odcinka na Stare Miasto, na razie tak się jednak nie stało i na razie nie wiadomo, kiedy to nastąpi.

Reklama projektu tramwajowego na murze Aresztu Śledczego Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Rozkręca się też powoli promocja projektu tramwajowego. Na murze Aresztu Śledczego przy alei Piłsudskiego zawisła wielkoformatowa reklama przedstawiająca wizualizację dwóch Solarisów Tramino Olsztyn. Kreacja oprócz samych tramwajów zawiera tylko hasło „Myślimy wielotorowo” i ma ewidentnie charakter wizerunkowy. Naszym zdaniem to nie do końca udana strategia marketingowa. Na kampanię wizerunkową czas już był, teraz – zwłaszcza że opóźnienie spowodowane przez konieczność zerwania kontraktu z FCC nieco osłabiło wiarę olsztyniaków w powodzenie projektu – pora przedstawiać konkretne korzyści, jakie mieszkańcy odniosą dzięki wybudowaniu sieci tramwajowej – przede wszystkim pokazywanie czasów przejazdu między najważniejszymi punktami w mieście. Reklama z napisem „Z Jarot na Stare Miasto w niecałe 20 minut” albo „Do dworca w 15 minut bez stania w korkach” finezyjna może nie jest, ale skuteczna będzie z pewnością. Mnóstwo jest technicznych szczegółów, które można sprzedać nawet laikom – że tramwaj sam sobie zapali zielone światło, że będzie luźniej, bo tramwaj pomieści więcej pasażerów niż największy autobus, że latem będziemy podróżować klimatyzowanymi pojazdami, że będzie ciszej, że będziemy mogli korzystać w tramwajach z darmowego bezprzewodowego internetu, że zawsze będziemy mogli kupić bilet dzięki biletomatom, że dzięki tramwajom będziemy mieli bilety elektroniczne (żegnajcie papierowe znaczki, witajcie zakupy biletów przez internet), monitoring i nowe ulice. Konkretne profity dla różnych grup pasażerów – tym najłatwiej zachęcić mieszkańców do polubienia tramwajów, zanim jeszcze odczują ich dobrodziejstwa na własnej skórze. Bardzo skutecznym argumentem przekonującym do tramwajów byłoby przedstawienie nowej taryfy biletowej, czyli pewnie biletów czasowych i przystankowych, ale niestety ZDZiT wciąż jej nie tylko nie ogłosił, ale z tego, co wiemy, nawet jeszcze nie skończył przygotowywać. Ponad rok do uruchomienia tramwajów, jakie nam pozostały, to wydaje się dużo, ale akurat argument finansowy warto byłoby zacząć ogrywać jak najwcześniej. Cieszy za to, że – tak jak sugerowaliśmy – część kampanii promocyjnej adresowana jest do najmłodszych. Na razie przygotowano dla nich puzzle i kolorowanki – pomysł dobry w swej prostocie, ale sądząc po zdjęciach zaprezentowanych w lokalnej prasie wykonanie pozostawia wiele do życzenia. Dzieciom nie należy wciskać rzeczy brzydkich, a tak niestety trochę jest ze wspomnianymi gadżetami. Przypuszczamy, że kryterium wyboru producenta była cena, ale nie mówimy tu o gigantycznych sumach, więc nie oszczędzajmy na jakości. Zdolnych twórców nawet w Olsztynie nie brakuje, że wspomnimy choćby Jarosława Gacha, rysownika, autora komiksowej serii legend warmińskich. Nie ukrywamy, że fajny komiks o tramwajach nam się marzy – byłby rozchwytywanym gadżetem nie tylko w samym Olsztynie.

Reklama biletów sieciowych w Budapeszcie: hasło głosi „Bardziej się opłaca”, ale najważniejsze jest przesłanie wynikające ze zdjęcia – wy (w samochodach) stoicie, my (tramwajem) jedziemy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Komentarze : 25 Komentarzy »
Tagi: al. Sikorskiego, autobus, budowa, Jaroty, komunikacja miejska, Nagórki, Olsztyn, Skanska, Torpol, tramwaj, Wysoka Brama
Kategorie : Budowa

Jeszcze o układzie linii po uruchomieniu tramwajów

8 01 2014

Po opublikowaniu poprzedniego tekstu poświęconego propozycji układu linii olsztyńskiej komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów otrzymaliśmy odpowiedzi na kilka zadanych przez nas pytań od Marcina Gromadzkiego, właściciela firmy Public Transport Consulting i autora opisanej koncepcji.

Scania Omnilink CL9 skręca z Wilczyńskiego w aleję Sikorskiego

Scania OmniLink CL9 #903 na linii 24 skręca z ulicy Wilczyńskiego w aleję Sikorskiego (2 grudnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Odpowiedzi są na tyle interesujące, że postanowiliśmy zaprezentować je czytelnikom bloga. Zapytaliśmy Marcina Gromadzkiego, czy przygotowywał tylko jedną propozycję układu, czy też może było ich więcej i ta, którą społecznicy otrzymali do konsultacji od Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, jest już wybraną przez zleceniodawcę. czyli miasto?

Punktem wyjścia było studium wykonalności projektu tramwajowego, wyznaczające ramy naszego działania. Zgodnie z tym dokumentem, wydatki na eksploatację (zakup wozokilometrów) po uruchomieniu tramwaju miały nie zmienić się, co oznacza, że w warunkach zakupu droższych wozokilometrów tramwajowych, praca eksploatacyjna w komunikacji autobusowej miała się zmniejszyć. To był wariant pierwszy – dla mnie nie do przyjęcia. Wariant drugi poddany jest obecnie konsultacjom – zakłada umiarkowany wzrost łącznej pracy eksploatacyjnej i jednocześnie wzrost wydatków z budżetu miasta na funkcjonowanie komunikacji miejskiej. Wariant trzeci zakładał utrzymanie pracy eksploatacyjnej autobusów na obecnym poziomie i tramwaje jako coś „ekstra” w obsłudze komunikacyjnej miasta. Siłą rzeczy był to wariant najdroższy, aczkolwiek – jako miłośnikowi komunikacji miejskiej – sercem najbliższy.

Po wysłuchaniu argumentów to prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz podjął decyzję o wyborze wariantu drugiego i to zdaniem Marcina Gromadzkiego spory sukces.

Kolejne pytanie dotyczyło założeń dla opracowywanego systemu – czy miasto przekazało wytyczne, by zakres zmian był możliwie jak najmniejszy, czy też projektanci mieli całkowicie wolną rękę w planowaniu układu?

Współdziałałem w tym zakresie bardzo szeroko ze zleceniodawcą, uzgadniając wielokrotnie szczegóły rozwiązań. Z doświadczeń z wdrożeń koncepcji optymalizacji układu tras linii w innych miastach (w tym w Olsztynie w 2006 r.) doskonale wiem, że im większy zakres zmian, tym większy opór społeczny – niezależnie od racjonalności proponowanych rozwiązań. Przypomnę, że w 2006 r. w Olsztynie najsilniej protestowano przeciwko wycofaniu linii 13 z pętli przy Polmozbycie (aczkolwiek w żadnym z kursów od fabryki Michelin nie podróżowały więcej niż 2 osoby) i skierowaniu jej w zamian do Pieczewa, do którego przewozi dziś znacznie większą liczbę pasażerów.

Interesowało nas również to, czy założenie, że operatorem tramwajów będzie MPK Olsztyn, a nie nowa spółka bądź operator wybrany w przetargu było wytyczną ZKM (ZDZiT), czy też jest to propozycja Public Transport Consulting? Tu Marcin Gromadzki odpowiedział krótko: – Nie było to w zakresie współpracy ze mną.

Nie mogliśmy nie zapytać o propozycję numeracji. Chcieliśmy się dowiedzieć, czy autor nowej koncepcji olsztyńskiej sieci rozważał zachowanie klasycznej polskiej numeracji, czyli zakresu 1-X dla tramwajów i odpowiednio wyższego (np. 10-XX czy 11-XX) dla autobusów? Pytaliśmy: czy przy sporym w sumie zakresie zmian i dziur w zakresie numeracji nie skłaniał się Pan do takiej koncepcji, nawet przy konieczności przenumerowania kilku linii? Odpowiedź nieco nas zaskoczyła.

Rozpatrywaliśmy wiele wariantów oznaczania linii, ale zaprezentowany ostatecznie w opracowaniu został system numeracji zaproponowany nam przez ZKM w Olsztynie.

Skoro to Zarząd Komunikacji Miejskiej, dziś już będący częścią Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, proponuje, by linie numerować według schematu 5x, to możemy zacząć z czystym sumieniem zasypywać biura na Knosały mailami z wnioskami o zmianę tej decyzji i zastosowanie tradycyjnego polskiego przedziału numeracyjnego dla tramwajów, czyli od numeru 1 wzwyż. Najwłaściwszy wydaje się Wydział Przewozów ZDZiT – jego adres mailowy to przewozy@zdzit.olsztyn.eu.

Zapytaliśmy także o linie dowozowe 4x. Czy do ich obsługi PTC sugeruje midibusy, czy standardowe 12-metrowce?

Są to linie, których kursy – ze względu na lokalny charakter – mają odbywać się punktualnie, nawet w porach największej kongestii drogowej. Nie przewiduję specjalnie wysokiego popytu na nie, dlatego zapewne wystarczy ich obsługa przez pojazdy o mniejszej pojemności pasażerskiej, ale – z uwagi na komfort przesiadki – docelowo niskopodłogowe. Mniejsze pojazdy lepiej wpiszą się także w osiedlowe uliczki – w miarę rozwoju zabudowy elastyczniej będzie można kształtować trasy tych linii.

Okazuje się też, że po pierwszych konsultacjach zmieniły się nieco koncepcje dwóch linii dowozowych. Przypomnijmy: linia 41 miała kursować z pętli Osiedle Generałów ulicami Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego, ponownie Wilczyńskiego, Kutrzeby, Kleeberga i Hallera z powrotem do pętli Osiedle Generałów. 43 miała jeździć z Pieczewa ulicami Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego i z powrotem Wilczyńskiego do pętli Pieczewo.

Linia 41 początkowo miała mieć trasę jak wyżej, ale po przeprowadzeniu konsultacji społecznych jej trasa została zmieniona przez ZDZiT na następującą: Osiedle Generałów – Wilczyńskiego – Płoskiego – Tęczowy Las w szczycie porannym oraz Andersa – Osiedle Generałów w szczycie popołudniowym. Dla linii 41 początkowo planowaliśmy postoje na pętli Jarocka [stara pętla Jaroty – przyp. OT], później jednak – w momencie ograniczenia zakresu czasowego kursowania pojazdów tej linii tylko do szczytów przewozowych (ograniczenia budżetowe) – założyliśmy, że w obydwu szczytach przewozowych linia miałby charakter linii dowozowej, zapewniając jednokierunkową przesiadkę: w porze szczytu porannego na tramwaj jadący w kierunku centrum, a w porze szczytu popołudniowego – odwrotnie.
Obecnie w szczycie porannym dla linii 41 planuje się przystanek końcowy przy Kutrzeby i możliwość nawrotu na pętli Tęczowy Las, a w szczycie popołudniowym – przy al. Sikorskiego (przystanek Andersa) oraz na Osiedlu Generałów.

Dla linii 43 pętla „Pieczewo” jak najbardziej będzie tradycyjną pętlą. W rezultacie konsultacji społecznych prowadzonych przez ZDZiT trasa tej linii również uległa modyfikacji. W szczycie porannym będzie ona prowadzić z pętli Pieczewo ulicą Wilczyńskiego do przystanku przy Płoskiego, aby podobnie jak z pojazdów linii 41 można było przesiąść się drzwi w drzwi na tramwaj. Przejazd z powrotem odbywać się będzie bez pasażerów. W szczycie popołudniowym przystankami końcowymi dla linii 43 będą przystanki: Andersa przy al. Sikorskiego oraz pętla Pieczewo.

Interesowało nas także, czy linia 42 postój będzie miała wyłącznie na pętli Tęczowy Las, a pętla uliczna Galeria Warmińska będzie w zasadzie tylko przystankiem przelotowym.

Zatoka przystankowa Galeria Warmińska – ze względu na swoją długość – będzie również mogła pełnić rolę przystanku końcowego z postojem wyrównawczym.

Drążyliśmy też kwestię częstotliwości kursowania linii dowozowych. Zaplanowano zaledwie 7-11 kursów w zależności od pory szczytowej. – Czy uważa Pan, że 15-minutowa częstotliwość i kursowanie wyłącznie w godzinach szczytu będzie wystarczająca? – zapytaliśmy, dodając, że naszym zdaniem linie dowozowe zapewniają najwygodniejsze przesiadki, niemal drzwi w drzwi, a inne linie całodobowe już nieco bardziej skomplikowane, co może w jakimś stopniu zniechęcać do przesiadki na tramwaj i wywoływać niezadowolenie.

Ma Pan absolutną rację, ale projektanci komunikacji tramwajowej nie wzięli pod uwagę w ogóle możliwości przyrostu liczby wozokilometrów w mieście. Tak wąski zakres funkcjonowania linii dowozowych (i ich częstotliwość) to wynik zgody prezydenta na umiarkowany wzrost kosztów nabycia usług przewozowych po uruchomieniu tramwaju. W przyszłości może okazać się, że inne połączenia będą zbędne – będzie wówczas można przesuwać wozokilometry pomiędzy liniami.

Na koniec zapytaliśmy o szczegół, o którym pisaliśmy w poprzednim wpisie, a mianowicie o kwestię jednokierunkowego przebiegu linii 10 ulicą Kościuszki. W miejscu obecnego przystanku przy Mickiewicza i tak nie będzie możliwości przesiadki na tramwaj (nie powstanie tam przystanek), dlaczego więc nie usunąć całkowicie ruchu autobusowego z tego odcinka ulicy Kościuszki i nie puścić linii 10 dwukierunkowo ulicą Głowackiego?

Pana propozycja jest bardzo ciekawa i warta wdrożenia. Przekażę ją zamawiającemu z prośbą o sprawdzenie, czy parametry skrzyżowania Głowackiego/al. Piłsudskiego pozwolą na bezpieczny prawoskręt autobusu (z tego powodu dotąd linia 10 ma taką trasę).

Solbus SM12 odjeżdża z przystanku Sikorskiego

Komentarze : 22 Komentarze »
Tagi: al. Sikorskiego, autobus, Jaroty, komunikacja miejska, Marcin Gromadzki, numeracja linii, numeracja linii komunikacji miejskiej, Olsztyn, tramwaj, trasy, trasy tramwajowe, zarząd komunikacji miejskiej, zarząd transportu miejskiego, ZDZiT, ZDZiT Olsztyn, ZKM, ZKM Olsztyn
Kategorie : Pomysły na komunikację

Tkanie sieci, czyli jak pojadą autobusy, gdy ruszą tramwaje

4 01 2014

Propozycje układu sieci komunikacji miejskiej w Olsztynie po uruchomieniu tramwajów mieliśmy poznać jeszcze w 2011 roku, poznaliśmy je dwa lata później. Na szczęście opóźnienie w budowie linii tramwajowej powoduje, że jeszcze jest czas i na ewentualne dyskusje, i na promocję nowego układu wśród mieszkańców.

Pierwsze jaskółki zmian w olsztyńskiej komunikacji miejskiej: autobusy nowego przewoźnika – konsorcjum KDD-Blue Line w malowaniu zgodnym (?) z nową identyfikacją wizualną Olsztyna. Na zdjęciu: Solbus SM12 #A711 na pętli Jakubowo (11 października 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyński Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu (twór działający od 1 lipca 2013 roku, a powstały przez wchłonięcie kilku bytów, w tym Zarządu Komunikacji Miejskiej) zaprosił do konsultacji olsztyńskich społeczników, przede wszystkim tych związanych z komunikacją miejską (my się na tej liście nie znaleźliśmy) i przedstawił im propozycję, która została przygotowana przez firmę Public Transport Consulting, należącą do Marcina Gromadzkiego, rzecznika Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni, znanego specjalistę od tworzenia układów sieci i rozkładów jazdy. Liczące ponad sto stron opracowanie składa się z dwóch części. Pierwsza to wyniki przeprowadzonych jesienią 2012 roku i wiosną 2013 roku badań olsztyńskiej komunikacji miejskiej, druga – stworzona na podstawie tych badań propozycja układu sieci po uruchomieniu tramwajów.

Część badawcza jest bardzo rozwinięta i niełatwo byłoby ją streścić w jednym tekście. Odnotujmy więc najciekawsze dane i komentarze. Najbardziej obciążoną obecnie linią autobusową w Olsztynie jest – jak można było domniemywać – piętnastka. W dzień powszedni podróżują nią przeciętnie 16 254 osoby, czyli ponad dwa razy więcej niż drugą pod względem popularności dziewiątką (8 006 osób). Nic więc dziwnego, że to na linii 15 wykonywanych jest najwięcej kursów (148 w dzień powszedni).

Pozytywnym zjawiskiem jest fakt, że linie mają umiarkowaną liczbę wariantów tras. To proste: im mniej literek w rozkładzie oznaczających na przykład, że autobus gdzieś dojeżdża albo nie dojeżdża, o którejś godzinie kursuje lub nie, tym łatwiej informować pasażerów. Linie 7 czy 26, które w obu kierunkach mają po pięć wariantów tras to wyzwanie dla pamięci podróżującego, a przy okazji takie zróżnicowanie zamienia tabliczkę przystankową w wiadomość szyfrowaną.

Wariant linii 10 - przystanek końcowy Pana Tadeusza

Dawny system oznaczania kursów zjazdowych napisem „Zjazd do zajezdni” zastąpiono nazwą ostatniego przystanku na trasie, co jest chyba bardziej czytelne dla pasażerów. My zawsze z lubością koło godziny 23 wypatrujemy „9 Partyzantów” © OlsztyńskieTramwaje.pl

Raport przypomina, że system oparty na zsynchronizowanych rozkładach jazdy wprowadzono w Olsztynie po raz pierwszy w 2005 roku. Podzielono wtedy linie na kategorie – najwyższą były linie priorytetowe, dalej podstawowe, uzupełniające i marginalne. Co ciekawe, uznano wtedy, że w Olsztynie nie powinno być linii najwyższej kategorii, czyli priorytetowych, o najwyższej częstotliwości i najczęściej kursującymi pozostały linie drugiej kategorii, zwane podstawowymi, kursujące w godzinach szczytu co 10 minut. Raport nie wspomina, że już po kilkunastu miesiącach cały system popsuto. Opierał się on bowiem jak każde dobre tego typu rozwiązanie na częstotliwościach będących swoimi wielokrotnościami – autobusy kursujące co 10, 20, 40 minut można zsynchronizować. Ze względu na braki autobusów rozrzedzono najwyższą częstotliwość i autobusy linii podstawowych w godzinach szczytu zamiast co 10 minut zaczęły kursować co 12. Każdy mający choć podstawowe pojęcie o matematyce i systemie dziesiętnym zdaje sobie sprawę, że taki ruch oznaczał koniec przewidywalności i możliwości planowania przesiadek.

Autorzy raportu zwracają też uwagę, że Olsztyn w porównaniu do miast podobnej wielkości ma słabo rozwiniętą komunikację podmiejską. Prawdziwą linią podmiejską jest w zasadzie tylko linia 82/88. Piszemy o jednej linii, bo różna numeracja oznacza w sumie tylko różne kierunki kursowania autobusów na będącej na długim odcinku linią okrężną 82/88. Poza tym mamy tylko wybrane kursy linii 5 do Klewek i to by było na tyle. W świetle myślenia o aglomeracji wygląda to trochę słabo. Uruchomienie linii tramwajowej niewiele tu zmieni, bo tam gdzie tory najbardziej zbliżą się do granicy miasta, czyli na południu, proces suburbanizacji postępuje akurat najwolniej. Z banalnego powodu – na południe od Olsztyna mamy akurat największe i najbardziej zwarte kompleksy leśne w okolicy stolicy województwa.

Autobus przegubowy na linii podmiejskiej? To możliwe tylko w okolicach dnia Wszystkich Świętych. Na zdjęciu: Scania N94UA OmniCity #1047 na linii 23 na pętli Dywity (2 listopada 2008) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podstawowym założeniem zmian zaproponowanych przez PTC było, by po uruchomieniu tramwajów nie pogorszyło funkcjonowania systemu komunikacji miejskiej. Oznacza między innymi to, że tam, gdzie konieczne będzie (albo będziemy chcieli wymuszać) przesiadanie się, musimy je jakoś zrekompensować – najlepiej zrobić to maksymalnie skracając czas oczekiwania. W mieście wielkości Olsztyna nie do końca jest sens wprowadzać system w całości przesiadkowy. Pewne relacje bezpośrednie – i to nie tylko w układzie przedmieścia-centrum – warto pozostawić i taki jest właśnie układ zaproponowany przez firmę Marcina Gromadzkiego. Taki mieszany system wymaga jednak kilku zabiegów.

Po pierwsze: niezbędne jest wprowadzenie regularności w rozkładach, czyli częstotliwości modułowych. Jak już wspominaliśmy, nie chodzi tu wyłącznie o równie przedziały czasowe dla jednej linii – istotne, by były one swoimi wielokrotnościami w całej sieci, co pozwala tworzyć rozsądne możliwości przesiadek. Powtarzalność może się wydać banałem, ale jeśli pasażer wie, że zawsze w określonych godzinach na przystanku X ma np. pięć minut na przesiadkę z linii Y na linię Z, to pozwala mu to zaplanować podróż i skłania do skorzystania z komunikacji miejskiej. Jeśli nie wie, czy czekać będzie minut dwie czy siedemnaście, zdecyduje się pewnie na samochód. Zaproponowany system te wymagania w zasadzie spełnia – dla jednej grupy linii obowiązuje system 7,5-15-30-60 minut, dla drugiej 20-40-60 minut. Oczywiście częstotliwości zależą od pory dnia czy dnia tygodnia. Projektanci proponują też inny zabieg – tworzenie par linii o nieznacznych różnicach tras, które na głównych odcinkach mają ten sam przebieg. Na tych odcinkach ich rozkłady jazdy byłyby zsynchronizowane i przykładowo dwie linie kursujące w godzinach szczytu co 15 minut dawałyby na najbardziej obciążonych odcinkach, gdzie ich trasy się pokrywają, częstotliwość 7,5-minutową. Tak funkcjonować ma na przykład linia 9 wydłużona ponownie do pętli Jagiellońska Szpital i pokrywająca się z nią niemal na całej długości linia 19 z Osiedla Podleśna na Stary Dwór. To jedno z założeń nowego systemu – rozkłady mają być skoordynowane na głównych ulicach miasta, a częstotliwość ma być liczona dla wszystkich linii kursujących wspólnymi odcinkami, a nie dla jednej linii. Pasażerowi jest przecież wszystko jedno, jaką linią dojedzie do celu – ważne, by długo nie czekać.

Solaris Urbino 12 na pętli Osiedle Podleśna (dawniej Fabryka Mebli)

Dziewiątka znów zniknie ze swojej historycznej pętli Osiedle Podleśna, dawniej znanej jako Fabryka Mebli (na zdjęciu stoi na niej Solaris Urbino 12). Zastąpić ma ją tu „dublerka” dziewiętnastka, która przejmie numer po dawnej linii podmiejskiej do Klewek. Na zdjęciu: Solaris Urbino 12 III #930 na linii 9 na pętli Osiedle Podleśna, dawniej Fabryka Mebli (29 września 2008) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po drugie: ze względu na to, że autobusy i tramwaje będą musiały kursować częściej niż dotychczas, aby zrekompensować likwidację niektórych połączeń bezpośrednich i częstszą konieczność przesiadek, trzeba będzie zwiększyć wydatki na komunikację miejską. By być precyzyjnym: na usługi przewozowe, czyli zlecać przewoźnikom więcej kursów niż dziś. W 2015 roku powinna to być kwota o 7% wyższa niż zaplanowana na rok 2014. Autobusy pozostaną bardzo ważnym elementem systemu, bo tramwaje przejmą tylko 11,9% tzw. wozokilometrów. Tu od razu warto uciąć ewentualne protesty przeciwników tramwajów. Mimo na pierwszy rzut oka niewielkiej liczby wozokilometrów tramwaje będą odgrywały kluczową rolę w całej olsztyńskiej komunikacji miejskiej. Przejmą obsługę najbardziej obciążonych relacji, a ze względu na swoją pojemność będą też w stanie pomieścić więcej pasażerów, więc ich udział w przewozach będzie na pewno zdecydowanie większy niż 11,9%. Według założeń ostatniej wersji studium wykonalności z października 2012 roku docelowo miałoby to być 20,9% w 2035 roku, przy założeniu, że sieć tramwajowa nie będzie się rozrastać, co oczywiście zwiększyłoby jej udział. Można pokusić się o porównanie z Warszawą i powiedzieć, że tramwaj będzie pełnił dla Olsztyna rolę metra – według danych Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w 2010 pierwszą linia stołecznego metra odbywało się 21% wszystkich podróży komunikacją miejską w Warszawie.

Pociąg Alstom Metropolis na stacji metra Ratusz Arsenał w Warszawie

Złośliwi ignoranci kwitują często pomysł tramwaju w Olsztynie stwierdzeniem „To może jeszcze metro?”. Nie rozumieją, że tramwaj będzie właśnie olsztyńskim metrem, czyli kręgosłupem komunikacji miejskiej, wehikułem inwestycyjnym dla terenów w pobliżu, a także – nie ukrywajmy – ogromnym kapitałem wizerunkowym. Na zdjęciu: pociąg Alstom Metropolis na stacji metra Ratusz Arsenał w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W nowym układzie nie zmieniłaby się liczba linii – tyle tylko, że zamiast 32 linii autobusowych (opracowanie powstało jeszcze przed utworzeniem linii 35), mielibyśmy 29 linii autobusowych i trzy tramwajowe. Siedem linii autobusowych zostałoby zlikwidowanych (2, 15, 22, 24, 25, 34 i 36), powstałyby cztery nowe (19, 41, 42 i 43) plus oczywiście trzy tramwajowe. 13 linii autobusowych zmieniłoby swoje trasy, 12 linii kursowałoby na tych samych trasach. Liniom tramwajowym proponuje Marcin Gromadzki nadawać numery zaczynające się od 51 – na początek mielibyśmy więc linie 51, 52 i 53. Propozycja takiej numeracji tłumaczona jest zachowaniem rezerwy numeracyjnej na przyszłość dla przyszłych linii, które powstawałyby po rozbudowie sieci. Akurat tej propozycji jestem przeciwny – z dwóch powodów. Pierwszy jest prozaiczny i praktyczny: zamówiliśmy już tramwaje z takimi bocznymi tablicami kierunkowymi, które według specyfikacji mają mieć możliwość wyświetlania tylko jednej cyfry lub litery. Oczywiście można próbować zamówienie zmieniać, tylko po co sprawę komplikować? Przy planowanej skali zmian przenumerowanie kilku linii nie będzie już problemem dla mieszkańców, którzy i tak będą musieli nauczyć się od nowa układu linii. Na dodatek można przenumerować tych kilka linii – na początek na przykład od 1 do 5, więc cztery linie – wypełniając dziury na liście (do „obsadzenia” są m.in. 8, 12, 14 czy 18, a zwolnią się też numery po likwidowanych liniach jak np. 15). Powód drugi nie jest uzasadniony przyczynami praktycznymi – chodzi o tradycję. We wszystkich miastach Polski, w których kursują tramwaje, ich numeracja zaczyna się od 1. Ma to oczywiście przyczynę historyczną – po prostu tramwaje były pierwszymi środkami komunikacji miejskiej, pojawiły się na ulicach na długo przed autobusami. Także w Olsztynie mieliśmy przecież linie tramwajowe 1 i 2, które w 1965 roku oddały swoje numery autobusom (dziś po wielu zmianach tras tej proweniencji trudno się domyślić). Uważam, że nie warto na siłę tej tradycji zmieniać, a wręcz przeciwnie – należy do niej nawiązać, co jeszcze bardziej powiąże dzisiejsze olsztyńskie tramwaje z ich historycznymi poprzednikami oraz innymi miastami w Polsce posiadającymi ten środek komunikacji miejskiej.

Trzynastka stałaby się po zmianach najważniejszą olsztyńską linią autobusową. Czwórka odziedziczyła swój numer po linii trolejbusowej, ale od 2005 roku pozostaje po niej tylko dziura w numeracji. Numer byłby jak znalazł dla kolejnej linii tramwajowej. (Okładka książki „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1949-1996”)

Autorzy projektu układu sieci proponują podzielenie linii na cztery kategorie. Linie priorytetowe miałyby stałą, rytmiczną i wysoką częstotliwość przez większą część dnia każdego dnia tygodnia. Do tej kategorii została zaliczona podstawowa linia tramwajowa 51/T1 (będziemy używali podwójnego oznaczenia, mając nadzieję, że pomysł numeracji 5x upadnie), kursująca na trasie Jaroty – Wysoka Brama oraz sześć linii autobusowych 9, 13, 17, 19, 28 i 42. Mają one być szkieletem sieci komunikacyjnej miasta. Druga kategoria to linie podstawowe. Charakteryzować mają się wysoką częstotliwością kursowania w godzinach szczytów w dni powszednie (precyzyjnie: w dni nauki szkolnej). W pozostałych porach dnia i w inne dni tygodnia ta częstotliwość ma być niższa, ale „wciąż atrakcyjna”, jak formułuje to opracowanie. Ta kategoria obejmie dziesęć linii – będą to tramwajowe 52/T2 (Jaroty – Dworzec Główny) i 53/T3 (Kortowo – Dworzec Główny) oraz autobusowe 1, 3, 7, 11, 20, 21, 26 i 30. Linie uzupełniające, czyli trzecia kategoria, mają zapewniać obsługę terenów luźniej zabudowanych oraz połączenia bezpośrednie w mniej ważnych relacjach. Do tej kategorii zaliczono osiem linii autobusowych – 5, 6, 10, 16, 27, 33, 41 i 43. Ostatnia kategoria to linie indywidualne, które nie muszą kursować regularnie, bo ich rozkład jest dopasowany do zadań, które mają realizować. Najlepszym przykładem jest tu linia 31 z rozkładem dopasowanym do godzin rozpoczęcia i zakończenia zmian w Indykpolu, ale do tej kategorii mają należeć też linie: 32, podmiejskie 82 i 88, podmiejska sezonowa 84 i nocne 100 i 101.

Dwukierunkowa Škoda 19T na przystanku końcowym Stadion Wrocław (Królewiecka) we Wrocławiu

Jak szczegółowo przedstawiają się propozycje zmian? Jak już wspominaliśmy system obejmowałby trzy linie tramwajowe i 29, a raczej 30 autobusowych – propozycja nie uwzględnia powstałej 1 listopada 2013 roku linii 35 kursującej na Podgrodzie. Spróbujemy je wszystkie krótko zaprezentować. (Pogrubioną czcionką nowe linie lub nowe przebiegi fragmentów tras.)

linia tramwajowa 51/T1

Trasa: JAROTY – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – WYSOKA BRAMA

linia tramwajowa 52/T2

Trasa: JAROTY – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

linia tramwajowa 53/T3

Trasa: KORTOWO – Tuwima – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

linia autobusowa 1

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Kajki – pl. Pułaskiego – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

linia autobusowa 2

Linia do likwidacji.

linia autobusowa 3

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (w dni powszednie w godzinach 6:30 – 20:00 przedłużona: Słoneczna – al. Warszawska – Kalinowskiego – Szostkiewicza – Wawrzyczka – BRZEZINY)

linia autobusowa 5

Trasa: OSIEDLE MAZURSKIE – Pstrowskiego – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – Limanowskiego – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Tracka – TRACK

linia autobusowa 6

Trasa: GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka (z powrotem: Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza) – Artyleryjska – Partyzantów – 1 Maja – al. Piłsudskiego – Dworcowa – OZGraf (wybrane kursy przedłużone: Towarowa – Budowlana – Lubelska – CEMENTOWA)

linia autobusowa 7

Trasa: JAKUBOWO – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – al. Schumana – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI (wybrane kursy przedłużone: Sielska – Perkoza – Żurawia – ŁUPSTYCH)

linia autobusowa 9

Trasa: JAGIELLOŃSKA SZPITAL – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – Kajki – pl. Pułaskiego – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK

linia autobusowa 10

Trasa: POLMOZBYT (wybrane kursy z wybiegiem: Rejewskiego – Trylińskiego – OLSZTYŃSKI PARK NAUKOWO-TECHNOLOGICZNY – Trylińskiego – Rejewskiego) – al. Piłsudskiego – Leonharda – Kołobrzeska – Kościuszki – al. Piłsudskiego (z powrotem: al. Piłsudskiego – Głowackiego – Kołobrzeska) – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – JAKUBOWO (wybrane kursy z wybiegiem: Oficerska – Fałata – DOM KOMBATANTA – Oficerska)

linia autobusowa 11

Trasa: NAGÓRKI – Wańkowicza – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Kościszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza – GUTKOWO (z powrotem: Słowicza – Bałtycka)

linia autobusowa 13

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI

linia autobusowa 15

Linia do likwidacji.

linia autobusowa 16

Trasa: TRACK – Tracka – (wybrane kursy z wybiegiem: Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL – Jesienna – Zientary-Malewskiej) – Zientary-Malewskiej – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – Paderewskiego – Limanowskiego – Jagiellońska – Żeromskiego – Limanowskiego (z powrotem: Limanowskiego – Niedziałkowskiego – Jagiellońska – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha) – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Szrajbera – al. Niepodległości – Pstrowskiego – Obiegowa – Żołnierska – Wyszyńskiego – Pstrowskiego – OSIEDLE MAZURSKIE (wybrane kursy przedłużone: Pstrowskiego – Szczęsne – KLEWKI)

linia autobusowa 17

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Obiegowa – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – JAKUBOWO (wybrane kursy przedłużone: al. Wojska Polskiego – Wadąska – CMENTARZ DYWITY lub dalej: al. Wojska Polskiego – DYWITY)

linia autobusowa 19

Trasa: OSIEDLE PODLEŚNA – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – 1 Maja – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

linia autobusowa 20

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Pstrowskiego – Dworcowa – Żołnierska – Obiegowa lub Kościuszki – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY

linia autobusowa 21

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Kołobrzeska – Leonharda – Towarowa – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy: Lubelska – CEMENTOWA)

linia autobusowa 22

Linia do likwidacji.

linia autobusowa 24

Linia do likwidacji.

linia autobusowa 25

Linia do likwidacji.

linia autobusowa 26

Trasa: BARTĄSKA RONDO – Bartąska – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA OGRODY (część kursów skrócona do pętli OSIEDLE PODLEŚNA)

linia autobusowa 27

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorsiego – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

linia autobusowa 28

Trasa: BRZEZINY – Wawrzyczka – Tuwima – Iwaszkiewicza – al. Obrońców Tobruku – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego (z powrotem: al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pineniężnego) – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy przedłużone: Lubelska – CEMENTOWA)

linia autobusowa 30

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

linia autobusowa 31

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL

linia autobusowa 32

Trasa: DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

linia autobusowa 33

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

linia autobusowa 34

Linia do likwidacji.

linia autobusowa 35

Trasa: PL. PUŁASKIEGO – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – Barczewskiego – Gotowca – GOTOWCA

linia autobusowa 36

Linia do likwidacji.

linia autobusowa 41

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Jarocka – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – Kutrzeby – Kleeberga – Hallera – OSIEDLE GENERAŁÓW [linia jednokierunkowa, okrężna]

linia autobusowa 42

Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Witosa – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – al. Sikorskiego – GALERIA WARMIŃSKA (z powrotem: al. Sikorskiego – Wańkowicza)

linia autobusowa 43

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Jarocka – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – PIECZEWO

linia autobusowa 82

Trasa: REYMONTA – Jagiellońska – Wadąg – Kieźliny – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – al. Wojska Polskiego – Dywity – Różnowo – Nowe Różnowo – Słupy – Wadąg – Jagiellońska – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – REYMONTA [linia jednokierunkowa, okrężna]

linia autobusowa 84

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Towarowa – Budowlana – Lubelska – Klebark Mały – Wójtowo – WÓJTOWO LESZCZYNOWA

linia autobusowa 88

Trasa: REYMONTA – Jagiellońska – Wadąg – Słupy – Nowe Różnowo – Różnowo – Dywity – al. Wojska Polskiego – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – Kieźliny – Wadąg – Jagiellońska – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – REYMONTA [linia jednokierunkowa, okrężna]

linia autobusowa nocna 100

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Tuwima – al. Sikorskiego – Wańkowicza – Krasickiego – Witosa – WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego – Kościuszki – Żołnierska – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]

linia autobusowa nocna 101

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza – GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka – Szarych Szeregów – Grunwaldzka – Mochnackiego – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Sloneczna – SŁONECZNY STOK – Słoneczna – Dybowskiego – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]

Po uruchomieniu tramwajów pożegnamy się z najbardziej popularną dziś olsztyńską linią autobusową, czyli piętnastką. Solaris Urbino 18 III #1064 na tej właśnie linii na ulicy Pieniężnego (13 kwietnia 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak pokazuje powyższe zestawienie, nie jest to raczej nowy układ, a korekta istniejącego. Czy należało być tak jednak mimo wszystko zachowawczym? Trudno jednoznacznie odpowiedzieć. Rewolucji nie robi się dla niej samej, a dla efektów, jakie ma dać. Zresztą rewolucji być nie mogło, bo Zarząd Komunikacji Miejskiej zlecając wykonanie opracowania najprawdopodobniej przekazał wytyczne, według których zakres możliwych zmian powinien być jak najmniejszy. Jeszcze w studium wykonalności projektu tramwajowego (wersja z października 2012 roku) znajdowały się zdecydowane zapisy mówiące o konieczności likwidacji po uruchomieniu tramwajów siedmiu linii autobusowych o długości w sumie 110 kilometrów – 2, 3, 15, 20, 24, 30 i 33. W przyjętym przez Radę Miasta planie rozwoju komunikacji miejskiej w Olsztynie na lata 2012-2027 zapis już nieco zmiękczono, dopisując, że likwidacja niektórych linii będzie trudna do zrealizowania, a do jej wdrożenia konieczne jest przeprowadzenie dodatkowych badań. To właśnie raport Public Transport Consulting jest tym opracowaniem, które ma zdecydować o nowym kształcie sieci.

Jak piszą autorzy raportu w jego podsumowaniu, po zmianach zachowane zostaną bezpośrednie połączenia niemal wszystkich osiedli z Dworcem Głównym i centrum, podobnie jak większość innych połączeń bezpośrednich między różnymi punktami miasta. Nas jednak najbardziej interesuje kwestia zachęcania do przesiadek na tramwaje i ułatwiania tego procesu. Oczywiście najważniejsza bitwa wojny o pasażera rozegra się na Jarotach i to ona może zdecydować o sukcesie tramwajów. Znów będziemy mieli w Olsztynie linie dowozowe. Po krótkim epizodzie z linią 29 kursującą z Bartąga przez Zacisze do starej pętli Jaroty teraz linie dowozowe będą aż trzy. Linia 41 obsłuży Osiedle Generałów: z tamtejszej pętli pojedzie ulicą Wilczyńskiego, gdzie przy skrzyżowaniu z Płoskiego i aleją Sikorskiego będzie pierwsza możliwość przesiadki na tramwaj – nie drzwi w drzwi niestety (linie krzyżują się prostopadle, więc to trudne) i z koniecznością przejścia przez jezdnię (przystanki tramwajowe w obu kierunkach mają znaleźć się po stronie ulicy Płoskiego). Gdyby w tym samym miejscu chcieć się przesiadać przy powrocie z centrum, też trzeba będzie pokonać pasy. Będzie jednak alternatywa, o czym za moment. Dalej autobus linii 41 pojedzie Jarocką, z której skręci z powrotem na południe w aleję Sikorskiego. Tu, na przystanku Andersa będzie dla leniwych możliwość przesiadki dosłownie drzwi w drzwi w kierunku centrum, a w przeciwnym kierunku także wygodniej, bo trzeba będzie jedynie przejść przez torowisko. Jadący na Osiedle Generałów będą mieli dodatkową wygodę – 41 wracając do tamtejszej pętli nie pojedzie prosto ulicą Wilczyńskiego, ale zaliczy jeszcze „kryterium uliczne” przez Kutrzeby, Kleeberga i Hallera, dzięki czemu po raz pierwszy komunikacja miejska dotrze wewnątrz tego osiedla. Tu dodajmy, że jednocześnie zniknie inna linia kursująca osiedlowymi uliczkami nieopodal – przestanie kursować 34, więc komunikacja miejska zniknie z ulic Mroza, Piotrowskiego, Flisa i Pomorskiej. Jest tylko jedno „ale” – kursowanie linii 41 zaplanowano jedynie w godzinach szczytu (6:30-8:00 i 14:00 – 16:30) w dni nauki szkolnej, a to zaledwie kilkanaście kursów, bo częstotliwość wyniesie 15 minut. Oczywiście, dochodzą do tego kursująca przez niemal cały dzień co kwadrans 17 i skierowana na Osiedle Generałów linia 21, ale one już w głąb osiedla wjeżdżać nie będą – także z powodu szerokości ulic (linie dowozowe obsługiwane będą przez mniejsze autobusy 10-metrowe, na 17 i 21 wysyłane są 15-metrowce oraz 18-metrowe przegubowce).

Pieczewo obsłuży linia dowozowa 43, która pojedzie Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego i z powrotem Wilczyńskiego. Najwygodniejsza przesiadka będzie – podobnie jak w przypadku linii 41 – na przystanku Andersa, choć oznacza to nieco dłuższą podróż autobusem. Problem z 43 jest taki jak z 41 – godziny kursowania, czyli kursy co 15 minut w godzinach 6:30-8:00 i 14:00 – 16:30 w dni nauki szkolnej. Mieszkańcy samego Pieczewa pewnie nadal będą wybierać bezpośrednie linie autobusowe do centrum, czyli 13 (która ma stać się najbardziej popularną linią autobusową) i 20, ale już mieszkańcy Jarot z okolic ulicy Wilczyńskiego może chętniej skorzystają z tramwaju. Gdyby zaproponowany układ został wprowadzony, to poza szczytem do tramwaju dowiozą ich kursujące co kwadrans 17 i 30 plus mające półgodzinną częstotliwość 21 (okazjonalnie kursującej 31 nie liczymy). Będą niestety musieli pokonać dwie jezdnie alei Sikorskiego. Przy powrocie z centrum trzeba będzie wysiąść przy Andersa i tam czekać na 30, 31 lub 43, bo układ przystanków przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego jest dziś fatalny. Miejsce zatrzymywania się tramwajów nie jest tak istotne, bo pasażerowie będą rozjeżdżali się ulicą Wilczyńskiego w obu kierunkach i dogodzić wszystkim się nie da. Ale dlaczego nie zdecydowano się na umieszczenie za wszelką cenę przystanków we wszystkich kierunkach tuż za skrzyżowaniem, tego wytłumaczyć się nie da. Przystanek w kierunku wschodnim, czyli Pieczewa, znajduje się aż za ulicą Jarocką, czyli jakby go nie było, bo to dla pasażera za daleko. Istnienie stacji benzynowej przystanku nie wyklucza. W obecnym układzie trzeba będzie decydować, czy przy Andersa czekamy na 30 lub 43, czy też przy Wilczyńskiego łapiemy 17 lub 21. A od atrakcyjności przesiadek zależy przecież powodzenie tramwaju. Gdyby przystanek w kierunku wschodnim znalazł się tuż przy skrzyżowaniu, nie byłoby potrzeby tworzenia dwóch kluczących Jarocką linii – wystarczyłoby proste wahadło Pieczewo-Osiedle Generałów, któremu dzięki oszczędnościom z uproszczenia trasy można by wydłużyć czasy kursowania czy zwiększyć częstotliwość. Myślę, że skłoniłoby to do przesiadek bardziej – mimo konieczności jednorazowego przejścia przez jezdnię – niż dłuższa podróż Jarocką aż do Andersa, by przesiąść się drzwi w drzwi. W podróżach komunikacją miejską decydujący jest przecież czas.

Solaris Urbino 12 na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i Kościuszki

Niemal dublująca na sporym odcinku trasy tramwajowe linia 25 po uruchomieniu transportu szynowego zniknie. Na pętli przy Płoskiego zastąpi ją dowozówka 42. Na zdjęciu: Solaris Urbino 12 III #936 na linii 25 na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (18 listopada 2011) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trzecia linia dowozowa – 42 – będzie jedyną kursującą przez cały dzień, a także w soboty i niedziele. Zastąpi na południowych Jarotach linię 25 i z pętli Tęczowy Las (czy Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu mógłby w końcu zlikwidować tego deweloperskiego językowego potworka i zastąpić go historyczną Skarbówką, Poszmanówką albo choćby neutralnymi Jarotami Południowymi?) pojedzie ulicami Płoskiego, Witosa, Krasickiego i Wańkowicza. Trasę zakończy pętlą uliczną ulicami Orłowicza, Synów Pułku i aleją Sikorskiego do Wańkowicza. Do tramwaju będzie można przesiąść się z 42 na Witosa (z przejściem przez jezdnię) lub przy centrum handlowym Galeria Warmińska, gdzie przesiadka odbędzie się już drzwi w drzwi. Oprócz mieszkańców południowych i wschodnich Jarot oraz części Pieczewa dowiezie do tramwaju także pasażerów z Nagórek. To chyba najbardziej udana propozycja linii dowozowej w całej koncepcji.

Z innych propozycji zmian warto zauważyć, skąd autobusy znikną, a gdzie się pojawią. Po kilkudziesięciu latach komunikacja miejska zniknąć ma całkowicie z ulicy Kazimierza Jagiellończyka – linia 7 pojedzie na Dajtki nową trasą przez aleję Schumana, która była do tej pory komunikacyjną białą plamą. Da to mieszkańcom Dajtek połączenie z Dworcem Zachodnim, więc pomysł niezły, ale pozbawienie tym samym sporego osiedla dostępu do komunikacji miejskiej uważam za błąd. Kursująca ulicą Armii Krajowej linia 13 w zasadzie tę część Osiedla Grunwaldzkiego omija – autobus na Kazimierza Jagiellończyka jest dobrym pomysłem. Z badań PTC wynika, że pasażerów jest tam mało, ale cóż się dziwić, skoro kursuje tam dziś jedna linia – rzadko i tylko w jednym kierunku. Nie zachęca to w ogóle do wyboru autobusu, skoro można nim co najwyżej z centrum wrócić, ale już nie da się do tego centrum dojechać… Zmieniona trasa szóstki pobiegnie Artyleryjską, dzięki czemu skróci się czas przejazdu ze Śródmieścia w stronę Osiedla Nad Jeziorem Długim, Likus, Redykajn i Gutkowa. To debiut komunikacji miejskiej na Artyleryjskiej, na której już od lat czekają zatoki i wiaty przystankowe. Będzie to też najwygodniejszy dojazd do Dworca Zachodniego (niestety, jedynie do popołudnia w dzień powszedni i soboty – w innych porach szóstka nie będzie kursowała). Autobusy znikną za to z części ulicy Jagiellońskiej między aleją Wojska Polskiego a Żeromskiego, przez co zlikwidowane zostanie najprostsze połączenie osiedli zatorzańskich – Osiedla Wojska Polskiego, właściwego Zatorza i Podleśnej. Nie będzie też autobusów na północnym odcinku Kościuszki – tam, gdzie zastąpią je tramwaje. W przedstawionej koncepcji z niezrozumiałych przyczyn pozostawiono jednokierunkowy przebieg dziesiątki w kierunku Jakubowa ulicą Kościuszki właśnie. Przystanku tramwajowego akurat na tym odcinku nie będzie (niestety!), więc można z powodzeniem skierować linię 10 w obu kierunkach przez Głowackiego, upraszczając w końcu jej trasę.

Bombardier Flexity Berlin na przystanku S+U Friedrichstraße w Berlinie – wyasfaltowane torowisko pozwala wjechać na nie w razie potrzeby także autobusom, a zwężenie ulicy w samym centrum Berlina do jednego pasa jakoś nikomu nie przeszkadza… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wróćmy jednak do tramwajów, bo propozycja Public Transport Consulting zawiera istotne informacje na ich temat, a mianowicie zalecenia dotyczące rozkładu jazdy, w szczególności częstotliwości kursowania. Linia 51/T1 będzie najczęściej kursującą linią komunikacji miejskiej w Olsztynie. W godzinach szczytu (6:30-8:00 i 14:00-16:30) w dni nauki szkolnej tramwaje kursujące z Jarot do Wysokiej Bramy będą pojawiały się na przystankach co 7,5 minuty. Bladym świtem, czyli od 5:00 do 6:30 będą kursowały co 20 minut, poza szczytem (8:00-14:00 i 16:30-21:00) co kwadrans, a między godziną 21 a końcem kursowania (około 23:00) co pół godziny. Rozkład jazdy w dni powszednie wolne od nauki szkolnej (czyli w miesiącach wakacyjnych, podczas ferii i przerw świątecznych) będzie się różnił tylko rzadszym kursowaniem w szczycie – co 15 minut zamiast co 7,5. W soboty linia 51/T1 do godziny 9 będzie kursować co 20 minut, później przez cały dzień co kwadrans, a po godzinie 21 – co pół godziny. Linia 52/T2 z Jarot do Dworca Głównego w każdy dzień powszedni (czy to w czasie roku szkolnego, czy w wakacje) będzie kursować co 20 minut wczesnym rankiem (do 6:30), co kwadrans przez większość dnia i co pół godziny późnym wieczorem, czyli po godzinie 21. Takt sobotni i niedzielny będą identyczne jak w przypadku linii 51/T1. Stosunkowo prosty rozkład będzie miała linia 53/T3 kursująca w relacji Kortowo – Dworzec Główny. Ze względu na to, że na razie tramwaj nie będzie wjeżdżał w głąb miasteczka akademickiego, w tym w okolice akademików, nie będzie potrzeby utrzymywania wczesnoporannych i późnowieczornych kursów, dlatego też każdego dnia linia ta kursować będzie między 6:30 a 21:00. W dni powszednie przez cały dzień w takcie 15-minutowym, w soboty do godziny 9 rano co 20 minut, a później do końca kursowania co kwadrans i w niedziele co 20 minut.

Raport PTC przynosi nam jeszcze jedną istotną wiadomość, a w zasadzie jej potwierdzenie. Otóż operatorem tramwajowym nie będzie wyspecjalizowana spółka tramwajowa – czy to utworzona przez Olsztyn, czy wybrana w przetargu, a pochodząca z innego miasta (np. Tramwaje Warszawskie czy Tramwaje Elbląskie) – lecz MPK Olsztyn. Można się było takiej decyzji spodziewać, skoro zajezdnia tramwajowa powstaje na terenie bazy MPK przy Kołobrzeskiej, ale potwierdzenia do tej pory nie było, a wręcz przeciwnie – w studium wykonalności sugerowano wręcz utworzenie osobnego przewoźnika tramwajowego. Oczywiście taki model też w Polsce funkcjonuje i to nawet częściej – w Krakowie, Poznaniu czy Łodzi autobusami i tramwajami zarządza ta sama miejska spółka. Jednak przykłady ze wspomnianych Warszawy czy Elbląga, ale także coraz lepiej radzące sobie Tramwaje Śląskie czy osobna spółka trolejbusowa w Gdyni pokazują, że stworzenie wyspecjalizowanego zarządcy zdecydowanie lepiej służy poszczególnym środkom transportu. Nie krytykując olsztyńskiego MPK trudno mi jednak sobie wyobrazić, by specyfikę nowego w Olsztynie i jednak znacząco różnego od autobusów pojazdu czuło szefostwo zarządzające firmą od ponad ćwierćwiecza, od czasów Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Moim zdaniem, osobna spółka tramwajowa byłaby zdecydowanie efektywniejsza, a i ludzi do zarządzania nią można by już w Polsce znaleźć, że wspomnę na przykład byłego szefa warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego Leszka Rutę – powszechnie cenionego fachowca, obecnie „dostępnego na rynku”.

Wszystkie propozycje z opracowania firmy Marcina Gromadzkiego są oczywiście na razie tylko sugestiami. Jaki będzie ostateczny kształt sieci tramwajowo-autobusowej, zdecyduje miasto, a precyzyjnie Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu. Warto dyskutować na ten temat i proponować korekty, choć jednocześnie należy pamiętać, że jest to koncepcja przemyślana, całkiem interesująca i zbyt wiele zmieniać w niej nie należy, by jej nie popsuć, z czym mamy już w Olsztynie przykre doświadczenia. Piłka jest teraz po stronie ZDZiT-u – nie wiemy, czy planowane są jakieś dalsze i szersze konsultacje (z szerszymi należy bardzo ostrożnie – wiedza stu ignorantów nie sumuje się do wiedzy jednego fachowca), ani kiedy zapadnie ostateczna decyzja. A kiedy się to już stanie, prawdziwym wyzwaniem będzie skutecznie zakomunikować te zmiany mieszkańcom. Skutecznie oznacza w taki sposób, by do nich przekonać, a nie zmusić – dla powodzenia tramwajów w Olsztynie to jeden z kluczowych czynników.

Komentarze : 35 Komentarzy »
Tagi: al. Sikorskiego, autobus, Dworzec Główny, Jaroty, komunikacja miejska, konsultacje społeczne, Kortowo, Marcin Gromadzki, numeracja linii, numeracja linii komunikacji miejskiej, Olsztyn, przystanki autobusowo-tramwajowe, przystanki tramwajowo-autobusowe, tramwaj, trasy, trasy tramwajowe, Wysoka Brama, węzeł przesiadkowy, zarząd komunikacji miejskiej, zarząd transportu miejskiego, ZDZiT, ZDZiT Olsztyn, ZKM, ZKM Olsztyn
Kategorie : Trasy

OlsztyńskieTramwaje.pl

Co się zmieni po uruchomieniu tramwajów na Pieczewo

Pięć lat z tramwajami

Tramwaj w czasach zarazy

Dużo nas, pasażerów, w Olsztynie

VII Fotograficzna Majówka z Solarisem

Od 1 do 309, czyli nowy układ sieci komunikacji miejskiej

1, 2, 3, tramwaj

Drugi początek

Jeszcze o układzie linii po uruchomieniu tramwajów

Tkanie sieci, czyli jak pojadą autobusy, gdy ruszą tramwaje

Znajdź na blogu

Kalendarz wpisów

Archiwum bloga

Tagi

Najpopularniejsze wpisy

Olsztyńskie Tramwaje na Facebooku

Olsztyńskie Tramwaje na maila

RSS

Bezpieczeństwo ruchu

Komunikacja miejska

Wyraź swoje zdanie

Autorzy

Nota prawna

Maj 2024
Pon	W	Śr	Czw	Pt	S	N
		1	2	3	4	5
6	7	8	9	10	11	12
13	14	15	16	17	18	19
20	21	22	23	24	25	26
27	28	29	30	31

Udostępnij:

Udostępnij:

Udostępnij:

Udostępnij:

Udostępnij:

Udostępnij:

Udostępnij:

Udostępnij:

Udostępnij:

Udostępnij:

Znajdź na blogu

Kalendarz wpisów

Archiwum bloga

Kategorie

Tagi

Najpopularniejsze wpisy

Olsztyńskie Tramwaje na Facebooku

Olsztyńskie Tramwaje na maila

RSS

Bezpieczeństwo ruchu

Komunikacja miejska

Wyraź swoje zdanie

Autorzy

Nota prawna