Tramwaj zmienił Olsztyn

26 11 2018

Za niecały miesiąc miną trzy lata, od kiedy znów możemy w Olsztynie cieszyć się tramwajami. Kilkanaście tysięcy ludzi podróżujących nimi każdego dnia odczuwa ich zalety najlepiej, dużo więcej olsztynian skorzystało z odbudowy sieci pośrednio, są też niewielkie, acz głośne – i przez to sprawiające wrażenie liczniejszych – grupki gotowych winić tramwaje za wszelkie nieszczęścia w mieście. Racjonalni dostrzegają ten pozytywny wpływ, nieracjonalnych nie przekonamy, nikt jednak nie zaprzeczy, że tramwaj zmienił Olsztyn. My postaramy się pokazać, że na lepsze.

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza – widok w kierunku północnym (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza – widok w kierunku północnym (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pomysł, którego realizację można obejrzeć w tym poście, narodził się niedługo po decyzji o reaktywacji tramwajów. Na swoją pierwszą fazę musiał poczekać do ostatecznego ustalenia trasy, którą pobiegnie torowisko, jednocześnie musiała ona nastąpić przed rozpoczęciem prac budowlanych. Finalizacja następuje dopiero teraz, co po części jest dziełem przypadku (bo brakowało czasu na powtórkę części pierwszej, o której więcej za chwilę), po części celowo, bo wpływ tramwaju z każdym rokiem od jego uruchomienia jest coraz lepiej widoczny.

Postanowiliśmy przejść z aparatem fotograficznym całą trasę mającego powstać tramwaju przed rozpoczęciem jego budowy, a następnie powtórzyć ten spacer po kilku latach, już po jego uruchomieniu. Idealnie byłoby powtórzyć taki spacer tego samego dnia tygodnia, zbliżonego dnia roku, o tej samej porze dnia i przy identycznej pogodzie. Uczciwie przyznajemy, że nie wszystkie z tych naszych założeń udało nam się spełnić. Pierwszą serię zdjęć wykonaliśmy w niedzielę 29 kwietnia 2012 roku, w słoneczne, wiosenne przedpołudnie. Niedziela była wyborem celowym – chcieliśmy wykonać fotografie w dzień wolny, by ruch uliczny był mniejszy i nie dominował na zdjęciach. Na wiosnę czekaliśmy nie chcąc robić zdjęć zimą, bo zależało nam też na pokazaniu urody Olsztyna, a zwlekać dłużej nie można było, bo rozpoczynały się przygotowania do budowy (ostatecznie ruszyła 12 września 2012). Przedpołudnie to chęć uzyskania dobrego światła. Spacer okazał się długi – trasa z Jarot do Dworca Głównego, którą tramwaj pokonuje w nieco ponad 20 minut, zajęła nam kilka godzin. Na tyle długo, że skupiliśmy się tylko na trasie podstawowej, czego dziś żałujemy, bo zmiany, jakie zaszły na trasie odnogi do Wysokiej Bramy, są jednymi z bardziej imponujących.

Teren planowanej ulicy Obiegowej (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ulica Obiegowa (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powtórka spaceru trasą tramwaju z aparatem odbyła się w jesienne, sobotnie popołudnie 13 października 2018 roku. Sobota to także dzień wolny od pracy, więc spełnia warunek mniej zatłoczonych ulic, choć faktu, że przez kilka lat w Olsztynie przybyło kilkadziesiąt tysięcy (!!!) samochodów ukryć się nie da. Jesień to zupełnie inna paleta kolorów, więc zdjęcia w oczywisty sposób różnią się od tych sprzed sześciu lat, ale też warmińska jesień jest wyjątkowo piękna, dlatego nie sposób odmówić i nowym fotografiom uroku. Inna pora dnia to już porażka w walce z budzikiem i rzeczywistością (czyli pewnie starość). Tegoroczny spacer zajął dużo mniej czasu – ponad dwie godziny, co w dużej mierze jest zasługą tego, że na większości trasy skorzystaliśmy z Olsztyńskiego Roweru Miejskiego. Mogliśmy nim pojechać, bo w czasie budowy linii tramwajowej wzdłuż większości torowisk powstały wygodne i bezpieczne drogi dla rowerów.

Różnice widać gołym okiem na większości prezentowanych par zdjęć. Najbardziej efektowne da się zauważyć wzdłuż alei Sikorskiego, gdzie w miejscu górki i ornego pola powstało gigantyczne centrum handlowe (na szczęście całkiem ciekawe architektonicznie), czyli Galeria Warmińska, a w miejscu dawnych sadów uniwersyteckich powstaje kolejne (niestety, już w formie sztampowego prostopadłościanu z elementami blaszanymi) oraz wzdłuż ulicy Obiegowej, której w 2012 roku po prostu nie było. Warto zwrócić uwagę, jak wzdłuż linii tramwajowej rozwija się budownictwo mieszkaniowe. Zagęszcza się zabudowa wzdłuż ulicy Witosa, w okolicach ulic Płoskiego i Bukowskiego wciąż powstają całe nowe osiedla (w tym także te tuż za granicą administracyjną miasta), nawet przy alei Sikorskiego w miejsce salonu samochodowego wybudowano bloki.

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza – widok w kierunku północno-zachodnim (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza – widok w kierunku północno-zachodnim (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ogromne podstawy do zadowolenia mają kierowcy. Abstrahując od sensowności wprowadzania w obszar szeroko pojmowanego śródmieścia ulicy o parametrach dwupasmowej drogi krajowej, to jednak planowana co najmniej od lat 70. XX wieku ulica Obiegowa powstała tylko i wyłącznie dzięki tramwajom. Była zresztą powodem wyboru takiej a nie innej trasy linii, mimo że były propozycje ocenione wyżej. Nową nawierzchnię zyskała aleja Sikorskiego – jeden z dwóch głównych łączników centrum z południowymi sypialniami miasta. Doskonale różnicę widać też na ulicy Kościuszki. Wcześniej chodniki w fatalnym stanie, na których na dziko parkowały samochody, sąsiadowały z równie dziurawą jezdnią o szerokich, ale podobnie jak dziś pojedynczych pasach. Dziś zamiast tego jest nowy asfalt, zatoki parkingowe, równe chodniki, więcej zieleni. Jeszcze bardziej zmieniły się aleja Piłudskiego i ulica 11 Listopada, których na zdjęciach nie prezentujemy – zamiast „moskiewskiej” dwupasmówki, której piesi nie mogli przekroczyć mamy cywilizowaną, „zachodnią” śródmiejską ulicę z gęsto umieszczonymi, wyniesionymi przejściami dla pieszych, a w części bliższej Staremu Miastu zamiast tranzytowej, trzypasmowej (!) ulicy dziś istnieje lokalna dojazdówka z estetycznej kostki kamiennej.

Ulica Witosa przy skrzyżowaniu z ulicą Myszki Miki (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ulica Witosa przy skrzyżowaniu z ulicą Myszki Miki (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Estetyka i tzw. mała architektura to obszar, w którym poprawę odczuwamy chyba najbardziej. Na zdjęciach z 2012 roku świetnie widać krzywe chodniki z kruszących się betonowych płyt albo całkowity tych chodników brak, rdzewiejące biało-czerwone słupki albo sięgające horyzontu rzędy słynnych żółtych barierek (swoją drogą to jeden z niewielu produktów kojarzących się w Polsce – akurat niestety – z Olsztynem: określenie „barierka typu olsztyńskiego” spotykaliśmy w różnych miastach), szpetne ogrodzenia ogródków działkowych z drucianej siatki, gdzieniegdzie pozostałości fundamentów jakichś budynków (teren dzisiejszej Obiegowej), zieleń w postaci rachitycznych, wydeptanych trawników. Fotografie dokumentujące stan obecny pokazują inny świat. Chodniki asfaltowe lub z polbruku (którego można nie lubić, ale trzeba mu oddać, że jest to skok jakościowy po PRL-owskich betonowych płytach kruszących się już przy kładzeniu), a w centrum nawet z granitowych płyt. Oznaczenia dla niewidomych przy przejściach dla pieszych czy krawędziach peronów przystankowych. Wygrodzenia może niedużo bardziej finezyjne, ale już w stonowanych kolorach, niepowodujących zgrzytu estetycznego, do tego jednolite. Konsekwentnie stosowana miejska szaro-limonkowa kolorystyka, usuwająca efekt pstrokacizny. Nowe nasadzenia drzew (np. przy Witosa) i niskich krzewów, pełniących też funkcje dzielące i osłonowe. Być może przez tych kilka lat nauczyliśmy się też bardziej dbać o nasze otoczenie, bo generalnie jest czyściej i porządniej.

Aleja Sikorskiego na wysokości ogrodów działkowych (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Aleja Sikorskiego (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Fakt, że cała sieć tramwajowa powstała w ramach jednego projektu, doskonale wpłynął też na estetykę infrastruktury komunikacji miejskiej. Zniknęły praktycznie zaprojektowane, ale niestety mocno już zużyte wiaty typu gdańskiego. Na wszystkich przystankach tramwajowych mamy jednakowe wiaty przystankowe. Nieidealne, bo ten, kto zaprojektował metalowe podpórki pod plecy i ich koniec, musiał nigdy nie czekać na tramwaj zimą (drewno, panie projektancie, drewno!), ale w sumie wygodne z dużymi tablicami rozkładowymi. Na razie wciąż często puste są nośniki reklamowe w wiatach, które jeszcze przez dwa lata nie mogą być wykorzystywane komercyjnie – zwracamy się tą drogą do Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, by umieścić w nich mapy olsztyńskiej sieci komunikacji miejskiej. Olsztyńskie schematy są bardzo dobre, oparte na społecznościowym serwisie mapowym OpenStreetMap, niezłe graficznie – nie tylko dla turystów, ale i dla mieszkańców miasta byłyby nieocenioną pomocą. Do dobrego przyzwyczajamy się szybko, więc mało kto już pamięta, że elektroniczne tablice informacji pasażerskiej wyświetlające w czasie rzeczywistym liczbę minut do odjazdu autobusu czy tramwaju były w 2012 roku w Olsztynie czymś z kategorii fantastyki naukowej. Dziś mało kto wyobraża sobie, by ich nie było, papierowe rozkłady to tylko uzupełnienie. W 2012 roku bilety kupowaliśmy tylko w kioskach, a miesięczne wymagały legitymacji ze zdjęciem oraz comiesięcznego wykupowania znaczka na którym wpisywaliśmy jego numer („trwale” – jak głosiło pouczenie). Teraz standardem są biletomaty – zarówno w pojazdach, jak i te stacjonarne, które pozwalają doładować sieciówkę na elektronicznej Olsztyńskiej Karcie Miejskiej bez stania w kolejce do nielicznych punktów obsługi klienta. Wprowadzenie biletomatów to też rewolucja w płatnościach – wejście zbliżeniowych kart płatniczych spowodowało, że coraz częściej płacimy za bilet bezgotówkowo, podczas gdy w 2012 roku bez drobnych w kieszeni ani rusz.

Ulica Żołnierska przy obserwatorium astronomicznym (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ulica Żołnierska przy obserwatorium astronomicznym (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na zdjęciach widać też, jak zmienił się sam tabor komunikacji miejskiej. Nie mówimy już o samych tramwajach, które kupiliśmy nowoczesne i przede wszystkim fabrycznie nowe – żadne miasto w Polsce nie może się pochwalić tak młodym taborem. Zmieniły się także autobusy. Na zdjęciach sprzed sześciu lat widać wiele używanych pojazdów sprowadzanych z Zachodu, dziś stanowią one zdecydowaną mniejszość, bo jeździmy w dużej części najwyżej kilkuletnimi, kupionymi jako nowe wozami. Na 191 autobusów kursujących po Olsztynie aż 141 wyposażonych jest w klimatyzację (tramwaje klimatyzowane są wszystkie). Danych z 2012 roku nie znaleźliśmy, ale jeszcze w 2014 roku na ponad 160 autobusów (czyli – zauważmy – mamy ich coraz więcej) klimatyzację posiadało zaledwie niewiele ponad 50. Sześć lat temu nie mieliśmy w Olsztynie elektronicznych tablic informacji pasażerskiej w pojazdach, dziś pokazują nam one całą trasę linii ze wszystkimi przystankami, najbliższy przystanek i pozycję pojazdu w czasie rzeczywistym i to nawet na mapie.

Aleja Sikorskiego (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Aleja Sikorskiego (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

I jeszcze jedno: proszę porównać na zdjęciach sprzed sześciu lat i z tego roku liczbę ludzi poruszających się na rowerach. Naprawdę w żaden sposób nie umawialiśmy się z mitycznym „zielonym lobby pieszo-rowerowymi” – olsztyniacy po prostu coraz chętniej poruszają się na dwóch kołach (bez silnika). Na pewno sprzyja temu fakt, że przy okazji budowy linii tramwajowej – o czym już wspominaliśmy – powstały nowe drogi dla rowerów, które pozwalają bezpiecznie, w oddzieleniu od ruchu samochodowego poruszać się po mieście. Przy alei Piłsudskiego powstały pasy dla rowerów, które spowodowały, że i tam, gdzie wcześniej zapuszczali się tylko najwięksi ryzykanci, pojawił się masowy ruch rowerowy. Formalne wprowadzenie w śródmieściu „strefy 30” (formalne, bo w rzeczywistości i tak w Olsztynie, jak w żadnym mieście wyższych prędkości się w centrum nie osiąga), skrzyżowania równorzędne i tzw. kontraruch dla rowerów na ulicach jednokierunkowych to kolejne kroki, by zwiększyć udział pojazdów nieprodukujących smogu (bo o tym, że tramwaje nie emitują zanieczyszczeń do atmosfery przypominać chyba nie trzeba).

Kilka informacji technicznych dotyczących naszej prezentacji. Ponieważ przygotowaliśmy ponad 100 par zdjęć, zdecydowaliśmy podzielić je na kilka pokazów slajdów, by nie były one za długie. Zachowujemy przy tym kolejność geograficzną, czyli idziemy od Jarot do Dworca Głównego. Staraliśmy się uzyskać maksymalnie podobne kadry, co z różnych przyczyn nie zawsze było możliwe, choćby z powodu różnicy obiektywów o innych zakresach ogniskowych. Czasem zdjęcia nie są idealne technicznie, ale uznaliśmy, że i tak warto je opublikować ze względu na wartość dokumentalną.

Ulica Witosa – od krańcówki Kanta do przystanku Witosa