Jeszcze o kupowaniu tramwajów dla Olsztyna

17 12 2017

W uzupełnieniu do naszego wpisu sprzed kilkunastu dni dotyczącego powtórzonego przetargu na zakup tramwajów dla Olsztyna w związku z rozbudową sieci przygotowaliśmy zestawienie pokazujące, jakie wymagania stawiało miasto w pierwszym przetargu na tabor sześć (!) lat temu, w 2011 roku, a jakie w tegorocznych – pierwszym nieudanym i trwającym właśnie kolejnym. W zestawieniu ujęliśmy też dane dotyczące tramwajów, które po Olsztynie jeżdżą, czyli Solarisów Tramino S111O.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 zbliża się do przystanku Dywizjonu 303 przy alei Sikorskiego (23 sierpnia 2017)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 zbliża się do przystanku Dywizjonu 303 przy alei Sikorskiego (23 sierpnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

 

Wymagania przetargowe (2011)

Solaris Tramino S111O

Wymagania przetargowe

(1. przetarg 2017)

Wymagania przetargowe

(2. przetarg 2017)

Długość

28-32 m

29,3 m

28-30 m

28-32,5 m

Szerokość

2,4-2,5 m

2,5 m

2,5 m

2,4-2,5 m

Wysokość

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

3,8 m (ze złożonym pantografem)

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

Liczba członów

Dowolna

3

Dowolna

Dowolna

Liczba pasażerów

Min. 200

(5 os./m2)

>200

Min. 201

(5 os./m2)

Min. 201

(5 os./m2)

Liczba miejsc siedzących

Min. 15%

(30)

43

Min. 15%

(30)

Min. 15%

(30)

Szerokość przejścia między siedzeniami

Min. 65 cm

70 cm

Min. 65 cm nad wózkami skrętnymi i 70 cm poza nimi

Min. 65 cm nad wózkami skrętnymi i 70 cm poza nimi

Udział niskiej podłogi

Min. 50%

100%

Między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi

Między kabinami motorniczego z wyjątkiem obszarów nad wózkami skrętnymi

Wysokość podłogi (niskiej) nad główką szyny

36 cm

36 cm

37 cm (między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi a kabinami motorniczego – 48 cm z możliwością zastosowania stopnia lub pochylni o nachyleniu 8%)

37 cm (nad wózkami skrętnymi – 48 cm z możliwością zastosowania stopnia lub pochylni o nachyleniu 8%)

Liczba i rodzaj drzwi

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; niedozwolone drzwi pojedyncze

6 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; dozwolone drzwi pojedyncze

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; dozwolone drzwi pojedyncze

Maksymalna prędkość

70 km/h

70 km/h

(konstrukcyjna – 75 km/h)

70 km/h

70 km/h

Minimalne przyśpieszenie (0-30 km/h)

Min. 1,1 m/s2

???

Min. 1,1 m/s2

Min. 1,1 m/s2

Zdolność pokonywania wzniesień

5% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

5% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

6% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

6% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

Biletomat w pojeździe

Min. 1 szt.

1 szt.

Min. 1 szt.

Min. 1 szt.

Kryteria oceny oferty

Cena – 65%

Parametry techniczne – 35%

Nie dotyczy

Cena – 60%

Parametry techniczne – 35%

Zużycie energii elektrycznej – 5%

Cena – 60%

Parametry techniczne – 30%

Skrócenie terminów dostaw – 10%

Punktowane parametry techniczne

1) Udział niskiej podłogi

2) Szerokość przejścia między siedzeniami

3) System dostosowujący wysokość podłogi do zużycia kół i obciążenia

4) Średnica kół

5) Materiały zastosowane do konstrukcji

6) Poziom hałasu

7) Liczba drzwi

Nie dotyczy

1) Udział niskiej podłogi

2) Szerokość przejścia między siedzeniami

3) Nacisk na oś

4) Poziom hałasu

5) Rodzaj podzespołów wykorzystanych w mechanicznym układzie hamulcowym

6) Zastosowanie wózków skrętnych

1) Nacisk na oś

2) Zastosowanie skrajnych wózków skrętnych

3) Szerokość pudła tramwaju

4) Szerokość przejścia między siedzeniami

5) Liczba miejsc siedzących

6) Rodzaj podzespołów wykorzystanych w mechanicznym układzie hamulcowym

7) Poziom hałasu

Reklamy




Jaki będzie tuzin nowych tramwajów dla Olsztyna?

4 12 2017

Miasto po raz drugi ogłosiło przetarg na zakup tramwajów w związku z planowanym rozwojem sieci, czyli budową linii z Pieczewa do Śródmieścia. W porównaniu do poprzedniego przetargu, który zakończył się fiaskiem, zwiększono liczbę tramwajów planowanych do kupienia w pierwszej, pewnej transzy, poluzowano część wymagań technicznych i zmieniono część kryteriów oceny oferty.

Pusty tramwaj? Tylko wieczorem

Pusty tramwaj? Tylko o świcie albo wieczorem © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszą i najważniejszą zmianą jest powiększenie zamówienia podstawowego, czyli liczby tramwajów, na które Olsztyn ma pieniądze i które na pewno kupi. Wcześniej było to osiem wozów, teraz ta liczba wzrosła o połowę, do 12. Wielkość całego zamówienia, czyli z tzw. opcją, wynosi bez zmian 24 pojazdy. To zmiana zrozumiała, bo im większe zamówienie, tym atrakcyjniejsze dla producenta. 12 tramwajów to już mniej więcej pół roku zatrudnienia, jeśli przyjmiemy średnią wydajność dwóch wozów na miesiąc. Kwota, którą za takie zlecenie otrzyma producent, też jest niebagatelna – 90 mln zł i to netto, bo tyle szacunkowo chce wydać za tuzin wozów miasto, jest już sumą dla każdej fabryki nie do pogardzenia. Zyskać może także Olsztyn, bo kupując więcej tramwajów będzie najprawdopodobniej w stanie kupić je taniej niż przy mniejszym zamówieniu. Dodatkowe pieniądze udało się znaleźć w samym projekcie tramwajowym – przypomnijmy, że tabor kupujemy pozyskując dofinansowanie z trzech różnych źródeł (program operacyjny Polska Wschodnia: „Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie – łańcuchy ekomobilności” – 2 tramwaje; program operacyjny Polska Wschodnia: „Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie – trakcja szynowa” – 6 tramwajów; program operacyjny województwa warmińsko-mazurskiego „Rozwój łańcuchów ekomobilności poprzez rozbudowę infrastruktury rowerowej i zakup taboru” – 4 tramwaje). Pierwotnie z samego projektu tramwajowego planowano kupić tylko dwa wozy, teraz ich liczba wzrosła do sześciu. Pierwsze dwa tramwaje powinny się pojawić w Olsztynie po 1,5 roku od podpisania umowy, kolejne miałyby przyjeżdżać z fabryki przez następne pół roku, po dwa w każdym miesiącu.

Zachowana została zasada, wprowadzona do dokumentacji po uwagach producentów w pierwszym przetargu, że w przypadku skorzystania z opcji zakupu dodatkowych tramwajów, w każdym wypadku trzeba ich zamówić co najmniej trzy. To zrozumiałe – uruchamianie dostaw i produkcji pojedynczego egzemplarza byłoby dla producenta zbyt drogie. Miasto na skorzystanie z opcji rozszerzenia zamówienia ma czas do 31 grudnia 2021 roku. Po zgłoszeniu takiego zapotrzebowania przez Olsztyn producent będzie miał rok na wyprodukowanie pojazdów.

Żeby wystartować w olsztyńskim przetargu trzeba mieć doświadczenie i pieniądze. Pieniądze po to, by wpłacić wadium (2 mln zł), a później, w przypadku zwycięstwa – zabezpieczenie w wysokości 5% wysokości oferty. W przetargu mogą wziąć udział tylko te firmy, które mają 25 mln zł środków lub zdolności kredytowej. Jeśli chodzi o wymagania techniczne, czyli po prostu doświadczenie w budowie tramwajów, to znacznie je obniżono, co powinno umożliwić start większej liczbie producentów. Obecnie wymaga się, by oferent wyprodukował co najmniej jeden wieloczłonowy tramwaj niskopodłogowy, który uzyskał dopuszczenie do ruchu (homologację) i przejechał z pasażerami co najmniej 30 tys. kilometrów. Za niskopodłogowy uznaje się taki pojazd, który ma/ w co najmniej 70% podłogę na poziomie 370 mm [37 cm] nad główką szyny. Nad wózkami dozwolone jest podwyższenie do 480 mm [48 cm] ze stopniem lub 12-procentową pochylnią. (Tu ciekawostka: w pierwotnej wersji dokumentacji mowa była o 8-procentowym nachyleniu pochylni, ale 8 grudnia 2017 roku wysłano sprostowanie do ogłoszenia przetargowego, wprowadzając zmianę. Ciekawe, pod którego producenta to działanie?) W tym wypadku zrezygnowano ze stosowanego często kryterium czasowego – wykonawca musi się wykazać doświadczeniem nie z ostatnich trzech czy pięciu lat, ale w ogóle. To także krok w kierunku większego otwarcia przetargu – wydaje się, że wymagania zostały sformułowane tak, aby spełniała je nawet państwowa poznańska H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, która dekadę temu wyprodukowała prototyp niskopodłogowego tramwaju 118N Puma.

W ogłoszeniu przetargowym znalazła się szacunkowa kwota, jaką Olsztyn chce przeznaczyć na zakup tramwajów. W przypadku zamówienia podstawowego, czyli 12 tramwajów, będzie to ok. 90 mln zł netto. Z podatkiem VAT to 110,7 mln zł, co podzielone przez liczbę wozów daje kwotę 9,225 mln zł za jeden tramwaj. Należy jednak pamiętać, że w skład zamówienia podstawowego wchodzą jeszcze pakiety części zamiennych, urządzeń obsługowych, szkolenia dla wszystkich motorniczych i serwis. Właściwą cenę za tramwaj możemy jednak obliczyć posługując się danymi dotyczącymi zamówienia opcjonalnego, bo w warunkach przetargu zapisano, że każdy tramwaj – czy to z pierwszego, czy z z późniejszych zamówień – ma kosztować tyle samo. Na drugą część przetargu przewidziano 86,4 mln zł netto. Z 23-procentowym VAT-em to blisko 106,3 mln zł, co po podzieleniu przez liczbę tramwajów daje 8,856 mln zł za jeden wóz. Porównując tę kwotę do cen uzyskiwanych w przetargach w ostatnich kilkunastu miesiącach (szczegółowe zestawienie przygotowane przez autora vloga Niskopodłogowiec poniżej) można stwierdzić, że z pewnością można za nią kupić tramwaj – przykładowo Łódź za 12 Pes Swing zapłaciła po 8,3 mln zł za sztukę. Zanim wpadniemy w euforię, należy przypomnieć, że zamawiamy tramwaj o bardzo wysokim jak na polskie warunki standardzie oraz – co także ma pewien wpływ na cenę – dwukierunkowy. Z pewnością jednak producenci nie mogą użyć argumentu, że budżet przetargu jest tym razem zbyt niski. Gwoli formalności napiszmy jeszcze, że gdyby Olsztyn zrealizował całe zamówienie, czyli kupił 24 tramwaje, to kosztowałoby go to 176,4 mln zł netto, z podatkiem VAT (który jednak miasto może odzyskać) – prawie 217 mln zł.

Przetargi tramwajowe w Polsce (stan na grudzień 2017)

Przetargi tramwajowe w Polsce (stan na grudzień 2017) © Mirosław Czerliński / Niskopodłogowiec

Na złożenie ofert producenci mają czas do 18 stycznia 2018 roku, do godziny 11:00. Pół godziny później ma nastąpić otwarcie ofert. Jak w każdym polskim przetargu należy się jednak spodziewać gradu pytań, co najprawdopodobniej spowoduje przesunięcie wspomnianych terminów. Tak było w niemal wszystkich dotychczasowych przetargach tramwajowych w Olsztynie – zarówno tych dotyczących taboru, jak i samej budowy. Oferty mają być ważne przez 90 dni, czyli do 15 kwietnia 2018 roku. Miasto może jeden raz zwrócić się do oferentów o przedłużenie ważności ich propozycji – o 60 dni. W dokumentach zapisano też klauzulę pozwalającą na unieważnienie przetargu w przypadku nieprzyznania Olsztynowi dofinansowania unijnego.

Zgodnie z nowym prawem zamówień publicznych w większości przetargów cena może stanowić najwyżej 60% kryteriów oceny. Tak będzie i u nas. Pozostałe 40% punktów będzie można uzyskać za parametry techniczne (30%) i skrócenie terminów dostaw (10%). Parametrów technicznych, które będą miały wpływ na punktację, będzie siedem.

Pierwszy z nich to zmniejszony nacisk na oś – może być on warty aż sześć punktów. Tramwaj dla Olsztyna może mieć maksymalnie 100 kN na oś, ale za wartość bliską tej liczbie punktów się nie dostanie, bo do poziomu 96 kN/oś ten parametr dodatkowo punktowany nie będzie. Za nacisk w przedziale 94-96 kN/oś można będzie otrzymać 1 pkt., za 92-94 kN/oś – 2 pkt., 90-92 kN/oś – 3 pkt., 88-90 kN/oś – 4 pkt., 86-88 kN/oś- 5 pkt., zaś za nacisk poniżej 86 kN/oś przyznany będzie komplet sześciu punktów.

Pięć punktów będzie można otrzymać za zastosowanie skrętnych wózków skrajnych, czyli pierwszych od czoła pojazdu. Tu punktacja jest bardzo prosta – wózki skrętne dają pełne pięć punktów, ich brak to punktów zero.

Trzeci punktowany parametr to szerokość pudła tramwaju. Ponieważ (niestety, o czym jeszcze napiszemy niżej) dopuszczono możliwość zakupu tramwaju węższego niż przyjęte w Olsztynie za standard 2,5 metra, to próbowano nieco ten fakt zrekompensować zachęcając producentów do zaoferowania jednak szerszego pojazdu. Jeśli wóz będzie miał między 2,4 a 2,45 m szerokości, to punktów za niego oferent nie otrzyma. Cztery punkty będą dopiero za pojazd w przedziale 2,45-2,5 m.

Podobnie jak w poprzednich przetargach taborowych w Olsztynie liczyć się będzie szerokość przejścia między siedzeniami, za którą można otrzymać trzy punkty. Minimalna szerokość mierzona na wysokości metra to 700 mm [70 cm], ale dla tych, którzy zdecydują się wprowadzić wózki skrętne, jest taryfa ulgowa – w miejscu nad tymi wózkami może to być 650 mm [65 cm]. Każde dwa centymetry przejścia więcej to dodatkowy punkt. Jeśli będzie ono szersze o 20 mm, oferta otrzyma jeden punkt, jeśli o 40 mm – 2 pkt., jeśli o co najmniej 60 mm – 3 pkt.

Nowym kryterium jest liczba miejsc siedzących, za którą można otrzymać dodatkowe pięć punktów. To także ewidentna zachęta do wyprodukowania tramwaju w wersji szerszej, 2,5-metrowej, bo tylko w takim możliwy jest układ siedzeń 2+2 przy zachowaniu wymaganej szerokości przejścia. Zbudowanie szerszego wozu pozwoli zgarnąć dodatkowe punkty i za szerokość pudła, i za szerokość przejścia, i za miejsca siedzące. Te trzy parametry mogą łącznie dać aż 12 z 30 punktów za wartość techniczną. Miejsc siedzących musi być w tramwaju co najmniej 15%, czyli minimum 30. Każdy pełny procent siedzeń więcej – chodzi o fotele stałe, a nie rozkładane – daje jeden punkt, aż do 20%, za które można otrzymać komplet pięciu punktów.

Kolejne trzy punkty dostanie producent, jeśli zastosuje takie urządzenia hydrauliczne czy pneumatyczne, które nie wymagają kontroli Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego. Wreszcie ostatnim kryterium jest poziom hałasu. Tramwaj nie może być głośniejszy niż 77 dB – to wynika z przepisów. Jeśli jednak uda się wyprodukować tramwaj cichszy, to można zebrać za to cztery dodatkowe punkty. Jeśli hałas emitowany przez pojazd zmieści się w przedziale 75-76 dB, to oferta otrzyma jeden punkt, jeśli będzie to 74-75 dB, to dwa punkty, jeśli 73-74 dB, to trzy punkty, komplet czterech punktów przyznany zostanie za poziom hałasu 73 dB lub niższy.

Škoda 30T ForCity #7501 na linii 4 skręca z ulicy Štúrovej w ulicę Jesenského w Bratysławie (3 kwietnia 2016)

Škoda 30T ForCity #7501 na linii 4 skręca z ulicy Štúrovej w ulicę Jesenského w Bratysławie (3 kwietnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jedną dziesiątą wagi oferty stanowić będzie propozycja skrócenia terminu dostaw. Jeśli któryś z producentów zadeklaruje, że uda mu się dostarczyć tramwaje miesiąc wcześniej, otrzyma dwa punkty, jeśli skróci termin o dwa miesiące – cztery, jeśli o trzy miesiące – siedem, komplet 10 punktów można otrzymać za realizację zlecenia o cztery miesiące przed wymaganym czasem.

Większość wymagań technicznych co do nowego tramwaju dla Olsztyna pozostała bez zmian, choć i tu pojawiły się liberalizacje mające na celu dopuszczenie większej liczby producentów do przetargu. I tak: pojazd ma być nadal niskopodłogowy, czyli jak zapisano w dokumentacji – posiadać niską i płaską podłogę, ale już niekoniecznie w 100%. Powinna ona taka być między kabinami motorniczego, ale w przypadku zastosowania wózków skrętnych dopuszcza się podniesienie poziomu podłogi z 370 mm [37 cm] powyżej poziomu główki szyny do 480 mm [48 cm] i zastosowanie stopnia lub pochylni o nachyleniu do 8%. Jednym słowem: nie tak nisko i nie tak płasko.

Nic nie zmieniło się w kwestii jednoprzestrzenności tramwaju – nadal oczekujemy jednego, przegubowego wozu, a nie wagonowego pociągu. Miasto nie określa jednak liczby członów pojazdu – tu zdaje się na producentów. Co oczywiste, tramwaj ma być dwukierunkowy, wyposażony w dwie identyczne kabiny motorniczego na końcach składu. Silnik ma być napędzany prądem przemiennym i wyposażony w sterowanie elektroniczne. Trwałość wozów określono na ćwierć wieku przy zakładanym rocznym przebiegu 80 tys. km. Tramwaj ma pomieścić (nie licząc motorniczego) co najmniej 200 pasażerów przy założeniu 5 osób na mkw. w przypadku podróżujących na stojąco. Miejsc siedzących ma być – jak pisaliśmy wyżej – co najmniej 15%, ale zachęca się producentów, by spróbowali umieścić ich więcej.

Poszerzono zakres dozwolonych długości tramwaju. O ile w pierwszym tegorocznym przetargu postawiono wymóg, że pojazd ma mieć od 28 do 30 m (bez sprzęgów), to tym razem zdecydowano się dopuścić także wozy dłuższe – do 32,5 metra. Szerokość – jak także wspominaliśmy – nie jest ściśle określona: ma się mieścić w przedziale 2,4-2,5 m. Zaznaczono jednak, że gdyby tramwaj był węższy niż 2,5 metra, to musi być poszerzony w obrębie drzwi do tej właśnie szerokości. Chodzi o zamontowanie stałych progów, które zmniejszą szczelinę między krawędzią peronu a wejściem do tramwaju. Wysokość także pozostaje ta sama – 4 metry ze złożonym pantografem.

Pesa Twist 2012N #847 ("Zeflik") na linii 15 przejeżdża przez Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Pesa Twist 2012N #847 („Zeflik”) na linii 15 przejeżdża przez Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od nowych tramwajów wymaga się oczywiście, żeby były dostosowane do olsztyńskiej infrastruktury, w tym tej znajdującej się w zajezdni, oraz warunków terenowych naszej polodowcowej krainy – wozy muszą być zdolne do pokonywania odcinków o nachyleniu do 6% i to na odcinku jednego kilometra z pełnym napełnieniem. Ponieważ na nowej linii mają się pojawić rozjazdy z krzyżownicami głębokorowkowymi, to tramwaje muszą móc je pokonywać, podobnie jak dotychczasowe, płytkorowkowe. Pojazdy muszą być oczywiście homologowane, a dopuszczenie do ruchu producent musi uzyskać jeszcze przed dostawą pierwszego wozu. „Warmińskim kryterium” można też określić wymóg, by tramwaj dał się uruchomić przy temperaturze -30°C po 48 godzinach postoju na zewnątrz. Skoro mowa o zimie, to wymaga się, by konstrukcja – nie może być z aluminium, lecz ze stali o podwyższonej odporności na korozję – była odporna na na działanie roztworów soli drogowej wykorzystywanej do zimowego utrzymania dróg oraz na działanie środków czyszczących. Przy tym wszystkim wymaga się niezawodności technicznej na wysokim poziomie 93% (bez problemu jednak osiągalnym, co pokazuje przykład Solarisów Tramino).

Wszystkie tramwaje muszą być wyposażone w system autodiagnostyki, w każdym ma znaleźć się moduł zliczania pasażerów, we wszystkich należy zamontować system smarowania obrzeży kół, który ma zmniejszać zużywanie się szyn i ograniczać hałas, szczególnie na łukach. W każdym wozie ma być też możliwość zainstalowania fotela i pulpitu dla instruktora. Tramwaje mają być zbudowane modułowo. Nadal zabraniamy zwężania tramwaju w jego dolnej części, czyli tzw. podcięcia pudła. Tu jednak poluzowano wymagania – jeśli producent udowodni, że jest to uzasadnione technicznie, to może zwęzić wóz o maksymalnie 2 cm na wysokości dolnej linii okien. Nie zmieni się rodzaj siedzeń we wnętrzu pojazdów – nadal mają być one wandaloodporne, w całości tapicerowane, bez pianki i z uchwytami dla osób stojących. Przy pierwszych podwójnych drzwiach (licząc od czoła pojazdu) muszą znaleźć się ręcznie obsługiwane platformy dla wózków inwalidzkich umożliwiające wejście zarówno z peronu przystankowego, jak i z poziomu jezdni (w dokumentacji mowa o poziomie główki szyny, ale można uznać to za jednoznaczne w przypadku torowisk niewydzielonych). Takie platformy mają znaleźć się po obu stronach tramwaju, więc powinno być ich cztery. W każdym wozie mają znaleźć się dwa miejsca na wózek inwalidzki lub dziecięcy oraz jedno miejsce siedzące dla osoby niepełnosprawnej. Okna w tramwaju będą się otwierały – wszystkie poza wyjściami awaryjnymi mają być wyposażone w część przesuwną stanowiącą 25-35% powierzchni okna. Motorniczy będzie jednak mógł zablokować otwieranie okien, jeśli będzie planował włączenie ogrzewania czy klimatyzacji.

CAF Urbos 3 #523 na linii 2 na przystanku Kossuth tér w Debreczynie (25 listopada 2017)

CAF Urbos 3 #523 na linii 2 na przystanku Kossuth tér w Debreczynie (25 listopada 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli chodzi o przestrzeń dla pasażerów, to oczywiście będzie ona klimatyzowana. Tak jak dziś temperatura będzie ustawiana w zajezdni, bez możliwości jej regulacji przez motorniczego. Od kwietnia do końca października w tramwaju panować ma temperatura pomiędzy 18 a 24 stopniami Celsjusza, od początku listopada do końca marca ma to być od 5 do 15 stopni. Oświetlenie wewnętrzne pojazdu ma być wykonane z diod LED.

Niestety, pozostano przy możliwości zastosowania drzwi jednoskrzydłowych na krańcach pojazdu. Tym razem nawet nie punktuje się dodatkowo liczby szerokich drzwi, co jest oczywiście ukłonem w stronę producentów, którzy mają już gotowe konstrukcje z drzwiami jednoskrzydłowymi. Jak to w życiu: zazwyczaj, kiedy komuś się kłaniamy, do kogoś odwracamy się plecami – my będziemy upierać się, że tu tym kimś jest pasażer. Dziś w Solarisach Tramino mamy wyłącznie podwójne drzwi i nie wydaje nam się to niczym nadzwyczajnym. Jeśli jednak – nie daj Boże – zwycięży w przetargu model wyposażony w drzwi pojedyncze, przekonamy się, jak niewygodne to rozwiązanie. Tym bardziej, że umieszczone ma być na czołach tramwajów, czyli w miejscach narażonych na duże potoki pasażerów – osoby wchodzące na przystanek w momencie wjazdu tramwaju zazwyczaj nie idą dalej, tylko wsiadają najbliższymi drzwiami, by tramwaj im nie odjechał. Kiedy te najbliższe, skrajne drzwi będą pojedyncze, tłok i niewygoda będą znacznie większe. Oby tak się nie stało, zwłaszcza że wśród proponowanych układów drzwi są także te z wyłącznie dwuskrzydłowymi (te układy to: 0/6/0, 1/5/1, 0/5/0, 1/4/1, gdzie pierwsza i ostatnia to liczby drzwi pojedynczych, a środkowa – drzwi podwójnych). Drzwi mają być odskokowo-przesuwne, czyli otwierające się na zewnątrz pojazdu, z systemem rewersowania (czyli zabezpieczeniem przed przytrzaśnięciem) i tzw. czułymi krawędziami na pionowych uszczelnieniach, samoczynnie zamykające się. Drzwi będą otwierane albo przez motorniczego, albo po naciśnięciu przycisku przez pasażera – to drugie rozwiązanie w jesienne i zimowe dni pozwala nie wychładzać wnętrza tramwaju, zwłaszcza poza godzinami szczytu, gdy nie wszystkie drzwi są wykorzystywane na każdym przystanku. Z tego też powodu w pojeździe muszą się znaleźć przyciski sygnalizujące chęć zatrzymania tramwaju na przystanku.

Nowe tramwaje dla Olsztyna będą mogły pojechać z prędkością do 70 km/h, a do 30 km/h będą przyśpieszały w tempie co najmniej 1,1 m/s2. Dla bezpieczeństwa wyposażone zostaną w system antypoślizgowy i różne rodzaje hamulców – elektrodynamiczny, mechaniczny i szynowy (awaryjny). Podczas hamowania tramwaj ma oddawać prąd do sieci, czyli posiadać funkcję rekuperacji. Będzie miał też baterie, które pozwolą mu na prostym odcinku przejechać co najmniej 200 metrów przy zaniku zasilania – to funkcja mająca pozwolić np. na opuszczenie skrzyżowania w przypadku przerwy w dostawie prądu. Sprzęg, czyli znajdujące się na czole pojazdu urządzenie służące do łączenia go z drugim, musi być składane, by w razie wypadku nie powodowało większych uszkodzeń czy obrażeń. Należy wyposażyć wozy w radiowe sterowanie zwrotnicami, byśmy jak najrzadziej oglądali motorniczych czy motornicze z wajchą przy rozjeździe. Tramwaj będzie miał albo jeden, albo dwa pantografy – tu decyzję pozostawiono producentowi.

Z udogodnień dla pasażerów warto wymienić wi-fi, które działa i w kursujących już tramwajach. Nowością będą za to gniazda USB pozwalające podładować sprzęt elektroniczny w czasie jazdy tramwajem. Takich gniazd w pojeździe będzie sześć, a właściwie 12, bo wszystkie będą podwójne. W tramwaju i jego pobliżu obserwować nas będzie 17 kamer (po jednej na czołach, 12 kamer w przestrzeni pasażerskiej obejmujących 90% pojazdu, w tym przede wszystkim obszar drzwi, po jednej w kabinie motorniczego, jedna na pantografie). Kamery posłużą też motorniczym zamiast lusterek wstecznych. Oczywiście w pojazdach pojawi się standardowa informacja pasażerska, czyli tablice podsufitowe wyświetlające nazwy najbliższych przystanków z możliwościami przesiadki, wyświetlacze boczne prezentujące całą trasę danej linii i – na mapie – aktualną pozycję tramwaju oraz zapowiedzi głosowe. W każdym tramwaju znajdzie sześć kasowników do biletów papierowych i elektronicznych oraz jeden biletomat, w którym będzie można zapłacić zbliżeniowo kartą (czy ma pozostać możliwość płatności gotówką – nie określono).

Zwycięski producent ma przeszkolić motorniczych – łącznie z nowymi osobami będzie to 60 osób. Każda z nich ma przejść kurs, na który złoży się 8 godzin teorii i 24 godziny praktyki, z tego 16 godzin u producenta, a 8 na infrastrukturze olsztyńskiego MPK.

Siemens Avenio T #2807 na linii 19 na Perusastraße w Monachium (19 sierpnia 2016)

Siemens Avenio T #2807 na linii 19 na Perusastraße w Monachium (19 sierpnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmienione warunki olsztyńskiego przetargu mają zaowocować większym zainteresowaniem producentów i co za tym idzie większą liczbą ofert, ergo niższymi cenami, co z kolei pozwoliłoby miastu na oszczędności. Trzeba jednak zawsze w takiej sytuacji uważać, żeby nie wylać dziecka z kąpielą i nie zrezygnować ze zbyt wielu korzystnych rozwiązań dla większych udogodnień dla producentów. Zdecydowano się na kroki – naszym zdaniem – ryzykowne, jakimi jest dopuszczenie pojedynczych drzwi oraz zwężenia tramwaju. W tym pierwszym przypadku pozostawiając decyzję fabryce i nie punktując nawet dodatkowo szerokich wejść mówimy producentowi „daj, co masz”. Nie wymagamy zaprojektowania tramwaju pod własne potrzeby, ale umożliwiamy sprzedającemu nam pojazdy sięgnięcie po gotowe, a nie zawsze najbardziej udane konstrukcje. Miejmy nadzieję, że nie skończy się to tym, że np. Pesa zaoferuje nam za niską cenę przerobienie według olsztyńskich wymagań tramwajów Foxtrot dla Moskwy, od kilku lat korodujących sobie w zaciszu bocznicy. Dopuszczenie węższych tramwajów to także otwieranie drzwi dla gotowych modeli, bez próby dostosowania ich do nowoczesnej olsztyńskiej infrastruktury. Choć szersze wozy punktowane są wyżej, także z powodu innych cech, to nie jest powiedziane, że wystarczy to do zwycięstwa w przetargu. Przy odpowiednio niskiej cenie i warunki techniczne liczą się jakby mniej. Zwiększenie dopuszczalnej długości wozu to także oczywiście ukłon w stronę dostawców – Pesa Twist w wersji mieszczącej się w obecnych wymaganiach ma dokładnie 32 m, a Moderus Gamma o jeden centymetr więcej. Graniczne 32,5 metra to z kolei długości najnowszego modelu Škody, czyli znanego z ulic Bratysławy 30T.

Nie ma się co jednak oszukiwać – wybór i tak nie będzie wielki. Jeśli możemy pozwolić sobie na snucie przypuszczeń, to naszym zdaniem i tak zdani będziemy raczej tylko na polskich producentów. Tramwaje białoruskie czy ukraińskie to na razie jeszcze wciąż niższa półka, najprawdopodobniej część naszych wymagań byłaby dla ich producentów zbyt wysoka. Z innych firm z Europy Środkowo-Wschodniej rumuńska Astra na razie nie startuje w przetargach poza swoim krajem, z kolei Škoda po przejęciu fińskiego Transtechu i wobec coraz ściślejszych więzów z Chińczykami zasadza się raczej na stolice państw niż województw. Można zażartować, że pewnie po współpracy z Państwem Środka zmieniła definicję mniejszych miast i teraz oznacza to dla niej nie prawie 200-tysięczny Olsztyn, ale 2-milionowe chińskie aglomeracje. W każdym razie chce grać w innej lidze. Z producentów zachodnich Bombardier nie schyla się po tak małe kontrakty, podobnie jak Siemens czy Alstom, które zresztą ostatnio zapowiedziały połączenie się i będą myśleć w kategoriach jeszcze większych liczb. Zresztą np. Siemens mimo posiadania modułowej rodziny tramwajów Avenio nie wpasowałby się w olsztyńskie wymagania, bo trójczłonowy wóz byłby za krótki (27 m), czteroczłonowy za długi (36 m), a szerokość oferują Niemcy 2,3, 2,4 lub 2,65 m. Do naszego regionu Europy czasem zagląda hiszpański CAF, który zdobył dwa kontakty na Węgrzech (Budapeszt, Debreczyn). Najaktywniej ostatnio chyba w Europie Środkowej i Wschodniej działa szwajcarski Stadler, oferujący na wschód od Polski model Metelica, ale jego ofertę dostaniemy we współpracy z Solarisem. Pozostają więc wymieniony tu przed chwilą Solaris w spółce ze Stadlerem, borykająca się z kłopotami finansowymi Pesa, zapchany chyba na dłużej zamówieniami Modertrans. Newag najprawdopodobniej porzucił marzenia o wejściu na rynek tramwajowy i pozostaje przy produkcji dla kolei. Warunki pozwalają wziąć udział w przetargu nawet Cegielskiemu (Fabryce Pojazdów Szynowych), ale wątpię, by po 10 latach od średnio udanego prototypu Pumy (118N) poznańska fabryka porwała się na takie zamówienie. Czas pokaże, ale więcej niż trzech ofert nie należy się raczej spodziewać.

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl





Przetarg do powtórki

31 10 2017

Nie udało się wybrać dostawcy nowych tramwajów dla Olsztyna w pierwszym podejściu – przetarg został unieważniony z powodu przekroczenia budżetu. Jedyna złożona oferta – konsorcjum Stadlera i Solarisa – była o blisko 17 mln zł, czyli ponad jedną czwartą, wyższa niż na ten cel przewidziało miasto. Czeka nas więc ponowny przetarg.

Posiedzenie komisji przetargowej ws. taboru tramwajowego (22 sierpnia 2017)

Posiedzenie komisji przetargowej ws. taboru tramwajowego (22 sierpnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

22 sierpnia w olsztyńskim ratuszu komisja przetargowa dokonała otwarcia kopert i okazało się, że wpłynęła zaledwie jedna oferta – od wspomnianego konsorcjum Stadlera i Solarisa. Druga koperta zawierała list od bydgoskiej Pesy, w której polski producent wyjaśniał, dlaczego nie zdecydował się na udział w olsztyńskim przetargu. Można zażartować, że składanie listów zamiast ofert staje się tutejszą specjalnością, bo przypomnijmy, że podczas pierwszego przetargu na tabor dla Olsztyna w roku 2011 podobną praktykę zastosowała czeska Škoda. Także i tym razem producent taboru miał zarzuty wobec reguł przetargu: dwa najważniejsze, jakie postawiła Pesa, to bardzo restrykcyjne zasady i wysokość kar umownych oraz bardzo rozbudowana umowa serwisowa, obligująca wykonawcę tramwajów do wielu świadczeń. Z naszych nieoficjalnych rozmów z innymi producentami wynika, że oni także uważają zwłaszcza zakres umowy serwisowej za bardzo szeroki, co z pewnością miało wpływ na ostateczną decyzję o udziale w przetargu lub cenie w przypadku Stadlera-Solarisa, który zdecydował się wystartować. Szwajcarsko-polskie konsorcjum gotowe było wykonać zamówienie podstawowe, czyli wyprodukować osiem tramwajów i zapewnić wymagane umową pakiety wyposażenia i szkoleniowo-obsługowy, za 80 833 791,90 zł. Tymczasem miasto planowało przeznaczyć na tę część zamówienia znacznie mniej, bo tylko 63 960 000 zł. Za część opcjonalną obejmującą produkcję dalszych 16 wozów (ich cena musiała być identyczna jak tych z zamówienia podstawowego – o wymaganiach przetargowych pisaliśmy w poprzednim wpisie) Stadler i Solaris chciały 147 403 200 zł, czyli w sumie za całe zamówienie 228 236 991,90 zł. Wobec tak dużej różnicy między dostępnymi środkami a jedyną ofertą – w przypadku podstawowej części zamówienia było to ponad 26% – po tygodniu olsztyński Urząd Miasta zdecydował o unieważnieniu przetargu.

Od tego czasu, przez ponad dwa miesiące, trwają przygotowania do ponownego jego rozpisania. To zresztą tylko jeden z trzech przetargów związanych z rozbudową sieci tramwajowej, które miały być ogłoszone w październiku – w drugim miasto poszukiwać będzie wykonawcy prac budowlanych nowego odcinka z Pieczewa do Śródmieścia, w trzecim trzeba będzie znaleźć firmę, która rozbuduje system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) o nowe ulice i skrzyżowania, a także wyposaży nowe przystanki w tablice informacji pasażerskiej.

Pesa Twist 2012N #823 ("Jadzia") na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Gdyby bydgoska Pesa zdecydowała się na udział w olsztyńskim przetargu, najprawdopodobniej zaoferowałaby tramwaj z rodziny Twist, jakie zobaczyć można m.in. w Częstochowie czy Katowicach. Na zdjęciu: Pesa Twist 2012N #823 („Jadzia”) na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z mniej i bardziej oficjalnych informacji, jakie do nas docierają, wynika, że prace przy nowej specyfikacji przetargowej taboru tramwajowego idą dwutorowo. Miasto stara się tak przeredagować umowę serwisową, by stała się ona bardziej do zaakceptowania dla producentów, a jednocześnie próbuje się znaleźć oszczędności w samej specyfikacji tramwaju. O ile pierwsze wydaje się jak najbardziej słuszne, bo dotychczasowe zapisy stawiały wykonawcy wysokie wymagania, jednocześnie zmuszając do przekazania części kompetencji operatorowi, czyli Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu, o tyle drugie idzie – jak pokazują docierające z ratusza informacje – w dość niepokojącym kierunku. Licząc na obniżenie ceny urzędnicy ratusza skupili się na tym, by do udziału w przetargu zachęcić jak największą liczbę producentów. Temu miały służyć rozmowy na gdańskich targach Trako, pod tym kątem zmieniona ma być też specyfikacja techniczna. I właśnie tu zaczyna się problem, bo duże jest niebezpieczeństwo wylania dziecka z kąpielą, czyli skupienia się na tym, co jest wygodnie zaproponować producentom taboru zamiast tego, co ma służyć pasażerom.

Wiadomo, że część rozwiązań, których chciałoby miasto, wyklucza inne. Jeśli będziemy się upierali przy wózkach skrętnych, a jest to rozwiązanie dobre, bo powodujące mniejsze zużywanie się szyn poprzez mniejszy na nie nacisk kół, to wiadomo, że odbije się to w innych punktach. Wózki skrętne wymagają fizycznie więcej miejsca, co zmniejsza szerokość przejścia między siedzeniami wewnątrz pojazdu w miejscu, gdzie wózki są umieszczone. Trudno też w liczącym ok. 10 metrów członie z wózkiem zmieścić dwie pary podwójnych drzwi tak bardzo ułatwiających wsiadanie i wysiadanie z tramwaju, stąd dopuszczenie – powiemy: niestety – pojedynczych drzwi na końcach członów czołowych. Nie wiadomo jeszcze, jak te rozwiązania punktowane będą w powtórzonym przetargu: czy liczbę punktów za wózki skrętne będzie można zrównoważyć szerszym przejściem i wyłącznie podwójnymi drzwiami? Tak byłoby chyba najuczciwiej, ale podejrzewamy większe preferencje dla wózków, bo – jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy – po blisko dwóch latach kursów Solarisów Tramino zużycie torów jest na poziomie nieco wyższym od przewidywanego, więc miastu pewnie będzie zależeć na ulżeniu infrastrukturze torowej.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 przy ulicy Płoskiego (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 przy ulicy Płoskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Są propozycje zmian w specyfikacji, które kontrowersji nie budzą. Poszerzenie zakresu możliwych długości wozów jest rozwiązaniem rozsądnym. W pierwszym przetargu Olsztyn chciał kupić tramwaje o długości od 28 do 30 metrów. Część producentów ma opracowane modele o długościach spoza tego zakresu (np. 32 metry) i konieczność przeprojektowywania konstrukcji także pod tym względem oczywiście podnosi koszty. Danie tu większej dowolności firmom wytwarzającym tramwaje rzeczywiście mogłoby skusić do złożenia oferty kolejnego producenta. Jednak – jak wynika z informacji docierających z ratusza – ta tendencja idzie niebezpiecznie daleko, ponieważ miał pojawić się pomysł dopuszczenia do przetargu także konstrukcji o innej szerokości. Przypomnijmy: Olsztyn budując swoją sieć od nowa mógł sobie pozwolić na luksus wyboru szerokości tramwajów i jednym z priorytetów w poprzednim przetargu było, by pojazdy były jak najszersze. Dopuszczono wówczas zakres od 2,4 do stosowanego coraz częściej w Europie i na świecie 2,65 m. Tej ostatniej szerokości jednak nikt nie zaproponował – mająca w swoim portfolio modele o tej szerokości Škoda ostatecznie nie wzięła udziału w przetargu. Stanęło więc na 2,5 metra, które zaoferował zwycięski Solaris i do tej szerokości dostosowano całą infrastrukturę torową – odległości między torami, odstęp od słupów trakcyjnych, łuki, perony przystankowe. Zaprojektowano to w ten sposób, by przy większej niż standardowa (w Polsce tramwaje mają zazwyczaj 2,35-2,4 m) szerokości korzystanie z infrastruktury było jak najwygodniejsze dla pasażerów – dziś odległość między drzwiami wagonu a krawędzią peronu wynosi maksymalnie 6 cm. To odległość, która powoduje, że w szczelinie nie utknie koło wózka dziecięcego czy noga dziecka. Teraz – podobno – miasto chce dopuścić do przetargu konstrukcje nie tylko o szerokości 2,5 metra, ale także najpopularniejszej wśród polskich producentów 2,4 m. To oznacza zwiększenie odległości między krawędzią peronu a podłogą tramwaju blisko dwukrotnie, z 6 do aż 11 cm (10-centymetrowe zwężenie pudła musi być symetryczne – z każdej ze stron zabieramy po 5 cm). To już różnica zdecydowanie niewygodna, odczuwalna przy wsiadaniu i wysiadaniu z tramwaju nie tylko przez rodziców z dziećmi czy osoby starsze – skręcić nogę będzie łatwiej każdemu. Do tego dochodzi rzecz niebagatelna: szerokość wnętrza. Słychać czasem narzekania na to, że miejsca w olsztyńskich Tramino, zwłaszcza te umieszczone na wózkach, są za wąskie. To prawda, że najbardziej komfortowe nie są, ale każdy, kto przejechał się tramwajem w innym polskim mieście, zauważy, że w tramwajach innych marek jest z tym znacznie gorzej. Miejsca umieszczone skośnie albo wchodzące w prześwit przejścia to efekt węższego pudła tramwaju. Nasze Solarisy dzięki większej szerokości pozwalają na układ siedzeń 2+2 przy zachowaniu przejścia, którym da się poruszać. Zakup zwężonych tramwajów oznaczałby większy dyskomfort dla pasażerów, węższe przejścia między siedzeniami, których liczba też pewnie by spadła, bo niemożliwy byłby już układ z dwoma fotelami po obu stronach. To zdecydowana zmiana na gorsze w porównaniu z dzisiejszą ofertą. Raczej trudno będzie skutecznie namawiać do rezygnacji z samochodu mieszkańców Pieczewa, wschodnich Jarot czy Nagórek, tłumacząc im, że dostaną prawie tak samo wygodny tramwaj jak ci mieszkający w pobliżu już istniejącej linii.

Prototyp Moderusa Gamma LF 01 AC na pętli Strzyża PKM w Gdańsku

Prototyp Moderusa Gamma LF 01 AC na pętli Strzyża PKM w Gdańsku Fot. Artur Andrzej – praca własna (CC BY-SA 4.0)

Naiwnością jest też sądzić, że dopuszczenie węższych tramwajów spowoduje większe zainteresowanie producentów przetargiem. Wbrew pozorom stworzenie szerszej konstrukcji nie jest aż tak kosztowne, by spowodowało rezygnację z ubiegania się o kontrakt. Problemem jest raczej wielkość zamówienia – poprzednio kupowaliśmy 15 wozów, co przy trzech pojazdach miesięcznie (przyjmijmy taką maksymalną wydajność), daje pełne zatrudnienie fabryce przez blisko pół roku. Teraz gwarantujemy zakup zaledwie ośmiu tramwajów – na dodatek ich dostawy miałyby być rozbite na okres kilkunastu miesięcy. To zmusza wykonawcę do utrzymania mocy produkcyjnych przez dłuższy czas przy ich jednoczesnym niskim wykorzystaniu. To dla przedsiębiorstwa koszty, zmusza to też do szukania innych zamówień, które mogłyby być realizowane jednocześnie. Tu, a nie w szerokości pojazdu, leży jedna z przyczyn umiarkowanego zainteresowania producentów przetargiem.

Inna przyczyna to sytuacja na rynku. Niemal wszystkie z 15 miast lub aglomeracji tramwajowych w Polsce wymieniają tabor, korzystając z najprawdopodobniej już ostatniego tak hojnego dla Polski budżetu unijnego (na lata 2014-2020). Nowe tramwaje kupią nawet Gorzów Wielkopolski czy Grudziądz, które nie robiły tego od upadku komunizmu. Producenci nie narzekają na brak pracy i niektórym najwyraźniej nie chce się schylać po tak niewielkie zamówienie. Można spekulować, że na pewno ponownie ofertę złoży Solaris (w konsorcjum ze Stadlerem), bo będzie chciał dostarczyć kolejne tramwaje tam, gdzie już jest obecny – to byłaby sytuacja wygodna także dla Olsztyna i MPK, bo jednolity tabor to mniejsze koszty jego utrzymania. Dotychczasowy krajowy potentat, czyli Pesa, ma obecnie poważniejsze problemy i walczy, by utrzymać się na powierzchni, szuka inwestora. Na dodatek portfel zamówień ma już pełny – nie wiadomo, czy nie zrezygnuje z dostarczenia tramwajów Krakowowi, choć najpierw heroicznie walczyła o samo dopuszczenie do wygranego później przez siebie przetargu. Poznański Modertrans zdobył duże zamówienia dla Poznania i Wrocławia, co powinno zapewnić mu zajęcie na najbliższe lata. Czwarty z polskich producentów branży szynowej – Newag – chyba zrezygnował z prób wejścia na rynek tramwajowy i skupia się na produkcji dla kolei. Wielcy gracze tacy jak Siemens czy Alstom łączący właśnie siły z innym potentatem Bombardierem do miast wielkości Olsztyna nie zaglądają, bo ich interesują przetargi na kilkadziesiąt, a nie kilka wozów. Czeska Škoda przejęła jakiś czas temu fińskiego producenta bardzo zresztą udanych tramwajów Transtech, współpracuje z Chińczykami i powoli też wydaje się tracić zainteresowanie polskim rynkiem poza największymi miastami. Na dużo większe zainteresowanie powtórzonym przetargiem nie liczylibyśmy zbytnio, tym bardziej nie warto szukać oszczędności kosztem przyszłego komfortu pasażerów. W Olsztynie wyznaczyliśmy standardy dla taboru, których zazdroszczą nam wszyscy w Polsce – niemądre i niecelowe byłoby teraz z nich rezygnować lub je zaniżać. Trzeba  pogodzić się z faktem, że nowoczesny tramwaj kosztuje dziś więcej niż parę lat temu, gdy kilku graczy biło się o wejście na polski rynek i poszukać dodatkowych pieniędzy, by kupić pojazdy, które nie będą odstawały jakością od naszych limonkowo-srebrnych Tramino.





Tramwaj skrojony na miarę

22 08 2017

Dziś, czyli 22 sierpnia, miasto otwiera oferty w przetargu na zakup taboru tramwajowego dla drugiego etapu budowy sieci tramwajowej. 27 maja ukazało się ogłoszenie , w którym Olsztyn ujawnił zamiar zakupu nawet 24 tramwajów. Pewne jest niestety nabycie tylko jednej trzeciej tej liczby wozów, bo jedynie na osiem tramwajów na dziś udało się zagwarantować dofinansowanie. Skoro tak do końca nie wiemy, ile tramwajów kupimy, skupmy się na tym, jakie to będą pojazdy.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3010 na linii 3 zbliża się do mostu na Łynie przy ulicy Tuwima (19 kwietnia 2017)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3010 na linii 3 zbliża się do mostu na Łynie przy ulicy Tuwima (19 kwietnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przez długie miesiące ważyło się, na ile tramwajów uda się Olsztynowi znaleźć dopłaty, bo wiadomo było, że z własnego budżetu miasto potrzebnej liczby nowoczesnych pojazdów nie kupi. Mowa była o różnych – osiem, na które jak się okazuje mamy gwarancje, jest numerem raczej z dolnego zakresu przewidywań. Być może dlatego, że obejmie tylko i wyłącznie linie z Pieczewa do Wysokiej Bramy i Dworca Głównego. Osiem nowych tramwajów nie powiększy nam niestety rezerwy, bo po cztery wozy na linie 4 (do Dworca Głównego) i 5 (do Wysokiej Bramy), na których kursy mają odbywać się co kwadrans (naprzemiennie, więc na wspólnym odcinku co 7,5 minuty), to mniej niż minimum. Aby osiągnąć takt czterech tramwajów na godzinę, zakładano tu, że na każdą z linii wyjedzie po pięć wozów. Przy założeniu, że „piątka” w godzinach szczytu miałaby kursować jak „jedynka”, czyli co 7,5 minuty, brakuje jeszcze jednego tramwaju – w sumie trzech.

Dokupienie brakujących pojazdów jest w zasadzie proste. Umowa z wykonawcą zostanie skonstruowana bardzo elastycznie, bo Olsztyn będzie mógł do 31 grudnia 2021 roku skorzystać z opcji rozszerzenia zamówienia w całości, co oznaczałoby w sumie zakup 24 tramwajów, lub części, będzie mógł to zrobić jednorazowo lub wielokrotnie i wystarczy do tego oświadczenie producentowi, że chce się z tego prawa opcji skorzystać. Ten będzie miał 12 miesięcy od takiej deklaracji, by tramwaj zbudować i dostarczyć. Napisaliśmy w zasadzie proste, bo problem jest jeden – oczywiście zdobycie pieniędzy. Na 8 kupowanych tramwajów pieniądze zgromadzono z czterech źródeł – budżetu miasta oraz dofinansowań z unijnych programów operacyjnych – Polska Wschodnia (projekt Łańcuchy ekomobilności – 2 sztuki; projekt Trakcja szynowa – 2 sztuki) oraz dla województwa warmińsko-mazurskiego (projekt Łańcuchy ekomobilności  – rower i tabor – 4 sztuki). Ile potrzeba by na kolejne 16? Warto już teraz szukać funduszy i korzystać z opcji, choćby na zakup pojedynczych wozów. Pojedynczych nie dosłownie, bo po jednej korekt ogłoszenia przetargowego zastrzeżono, że minimalne rozszerzenie zamówienia to co najmniej trzy pojazdy, a dostawa pierwszego tramwaju „z opcji” może nastąpić nie wcześniej niż ośmiu z zamówienia podstawowego.

Pesa Jazz Duo 128NG #1051 ("Aram Rybicki") na linii 12 na przystanku końcowym Migowo w Gdańsku (27 maja 2017)

Pesa Jazz Duo 128NG #1051 („Aram Rybicki”) na linii 12 na przystanku końcowym Migowo w Gdańsku (27 maja 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Obecny przetarg opiewa na kwotę – trzeba było ją podać w ogłoszeniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej – na 37 366 164,46 EUR, co przy obecnym kursie euro na poziomie 4,25 zł za jednostkę europejskiej waluty oznacza 158 806 199, 81 zł. To powoduje, że blisko 1-procentowe wadium będzie dla producenta oznaczało wydatek 1,5 mln zł. Osiem pewnych tramwajów trafi do Olsztyna w trzech dostawach: połowa w półtora roku od podpisania umowy, kolejne dwa po pół roku, ostatnie dwa po kolejnych sześciu miesiącach. W ogłoszeniu zaznaczono, że tramwaj ma zawsze kosztować tyle samo – czy będzie to wóz z zamówienia podstawowego, czy dokupiony potem w ramach opcji. Pierwotnie planowano, że składanie ofert będzie odbywać się do 11 lipca, ale od początku było wiadomo, że to termin teoretyczny, bo na pewno pojawi się mnóstwo pytań do specyfikacji przetargowej i zostanie on przesunięty. Tak też się stało – pytań było mnóstwo, zorganizowano nawet 29 czerwca w zajezdni MPK Olsztyn specjalne spotkanie dla wykonawców, żeby powyjaśniać sobie kluczowe kwestie techniczne i na dziś termin składania ofert oraz ich otwarcia to 22 sierpnia 2017 roku. Wybrany wykonawca będzie związany złożoną przez siebie ofertą przez 90 dni, czyli do 20 listopada 2017. Istnieje formalna możliwość przedłużenia tego okresu o 60 dni, co oznaczałoby, że umowa z dostawcą tramwajów może zostać podpisana najpóźniej w drugiej dekadzie stycznia 2018 roku. 21 dni po podpisaniu umowy producent tramwajów jest zobowiązany dostarczyć harmonogram ich dostaw.

Pesa Twist 129Nb/2010N #625 na linii 3 wyjeżdża z pętli Stadion Raków w Częstochowie (16 września 2012)

Pesa Twist 129Nb/2010N #625 na linii 3 wyjeżdża z pętli Stadion Raków w Częstochowie (16 września 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwotna specyfikacja przetargowa była bardzo szczegółowa i wymagająca. Wprowadzane do niej po pytaniach i wnioskach potencjalnych oferentów zmiany polegały raczej na liberalizowaniu wymagań niż ich zaostrzaniu. Najważniejszy wymóg doświadczenia się nie zmienił: żeby móc ubiegać się o produkcję tramwajów dla Olsztyna, trzeba było w ostatnich pięciu latach dostarczyć co najmniej pięć tramwajów, które są minimum w połowie niskopodłogowe. W pierwotnej wersji była też mowa, że minimum trzy z nich miałyby być wyposażone w przekładnie stożkowo-walcowe w układzie napędowym. Przyznajemy uczciwie, że nie udało się nam dojść do tego, które z ostatnio wyprodukowanych tramwajów ten wymóg spełniają. Podobne wątpliwości miała chyba też komisja przetargowa, bo w końcu ów wymóg wycofano. W trakcie blisko trzech miesięcy przetargu wprowadzono także zmiany: ograniczono liczbę pojazdów wyposażonych w system zliczania pasażerów ze wszystkich ośmiu do pięciu z zamówienia podstawowego i do połowy tramwajów z opcji, zgodzono się też na rezygnację z systemu antykolizyjnego, który miał sygnalizować motorniczemu niebezpieczeństwo zderzenia (tu z pewnością zdecydowały koszty, jakie należałoby przy tej okazji ponieść – trzeba by zinwentaryzować całą infrastrukturę, każdy słup trakcyjny, znak drogowy itp. w formie cyfrowej).

Ciekawostką jest zapis, że zamawiający może na każdym etapie przetargu wykluczyć wykonawcę (tj. uznać, że „nie posiada wymaganych zdolności”), jeśli „zaangażowanie zasobów technicznych lub zawodowych wykonawcy w inne przedsięwzięcia może mieć negatywny wpływ na realizację zamówienia”.

Zgodnie ze zmienionym jakiś czas temu prawem o zamówieniach publicznych mniejszą niż poprzednio rolę odgrywać będzie cena – stanowić będzie 60% końcowej oceny punktowej. 35% punktów przyznanych będzie za parametry techniczne, a 5% – za zużycie energii elektrycznej (średnie zużycie energii elektrycznej na przykładowej trasie, którą jest trasa olsztyńskiej „dwójki” ma wynosić nie więcej niż 6 kWh/km).

Pesa Jazz Duo 128N #3614 na linii 31 skręca z ulicy Wołoskiej na tymczasowy przystanek końcowy Rzymowskiego w Warszawie (29 maja 2017)

Pesa Jazz Duo 128N #3614 na linii 31 skręca z ulicy Wołoskiej na tymczasowy przystanek końcowy Rzymowskiego w Warszawie (29 maja 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj dla Olsztyna ma być dwukierunkowy, jednoprzestrzenny (o liczbie członów decyduje wykonawca), o długości 28-30 metrów bez sprzęgów, charakterystycznej szerokości 2,5 m i wysokości do 4 metrów ze złożonym pantografem. Podłoga wozu ma być niska, czyli poniżej 370 mm (37 cm) od główki szyny, i całkowicie płaska między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi (między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi wysokość nad poziomem główki szyny może wzrastać do 480 mm [48 cm] z zastosowaniem stopnia lub pochylni o nachyleniu 8%). W każdym pojeździe mają znaleźć się 2 miejsca dla wózków inwalidzkich – po jednym przy skrajnych drzwiach, z ręczną platformą (elektrycznie wysuwana rampa niedozwolona). Tramwaje muszą mieć minimum 5 par drzwi dwuskrzydłowych umieszczonych symetrycznie po obu stronach nadwozia. Niestety, nie ma w zapisach przetargowych wymogu, by wszystkie drzwi były dwuskrzydłowe, w związku z czym istnieje realne zagrożenie pojawienie się modelu, w którym skrajne drzwi będą pojedyncze, co jest koszmarnie niewygodne dla pasażerów. Mamy nadzieję, że zwycięży model z drzwiami wyłącznie dwuskrzydłowymi – do tej pory to rozwiązanie było olsztyńską specjalnością, którą warto zachować ze względu na swoją ogromną wygodę dla wsiadających i wysiadających, a także dlatego, że skraca to czas wymiany pasażerów na przystanku, co powoduje, że tramwaj może z niego ruszyć szybciej.

Wykonawca musi dostarczyć miastu rysunek przekroju nadwozia proponowanego przez siebie pojazdu w skali 1:100, z układem siedzeń, miejscami na wózki, rozmieszczeniem drzwi, minimalną szerokością między miejscami. Nowe olsztyńskie tramwaje mają być zasilane silnikami prądu przemiennego ze sterowaniem elektronicznym, wyposażone w klimatyzację przestrzeni pasażerskiej i kabiny motorniczego. Ich trwałość określono na 25 lat eksploatacji przy średnim przebiegu do 80 tys. km rocznie. Pojazd ma przewozić co najmniej 200 osób przy 5 osobach na mkw., a 15% miejsc siedzących (stacjonarnych, bez składanych). Wymagany jest wskaźnik niezawodności eksploatacyjnej (awaryjność) na poziomie min. 93%. Standardem jest oczywiście monitoring – w każdym wozie znajdzie się 8 kamer, obejmujących 90% przestrzeni pojazdu, skierowanych przede wszystkim na obręb drzwi. Wozy będą mieć też – jak dotychczasowe – system autodiagnostyki. Będą też miały budowę modułową, co oznacza, że moduły pojazdów i podzespoły (w tym wózki) muszą być w pełni wymienne między tymi pojazdami. Oprócz tramwajów dostawca musi przygotować także niezbędne wyposażenie zajezdni, narzędzia, oprzyrządowanie, pakiety naprawcze i eksploatacyjne, a także przeszkolić pracowników.

Producent udzieli trzyletniej rękojmi całopojazdowej, czyli na wszystkie wady pakietów i podzespołów, pięcioletniej rękojmi na wady lakiernicze nadwozia i zabezpieczenia antykorozyjne podwozia oraz 15 lat rękojmi na wady konstrukcji pudeł i wózków. Zgłaszanie wad wykonawcy przez przewoźnika odbywać się będzie w godzinach 6:00-16:00, gwarant będzie miał 24 godziny na rozpoczęcie naprawy i dwie doby na usunięcie wady.

Pesa Twist 2012N #823 ("Jadzia") na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Pesa Twist 2012N #823 („Jadzia”) na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak szczegółowo przedstawiać się będzie przyznawanie punktów za parametry techniczne i zużycie energii elektrycznej? Będą one przyznawane proporcjonalnie do wagi tych parametrów w całym przetargu, czyli za rozwiązania techniczne będzie można otrzymać maksymalnie 35 punktów, a za wyniki w kwestii zużycia prądu – 5 punktów. Kryteriów technicznych branych będzie pod uwagę sześć. Za udział niskiej podłogi będzie można otrzymać 4 punkty – komplet otrzyma tramwaj, który będzie miał ją na całej długości, inne rozwiązania nie będą punktowane. Ważna będzie szerokość przejścia w przedziale pasażerskim. Mierzy się ją w najwęższym miejscu powyżej jednego metra i musi ona wynosić minimum 650 mm nad wózkami skrętnymi i 700 mm poza nimi. Za spełnienie minimum nie będzie jednak punktów, jeden będzie można otrzymać za zmieszczenie się w przedziale 651-670 mm, dwa punkty są za przejście szerokie na 671-690 mm, trzy punkty – za 691-710 mm, a komplet za przejście o szerokości 711-730 mm lub więcej. Aby odciążyć torowiska, postanowiono premiować niższy nacisk na oś. Za to kryterium można otrzymać aż 10 punktów. Bez punktów pozostanie tramwaj, który zmieści się w przedziale 95-90 kN/oś, pięć punktów będzie można otrzymać za 85-89 kN/oś, komplet punktów będzie dla wozu z naciskiem poniżej 85 kN/oś. Rozłożenie nacisku na osie wózka musi być równomierne, a wózki poszczególnych rodzajów w pełni między sobą zamienne. Jest też i hit poprzedniego olsztyńskiego przetargu. Tym razem nie da się jednak zaproponować nierealnych parametrów, bo przedziały punktowe to wykluczają. Tramwaj głośniejszy niż 77 dB punktów nie dostanie, jeden punkt będzie można dostać za hałas na poziomie 76-77 dB, trzy – za 74-75 dB, komplet czterech punktów otrzyma tramwaj cichszy niż 74 dB (tyle mają Solarisy Tramino). Za podzespoły wykorzystane w mechanicznym układzie hamulcowym będzie można dostać trzy punkty. Podzespoły hydrauliczne ze zbiornikami ciśnieniowymi do gromadzenia energii, wymagające rejestracji i kontroli to brak punktów, niewymagające tych ostatnich – dwa punkty, a podzespoły hydrauliczne bez zbiorników ciśnieniowych – komplet trzech punktów. Wysoko punktowanym rozwiązaniem będą też skrętne wózki – kolejne rozwiązanie mające zmniejszać hałas i zużycie torowiska. Dostać będzie można za nie aż 10 punktów, ale pod warunkiem, że kąt skrętu względem osi będzie większy lub równy 10 stopniom. Jeśli będzie mniejszy lub wózki będą sztywne, punktów nie będzie. Tu także zastrzeżono pełną zamienność wózków tych samych typów oraz wpisano wymóg „wpisywania się w torowisko infrastruktury miasta Olsztyn”, co jest chyba asekuracyjnym zapisem dla przypadków ewentualnej nietypowej skrajni.

Punkty za zużycie energii elektrycznej będą przyznawane proporcjonalnie – pięć punktów za najlepszy wynik, kolejne odpowiednio. Producent ma przedstawić wyliczenie tego zużycia dla całej trasy linii 2, czyli po 7307 metrów w obu kierunkach.





Przetargi u bram

21 03 2017

Nie 14, a 13 tramwajów planuje kupić Olsztyn na początek drugiego etapu rozbudowy sieci. Tym razem jednak, inaczej niż za pierwszym razem, w warunkach przetargu ma pojawić się opcja rozszerzenia zamówienia, czyli możliwości dokupienia dodatkowych tramwajów bez rozpisywania nowego konkursu.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ogłoszenie o przetargu na zakup taboru ma pojawić się jeszcze w tym półroczu – w maju lub czerwcu. Będzie o tyle nietypowe, że nowe tramwaje dla Olsztyna sfinansowane zostaną z różnych źródeł. Pieniądze mamy zagwarantowane na 8 wozów: na dwa dostaliśmy dofinansowanie z projektu wspierania tzw. ekomobilności, na cztery będą fundusze ze zintegrowanych inwestycji terytorialnych, czyli po prostu projektów aglomeracyjnych, a dwa są elementem projektu drugiego etapu budowy sieci tramwajowych. Brakujące pięć będzie już problemem przewoźnika, czyli MPK Olsztyn, który najprawdopodobniej będzie musiał wziąć wozy w leasing, ale – jak już wspominaliśmy – jest niestety możliwe, że będą to wozy używane. W dyskusji pod poprzednim wpisem, w którym o tym napisaliśmy, jeden z czytelników zwrócił uwagę, że być może nie jest to taki problem, skoro te pojazdy i tak stanowiłyby rezerwę. Teoretycznie to prawda, ale patrząc na obecną sytuację i stopień wykorzystania wozów rezerwowych, prawie cały czas mielibyśmy „używki” w ruchu liniowym. A ponieważ – to znów celne spostrzeżenie internauty – raczej nikt nie sprzedaje wozów kilkuletnich, a raczej 15- czy 20-letnie, to na przystankach pojawiałyby się wozy mocno wyeksploatowane, najprawdopodobniej w całości lub w dużej części wysokopodłogowe. Byłoby to znaczące obniżenie standardu, niewygoda dla pasażerów starszych czy jadących z wózkiem dziecięcym i fatalnie wpłynęłoby to na postrzeganie tramwajów, które dzięki swej nowoczesności mają w Olsztynie bardzo dobry odbiór – w przeprowadzonym w lipcu 2016 roku badaniu w ramach Olsztyńskiego Panelu Obywatelskiego 62% mieszkańców przywrócenie tramwajów oceniło pozytywnie (34% – bardzo dobrze, 28% – raczej dobrze). Opcję rozszerzenia zamówienia będzie można wykorzystać po zbudowaniu linii w ulicy Wilczyńskiego do krańcówki na Osiedlu Generałów – według wyliczeń uruchomienie linii z nowego przystanku końcowego oznaczałoby zakup czterech dodatkowych wozów.

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów?

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów? Infografika: Infogram

Są jednak i lepsze wiadomości. Jest już pewne, że będą pieniądze na przebudowę krańcówki przy Wysokiej Bramie. Miasto potwierdziło, że oszczędności w przetargu na przebudowę ulicy Pieniężnego i mostu św. Jakuba przeznaczy na nadanie końcowemu przystankowi tramwaju przy Starym Mieście docelowego kształtu. 7,6 mln zł nie jest kwotą ogromną, więc niestety przebudowa nie zostanie zrealizowana w wersji maksymalnej. Oznacza to, że nie zostanie dobudowany drugi tor w ulicy 11 Listopada. Krańcówka będzie jednak dwutorowa – na skrzyżowaniu ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej powstanie rozjazd, który umożliwi tramwajom wjazd na dwa tory. Zyskamy – jak pisaliśmy wcześniej – możliwość przesiadek drzwi w drzwi między tramwajami i autobusami. Projektów przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej jeszcze nie ma, ale należy się najprawdopodobniej spodziewać peronu wyspowego i co najmniej jednego peronu bocznego, jeśli przesiadki rzeczywiście mają odbywać się drzwi w drzwi. Ponieważ wszystkie linie, które dojeżdżać mają do Wysokiej Bramy, na drugich krańcówkach będą miały pomieszczenia dla motorniczych, tu budynek socjalny raczej nie postanie – wybudowanie go na granicy starówki byłoby proceduralną gehenną, choć oczywiście szkoda, bo przydałby się kawałek dobrej małej architektury w tym miejscu (może choć stylizowana wiata i replika historycznego słupka przystankowego?).

Zmieniły się priorytety, jeśli chodzi o poszczególne podetapy drugiego stadium budowy olsztyńskiej sieci. Pierwszeństwo ma oczywiście linia z Pieczewa i jest to w zasadzie fakt dokonany, bo 16 marca ta część inwestycji otrzymała zezwolenie na realizację inwestycji drogowej. To specjalny dokument, którego istnienie wynika z tzw. specustawy drogowej – jest rodzajem orzeczenia administracyjnego, które łączy w sobie decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi z pozwoleniem na budowę. Dodatkowo pozwala na wywłaszczenie nieruchomości znajdujących się w pasie inwestycji i zatwierdza podział nieruchomości. Przebieg trasy jest zatem zasadniczo zatwierdzony i prace budowlane – po uprawomocnieniu się decyzji – teoretycznie mogłyby się rozpocząć. Do tego trzeba jednak wybrać wykonawcę, a to jeszcze trochę czasu zajmie. Przetarg na jego wybór ogłoszony ma zostać do połowy kwietnia. Będzie to jeden przetarg na jednego wykonawcę – ma to przyśpieszyć prace przy budowie. Choć doświadczenia z pierwszego etapu są dość traumatyczne – Hiszpanie z FCC Construcción też mieli wybudować całość – to jednak dzielenie na odcinki inwestycji tych rozmiarów bywa raczej rozwiązanie doraźnym.

Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016)

Tu za jakiś czas z tramwaju do autobusu przesiądziemy się dosłownie drzwi w drzwi – na zdjęciu: Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejnym zadaniem będzie wspomniana przebudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie, następna w kolejności powinna być rozbudowa zajezdni przez postawienie nowej hali postojowej dla tramwajów, których liczba niemal się podwoi. Zmiana nastąpiła na końcu stawki – projekt linii biegnącej od placu Inwalidów Wojennych do Dworca Głównego przez ulice Dworcową i Kętrzyńskiego (by nie było konieczności rewolucyjnej przebudowy krańcówki dworcowej) wyprzedził koncepcję przedłużenia linii kortowskiej. Czy to dobra decyzja? Nie jesteśmy do końca przekonani. Choć rzeczywiście osiedle Pojezierze to całkiem spora grupa potencjalnych pasażerów, jednak znajduje się ono na tyle blisko centrum miasta i największych generatorów ruchu, że trudno się spodziewać spektakularnych wzrostów liczby pasażerów po uruchomieniu tu tramwaju – tym bardziej, że bezpośrednich linii z Dworcowej do śródmieścia nie będzie. Tymczasem linia do uniwersytetu w dzisiejszym kształcie jest półśrodkiem. Bez jej wydłużenia w głąb Kortowa trzeba będzie wciąż utrzymywać rozliczne linie autobusowe dowożące tam studentów zamiast przerzucić autobusy do obsługi osiedli pozbawionych komunikacji tramwajowej. Trudno będzie też o wzrost liczby pasażerów „trójki”, która dziś do kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego kursuje – przy istniejących bezpośrednich liniach autobusowych przesiadki na tramwaj pozostaną nieatrakcyjne czasowo, zwłaszcza przy jego półgodzinnym takcie. Ten zresztą stanowi osobny problem, o czym za chwilę. Kortowo potrzebuje przedłużenia torowisk w głąb terenów akademickich, by tramwaj rzeczywiście stał się znaczącym środkiem transportu w tym rejonie miasta i bardziej kalkulował się ekonomicznie. Przedłużenie powinno być dwutorowe, bo już dziś pojawiają się głosy motorniczych, że odcinek jednotorowy zaczyna mieć w pewnych sytuacjach problemy z przepustowością. Jak wiadomo, linia 3 jest wyjątkowa z różnych względów – jednym z nich jest fakt, że w weekendy tramwaje kursują częściej niż w dni powszednie (w niedzielę co 20 minut przy półgodzinnym takcie od poniedziałku do piątku). Mieliśmy sygnały, że już takt 20-minutowy powoduje sytuacje, gdy „trójka” jadąca z Dworca Głównego do uniwersytetu musi czekać na początku ulicy Tuwima, na przystanku Galeria Warmińska na uwolnienie toru przez tramwaj jadący z Kortowa. Zważywszy na to, że po wydłużeniu linii kortowskiej do centrum konferencyjnego UWM przy ulicy Dybowskiego ma nią zostać skierowana kolejna linia, z Pieczewa, roboczo noszącą numer osiem, czekanie na mijankę wydaje się więc nieuniknione. Zsynchronizowanie rozkładów linii 3 i 8 przy planowanej częstotliwości 30-minutowej daje kurs co kwadrans i to tylko w jedną stronę, więc jednotor na Tuwima zacznie się nam przytykać i sytuacji nie uratuje istniejąca mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza. Szkoda więc, że nie tylko spycha się planowanie wydłużenia odnogi kortowskiej na sam koniec listy, co może oznaczać święte nigdy (miasto w obawie przed późniejszym wygaśnięciem pozwoleń na razie nie zleciło wykonania projektów budowlanych nowego odcinka wzdłuż alei Warszawskiej i Dybowskiego), ale że nie myśli się o dobudowie dłuższych odcinków drugiego toru wzdłuż ulicy Tuwima, póki jeszcze rezerwa terenu na to w wielu miejscach pozwala.





Wspomnienie z InnoTrans 2014, czyli jakimi tramwajami jeździ świat

2 08 2016

Podczas odbywających się co dwa lata w Berlinie targów transportu szynowego InnoTrans zawsze prezentowane są najnowsze i najbardziej interesujące konstrukcje tramwajowe z całego świata oraz rozwiązania dla transportu publicznego – od kasowników po wyświetlacze informacji pasażerskiej. Kolejna edycja targów już bardzo blisko (już tradycyjnie będziemy tam i my), wykorzystajmy więc tę okazję, żeby przypomnieć poprzednią edycję i zaprezentować, jakie tramwaje pokazywano w stolicy Niemiec dwa lata temu (targi odbywały się od 23 do 26 września 2014).

InnoTrans 2014

InnoTrans 2014 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na początek parę liczb, by uzmysłowić, z jaką imprezą mamy do czynienia. Na 200 tysiącach metrów kwadratowych swoje produkty prezentowało 2761 wystawców z 55 krajów, w tym coraz większa reprezentacja polskich firm. Większość stanowili producenci czy usługodawcy związani z kolejnictwem, ale część związana z transportem publicznym zajmowała dwie potężne hale i wiele przestrzeni na terenach otwartych, czyli po prostu na torach. Targi odwiedziło w sumie 138 872 osób ze 146 krajów.

Electron OmniTram dla Lwowa

Electron OmniTram T3L44 dla Lwowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszy w historii targów tramwaj ukraiński to efekt współpracy lwowskich projektantów z niemiecką firmą TransTec Vetschau. Niemcy produkujący od czterech dekad wózki do pojazdów szynowych dostarczyli właśnie je, a projektanci z firmy Electrontrans ze Lwowa wykonali resztę. Electron OmniTram pokazywany w Berlinie to wciąż jeszcze nie produkcja seryjna – ten egzemplarz był drugim wyprodukowanym przez fabrykę i po targach trafił na ulice Lwowa. W listopadzie 2014 roku przedstawiciel producenta mówił serwisowi Transport Publiczny o realizowanym zamówieniu czterech kolejnych tramwajów dla Sankt Petersburga, ale trudno powiedzieć, czy wozy rzeczywiście dostarczono w obliczu rosyjskiej agresji na Ukrainę – na stronie Electrontransu brak o tym informacji.

Wnętrze Electrona OmniTram dla Lwowa

Wnętrze Electrona OmniTram T3L44 dla Lwowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do Berlina Ukraińcy przywieźli model trójczłonowy T3L44 o długości 19,5 metra i szerokości 2,3 metra. Co ciekawe, w wersji szerszej, na „rosyjski” rozstaw torów 1524 mm (we Lwowie – co jest rzadkością w byłym ZSRR – rozstaw toru tramwajowego wynosi 1000 mm) szerokość OmniTrama wynosi dokładnie 2,5 metra, co jest rozmiarem dość rzadko spotykanym, a taką właśnie szerokość mają tramwaje w Olsztynie. Producent deklarował w Berlinie, że jest w stanie wyprodukować tramwaj także na standardowy rozstaw szyn 1435 mm. Środkowy człon jest podwieszany, pod skrajnymi znajduje się po jednym wózku. Tramwaj został przygotowany na potrzeby Lwowa, gdzie jak w Polsce obowiązującym standardem jest system z pętlami, więc OmniTram jest jednokierunkowy. Jest też w całości niskopodłogowy, ma – w prezentowanej wersji – 35 miejsc siedzących i 125 stojących, z tym, że ta ostatnia liczba liczona jest według norm ukraińskich, które zakładają zmieszczenie 8 pasażerów na metr kwadratowy – w Polsce przyjmuje się, że na jednym metrze kwadratowym stłoczyć można pasażerów pięciu.

Electron OmniTram dla Lwowa

Electron OmniTram T3L44 dla Lwowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej charakterystycznym elementem ukraińskiego tramwaju, który może być produkowany także w wersji pięcio- (30,2 m) lub siedmioczłonowej (40,9 m), jest design jego tylnej ściany. W pierwszej chwili można ten tramwaj pomylić z autobusem i to nie przypadek – jego projektanci zajmowali się właśnie autobusami w ukraińskich fabrykach LAZ, ZAZ i Bogdan, a firma produkuje również 12-metrowe elektro- i trolejbusy (pierwszy z tych ostatnich już kursuje po Lwowie). Warto podkreślić naprawdę niezłą jakość materiałów i solidne wykonanie OmniTrama – pod tym względem różni się on na plus od spotykanych dotychczas w Polsce produktów zza wschodniej granicy, np. białoruskich autobusów MAZ kursujących w Kielcach czy na Górnym Śląsku.

Škoda 28T ForCity Classic dla Konyi

Škoda 28T ForCity Classic dla Konyi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Czeska Škoda – nieco podobnie do polskiej Pesy – sukcesywnie zdobywa kolejne rynki swoimi tramwajami i podobnie jak producent z Bydgoszczy postawiła raczej na rynki słabiej rozwinięte. Co prawda ma w swoim portfolio dostawy do Stanów Zjednoczonych – jej tramwaje jeżdżą w Portland i Tacomie – ale akurat USA to tramwajowy Trzeci Świat. Oprócz Czech i wspomnianych Stanów Zjednoczonych tramwaje z Pilzna zobaczyć można na Łotwie (Ryga), w Polsce (Wrocław), na Węgrzech (Miszkolc) i ostatnio w Turcji. Właśnie z modelem 28T ForCity Classic dla tureckiego miasta Konya pojawiła się w Berlinie spółka Škoda Transportation. 28T to kolejny etap w rozwoju modelu 15T, który znany jest przede wszystkim z torów czeskiej stolicy (żeby go zobaczyć, można też pojechać do Rygi). ForCity produkowany jest też w Chinach – firma CSR Qingdao Sifang wykupiła od Czechów 10-letnią licencję na produkcję i już bez znaczka Škody, choć w bliskiej z nią współpracy powstał właśnie prototyp dwukierunkowego modelu 27T (a więc z zachowaniem czeskiej numeracji modeli). Gotowe są też jedno- i dwukierunkowe tramwaje 30T (zwane też ForCity Plus), które już kursują po Bratysławie, w tym nową linią przez Stary Most na największe blokowisko Petržalka – w nieposiadającej metra 430-tysięcznej słowackiej stolicy tramwaje mają pełnić jego rolę.

Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi

Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Licząca ponad 2 miliony mieszkańców Konya ma jedną linię tramwajową, która uruchomiona została w 1992 roku. Liczy ona obecnie 18 kilometrów i 20 przystanków, 4,5 km trasy w centrum miasta przebiega w tunelu jako tzw. lekkie metro. Linia obsługiwana jest używanymi niemieckimi tramwajami Düwag GT8, znanymi w Polsce – choćby z Poznania – pod czułym mianem „helmutów”. Kiedy zapadła decyzja o wymianie taboru, władze tureckiego miasta zdecydowały się na Škodę. Ta zaprojektowała dla Konyi 32,5-metrowe, pięcioczłonowe, dwukierunkowe tramwaje o szerokości 2,45 metra. Model 28T jest w całości niskopodłogowy, klimatyzowany, wyposażony w bezprzewodowy internet. Wyposażony w cztery silniki o mocy 100 kW każdy, przystosowany do napięcia 750 V prądu stałego i klasycznej szerokości toru 1435 mm wóz ma 60 miejsc siedzących (w tym cztery składane) oraz 231 stojących (przy założeniu 6 osób na mkw. – polska norma to 5 pasażerów). Zamawiający zdecydował się na sztywne wózki – w modelach dla Pragi i Bratysławy wózki są skrętne, co znacznie obniża zużycie torowiska.

Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi

Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi © OlsztyńskieTramwaje.pl

W modelu 28T w porównaniu z pierwszym tramwajem z serii ForCity, czyli praskim 15T, udało się rozwiązać problem braku miejsca w przejściach między poszczególnymi członami. W wersji czeskiej ze względu na umiejscowienie wózków właśnie w miejscu połączenia członów przeguby są wyjątkowo ciasne, co podczas podróży jest bardzo niewygodne. Model na rynek turecki nie ma już problemu z przestronnością.

Konya zamówiła początkowo 60 tramwajów z Pilzna – pierwszy dotarł tam w październiku 2013 roku, a obecnie dostawy dobiegły już końca. W trakcie realizacji kontraktu władze tureckiej metropolii zdecydowały się rozszerzyć zamówienie o kolejnych 12 wozów 28T, ale – tu ciekawostka – z zasilaniem bateryjnym. Mają one obsługiwać nowy, 6-kilometrowy odcinek sieci, na którym przez jedną trzecią trasy poruszać się bez sieci trakcyjnej.

Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe

Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niemiecki producent Vossloh Kiepe z Düsseldorfu – w Polsce słabo znany, ale w branży napędów elektrycznych ceniony i współpracujący m.in. z Solarisem – prezentował na targach InnoTrans swój model Citylink NET 2012, określany też jako City-to-Country (czyli z miasta na wieś). Ten model wyprodukowany został dla Karlsruhe, w którym bardzo rozwinięty jest system tramwaju regionalnego. Tramwaje jeżdżą tam zarówno na bardzo rozbudowanej sieci miejskiej i podmiejskiej, jak i po torach kolejowych. Część taboru w Karlsruhe to tramwaje dwusystemowe – przystosowane zarówno do napięcia w sieci tramwajowej (750 V prądu stałego), jak i kolejowej (15 000 V prądu zmiennego). System tramwaju regionalnego świetnie się sprawdza, w znacznej mierze dzięki integracji taryfowej na dużą skalę. Tabor sieci w Karlsruhe składał się do niedawna w całości z jedno- i dwusystemowych wysłużonych Düwagów GT6 i GT8. Citylink ma flotę tramwajów odnowić.

Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe

Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prezentowany w Berlinie tramwaj jest jednosystemowy, więc może poruszać się tylko po samym Karlsruhe i najbliższych okolicach – tam, gdzie sięga klasyczna sieć tramwajowa 750 V prądu stałego. 37,2-metrowy jednokierunkowy tramwaj o szerokości 2,65 m jest w 80% niskopodłogowy. Dostęp do środka zapewnia pięć par podwójnych drzwi. Citylink NET 2012 jako pojazd przeznaczony do ruchu podmiejskiego ma dużą liczbę miejsc siedzących (107, łącznie z rozkładanymi – miejsc stojących jest 137, wszystkich razem 244), z tego samego powodu zaplanowano w nim miejsca do przewozu rowerów. Cztery silniki o mocy 125 kW każdy są w stanie rozpędzić tramwaj do 80 km/h, choć producent deklaruje, że poza miastem tramwaj jest w stanie osiągnąć nawet 100 km/h.

Alstom Citadis Compact dla Aubagne

Alstom Citadis Compact dla Aubagne © OlsztyńskieTramwaje.pl

Można się śmiać, że to klisza, ale kiedy swój tramwaj wystawia francuski producent, można spodziewać się ciekawego wzornictwa. Alstom – posiadający zresztą swój zakład także w Polsce, bo kupił chorzowską fabrykę Konstal i produkuje tam np. wagony metra Metropolis – zasłynął zaprojektowaniem modelu Citadis 302 dla Reims. W stolicy Szampanii wymyślono sobie, że design tramwaju powinno jakoś nawiązywać do regionu i od 2011 roku, kiedy reaktywowano tramwaje w Reims, kursują tam pojazdy, których czoło przypomina… kieliszek do szampana. Do zaprojektowania tramwaju dla leżącego w aglomeracji Marsylii 40-tysięcznego Aubagne studio projektowe Alstom Transport zaprosiło francuskiego artystę Hervé`a Di Rosę. Ten przygotował pojazd z zewnątrz i wewnątrz pokryty rysunkami w swoim stylu. Na pewno wygląda to oryginalnie i nie jest to sztampowy produkt katalogowy.

Wnętrze Alstoma Citadis Compact dla Aubagne

Wnętrze Alstoma Citadis Compact dla Aubagne © OlsztyńskieTramwaje.pl

Choć w samym założeniu model Citadis Compact ma być właśnie ofertą z katalogu, adresowaną przede wszystkim do miast średniej i mniejszej wielkości – do 100 tysięcy mieszkańców – oraz przeznaczonym do obsługi mniej obciążonych linii. Trójczłonowy pojazd oferowany jest w wersji 22-metrowej, choć można zamówić również wóz o dwa metry dłuższy. Całkowicie niskopodłogowy tramwaj jest oferowany w wersji dwukierunkowej i dwóch szerokościach – 2,4 m (to najpopularniejsza szerokość, także w Polsce) i 2,65 m (coraz częściej stosowana). Może mieć 27 lub 35 miejsc siedzących (odpowiednio w wersji 22- i 24-metrowej) oraz 85 lub 112 stojących (w zależności od długości wozu i przy przyjęciu francuskiej normy 4 pasażerów na metr kwadratowy – Francuzi najwyraźniej nie lubią tłoku). Wymiana pasażerów powinna odbywać się szybko, bo w tak krótkim tramwaju cztery pary podwójnych drzwi to całkiem sporo.

Siedzenie w Alstomie Citadis Compact dla Aubagne

Siedzenie w Alstomie Citadis Compact dla Aubagne © OlsztyńskieTramwaje.pl

Citadisy Compact na razie kursują we wspomnianym Aubagne i jest ich tylko osiem. Więcej na razie nie będzie, bo w miasteczku zmieniły się władze lokalne i… zrezygnowały na razie z rozbudowy sieci. Uruchomiona 1 września 2014 sieć ma zaledwie trzy kilometry długości, bo ukończono zaledwie pierwszy etap jej budowy. Docelowo sieć miała być trzy razy dłuższa i liczyć 19 przystanków (dziś funkcjonuje zaledwie siedem) – miała powstać w całości do 2019 roku. Tymczasem teraz podobno snute są plany 14-kilometrowej linii podmiejskiej śladem nieużywanej linii kolejowej, co miałoby zmniejszyć koszty budowy. Tramwaje w Aubagne są bezpłatne i choć po zniesieniu opłat frekwencja w nich wzrosła ponaddwukrotnie, to jednak są dowodem na to, że darmowa komunikacja to słaba komunikacja. Ponieważ trzeba oszczędzać, tramwaje nie kursują w niedziele i święta, a mieszkańcy zamiast pełnowymiarowej sieci mają gratisowy, ale mało użyteczny krótki kawałek torowiska. Nie ma darmowych obiadów – mówią ekonomiści i mają rację.

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Vossloh TW3000 dla Hannoweru

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wspominany tu już Vossloh Kiepe prezentował także nowy model tramwaju dla Hanoweru. 525-tysięczna stolica Dolnej Saksonii (aglomeracja liczy sobie aż 1,1 mln mieszkańców) podobnie jak wiele niemieckich miast zdecydował się rozwijać system tramwajów wysokoperonowych, czyli tak zwanego Stadtbahnu. Wynika to z różnych przyczyn. Do dziś na kompleksową wymianę taboru na nowoczesny niskopodłogowy mogą sobie pozwolić tylko największe miasta takie jak Berlin czy Monachium – a i one niecałkowicie. W mniejszych miastach do dziś kursują w znacznej mierze kilkudziesięcioletnie tramwaje GT6 i GT8 – wspominane wcześniej „helmuty” – głównie produkcji Düwagu. Najstarszych egzemplarzy z lat 60. w zasadzie już w Niemczech nie da się uświadczyć, bo dożywają swoich dni za granicą – coraz rzadziej w Polsce, choć był okres (głównie w latach 90. XX wieku), gdy byliśmy ich głównym importerem. 40-letnie tramwaje można jednak wciąż gdzieniegdzie spotkać i dopiero w ostatnich latach zaczęto intensywnie wymieniać tabor. Było to jednak już po tym, jak wiele miast zdecydowało się rozwijać system Stadtbahnów.

Inną przyczyną zdecydowania się na ten standard jest fakt, że wiele niemieckich miast zdecydowało się schować ruch tramwajowy w swoich centrach w tunelach – tak jest np. właśnie w Hanowerze, Kolonii, Düsseldorfie czy Dortmundzie. Bez zmiany systemu zasilania, czyli pozostając przy pantografach i sieci napowietrznej (często sztywnej), tramwaje zamieniają się w lekkie metro czy lekką kolej miejską (Light Rail Vehicle – LRV). W tunelach zaś przyjęto standardy metra, czyli przede wszystkim wysokie perony. Pozwala to teoretycznie nawet na łączenie klasycznego metra zasilanego z trzeciej szyny ze Stadtbahnem na jednym torze. Zresztą geneza Stadtbahnów – nazywanych w innych częściach Europy premetrem – jest taka, że w momencie wprowadzania w latach 60. i 70. XX wieku miała to być forma przejściowa przed przebudową całych sieci na „pełne” metro. Dopiero w latach 80. zapadły decyzje, że Stadtbahny pozostaną już w takiej formie – tunele w centrum, ruch uliczny poza nim – i zaczęto na szerszą skalę także przystanki naziemne przebudowywać do standardu wysokoperonowego.

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hannoweru

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ze względu na pokrewieństwo z metrem także tabor dla sieci Stadtbahnów zaczęto projektować w sposób przypominający bardziej kolej podziemną niż klasyczne tramwaje. Jednoprzestrzenność stała się teraz standardem także w przypadku tramwajów zwykłych, ale już na przykład układ siedzeń w prezentowanym na targach przez Vossloh Kiepe modelu TW3000 (wyprodukowanego wspólnie z Alstomem i firmą HeiterBlick z Lipska) jest typowo „metrowy” – wzdłuż ścian, prostopadle do kierunku jazdy. Pojazd jest oczywiście dwukierunkowy i węższy w dolnej części, szerszy w wyższej. Nie jest to zwykłe tramwajowe podcięcie pudła, bo różnica wynosi 25 centymetrów – 2,4 metra w dolnej części pojazdu pozwala mu zmieścić się na zwykłym przystanku tramwajowym, 2,65 metra wyżej dopasowuje go do wysokich peronów w tunelach i powiększa przestrzeń pasażerską.

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hannoweru

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl

TW3000 ma 25,2 metra długości i jest dwuczłonowy. Ma 54 miejsca siedzące (w tym 8 rozkładanych) i 121 stojących. Cztery silniki prądu stałego (dostosowany jest do napięcia 600 V) o mocy 125 kW każdy rozpędzają go do 80 km/h. Hanowerski przewoźnik Üstra zamówił aż 100 takich pojazdów – pierwsze dotarły do Dolnej Saksonii w 2013 roku, ostatnie mają być gotowe w 2018 roku. W umowie z producentami jest też opcja rozszerzenia zamówienia o kolejne 46 wozów, co oznaczałoby wymianę ponad połowy z 290-wagonowego taboru.

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray © OlsztyńskieTramwaje.pl

Regularnie już na InnoTransie prezentują się producenci tureccy. Przechodzą oni nieco podobną drogę jak wytwórcy tramwajów z Polski. Zaspokajają przede wszystkim popyt we własnym kraju, a w 75-milionowej Turcji w ostatnich latach powstają nowe i rozbudowują się istniejące sieci tramwajowe. Jednocześnie próbują ekspansji na inne rynki, bo powoli ich własny zaczyna się nasycać. Durmazlar – producent z Bursy – pojawił się w Berlinie po raz kolejny. W 2012 roku prezentował tu swój tramwaj SilkWorm, czyli Jedwabnik, co jest nawiązaniem do siedziby koncernu i miejsca produkcji – blisko dwumilionowa Bursa leży na historycznym Jedwabnym Szlaku. (Zresztą także i tym razem Durmazlar przywiózł, odświeżonego odrobinę, SilkWorma, o czym nieco niżej.) Durmazlar, który wykiełkował z producenta maszyn przemysłowych Durma, stara się poszerzać swoje portfolio produktów i oprócz tramwajów ma teraz w ofercie także pociągi metra oraz tramwaje wysokoperonowe (my nazywamy je z niemiecka Stadtbahnami, stosuje się też angielski skrót LRV – od Light Rail Vehicle, lekki pojazd szynowy).

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray © OlsztyńskieTramwaje.pl

Model Durmaray LRV jest przystosowany do kolejowego napięcia 1500 V prądu stałego, osiąga też wyższą niż standardowy tramwaj prędkość maksymalną – 90 km/h (tramwaje zazwyczaj mają prędkość ograniczoną do 70-75 km/h). 28-metrowy pojazd jest dwuczłonowy, wyposażony w trzy pary wózków – środkowy znajduje się pod przegubem, jest też – jak pojazd kolejowy – dwukierunkowy. Turecki Stadtbahn ma 2,65 metra szerokości, czyli tyle, ile najszersze tramwaje (np. Škoda 15T ForCity), zabiera 288 pasażerów (60 na miejscach siedzących, 228 stojąc) i jak przystało na nazwę waży 40,3 tony, czyli tyle co tramwaj (dla porównania Solaris Tramino Olsztyn waży 43 tony przy 29,3 metra długości). Napędzają go cztery silniki nieco mocniejsze niż w przypadku tramwajów – po 140 kW.

Tramwaj własnej marki wyprodukowany przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) własnej marki wyprodukowany przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ciekawą drogą poszedł operator komunikacji miejskiej w Stambule – tramwaj wyprodukował sobie sam. Zaprojektował go i produkcję wykonał własnymi siłami. Było to możliwe, bo İstanbul Ulaşım to potężne przedsiębiorstwo posiadające duże zaplecze techniczne i warsztatowe. Zresztą nie pierwszy raz stambulski przewoźnik sam wytwarza sobie tramwaj – zaczął to robić już w 1997 roku. W Polsce zdarzało się podobnie, choć dotyczyło to głównie przeróbek tramwajów, a także trolejbusów i autobusów. Przykładowo Gdynia wiele trolejbusów zbudowała sobie sama, przerabiając autobusy – trolejbusów Mercedes-Benz nie produkuje, a pojazdy tej marki można zobaczyć „pod prądem” w Gdyni. W przypadku tramwajów dokonywano u nas przeróbek starych wozów polskich i używanych tramwajów z importu. W ten sposób pojawiły się w naszych miastach pierwsze tramwaje z członami niskopodłogowymi. Część zakładów remontowych i warsztatów przy przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej wyewoluowała w osobne firmy i próbuje – choć na razie na niewielką skalę – produkować własne pojazdy. Taka była geneza powstania poznańskiego Modertransu i już upadłego dziś niestety wrocławskiego Protramu.

Wnętrze tramwaju własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pojazd wyprodukowany przez İstanbul Ulaşım przypomina nieco pierwsze polskie nowoczesne konstrukcje tramwajowe. Jakość wykonania czy materiałów jest zauważalnie różna od produktów zachodnich, ale za to wóz jest bardzo dobrze dostosowany do lokalnych potrzeb. W tramwajach z Europy Zachodniej mamy zazwyczaj mniejszą liczbę wejść i dużo miejsc siedzących, w krajach rozwijających się jak Turcja czy Polska komunikacja miejska ma charakter dużo bardziej masowy, co wpływa na rozwiązania konstrukcyjne. W naszym kraju wciąż ponad połowa podróży do pracy odbywa się transportem publicznym, a nie własnym samochodem i należy walczyć, by ten wskaźnik – wynikający co prawda z zapóźnienia cywilizacyjnego – utrzymać, już świadomie kształtując nasze miasta i zachęcając do wybierania komunikacji miejskiej i podmiejskiej. W tramwaju dla Stambułu do takich rozwiązań dla kraju, gdzie masowo korzysta się z tramwajów, zaliczyć można szerokie przejścia między siedzeniami (także w Polsce zwracamy na to uwagę – były przetargi, gdzie o zwycięstwie decydowały właśnie centymetry szerokości przejścia) czy duże przestrzenie dla pasażerów, którzy podróżują stojąc. Każdy, kto tłoczył się w autobusie czy tramwaju, takie pomysły doceni.

Wnętrze tramwaju własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım © OlsztyńskieTramwaje.pl

Stambulski pojazd ma 25,6 metra, ale może być łączony nawet w poczwórne składy. Łączenie w pociągi wynika jeszcze z innej cechy tramwaju – jest on wyposażony w drzwi po obu stronach, ale posiada tylko jedną kabinę motorniczego. Spięcie dwóch wagonów tyłem pozwala uzyskać w pełni funkcjonalny pojazd dwukierunkowy, mogący funkcjonować z powodzeniem na trasie bez pętli. Tak zresztą kursuje – w składach co najmniej dwuwagonowych, na linii T4, której siedem z 22 przystanków umieszczonych jest pod ziemią. Linia ta klasyfikowana jest przez İstanbul Ulaşım jako tramwaj – w całości jednak porusza się po wydzielonym torowisku, a skrzyżowania z siecią drogową są nieliczne. Na przystankach podziemnych spełnia standardy lekkiego metra. Wybudowana w podobnym standardzie wiedeńska linia U6 uznawana jest już za metro (U-Bahn). Tramwaj (Stadtbahn) İstanbul Ulaşım ma 2,65 metra szerokości, cztery asynchroniczne silniki prądu stałego o mocy 120 kW każdy mogą rozpędzić go do 80 km/h. Pojazd dostosowany jest do napięcia 750 V prądu stałego. Zabiera 221 pasażerów – 47 z nich może usiąść, 174 będzie stało (przy normie 6 pasażerów na metr kwadratowy).

Stadler Metelica dla Mińska

Stadler Metelica dla Mińska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szwajcarski producent pociągów i tramwajów Stadler, który swoje produkty sprzedawał do tej pory głównie na zachód od Odry, postanowił wejść na nowe rynki i wybrał Europę Wschodnią. Tak powstał model Metelica przeznaczony przede wszystkim dla krajów byłej Wspólnoty Niepodległych Państw, czyli Związku Radzieckiego bez Litwy, Łotwy i Estonii. Na pierwszy ogień poszła Białoruś – na potrzeby komunikacji miejskiej w Mińsku powstał prototyp oparty na modelu produkowanym przez miejscowy Biełkomunmasz. Spółka joint venture z białoruskim przedsiębiorstwem była zapewne warunkiem wejścia na tamtejszy rynek.

Stadler Metelica dla Mińska

Stadler Metelica dla Mińska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Metelica (czyli Zamieć) powstała jako pojazd mający funkcjonować w trudnych wschodnich warunkach pogodowych – producent podaje, że tramwaj będzie działał w zakresie temperatur od -40 do +40 stopni Celsjusza. Cecha z pewnością przydatna i sprawdzona, bo od targów w Berlinie prototyp odbywał liczne jazdy testowe, głównie w Rosji – m.in. w Samarze, a ostatnio, od połowy lipca – po przemalowaniu na żółto – w Krasnodarze, gdzie ma pojeździć trzy miesiące. Dosłownie kilka dni temu pojawiła się informacja o tym, że Stadlerowi udało się zdobyć w końcu pierwsze zamówienie na Metelicę – 20 pięcioczłonowych i 3 trójczłonowe egzemplarze tego modelu kupi operator powstającej linii szybkiego tramwaju w Sankt Petersburgu. Pierwsze dostawy Metelic do miasta nad Newą zaplanowano na sierpień 2017 roku.

Wnętrze Stadlera Metelica dla Mińska

Wnętrze Stadlera Metelica dla Mińska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prezentowany na InnoTrans 2014 model był wersją trójczłonową o długości 26,7 metra (pięcioczłonowiec ma 33,5 metra), oczywiście szerokotorową (1524 mm), częściowo niskopodłogową i dwukierunkową (w ofercie są także tramwaje jednokierunkowe). Tramwaj ma 2,5 metra szerokości, waży 33 tony, ma 70 miejsc dla pasażerów. Wyposażony jest w cztery pary podwójnych drzwi o szerokości 1,3 metra, do prędkości 75 km/h rozpędzają go dwa silniki o mocy 105 kW każdy, choć możliwe jest także zainstalowanie mocniejszych motorów – po 150 kW.

Siemens Avenio dla Monachium

Siemens Avenio dla Monachium © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siemens Avenio to następca niezbyt udanego, bo borykającego się z problemami konstrukcyjnymi modelu Combino – stąd być może nazwa, nawiązująca do francuskiego avenir, czyli przyszłość. Ze względu na cenę nie da się go zobaczyć w naszej części Europy – zresztą Siemens poza jedną udaną próbą wejścia do Polski (Poznań) specjalnie zainteresowania krajem nad Wisłą nie wykazywał. Avenio można za to zobaczyć np. w Hadze czy Monachium, skąd przyjechał egzemplarz prezentowany na targach, co zresztą łatwo zauważyć po charakterystycznym dla stolicy Bawarii błękitnym malowaniu. Od swojego niefortunnego poprzednika różni się przede wszystkim materiałem, z którego powstała jego konstrukcja – tym razem jest to nierdzewna stal zamiast aluminium, które miało tendencje do pękania, co z kolei powodowało konieczność wielomiesięcznych napraw Combino, czym dotknięta została także stolica Wielkopolski. Avenio jest też produkowane w innej fabryce – ten model powstaje w zakładzie w wiedeńskiej dzielnicy Simmering, podczas gdy Combino wytwarzano w niemieckim Uerdingen (administracyjnie część miasta Krefeld).

Siemens Avenio dla Monachium

Siemens Avenio dla Monachium © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niemiecki producent proponuje swój pojazd w wielu wersjach i długościach – można zamówić tramwaj zarówno jedno- , jak i dwukierunkowy, o długości od dwóch członów (18 m) aż do nawet ośmiu, co dałoby najdłuższy tramwaj na świecie o długości 72 m, ale nikt się jeszcze na taki wóz nie zdecydował (palmę pierwszeństwa w tej kwestii dzierży od niedawna hiszpański aż dziewięcioczłonowy CAF Urbos 3 dla Budapesztu, który mierzy 55,9 m). Prezentowana w Berlinie wersja dla Monachium to wóz czteroczłonowy o długości 36,85 m i szerokości 2,3 m. Jest on w całości niskopodłogowy, mieści 216 pasażerów (przy bardzo liberalnej normie 4 osób na metr kwadratowy), 69 z nich ma miejsca siedzące. Waży około 47 ton, rozpędza się do 70 km/h i jest w stanie pokonać wzniesienie o nachyleniu 6%. Aż trzy z czterech par wózków (po jednym w każdym członie) są napędowe, a tylko jeden, pod drugim członem – toczny. Dostęp do wnętrza jednokierunkowego tramwaju zapewnia osiem par podwójnych drzwi.

Durmazlar SilkWorm

Durmazlar SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

Durmazlar (stosuje się też czasem nazwę Durmaray, bo tak nazywa się spółka koncernu Durmazlar produkująca tabor szynowy) SilkWorm, czyli Jedwabnik, pojawił się na berlińskich targach już w 2012, wówczas jeszcze jako prototyp. Przez kolejne dwa lata udało się znaleźć pierwszego nabywcę dla tej konstrukcji w rozwijającej swoje sieci tramwajowe Turcji. SilkWorm kursuje dziś w Bursie, gdzie zresztą mieści się siedziba koncernu i gdzie testowano dla celów homologacyjnych pierwsze pojazdy tego modelu. W stosunku do wersji z 2012 roku ta o dwa lata późniejsza różni się w zasadzie tylko szczegółami.

Durmazlar SilkWorm

Durmazlar SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prezentowany na targach egzemplarz był dwukierunkowy, ale po ulicach liczącej 1,8 miliona mieszkańców Bursy kursuje wersja jednokierunkowa. Normalnotorowy (1435 mm) tramwaj ma pięć członów, 27,8 m długości i nietypową szerokość 2,46 m. Waży 39,3 tony, rozpędza się do 50 km/h i jest w stanie pomieścić 282 pasażerów, w tym 58 na miejscach siedzących. Jedwabniki (po turecku İpekböceği) zobaczyć można na 6,5-kilometrowej, okrężnej trasie linii T1.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm

Wnętrze Durmazlara SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

W środku Jedwabnika niewiele się zmieniło – zachowano dużo przestrzeni dla stojących pasażerów, a miejsca siedzące nad wózkami umieszczono prostopadle do kierunku jazdy niczym w metrze. Pod względem kwestii wykończenia wnętrza turecki tramwaj przypominał nam produkty bydgoskiej Pesy.

Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostocku

Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostoku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowy model Tramlnik zaprezentowany w Berlinie to kolejna propozycja firmy Vossloh Kiepe. Tramwaj, który zobaczyliśmy podczas InnoTransu przeznaczony był dla największego miasta (choć nie stolicy) landu Meklemburgia-Pomorze Przednie, 203-tysięcznego, nadbałtyckiego Rostoku. Oprócz niego Tramlinki jeżdżą także – ale już jako Stadtbahny – w hiszpańskim León, brazylijskim Santosie oraz w 12-tysięcznym austriackim Gmunden jako kolej nadjeziorna (Traunseebahn). Ciekawostką w przypadku tego ostatniego miasta jest fakt, że ma ono – jako jedno z najmniejszych na świecie – swoją linię tramwajową, obsługiwaną zaledwie trzema kilkudziesięcioletnimi, ale dobrze utrzymanym wagonami dwuosiowymi. Obecnie trwają prace na połączeniem tramwaju i kolei nad jeziorem Traunsee w jedną sieć, którą wówczas w całości przejmą Tramlinki.

Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostocku

Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostoku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj dla Rostoku jest wozem jednokierunkowym, normalnotorowym, wyposażonym w cztery silniki o mocy 100 kW każdy. Napędzają one dwa podwójne wózki znajdujące się w skrajnych członach pojazdu, trzeci wózek – toczny – umieszczono pod członem środkowym. Dwa z pięciu członów tramwaju (drugi i czwarty) są podwieszane, tzn. nie znajdują się pod nim wózki. Tramlink ma 32 metry długości i 2,4 metra szerokości. Dostęp do wnętrza zapewnia sześć par drzwi – cztery pary podwójnych znajdujących się po dwie w podwieszanych członach drugim i czwartym oraz po jednej parze pojedynczych drzwi w członach skrajnych. Tramlink dysponuje 75 miejscami siedzącym, w tym 15 rozkładanym, zabierze też 100 pasażerów, którzy zdecydują się stać. Rozpędza się do 70 km/h i bardzo lubi się wspinać, bo jest w stanie pokonać wzniesienie o nachyleniu nawet do 10%, co jest wynikiem stosunkowo rzadkim w przypadku tramwajów.

Bombardier Flexity 2 dla Antwerpii, Gandawy i tzw. linii plażowej w zachodniej Flandrii

Bombardier Flexity 2 dla Gandawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mało kto wie, że jeden z liczących się na rynku producentów tramwajów to firma kanadyjska. Nazwa Bombardier większości ludzi kojarzy się pewnie raczej z samolotami – nie do końca słusznie, bo transport szynowy to druga z podstawowych dziedzin działalności koncernu z kraju Klonowego Liścia. Pociągi – także dużych prędkości – i tramwaje Bombardiera od wielu lat są obecne w Europie. Te ostatnie, produkowane blisko polskiej granicy, bo w łużyckim Budziszynie, znamy z dwóch polskich miast. Gdańsk posiada trzy wozy starszej serii Flexity Classic NTG6/2, ale ten model w naszym kraju charakterystyczny jest dla Krakowa, gdzie kursuje aż 50 Classików 26-metrowych (NTG6 i nowszych NTG6/2) oraz 24 wozy NTG8 o długości 32,8 m. Bywający u naszych zachodnich sąsiadów mogą też kojarzyć Bombardiery, także z serii Flexity Classic, z Berlina, gdzie są najbardziej charakterystycznym modelem w całej flocie tramwajowej (czasem nawet używa się nazwy Flexity Berlin jako osobnego podmodelu).

Wnętrze Bombardiera Flexity 2 dla Antwerpii, Gandawy i tzw. linii plażowej w zachodniej Flandrii

Wnętrze Bombardiera Flexity 2 dla Gandawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Flexity 2 to kolejna generacja udanego modelu Flexity Classic. Pierwsze tramwaje z tej serii powstały na zamówienie brytyjskiego miasta Blackpool (używającego do dziś jako jedno z nielicznych tramwajów piętrowych, nieco przypominających londyńskie autobusy), dokąd trafiły w 2011 roku. Potem kolejne wozy dostarczone zostały do australijskiego Gold Coast i szwajcarskiej Bazylei. Następnym zamawiającym okazał się flandryjski, a w zasadzie flamandzki przewoźnik De Lijn. Obsługuje on flamandzkojęzyczną część Belgii odpowiadając zarówno za komunikację miejską, jak i międzymiastową. To właśnie wóz dla Belgów, a konkretnie dla Gandawy Bombardier wystawił w Berlinie. Flexity 2 podobnie jak siemensowskie Avenio jest modelem dostępnym w różnych wersjach i długościach. I tak na przykład tramwaje dla Flamandii są wąskotorowe – ich rozstaw szyn to 1000 mm – i jedno- (Antwerpia) lub dwukierunkowe (Gandawa). Dla półmilionowej Antwerpii przygotowano tramwaje pięcioczłonowe o długości 31,4 m, zabierające 212 pasażerów, z czego 76 na miejscach siedzących oraz siedmioczłonowe długie na 42,7 m, które pomieszczą 312 pasażerów, w tym 108 na siedzeniach. Ćwierćmilionowa Gandawa otrzymała tylko siedmioczłonowce o tej samej długości, przez dwukierunkowość posiadające mniej miejsc do siedzenia – 72, ale za to zabierające w sumie aż 330 osób. Wszystkie wersje łączy szerokość – 2,3 m. Jak zapowiada De Lijn, to dopiero początek zamówień, bo w planach jest zakup aż 146 tramwajów i wymiana praktycznie całego taboru. Oznaczałoby to, że Flexity 2 pojadą też perłą w koronie belgijskiego przewoźnika – ciągnącą się wzdłuż niemal całego flandryjskiego wybrzeża linią plażową. Tzw. Kusttram to bardzo malowniczo położona – tuż nad samym Morzem Północnym – najdłuższa linia tramwajowa na świecie. 68 km torów niemal od granicy francuskiej do holenderskiej tramwaje pokonują w blisko 2,5 godziny, zatrzymując się na 70 przystankach. Warto się nią przejechać i bez nowoczesnego taboru (wciąż można tam trafić na stare amerykańskie PCC).

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Polska Pesa pokazała w Berlinie aż dwa tramwaje – oba wówczas niemal prosto z linii produkcyjnej. Pierwszym był kolejny wóz z „muzycznej” serii – model Fokstrot wyprodukowany dla Moskwy. Wspólnie z rosyjskim partnerem – firmą UWZ producent z Bydgoszczy zdobył zamówienie na aż 120 tramwajów dla moskiewskiego operatora GUP Mosgortrans. Kontrakt udało się podpisać w maju 2013 roku, a już od czerwca 2014 roku pierwsze Fokstroty zaczęły pojawiać się na ulicach stolicy Rosji. Jeszcze w czasie trwania targów InnoTrans wszystko wyglądało świetnie, ale na początku 2015 roku zaczęły się kłopoty. Fatalna sytuacja rosyjskiej gospodarki i pikujący kurs rubla wobec euro sprawiły, że Fokstroty stały się dla ich kupca za drogie i po odebraniu połowy z zamówionych tramwajów po prostu stwierdził, że nie da rady zapłacić za kolejne. Pesa solidnie produkowała tramwaje dalej, licząc, że GUP Mosgortrans jednak ostatecznie wywiąże się z umowy. Po półtora roku sytuacja wygląda tak, że 60 Fokstrotów czeka w fabryce Pesy, a negocjacje z Rosjanami trwają. W maju 2016 roku pojawiły się informacje, że bydgoskiej firmie uda się jednak wyeksportować choć 30 z 60 tramwajów czekających na wyjazd do Moskwy, ale od tego czasu w tej sprawie cisza. Pesie, która po ubiegłorocznych opóźnieniach z dostawami pojazdów ma na karku spore kary umowne, bardzo by się pieniądze z Moskwy przydały. Niestety, na razie nic się nie zmieniło.

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Problemy z moskiewskim kontraktem nie zniechęciły Pesy do spoglądania na rynki wschodnie, na które próbowała wejść już wcześniej. Uchyleniem drzwi była sprzedaż jednego egzemplarza modelu Swing do Kaliningradu. W dawnym Królewcu poniemiecka sieć ma nietypową jak na Rosję szerokość jednego metra, a Pesa nowoczesne tramwaje na taki tor przygotowywała już wcześniej – mowa o Tramicusach dla Elbląga i Bydgoszczy. W 2012 roku udało się zawrzeć kontrakt z Rosjanami i pod koniec tego roku Swing wyjechał na kaliningradzkie tory. W 2014 roku do biznesu wdarła się polityka i władze federalne po prostu zabroniły kaliningradzkiej administracji zamawiać kolejne tramwaje w Polsce, wskazując w zamian na produkty białoruskiego Biełkomunmaszu. Można by przypuszczać, że i dalsze losy kaliningradzkiego Swinga zdeterminowała polityka – po przejechaniu niecałych 100 tysięcy kilometrów i przeglądzie tramwaj nie powrócił już na tory, bo uznano, że jest za ciężki dla drewnianych, poniemieckich jeszcze mostów, po których się porusza. Jedną z ulic przebudowano nie uwzględniając jego szerokości, co wykluczyło go z kolejnej trasy i koniec końców dogorywa jako pojazd techniczny wyjeżdżający podobno dwa razy w miesiącu na miasto.

Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy

Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Walcząc o wznowienie dostaw dla Moskwy Pesa nie mogła siedzieć z założonymi rękami, stąd zainteresowanie rynkiem ukraińskim. Pojawiły się komentarze, że ze względu na podobną specyfikę techniczną – przede wszystkim szerokość toru 1524 mm – 60 czekających na wysyłkę do Rosji gotowych tramwajów może znaleźć nabywcę bardziej na zachód. Fakt faktem bydgoskiemu producentowi ostatecznie udało się zdobyć zamówienie na Ukrainie i to dość prestiżowe, choć niewielkie: w kwietniu 2016 roku okazało się, że dostarczy 10 tramwajów do Kijowa. Będą to także wozy modelu Fokstrot, choć jak mocno podkreśla fabryka, przygotowane specjalnie dla ukraińskiej stolicy, a nie przerabiane niedobitki dla Moskwy. Wszystkie tramwaje mają zostać dostarczone do Kijowa jeszcze w tym roku, a to być może jeszcze nie koniec, bo od czerwca 2015 roku, czyli od czasu wizyty mera stolicy Ukrainy Witalija Kliczki w fabryce Pesy w Bydgoszczy, obowiązuje memorandum mówiące o zamiarze dostarczenia przez polską firmę do Kijowa nawet 50 tramwajów.

Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy

Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tymczasem 60 Fokstrotów jednak po Moskwie kursuje i jest tam najnowocześniejszym elementem miejskiej floty tramwajowej. Z zewnątrz prezentują przyjemny dla oka design i z powodzeniem mogłyby zostać uznane za produkt zachodnio-, a nie środkowoeuropejski. Wnętrze to pesowski standard znany nam z wielu polskich miast: sporo elementów plastikowych, które jednak z modelu na model są wykonywane staranniej i z lepszych materiałów (takie nasze niefachowe wrażenie), ale też i przestrzenne wnętrze, niezły układ siedzeń (szerokotorowość przekłada się i na szerokość tramwaju – 2,5 metra – a to pozwala np. na układ 2+2 przy wciąż szerokim przejściu).

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Moskiewskie Fokstroty są trójczłonowe, mają 26,3 m długości i 2,5 m szerokości. Mieszczą 190 pasażerów przy polskiej normie 5 osób na metr kwadratowy, miejsc siedzących jest 60. Wozy są jednokierunkowe, wyposażone w skrętne wózki (po jednej parze pod każdym z członów) i możliwość korzystania z bezprzewodowego internetu. Dostęp do wnętrza zapewniają cztery pary drzwi – dwie podwójnych i dwie pojedynczych, co może nieco spowalniać i utrudniać wsiadanie i wysiadanie (przypomnijmy dla porównania, że w o trzy metry dłuższym olsztyńskim Tramino mamy do dyspozycji aż sześć par drzwi i wszystkie podwójne). Pojazdy są w całości niskopodłogowe, mogą rozwijać prędkość do 75 km/h i mogą działać – co jest ukłonem w stronę wschodniego klimatu – w zakresie temperatur od -40 do +40 stopni Celsjusza (są oczywiście klimatyzowane).

Pesa Jazz Duo dla Warszawy

Pesa JazzDuo dla Warszawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drugim tramwajem Pesy na berlińskim InnoTransie 2014 był dwukierunkowiec dla Warszawy – JazzDuo, w polskim systemie oznaczania modeli tramwajów – 128N. Te pierwsze po wielu, wielu latach wozy dwukierunkowe dla Warszawy były bardzo wyczekiwane, bo planowano ich wykorzystanie na objazdach przy trwającej wówczas jeszcze budowie centralnego odcinka drugiej linii metra. Dziś do tramwajów bez pętli przekonują się kolejne miasta – także w samej Warszawie powstały już specjalne zawrotki dla dwukierunkowców i linie je wykorzystujące (11 do Ronda Daszyńskiego), a myśli się o kolejnych (przy Metrze Wierzbno na ulicy Woronicza dla wzmocnienia linii kursujących do zagłębia biurowego na Służewcu).

Po zaprezentowaniu JazzDuo przez stołeczną prasę przetoczyła się fala krytyki pod adresem ich wyglądu, a zwłaszcza nietypowego czoła pojazdu. Złośliwie nazywano je bufetem, bo niektórym felietonistom kabiny motorniczego przypominały niegdysiejsze budki z piwem. Tymczasem nam design tego modelu bardzo się podoba. Jest z pewnością dużo ładniejszy niż obłe bulwy Swingów, których straszą w Warszawie prawie dwie setki. Dzięki nowemu wzornictwu czoła wagonu pesowski tramwaj zyskał na lekkości, jego bryła wydaje się bardziej dynamiczna i mniej przysadzista niż w przypadku Swingów. Na dodatek przy powszechnej od jakiegoś czasu tendencji do zaokrąglania wszystkiego i wszędzie JazzDuo pozytywnie wyróżnia się swoją oryginalnością, co naszym zdaniem dla wizerunku miasta jest atutem. Niestety, publicystyczna nagonka odniosła efekt, bo kolejne warszawskie zamówienie z Pesy, czyli krótkie tramwaje 134N, także model Jazz, choć już jednokierunkowe, mają zmieniony przód i przypominają bardziej bulwiaste Swingi niż swoich dwukierunkowych braci.

Wnętrze Pesy Jazz Duo dla Warszawy

Wnętrze Pesy JazzDuo dla Warszawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa nazwa modelu – Jazz – miała symbolizować różnice między tą generacją tramwajów a jeżdżącymi w kilku miastach Polski Swingami (i Tramicusami, które były ich poprzednikami). Podstawowym wyróżnikiem była całkowicie płaska podłoga – i Swingi, i Jazzy są całkowicie niskopodłogowe, ale dopiero w tym drugim modelu udało się wyeliminować pochylnie. W Jazzach nie mamy też już skośnych siedzeń umieszczonych na wózkach (kto siedział, ten wie, jak nieergonomiczne było to rozwiązanie znane ze Swingów), bo udało się wygospodarować więcej miejsca na nogi i umieścić fotele równolegle do kierunku jazdy.

Wnętrze Pesy Jazz Duo dla Warszawy

Wnętrze Pesy JazzDuo dla Warszawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

128N JazzDuo składa się z pięciu członów, ma 29,7 m długości i 2,4 m szerokości. Konstrukcja opiera się na trzech podwójnych wózkach, które znajdują pod członami skrajnymi i środkowym (drugi i czwarty człon są podwieszane), przy czym te pod członami skrajnymi są napędowe, a pod środkowym znajduje się wózek toczny. Tramwaj zaprojektowano tak, że główne wejścia do niego umieszczone zostały w członach podwieszanych – po dwie pary podwójnych w każdym z nich, oczywiście po obu stronach. Dodatkowe pojedyncze drzwi znajdują się przy obu kabinach motorniczego, także symetrycznie dwustronnie. Jak to w tramwaju dwukierunkowym niewiele jest miejsc siedzących (28), ale za to wóz jest bardzo pojemny i mieści 215 pasażerów. Co ważne dla operatora, JazzDuo umożliwia redukcję kosztów dzięki możliwości odzyskiwania energii podczas hamowania elektrodynamicznego i magazynowania jej w superkondensatorach, co z kolei pozwala na przejechanie pewnego odcinka nawet bez zasilania trakcyjnego.

Solaris Tramino Brunszwik na targach InnoTrans 2014 w Berlinie

Solaris Tramino Brunszwik © OlsztyńskieTramwaje.pl

Gdyby nie opóźnienia w budowie olsztyńskiej sieci tramwajowej, które zawdzięczamy hiszpańskiemu koncernowi FCC Construcción i związana z tym konieczność przesunięcia terminów produkcji i dostaw taboru, być może na InnoTransie przed dwoma laty prezentowany byłby tramwaj dla Olsztyna. We wrześniu 2014 roku nie było jednak jeszcze gotowych Tramino Olsztyn, więc na targi pojechały wozy dla Brunszwiku. To konstrukcja ciekawa, bo pokrewna olsztyńskiemu tramwajowi (choć Tramino Olsztyn bliższe jest tramwajowi dla Jeny), a jednocześnie różniąca się kilkoma rozwiązaniami technicznymi. Tramino Brunszwik (oficjalnie S110B) cechuje ta sama prostota, a jednocześnie elegancja, którą znamy z tramwaju dla Olsztyna. Nie jest to zresztą tylko nasze zdanie, bo model dla miasta z Dolnej Saksonii został w 2015 roku nagrodzony w prestiżowym konkursie designerskim Red Dot Award.

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Solaris Tramino Brunszwik (Braunschweig) jest oczywiście w całości niskopodłogowy, mierzy 35,7 metra długości i składa się z czterech członów. Szeroki jest na 2,3 metra, co wynika z pewnością po części z tego, że jest to tramwaj wąskotorowy. Sieć w Brunszwiku nie jest jednak – jak zazwyczaj w przypadku wąskiego toru – metrowa, lecz o nietypowym rozstawie szyn 1100 mm. Pochodną szerokości jest też zapewne układ siedzeń, który można określić jako 2+1,5, bo z jednej strony przejścia mamy dwa klasyczne fotele, z drugiej jeden o zwiększonej szerokości. Zresztą układ to bardzo nieortodoksyjny, bo w kilku miejscach pojazdu – przy przegubach i na końcu wozu – mamy siedzenia ustawione prostopadle do kierunku jazdy niczym w pociągach metra. W Tramino Brunszwik mieści się 211 pasażerów – aż 87 może sobie usiąść, 124 osoby będą stały (nieco luźniej niż w Polsce, bo liczba ta została wyliczona przy uwzględnieniu zachodnioeuropejskiego standardu 4 osób na metr kwadratowy). S110B jest tramwajem jednokierunkowym, wyposażonym w 6 par podwójnych (1,3 m) drzwi, których po dwie pary znajdują się w pierwszym i trzecim członie, po jednej – w drugim i czwartym. Ciekawostką techniczną jest różna długość przegubów pojazdu – skrajne mają po 920 mm, środkowy jest o ponad połowę dłuższy. Brunszwicka sieć i tramwaje dla niej są generalnie unikatowe ze względu na niepowtarzalność pewnych elementów technicznych. O rozstawie szyn wspomnieliśmy – inne jest też, choć nieznacznie, napięcie w sieci trakcyjnej: wynosi 660 woltów. W Polsce standardem jest 600 V, ale spotyka się sieci zasilane 650 V czy 750 V – to ostatnie rozwiązanie popularne jest w Niemczech w sieciach Stadtbahnów. To nie koniec ciekawostek – oryginalny jest także sposób napędzania Tramino Brunszwik. Pięć silników po 90 kW każdy napędza w sumie cztery podwójne wózki (po jednym pod każdym członem), z których żaden nie jest w całości wyłącznie toczny. W pierwszym wózku pierwsza oś jest toczna, druga napędowa, taki sam układ zastosowano w wózku pod członem trzecim, pod ostatnią częścią tramwaju mamy natomiast sytuację odwrotną – pierwsza oś jest napędzana, druga tylko się toczy. W wózku pod drugim członem pojazdu obie osie są napędowe. Mimo wizualnie lekkiej konstrukcji Solaris gwarantuje bardzo długą żywotność swojego tramwaju – aż 40 lat. Dla porównania: opisywane powyżej wozy Pesy mają ją znacznie krótszą – moskiewski Fokstrot ma pojeździć do 35 lat, a JazzDuo lat 30.

Transtech Artic dla Helsinek

Transtech Artic dla Helsinek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na koniec zostawiliśmy sobie tramwaj, który – na równi z Solarisem Tramino Brunszwik – spodobał nam się w Berlinie najbardziej. Produkt to mało znany, bo poza krajem produkcji zobaczyć go można było na torach tylko przez krótki czas w październiku 2014 roku podczas jazd testowych w niemieckim Würzburgu (i oczywiście statycznie podczas InnoTransu). Mowa o fińskim tramwaju Transtech, który kursuje po Helsinkach. Na razie w dwóch egzemplarzach, ale docelowo, do 2018 roku Articów ma się pojawić na torach fińskiej stolicy aż 40. Nowe tramwaje są potrzebne, bo Helsinki będą budować nową, 25-kilometrową międzymiastową linię tramwajową do sąsiedniego miasta Espoo i to mimo tego, że do tego samego Espoo na początku 2017 roku pojedzie nowa (a w zasadzie przedłużona) linia metra, którą notabene zaraz po jej uruchomieniu zacznie się przedłużać dalej.

Transtech Artic dla Helsinek

Transtech Artic dla Helsinek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Być może Artic trafi też do kolejnego fińskiego miasta – 210-tysięcznego Tampere, które zaplanowało budowę 25 kilometrów linii tramwajowych. Ich budowa zacznie się wiosną 2017 roku i potrwać ma w sumie trzy lata. Będzie to dopiero druga sieć tramwajowa w Finlandii – dziś tramwaje kursują tylko w Helsinkach. Poza szwajcarskimi Variobahnami ta jedna z najbardziej wysuniętych na północ sieci tramwajowych na świecie wykorzystuje wyłącznie konstrukcje fińskie, nieznane poza tym krajem (82 helsińskie tramwaje wyprodukował poprzednik Transtechu – firma Valmet). Transtech Artic ma szanse być pierwszym tramwajem z nadbałtyckiego państwa, który trafi na inne rynki. Pomóc w tym może zmiana właściciela, która nastąpiła w sierpniu 2015 roku. Transtech został kupiony przez czeską (choć należącą do tajemniczych firm zarejestrowanych w rajach podatkowych) grupę Škoda Transportation z Pilzna. Czesi to ceniony i silny gracz na rynku tramwajowym, zwłaszcza w Europie Środkowej i Wschodniej, choć sprzedają też swoje produkty do Turcji i Stanów Zjednoczonych, a ostatnio zdobyli pierwszy kontrakt w Europie Zachodniej – dostarczą 14 tramwajów niemieckiemu Chemnitz.

Wnętrze Transtecha Artic dla Helsinek

Wnętrze Transtecha Artic dla Helsinek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zalet Artica jest sporo. Zacząć można od prostego, chciałoby się powiedzieć skandynawskiego (wiemy, że Finlandia to nie Skandynawia, ale sąsiedztwo swoje robi) wzornictwa, które jednych razi, a innych oczarowuje – my należymy do tej drugiej grupy. Wnętrze Artica nie poraża designerskimi fajerwerkami, nie robi takiego wrażenia jak choćby Tramino dla Brunszwiku czy Olsztyna, ale za to oferuje rozwiązania, które zachwycają prostotą i użytecznością. Oświetlenie zarówno zewnętrzne, jak i wewnętrzne wykorzystujące wyłącznie diody LED to przede wszystkim ogromna oszczędność energii, ale też świetna widoczność i bardzo dobre doświetlenie wnętrza. Skrętne wózki mają redukować hałas na krętych torowiskach Helsinek. Podłogi wyłożone gumową wykładziną pozwalają skuteczniej walczyć z wodą i śniegiem – Transtech zresztą chwali się, że jego pojazdy są przystosowane do północnego klimatu, a trwałość materiałów była jednym z głównych założeń przy projektowaniu. Pojazd ma – jak pisze jego producent – specjalną izolację cieplną i konstrukcje uniemożliwiające dostawanie się wody do wnętrza, a także system rozpraszania wilgoci. Siedziska i górne oparcia foteli wykonane są z materiału skóropodobnego, a jedynie część, o którą opiera się plecy, wykończona jest standardową tkaniną (zresztą z wzorami komunikacyjnymi i lokalnymi, helsińskimi). Przyczyna jest prosta: podobnie jak gumowa podłoga ma to ułatwiać sprzątanie i czyszczenie pojazdu, a także utrudnić zadanie wandalom. Takie drobiazgi jak stoliczki przy siedzeniach to już miłe dodatki, które nie są niezbędne, ale budują z pewnością dobre wrażenie.

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Transtech Artic jest w całości niskopodłogowy, choć – to chyba jedyna widoczna wada – nie udało się uniknąć niewielkich pochylni w pobliżu wózków oraz drzwi. Składa się z trzech członów, ma 27,6 m długości i 2,4 m szerokości. Pomimo standardowej szerokości udało się rozmieścić siedzenia w układzie 2+2, co ma wpływ to, że jest ich aż 74 (plus 14 rozkładanych). Jeśli doliczymy to tego 125 miejsc stojących (przy 5 osobach na metr kwadratowy), otrzymujemy w sumie 199 miejsc dla pasażerów (rozkładane miejsca siedzące przy ich wykorzystaniu zmniejszają liczbę miejsc stojących, więc nie należy ich uwzględniać). O dużą liczbę miejsc siedzących łatwiej o tyle, że Artic jest tramwajem jednokierunkowym. Może się rozpędzić do 80 km/h dzięki aż ośmiu silnikom, które mają – co naturalne, bo liczy się bilans – odpowiednio niższą moc, po 65 kW każdy. Do wnętrza dostać można się przez pięć par drzwi – trzy pary podwójnych, umiejscowionych po jednej w każdym członie oraz dwie pojedynczych, na początku i końcu wagonu.

Reklama targów InnoTrans 2014 na berlińskiej stacji metra Stadtmitte

Reklama targów InnoTrans 2014 na berlińskiej stacji metra Stadtmitte © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Tegoroczne targi InnoTrans odbywać się będą od 20 do 23 września, tradycyjnie na terenie Targów Berlińskich (Berlin Messe). Będzie to już ich jedenasta edycja, która pewnie znów okaże się rekordowa, zwłaszcza że po raz kolejny powiększone zostały powierzchnie wystawiennicze. Targi zajmą w tym roku wszystkie 41 hal Berlin Messe, a ekspozycja otwarta zajmie aż 3,5 kilometra torów. Po raz pierwszy pojawi się ekspozycja autobusowa – dzięki takiemu poszerzeniu formuły od tej edycji InnoTrans oficjalnie to już nie wystawa transportu szynowego, lecz międzynarodowe targi technik transportu. Jak zawsze targom towarzyszyć będą konferencje, dyskusje, konwencje branżowe. Można też spodziewać się wielu premier – zawsze wielu producentów planuje prezentacje swoich nowości właśnie w Berlinie. Będziemy tam i my.





Tramino Olsztyn od inżynierskiej kuchni

22 03 2016

Zapraszamy do lektury naszego wywiadu z Dariuszem Długaszkiem, dyrektorem ds. sprzedaży pojazdów szynowych Solaris Bus & Coach na temat olsztyńskich tramwajów, ich powstawania i rozwiązań technicznych.

Dariusz Długaszek, dyrektor ds. sprzedaży pojazdów szynowych Solaris Bus & Coach

Dariusz Długaszek, dyrektor ds. sprzedaży pojazdów szynowych Solaris Bus & Coach © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dziś tramwaje szyje się w zasadzie na miarę, pod wymagania zamawiającego. Czy w związku z tym można powiedzieć, że Tramino S111O, czyli tramwaj dla Olsztyna, to konstrukcja zupełnie nowa czy też w jakimś stopniu siostrzana wobec wcześniejszych tramwajów Solarisa?

Tramwaje produkuje się pod konkretne zamówienie klienta i nawet, jeśli są one zewnętrznie podobne, to w szczegółach znacznie się różnią. Tramino to nazwa wszystkich tramwajów Solarisa, natomiast Tramino dla Olsztyna bazuje na naszej konstrukcji dla jednego z klientów niemieckich, konkretnie dla Jeny. To ta sama kategoria pojazdu, tramwaj GTx, co oznacza, że pod każdym członem znajduje się wózek. Tramwaje dla Olsztyna i Jeny mają te same długości członów, na tramwaju dla Jeny oparte są też rozwiązania wnętrza czy projekt kabiny motorniczego.

Są dwie podstawowe różnice między tramwajami dla Jeny i Olsztyna. Pierwsza to szerokość – wóz niemiecki ma 2,3 metra, dla Olsztyna 2,5 metra. Druga różnica dotyczy wózków. W tramwaju dla Jeny silnik znajduje się pod nadwoziem i pomiędzy nim a przekładnią znajduje się tzw. wał Cardana. W tramwaju dla Olsztyna silnik został umieszczony na ramie wózka i bezpośrednio poprzez sprzęgło połączony z przekładnią. Ta zmiana wynika z tego, że w wymaganiach przetargowych tramwaju dla Olsztyna została zapisana duża liczba drzwi. Sześć par drzwi z każdej strony to największa liczba w tramwaju 30-metrowym w Polsce, co oczywiście bardzo usprawnia wsiadanie i wysiadanie pasażerów. Standardowo jednak dajemy cztery pary drzwi na stronę i żeby zmieścić piątą i szóstą parę musieliśmy zmienić położenie silnika.

Jedną z charakterystycznych cech olsztyńskiego tramwaju jest jego nietypowa szerokość – 2,5 metra. W Niemczech często spotka się tramwaje szerokie na 2,3 m, w Polsce najpopularniejszą szerokością jest 2,35 m. Czy te kilkanaście centymetrów, o które szerszy jest tramwaj dla Olsztyna robi różnicę przy budowie tramwaju i w jego codziennym użytkowaniu?

Przypomnę tylko, że to sam zamawiający w warunkach przetargu określił, że szerokość tramwaju powinna mieścić się w granicach między 2,4 a 2,5 metra, od samego początku określając, że ma to być tramwaj inny niż w pozostałych polskich miastach. 2,3 metra w Jenie wynika na przykład z tego, że tramwaj przejeżdża tam wąskimi ulicami Starego Miasta. Zasadniczo przy budowie nowych linii dąży się do tego, żeby tramwaje były szersze, jeśli jest to tylko możliwe. Przykładowo we Francji czy Niemczech na niektórych nowych liniach stosuje się tramwaje o szerokości nawet 2,65 m.

Moim zdaniem różnica szerokości jest odczuwalna dla pasażerów. Dzięki niej mogliśmy w tramwaju dla Olsztyna umieścić po dwa siedzenia z każdej strony, w układzie 2+2 i jeszcze pozostaje między nimi szerokie na 70 centymetrów przejście. Ta ostatnia wartość jest dość istotna, bo w wytycznych EKG/ONZ określa się, że szerokość wózka inwalidzkiego może wynosić do 70 centymetrów. W innych polskich tramwajach mamy na przykład pojedyncze siedzenia umieszczone skośnie, a odległość pomiędzy nimi wynosi 66 centymetrów, przy czym szerokość przejścia jest jeszcze mniejsza, bo ograniczają ją nogi siedzących pasażerów. W Olsztynie udało się natomiast zmieścić podwójne siedzenia i dodatkowo zaplanować szerokie przejście.

Olsztyn najpierw ogłosił przetarg na tabor, a potem dopiero rozmieszczenie przystanków i peronów miało być dostosowane do szerokości pojazdów. My odbieraliśmy to tak, że zamawiający chciał kupić tramwaj jak najbardziej pojemny, jak najbardziej przyjazny pasażerom i do niego dobudować infrastrukturę.

Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O

Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jednym z kluczowych elementów w przetargu okazał się poziom hałasu. Nie będziemy przypominać historii z tym związanych (można je przeczytać w naszych starszych wpisach), ale chcemy zapytać, jak udało się zejść na poziom 74 dB – najniższy wśród polskich konstrukcji? Jakie rozwiązania konstrukcyjne zastosowano, by to osiągnąć?

Co ważne, nie mówimy o tramwaju stojącym, ale o tramwaju w ruchu, poruszającym się z prędkością 50 km/h. Oczywiście wiele zależy choćby od torowiska – tak zwane zielone torowisko, wysiane trawą, będzie hałas tłumiło, z kolei torowisko betonowe będzie go podnosiło. Rozporządzenie określa oczywiście warunki pomiaru – choćby to, że pomiar powinien odbywać się na torowisku wysypanym tłuczniem – bo chodzi o to, by uzyskać porównywalne wyniki. Oczywiście podstawowym celem jest to, by jak najniższy był hałas odczuwalny dla człowieka.

W Polsce rozporządzenie dopuszcza poziom 80 dB, stare tramwaje oczywiście ten poziom przekraczają. My mówimy w przypadku Tramino Olsztyn o różnicy sześciu decybeli od dopuszczalnych 80 dB, czyli de facto należałoby powiedzieć o około dwu-trzykrotnym obniżeniu poziomu hałasu. Zamawiający nie określił minimalnego poziomu, nie określił, jak nisko można zejść z hałasem. My przygotowując naszą ofertę sprawdziliśmy badania znane w europejskiej literaturze tematu, przeanalizowaliśmy też wyniki takich badań dla kilkunastu typów tramwajów, czyli po prostu zrobiliśmy to, co nazywa się benchmarkingiem. Poziom 74 dB jest poziomem bardzo niskim, ale realnym, co zresztą znalazło potwierdzenie. Mam nadzieję, że pasażerowie to odczuwają.

Są dwa obszary, w których można redukować hałas. Podstawowym jego źródłem jest styk koła z szyną, czyli toczenie się metalu po metalu. Oczywiście zależy to nie tylko od konstrukcji tramwaju, ale i od stanu torowiska – jeśli będzie on zły, to naturalnie hałas będzie większy. My zastosowaliśmy specjalną konstrukcję koła, które samo w sobie ma elementy tłumiące hałas. Producenci oferują różne rozwiązania, jednym z nich jest wyposażanie kół w elementy z tworzywa sztucznego, które tłumią drgania i hałas. Takie rozwiązania są oczywiście odpowiednio droższe. Drugim elementem redukującym hałas są wytłumienia znajdujące się od spodu tramwaju, a także na osłonach wózków od ich wewnętrznej strony. Korzystając z wiedzy inżynierskiej testowaliśmy materiały, wypróbowywaliśmy ich grubość, by osiągnąć pożądany efekt i nie pozwolić hałasowi wydobywać się na zewnątrz tramwaju. To powoduje, że pokrywy wózków olsztyńskiego Tramino są nieco cięższe i trudniej je przez to mocować, bo mają kilkucentymetrową warstwę tworzywa tłumiącego hałas, ale też efektem jest za to cichszy tramwaj. Przypomina to – w pewnym uproszczeniu – rozwiązanie znane z samochodów osobowych, gdzie dla wytłumienia stosuje się maty pod maską silnika.

Drugim źródłem hałasu w tramwaju są skrzynie aparaturowe umieszczone na jego dachu. To hałas nieco innego rodzaju, o innej częstotliwości, objawiający się przy złym wytłumieniu piskami z okolic dachu. Tu zleciliśmy naszym podwykonawcom przyjęcie takich rozwiązań, które generowanie takiego hałasu w największym możliwym stopniu zminimalizują. Można to osiągnąć przy użyciu lepszej jakości podzespołów elektronicznych oraz dzięki rozwiązaniom mechanicznym – na przykład odpowiednie osłony aparatury spowodują, że hałas będzie się rozchodził w górę, a nie w bok.

Poziom hałasu Tramino Olsztyn potwierdziliśmy nie tylko my w swoich wewnętrznych badaniach, ale także instytucja homologująca, więc nie budzi on wątpliwości. Zresztą chyba można się o tym osobiście przekonać na ulicy.

Solaris Tramino Olsztyn S111O

Osłona wózka Solarisa Tramino Olsztyn S111O © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramino dla Olsztyna ma konstrukcję ze stali o podwyższonej odporności na korozję i poszycie z laminatów. Takie rozwiązanie zamiast poszycia stalowego, spawanego to nowatorska koncepcja…

To rozwiązanie znane jest już od kilku lat i coraz częściej stosowane przez innych producentów. W Polsce zaczęliśmy stosować tę technologię jako pierwsi. Tramino jeżdżące po Poznaniu, czyli nasze pierwsze tramwaje, mają właśnie poszycie z laminatów. W przypadku tramwaju dla Olsztyna panele z laminatów klejone są bezpośrednio do konstrukcji tramwaju – oczywiście jest tam jeszcze izolacja akustyczna i cieplna. Taka technologia ma też inną zaletę – wpływa korzystnie na estetykę, wygląd tramwaju. Przy tradycyjnym stalowym poszyciu konieczne jest spawanie elementów. Można to robić punktowo lub liniowo, co polega na rozgrzewaniu właśnie punktowo lub liniowo blachy, żeby dokonać zgrzewania albo spawania. Stygnięcie blachy powoduje jednak deformacje, co można zaobserwować w postaci pofałdowań na poszyciu starych tramwajów czy pociągów. Zastosowanie klejonych paneli ten problem eliminuje.

Nie ukrywam, że zdecydowaliśmy się na zastosowanie laminatów – jako pierwsi wśród producentów taboru szynowego w Polsce – także dlatego, że była to technologia nam znana dzięki stosowaniu jej w przypadku części naszych autobusów.

Ma to jeszcze jedną zaletę. W przypadku napraw powypadkowych trwają one znacznie krócej. Nie trzeba tygodnia czy dwóch na cięcie i spawanie uszkodzonej części, a dwóch dni na wycięcie i wklejenie nowego panelu czy paneli (mają różne rozmiary, ale podstawowy to pół metra na metr). Nie pozostawia to też śladów jak jest w przypadku poszycia stalowego, którego łatanie zawsze będzie widoczne.

Jest chyba jeszcze jeden pozytywny efekt tej technologii – mniejszy ciężar?

Tak, choć kiedy robi się optymalizację konstrukcji, to także w przypadku poszycia stalowego można zmniejszać ciężar, na przykład zmniejszając grubość stali, optymalizując arkusze. Ale oczywiście poszycie z laminatów na wagę wpływa pozytywnie.

Jeśli jesteśmy przy wadze, to my wszystkie nasze konstrukcje tramwajów wykonujemy z profili otwartych. Zazwyczaj robi się to z profili zamkniętych, które są znacznie cięższe, bardziej skomplikowane jest też ich spawanie, a ochrona przed korozją gorsza, bo do wnętrza takiej konstrukcji nie ma dostępu. My, od kiedy tworzymy tramwaje, czyli od ponad sześciu lat, konsekwentnie stawiamy na profile otwarte. Bazując na obliczeniach teoretycznych tam, gdzie możemy, wycinamy otwory w profilach giętych. Taki szkielet stalowy jest dzięki temu lżejszy niż tradycyjna konstrukcja, a dzięki odpowiedniemu modelowaniu w 3D i obliczeniom MES zachowuje odpowiednią sztywność.

Pudło jednego z pierwszych Tramino Olsztyn w fabryce Solarisa w Środzie Wielkopolskiej

Wykonane z profili otwartych pudło jednego z pierwszych Tramino Olsztyn w fabryce Solarisa w Środzie Wielkopolskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

W wymaganiach przetargu pozostawiono producentowi dowolność w kwestii rodzaju i liczby wózków. W Tramino Olsztyn znalazły się dwa wózki napędowe w skrajnych członach i wózek toczny w członie środkowym. Skąd akurat taki układ?

Liczba wózków napędowych wynika z bilansu mocy. Znając masę tramwaju, liczbę pasażerów, jaka ma się do niego zmieścić i to, jakie nachylenia trasy ma pokonywać, jakie przyśpieszenia i prędkość osiągnąć, bierze się pod uwagę opory ruchu i wylicza się bilans mocy, który daje odpowiedź na pytanie o potrzebną liczbę i moc silników. W przypadku Olsztyna mamy pod tym względem tramwaj nieco wzmocniony. W przypadku naszego podobnego, także 30-metrowego tramwaju kursującego po Poznaniu mamy cztery silniki po 105 kW, czyli łączną moc 420 kW. Z naszych wyliczeń wynikło, że Olsztyn będzie potrzebował nieco mocniejszego tramwaju. Miasto jest pagórkowate, tramwaj pokonuje liczne wzniesienia, stąd w olsztyńskim Tramino cztery silniki po 120 kW, czyli w sumie 480 kW. To daje całkiem dobrą dynamikę, czego można doświadczyć – gdy jeździłem tym tramwajem po mieście, odniosłem wrażenie wrażenie, że pokonywanie wzniesień nie sprawia nawet pełnemu ludzi Tramino żadnego problemu. Nie ma więc potrzeby, żeby trzeci wózek był także napędowy.

Drugim ograniczeniem jest przyczepność. Gdybyśmy dali jeszcze większą moc, to dochodzimy do teoretycznej granicy zerwania przyczepności między kołem a szyną. Czasami, by temu zapobiec, daje się wszystkie wózki napędowe. W przypadku Olsztyna jednak wspomniane cztery silniki wystarczają. Oczywiście można by powiedzieć: mamy łączną moc 480 kW, rozłóżmy ją na większą liczbę słabszych silników. To jednak bardziej komplikuje sytuację: mamy choćby większą liczbę przekładni. Obecny układ jest więc optymalny. W innych miastach w przypadku podobnych, 30-metrowych i mniej więcej 200-osobowych tramwajów dwa wózki napędowe zazwyczaj są optymalnym rozwiązaniem. Nawet jeśli stosuje się np. cztery wózki, to i tak najczęściej dwa z nich są napędowe, a dwa toczne.

Wózki w olsztyńskim Tramino są sztywne czy skrętne?

To konstrukcja pośrednia – są to wózki dynamiczne skrętne. Konfiguracja typu GTx, czyli wózek pod każdym członem, powoduje to, że nie ma potrzeby, by na łuku wózek obracał się względem nadwozia. Jego obrót wynosi więc do 5 stopni (w każdą stronę, więc w sumie 10 stopni). Dla porównania: w Tramino Poznań są to około 2 stopnie. Konieczność i stopień skrętności wózków wynika z kinematyki. W dużym uproszczeniu: zależy to od długości członu, który znajduje się nad wózkiem. Decyduje odległość osi wózka od najbliższego przegubu – im jest większa, tym kąt obrotu między wózkiem a nadwoziem musi być większy.

Nie ma też w literaturze czy normach jasnej definicji wózka skrętnego. Niektórzy uważają, że wózek skrętny to taki, który pozwala na całkowity obrót tego wózka. To oznacza, że nad wózkiem znajduje się łożysko lub czop skrętu, które pozwala teoretycznie, by obrócił się on dookoła. My na taką konstrukcję się nie zdecydowaliśmy. Nasz wózek obraca się – między innymi dzięki elementom gumowym – względem nadwozia o wspomniane około 5 stopni w każdą ze stron.

Trzeba przy tym pamiętać, że im większy kąt obrotu wózka, tym bardziej zawęża się nam przejście wewnątrz tramwaju – należy to brać pod uwagę. Przykładowo tramwaje jeżdżące w Częstochowie czy Krakowie, które mają klasyczne wózki skrętne, mają między nimi szerokość przejścia nawet mniejszą niż 55 centymetrów. W Olsztynie jest to 70 centymetrów między nadkolami.

Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3001

Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3001 Fot. Paweł Bukowski

W Olsztynie planujemy właśnie rozbudowę sieci i jeden z jej odcinków pobiegnie najprawdopodobniej w pobliżu osiedla Nagórki trasą, której nachylenie jest jeszcze wyższe niż tramwaje pokonują dziś na Żołnierskiej, Obiegowej czy Płoskiego. Czy jest technicznie możliwe skonstruowanie tramwaju, który takie przewyższenia bezpiecznie pokona?

Pokonywanie większych wzniesień przez tramwaj jest możliwe. Ma to generalnie wpływ na dwa układy pojazdu. Po pierwsze: układ napędowy, czyli odpowiednia moc silników i przekładni. W przypadku Tramino dla Olsztyna mamy jeszcze zapas mocy, ale oczywiście należałoby dokonać odpowiednich przeliczeń i wybrać właściwe rozwiązanie. W razie potrzeby można zwiększyć moc silników albo zamienić trzeci wózek z tocznego w napędowy.

Natomiast jest jeszcze druga kwestia i drugi układ: tramwaj musi na pochyleniu zahamować, zwłaszcza zjeżdżając w dół. Tramwaj hamuje elektrodynamicznie, czyli silniki przy hamowaniu stają się prądnicami i prąd jest oddawany albo do sieci, albo na rezystory hamowania. Jednak obliczenia prowadzi się tak, jakby hamulce elektrodynamiczne nie działały i za całą siłę hamowania maksymalnie obciążonego tramwaju odpowiadałyby tylko hamulce mechaniczne. To wynika ze względów bezpieczeństwa – tramwaj po prostu musi się zatrzymać (pod uwagę bierze się też hamulce szynowe). Jeżeli są większe spadki, to muszą być też silniejsze hamulce i siła hamowania: albo większa liczba, albo większe rozmiary tarcz hamulcowych. W niektórych miastach tramwaje jeżdżą na liniach o pochyleniu większym niż 6%.

Z naszego punktu widzenia i obecnego poziomu techniki da się taki tramwaj zbudować. Natomiast na pewno będzie on droższy, powstaje też kwestia eksploatacji. Stworzenie wzmocnionych tramwajów na niektóre trasy stwarza problem braku zamienności taboru – nie każdy tramwaj mógłby kursować każdym odcinkiem sieci. To problem dla operatora, bo przecież pojazdy będą przechodziły przeglądy, są zdarzenia losowe jak kolizje i wtedy może być trudniej zastąpić jeden wóz innym. Dlatego naszym zdaniem warto byłoby zadbać, by maksymalne nachylenia były podobne jak w istniejącej już sieci. Choć oczywiście, jeśli okaże się inaczej, to taki tabor można zbudować.

Na czym polegają zastosowane w olsztyńskim Tramino systemy aktywnego zawieszenia i hydraulicznej stabilizacji toru jazdy?

System aktywnego zawieszenia, czyli hydraulicznej regulacji poziomu podłogi, był jednym z wymogów przetargowych, a dokładnie: jego zastosowanie dawało dodatkowe punkty. Jak wspomniałem wcześniej, zawieszenie Tramino ma elementy metalowo-gumowe. Oprócz nich znajdują się w nim siłowniki hydrauliczne, które dzięki elektronicznemu sterownikowi odpowiednio albo podnoszą, albo opuszczają podłogę. Podczas postoju na przystanku następuje próbkowanie i czujniki przekazują do sterownika informację, czy nastąpiło ugięcie nadwozia i podłogi względem wózka, bo wsiadło więcej ludzi (lub wręcz przeciwnie). Sterownik po przeanalizowaniu tych danych w razie potrzeby zwiększa lub zmniejsza ciśnienie w siłownikach i stabilizuje poziom podłogi. System blokuje ustawienie, by nie zmieniało się ono w czasie jazdy, bo rozwiązanie to ma funkcjonować na przystankach.

Jeśli chodzi zaś o system hydraulicznej stabilizacji toru jazdy, to ze względu na większą szerokość tramwaju, czyli 2,5 metra, by właściwie zachowywał się on na łukach, pomiędzy członami a wózkami znajdują się siłowniki hydrauliczne (inne niż poprzednie). Oddziałują one stabilizując wychylenia, o których mówiłem wcześniej, czyli wózka wobec nadwozia, korygują też obroty poszczególnych modułów pojazdu między sobą tak, by były jak najmniejsze.

Drzwi Solarisa Tramino Olsztyn S111O

Drzwi Solarisa Tramino Olsztyn S111O © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyńskie Tramino ma baterie, które – według kryteriów przetargowych – miały pozwolić mu przejechać bez prądu 200 metrów. Jak w rzeczywistości radzi sobie S111O bez napięcia w sieci?

Z naszych doświadczeń wynika, że Tramino Olsztyn przejedzie na bateriach nie 200, a zdecydowanie więcej – nawet do 1000 metrów. Takie wymogi przetargowe są dość nowe, ale coraz popularniejsze. To rozwiązanie przydaje się w przypadku, gdy zabraknie prądu w sieci w momencie, gdy tramwaj znajduje się na skrzyżowaniu. Baterie pozwalają je opuścić i nie tamować ruchu.

I na koniec: jakim projektem dla Solarisa było Tramino Olsztyn?

Dla nas bardzo istotna jest opinia pasażerów. Bardzo się cieszymy, że odbierają oni nasz tramwaj jako przyjazny, że doceniają ergonomię wnętrza, jego zaprojektowanie i wykonanie. Cieszą nas naturalnie opinie, że tramwaj jest ładny, choć ważniejsze są chyba pozytywne uwagi o jego funkcjonalności, choćby na temat tego, że jest cichy.

Natomiast dla nas był to projekt i inspirujący, i ciekawy, i na pewno też trudny. Wymagania zamawiającego odbiegały od tego, czego oczekiwali wcześniej inni przewoźnicy, więc musieliśmy włożyć wysiłek i twórczy, i inżynierski, żeby odpowiednio Tramino dla Olsztyna zaprojektować. Konieczne były zmiany w porównaniu do naszych poprzednich projektów, by osiągnąć wymagany efekt i przede wszystkim zadowolenie pasażerów.

Dziękuję za rozmowę.








%d blogerów lubi to: