Podczas odbywających się co dwa lata w Berlinie targów transportu szynowego InnoTrans zawsze prezentowane są najnowsze i najbardziej interesujące konstrukcje tramwajowe z całego świata oraz rozwiązania dla transportu publicznego – od kasowników po wyświetlacze informacji pasażerskiej. Kolejna edycja targów już bardzo blisko (już tradycyjnie będziemy tam i my), wykorzystajmy więc tę okazję, żeby przypomnieć poprzednią edycję i zaprezentować, jakie tramwaje pokazywano w stolicy Niemiec dwa lata temu (targi odbywały się od 23 do 26 września 2014).
InnoTrans 2014 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Na początek parę liczb, by uzmysłowić, z jaką imprezą mamy do czynienia. Na 200 tysiącach metrów kwadratowych swoje produkty prezentowało 2761 wystawców z 55 krajów, w tym coraz większa reprezentacja polskich firm. Większość stanowili producenci czy usługodawcy związani z kolejnictwem, ale część związana z transportem publicznym zajmowała dwie potężne hale i wiele przestrzeni na terenach otwartych, czyli po prostu na torach. Targi odwiedziło w sumie 138 872 osób ze 146 krajów.
Electron OmniTram T3L44 dla Lwowa © OlsztyńskieTramwaje.pl
Pierwszy w historii targów tramwaj ukraiński to efekt współpracy lwowskich projektantów z niemiecką firmą TransTec Vetschau. Niemcy produkujący od czterech dekad wózki do pojazdów szynowych dostarczyli właśnie je, a projektanci z firmy Electrontrans ze Lwowa wykonali resztę. Electron OmniTram pokazywany w Berlinie to wciąż jeszcze nie produkcja seryjna – ten egzemplarz był drugim wyprodukowanym przez fabrykę i po targach trafił na ulice Lwowa. W listopadzie 2014 roku przedstawiciel producenta mówił serwisowi Transport Publiczny o realizowanym zamówieniu czterech kolejnych tramwajów dla Sankt Petersburga, ale trudno powiedzieć, czy wozy rzeczywiście dostarczono w obliczu rosyjskiej agresji na Ukrainę – na stronie Electrontransu brak o tym informacji.
Wnętrze Electrona OmniTram T3L44 dla Lwowa © OlsztyńskieTramwaje.pl
Do Berlina Ukraińcy przywieźli model trójczłonowy T3L44 o długości 19,5 metra i szerokości 2,3 metra. Co ciekawe, w wersji szerszej, na „rosyjski” rozstaw torów 1524 mm (we Lwowie – co jest rzadkością w byłym ZSRR – rozstaw toru tramwajowego wynosi 1000 mm) szerokość OmniTrama wynosi dokładnie 2,5 metra, co jest rozmiarem dość rzadko spotykanym, a taką właśnie szerokość mają tramwaje w Olsztynie. Producent deklarował w Berlinie, że jest w stanie wyprodukować tramwaj także na standardowy rozstaw szyn 1435 mm. Środkowy człon jest podwieszany, pod skrajnymi znajduje się po jednym wózku. Tramwaj został przygotowany na potrzeby Lwowa, gdzie jak w Polsce obowiązującym standardem jest system z pętlami, więc OmniTram jest jednokierunkowy. Jest też w całości niskopodłogowy, ma – w prezentowanej wersji – 35 miejsc siedzących i 125 stojących, z tym, że ta ostatnia liczba liczona jest według norm ukraińskich, które zakładają zmieszczenie 8 pasażerów na metr kwadratowy – w Polsce przyjmuje się, że na jednym metrze kwadratowym stłoczyć można pasażerów pięciu.
Electron OmniTram T3L44 dla Lwowa © OlsztyńskieTramwaje.pl
Najbardziej charakterystycznym elementem ukraińskiego tramwaju, który może być produkowany także w wersji pięcio- (30,2 m) lub siedmioczłonowej (40,9 m), jest design jego tylnej ściany. W pierwszej chwili można ten tramwaj pomylić z autobusem i to nie przypadek – jego projektanci zajmowali się właśnie autobusami w ukraińskich fabrykach LAZ, ZAZ i Bogdan, a firma produkuje również 12-metrowe elektro- i trolejbusy (pierwszy z tych ostatnich już kursuje po Lwowie). Warto podkreślić naprawdę niezłą jakość materiałów i solidne wykonanie OmniTrama – pod tym względem różni się on na plus od spotykanych dotychczas w Polsce produktów zza wschodniej granicy, np. białoruskich autobusów MAZ kursujących w Kielcach czy na Górnym Śląsku.
Škoda 28T ForCity Classic dla Konyi © OlsztyńskieTramwaje.pl
Czeska Škoda – nieco podobnie do polskiej Pesy – sukcesywnie zdobywa kolejne rynki swoimi tramwajami i podobnie jak producent z Bydgoszczy postawiła raczej na rynki słabiej rozwinięte. Co prawda ma w swoim portfolio dostawy do Stanów Zjednoczonych – jej tramwaje jeżdżą w Portland i Tacomie – ale akurat USA to tramwajowy Trzeci Świat. Oprócz Czech i wspomnianych Stanów Zjednoczonych tramwaje z Pilzna zobaczyć można na Łotwie (Ryga), w Polsce (Wrocław), na Węgrzech (Miszkolc) i ostatnio w Turcji. Właśnie z modelem 28T ForCity Classic dla tureckiego miasta Konya pojawiła się w Berlinie spółka Škoda Transportation. 28T to kolejny etap w rozwoju modelu 15T, który znany jest przede wszystkim z torów czeskiej stolicy (żeby go zobaczyć, można też pojechać do Rygi). ForCity produkowany jest też w Chinach – firma CSR Qingdao Sifang wykupiła od Czechów 10-letnią licencję na produkcję i już bez znaczka Škody, choć w bliskiej z nią współpracy powstał właśnie prototyp dwukierunkowego modelu 27T (a więc z zachowaniem czeskiej numeracji modeli). Gotowe są też jedno- i dwukierunkowe tramwaje 30T (zwane też ForCity Plus), które już kursują po Bratysławie, w tym nową linią przez Stary Most na największe blokowisko Petržalka – w nieposiadającej metra 430-tysięcznej słowackiej stolicy tramwaje mają pełnić jego rolę.
Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi © OlsztyńskieTramwaje.pl
Licząca ponad 2 miliony mieszkańców Konya ma jedną linię tramwajową, która uruchomiona została w 1992 roku. Liczy ona obecnie 18 kilometrów i 20 przystanków, 4,5 km trasy w centrum miasta przebiega w tunelu jako tzw. lekkie metro. Linia obsługiwana jest używanymi niemieckimi tramwajami Düwag GT8, znanymi w Polsce – choćby z Poznania – pod czułym mianem „helmutów”. Kiedy zapadła decyzja o wymianie taboru, władze tureckiego miasta zdecydowały się na Škodę. Ta zaprojektowała dla Konyi 32,5-metrowe, pięcioczłonowe, dwukierunkowe tramwaje o szerokości 2,45 metra. Model 28T jest w całości niskopodłogowy, klimatyzowany, wyposażony w bezprzewodowy internet. Wyposażony w cztery silniki o mocy 100 kW każdy, przystosowany do napięcia 750 V prądu stałego i klasycznej szerokości toru 1435 mm wóz ma 60 miejsc siedzących (w tym cztery składane) oraz 231 stojących (przy założeniu 6 osób na mkw. – polska norma to 5 pasażerów). Zamawiający zdecydował się na sztywne wózki – w modelach dla Pragi i Bratysławy wózki są skrętne, co znacznie obniża zużycie torowiska.
Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi © OlsztyńskieTramwaje.pl
W modelu 28T w porównaniu z pierwszym tramwajem z serii ForCity, czyli praskim 15T, udało się rozwiązać problem braku miejsca w przejściach między poszczególnymi członami. W wersji czeskiej ze względu na umiejscowienie wózków właśnie w miejscu połączenia członów przeguby są wyjątkowo ciasne, co podczas podróży jest bardzo niewygodne. Model na rynek turecki nie ma już problemu z przestronnością.
Konya zamówiła początkowo 60 tramwajów z Pilzna – pierwszy dotarł tam w październiku 2013 roku, a obecnie dostawy dobiegły już końca. W trakcie realizacji kontraktu władze tureckiej metropolii zdecydowały się rozszerzyć zamówienie o kolejnych 12 wozów 28T, ale – tu ciekawostka – z zasilaniem bateryjnym. Mają one obsługiwać nowy, 6-kilometrowy odcinek sieci, na którym przez jedną trzecią trasy poruszać się bez sieci trakcyjnej.
Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe © OlsztyńskieTramwaje.pl
Niemiecki producent Vossloh Kiepe z Düsseldorfu – w Polsce słabo znany, ale w branży napędów elektrycznych ceniony i współpracujący m.in. z Solarisem – prezentował na targach InnoTrans swój model Citylink NET 2012, określany też jako City-to-Country (czyli z miasta na wieś). Ten model wyprodukowany został dla Karlsruhe, w którym bardzo rozwinięty jest system tramwaju regionalnego. Tramwaje jeżdżą tam zarówno na bardzo rozbudowanej sieci miejskiej i podmiejskiej, jak i po torach kolejowych. Część taboru w Karlsruhe to tramwaje dwusystemowe – przystosowane zarówno do napięcia w sieci tramwajowej (750 V prądu stałego), jak i kolejowej (15 000 V prądu zmiennego). System tramwaju regionalnego świetnie się sprawdza, w znacznej mierze dzięki integracji taryfowej na dużą skalę. Tabor sieci w Karlsruhe składał się do niedawna w całości z jedno- i dwusystemowych wysłużonych Düwagów GT6 i GT8. Citylink ma flotę tramwajów odnowić.
Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe © OlsztyńskieTramwaje.pl
Prezentowany w Berlinie tramwaj jest jednosystemowy, więc może poruszać się tylko po samym Karlsruhe i najbliższych okolicach – tam, gdzie sięga klasyczna sieć tramwajowa 750 V prądu stałego. 37,2-metrowy jednokierunkowy tramwaj o szerokości 2,65 m jest w 80% niskopodłogowy. Dostęp do środka zapewnia pięć par podwójnych drzwi. Citylink NET 2012 jako pojazd przeznaczony do ruchu podmiejskiego ma dużą liczbę miejsc siedzących (107, łącznie z rozkładanymi – miejsc stojących jest 137, wszystkich razem 244), z tego samego powodu zaplanowano w nim miejsca do przewozu rowerów. Cztery silniki o mocy 125 kW każdy są w stanie rozpędzić tramwaj do 80 km/h, choć producent deklaruje, że poza miastem tramwaj jest w stanie osiągnąć nawet 100 km/h.
Alstom Citadis Compact dla Aubagne © OlsztyńskieTramwaje.pl
Można się śmiać, że to klisza, ale kiedy swój tramwaj wystawia francuski producent, można spodziewać się ciekawego wzornictwa. Alstom – posiadający zresztą swój zakład także w Polsce, bo kupił chorzowską fabrykę Konstal i produkuje tam np. wagony metra Metropolis – zasłynął zaprojektowaniem modelu Citadis 302 dla Reims. W stolicy Szampanii wymyślono sobie, że design tramwaju powinno jakoś nawiązywać do regionu i od 2011 roku, kiedy reaktywowano tramwaje w Reims, kursują tam pojazdy, których czoło przypomina… kieliszek do szampana. Do zaprojektowania tramwaju dla leżącego w aglomeracji Marsylii 40-tysięcznego Aubagne studio projektowe Alstom Transport zaprosiło francuskiego artystę Hervé`a Di Rosę. Ten przygotował pojazd z zewnątrz i wewnątrz pokryty rysunkami w swoim stylu. Na pewno wygląda to oryginalnie i nie jest to sztampowy produkt katalogowy.
Wnętrze Alstoma Citadis Compact dla Aubagne © OlsztyńskieTramwaje.pl
Choć w samym założeniu model Citadis Compact ma być właśnie ofertą z katalogu, adresowaną przede wszystkim do miast średniej i mniejszej wielkości – do 100 tysięcy mieszkańców – oraz przeznaczonym do obsługi mniej obciążonych linii. Trójczłonowy pojazd oferowany jest w wersji 22-metrowej, choć można zamówić również wóz o dwa metry dłuższy. Całkowicie niskopodłogowy tramwaj jest oferowany w wersji dwukierunkowej i dwóch szerokościach – 2,4 m (to najpopularniejsza szerokość, także w Polsce) i 2,65 m (coraz częściej stosowana). Może mieć 27 lub 35 miejsc siedzących (odpowiednio w wersji 22- i 24-metrowej) oraz 85 lub 112 stojących (w zależności od długości wozu i przy przyjęciu francuskiej normy 4 pasażerów na metr kwadratowy – Francuzi najwyraźniej nie lubią tłoku). Wymiana pasażerów powinna odbywać się szybko, bo w tak krótkim tramwaju cztery pary podwójnych drzwi to całkiem sporo.
Siedzenie w Alstomie Citadis Compact dla Aubagne © OlsztyńskieTramwaje.pl
Citadisy Compact na razie kursują we wspomnianym Aubagne i jest ich tylko osiem. Więcej na razie nie będzie, bo w miasteczku zmieniły się władze lokalne i… zrezygnowały na razie z rozbudowy sieci. Uruchomiona 1 września 2014 sieć ma zaledwie trzy kilometry długości, bo ukończono zaledwie pierwszy etap jej budowy. Docelowo sieć miała być trzy razy dłuższa i liczyć 19 przystanków (dziś funkcjonuje zaledwie siedem) – miała powstać w całości do 2019 roku. Tymczasem teraz podobno snute są plany 14-kilometrowej linii podmiejskiej śladem nieużywanej linii kolejowej, co miałoby zmniejszyć koszty budowy. Tramwaje w Aubagne są bezpłatne i choć po zniesieniu opłat frekwencja w nich wzrosła ponaddwukrotnie, to jednak są dowodem na to, że darmowa komunikacja to słaba komunikacja. Ponieważ trzeba oszczędzać, tramwaje nie kursują w niedziele i święta, a mieszkańcy zamiast pełnowymiarowej sieci mają gratisowy, ale mało użyteczny krótki kawałek torowiska. Nie ma darmowych obiadów – mówią ekonomiści i mają rację.
Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl
Wspominany tu już Vossloh Kiepe prezentował także nowy model tramwaju dla Hanoweru. 525-tysięczna stolica Dolnej Saksonii (aglomeracja liczy sobie aż 1,1 mln mieszkańców) podobnie jak wiele niemieckich miast zdecydował się rozwijać system tramwajów wysokoperonowych, czyli tak zwanego Stadtbahnu. Wynika to z różnych przyczyn. Do dziś na kompleksową wymianę taboru na nowoczesny niskopodłogowy mogą sobie pozwolić tylko największe miasta takie jak Berlin czy Monachium – a i one niecałkowicie. W mniejszych miastach do dziś kursują w znacznej mierze kilkudziesięcioletnie tramwaje GT6 i GT8 – wspominane wcześniej „helmuty” – głównie produkcji Düwagu. Najstarszych egzemplarzy z lat 60. w zasadzie już w Niemczech nie da się uświadczyć, bo dożywają swoich dni za granicą – coraz rzadziej w Polsce, choć był okres (głównie w latach 90. XX wieku), gdy byliśmy ich głównym importerem. 40-letnie tramwaje można jednak wciąż gdzieniegdzie spotkać i dopiero w ostatnich latach zaczęto intensywnie wymieniać tabor. Było to jednak już po tym, jak wiele miast zdecydowało się rozwijać system Stadtbahnów.
Inną przyczyną zdecydowania się na ten standard jest fakt, że wiele niemieckich miast zdecydowało się schować ruch tramwajowy w swoich centrach w tunelach – tak jest np. właśnie w Hanowerze, Kolonii, Düsseldorfie czy Dortmundzie. Bez zmiany systemu zasilania, czyli pozostając przy pantografach i sieci napowietrznej (często sztywnej), tramwaje zamieniają się w lekkie metro czy lekką kolej miejską (Light Rail Vehicle – LRV). W tunelach zaś przyjęto standardy metra, czyli przede wszystkim wysokie perony. Pozwala to teoretycznie nawet na łączenie klasycznego metra zasilanego z trzeciej szyny ze Stadtbahnem na jednym torze. Zresztą geneza Stadtbahnów – nazywanych w innych częściach Europy premetrem – jest taka, że w momencie wprowadzania w latach 60. i 70. XX wieku miała to być forma przejściowa przed przebudową całych sieci na „pełne” metro. Dopiero w latach 80. zapadły decyzje, że Stadtbahny pozostaną już w takiej formie – tunele w centrum, ruch uliczny poza nim – i zaczęto na szerszą skalę także przystanki naziemne przebudowywać do standardu wysokoperonowego.
Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl
Ze względu na pokrewieństwo z metrem także tabor dla sieci Stadtbahnów zaczęto projektować w sposób przypominający bardziej kolej podziemną niż klasyczne tramwaje. Jednoprzestrzenność stała się teraz standardem także w przypadku tramwajów zwykłych, ale już na przykład układ siedzeń w prezentowanym na targach przez Vossloh Kiepe modelu TW3000 (wyprodukowanego wspólnie z Alstomem i firmą HeiterBlick z Lipska) jest typowo „metrowy” – wzdłuż ścian, prostopadle do kierunku jazdy. Pojazd jest oczywiście dwukierunkowy i węższy w dolnej części, szerszy w wyższej. Nie jest to zwykłe tramwajowe podcięcie pudła, bo różnica wynosi 25 centymetrów – 2,4 metra w dolnej części pojazdu pozwala mu zmieścić się na zwykłym przystanku tramwajowym, 2,65 metra wyżej dopasowuje go do wysokich peronów w tunelach i powiększa przestrzeń pasażerską.
Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl
TW3000 ma 25,2 metra długości i jest dwuczłonowy. Ma 54 miejsca siedzące (w tym 8 rozkładanych) i 121 stojących. Cztery silniki prądu stałego (dostosowany jest do napięcia 600 V) o mocy 125 kW każdy rozpędzają go do 80 km/h. Hanowerski przewoźnik Üstra zamówił aż 100 takich pojazdów – pierwsze dotarły do Dolnej Saksonii w 2013 roku, ostatnie mają być gotowe w 2018 roku. W umowie z producentami jest też opcja rozszerzenia zamówienia o kolejne 46 wozów, co oznaczałoby wymianę ponad połowy z 290-wagonowego taboru.
Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray © OlsztyńskieTramwaje.pl
Regularnie już na InnoTransie prezentują się producenci tureccy. Przechodzą oni nieco podobną drogę jak wytwórcy tramwajów z Polski. Zaspokajają przede wszystkim popyt we własnym kraju, a w 75-milionowej Turcji w ostatnich latach powstają nowe i rozbudowują się istniejące sieci tramwajowe. Jednocześnie próbują ekspansji na inne rynki, bo powoli ich własny zaczyna się nasycać. Durmazlar – producent z Bursy – pojawił się w Berlinie po raz kolejny. W 2012 roku prezentował tu swój tramwaj SilkWorm, czyli Jedwabnik, co jest nawiązaniem do siedziby koncernu i miejsca produkcji – blisko dwumilionowa Bursa leży na historycznym Jedwabnym Szlaku. (Zresztą także i tym razem Durmazlar przywiózł, odświeżonego odrobinę, SilkWorma, o czym nieco niżej.) Durmazlar, który wykiełkował z producenta maszyn przemysłowych Durma, stara się poszerzać swoje portfolio produktów i oprócz tramwajów ma teraz w ofercie także pociągi metra oraz tramwaje wysokoperonowe (my nazywamy je z niemiecka Stadtbahnami, stosuje się też angielski skrót LRV – od Light Rail Vehicle, lekki pojazd szynowy).
Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray © OlsztyńskieTramwaje.pl
Model Durmaray LRV jest przystosowany do kolejowego napięcia 1500 V prądu stałego, osiąga też wyższą niż standardowy tramwaj prędkość maksymalną – 90 km/h (tramwaje zazwyczaj mają prędkość ograniczoną do 70-75 km/h). 28-metrowy pojazd jest dwuczłonowy, wyposażony w trzy pary wózków – środkowy znajduje się pod przegubem, jest też – jak pojazd kolejowy – dwukierunkowy. Turecki Stadtbahn ma 2,65 metra szerokości, czyli tyle, ile najszersze tramwaje (np. Škoda 15T ForCity), zabiera 288 pasażerów (60 na miejscach siedzących, 228 stojąc) i jak przystało na nazwę waży 40,3 tony, czyli tyle co tramwaj (dla porównania Solaris Tramino Olsztyn waży 43 tony przy 29,3 metra długości). Napędzają go cztery silniki nieco mocniejsze niż w przypadku tramwajów – po 140 kW.
Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) własnej marki wyprodukowany przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım © OlsztyńskieTramwaje.pl
Ciekawą drogą poszedł operator komunikacji miejskiej w Stambule – tramwaj wyprodukował sobie sam. Zaprojektował go i produkcję wykonał własnymi siłami. Było to możliwe, bo İstanbul Ulaşım to potężne przedsiębiorstwo posiadające duże zaplecze techniczne i warsztatowe. Zresztą nie pierwszy raz stambulski przewoźnik sam wytwarza sobie tramwaj – zaczął to robić już w 1997 roku. W Polsce zdarzało się podobnie, choć dotyczyło to głównie przeróbek tramwajów, a także trolejbusów i autobusów. Przykładowo Gdynia wiele trolejbusów zbudowała sobie sama, przerabiając autobusy – trolejbusów Mercedes-Benz nie produkuje, a pojazdy tej marki można zobaczyć „pod prądem” w Gdyni. W przypadku tramwajów dokonywano u nas przeróbek starych wozów polskich i używanych tramwajów z importu. W ten sposób pojawiły się w naszych miastach pierwsze tramwaje z członami niskopodłogowymi. Część zakładów remontowych i warsztatów przy przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej wyewoluowała w osobne firmy i próbuje – choć na razie na niewielką skalę – produkować własne pojazdy. Taka była geneza powstania poznańskiego Modertransu i już upadłego dziś niestety wrocławskiego Protramu.
Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım © OlsztyńskieTramwaje.pl
Pojazd wyprodukowany przez İstanbul Ulaşım przypomina nieco pierwsze polskie nowoczesne konstrukcje tramwajowe. Jakość wykonania czy materiałów jest zauważalnie różna od produktów zachodnich, ale za to wóz jest bardzo dobrze dostosowany do lokalnych potrzeb. W tramwajach z Europy Zachodniej mamy zazwyczaj mniejszą liczbę wejść i dużo miejsc siedzących, w krajach rozwijających się jak Turcja czy Polska komunikacja miejska ma charakter dużo bardziej masowy, co wpływa na rozwiązania konstrukcyjne. W naszym kraju wciąż ponad połowa podróży do pracy odbywa się transportem publicznym, a nie własnym samochodem i należy walczyć, by ten wskaźnik – wynikający co prawda z zapóźnienia cywilizacyjnego – utrzymać, już świadomie kształtując nasze miasta i zachęcając do wybierania komunikacji miejskiej i podmiejskiej. W tramwaju dla Stambułu do takich rozwiązań dla kraju, gdzie masowo korzysta się z tramwajów, zaliczyć można szerokie przejścia między siedzeniami (także w Polsce zwracamy na to uwagę – były przetargi, gdzie o zwycięstwie decydowały właśnie centymetry szerokości przejścia) czy duże przestrzenie dla pasażerów, którzy podróżują stojąc. Każdy, kto tłoczył się w autobusie czy tramwaju, takie pomysły doceni.
Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım © OlsztyńskieTramwaje.pl
Stambulski pojazd ma 25,6 metra, ale może być łączony nawet w poczwórne składy. Łączenie w pociągi wynika jeszcze z innej cechy tramwaju – jest on wyposażony w drzwi po obu stronach, ale posiada tylko jedną kabinę motorniczego. Spięcie dwóch wagonów tyłem pozwala uzyskać w pełni funkcjonalny pojazd dwukierunkowy, mogący funkcjonować z powodzeniem na trasie bez pętli. Tak zresztą kursuje – w składach co najmniej dwuwagonowych, na linii T4, której siedem z 22 przystanków umieszczonych jest pod ziemią. Linia ta klasyfikowana jest przez İstanbul Ulaşım jako tramwaj – w całości jednak porusza się po wydzielonym torowisku, a skrzyżowania z siecią drogową są nieliczne. Na przystankach podziemnych spełnia standardy lekkiego metra. Wybudowana w podobnym standardzie wiedeńska linia U6 uznawana jest już za metro (U-Bahn). Tramwaj (Stadtbahn) İstanbul Ulaşım ma 2,65 metra szerokości, cztery asynchroniczne silniki prądu stałego o mocy 120 kW każdy mogą rozpędzić go do 80 km/h. Pojazd dostosowany jest do napięcia 750 V prądu stałego. Zabiera 221 pasażerów – 47 z nich może usiąść, 174 będzie stało (przy normie 6 pasażerów na metr kwadratowy).
Stadler Metelica dla Mińska © OlsztyńskieTramwaje.pl
Szwajcarski producent pociągów i tramwajów Stadler, który swoje produkty sprzedawał do tej pory głównie na zachód od Odry, postanowił wejść na nowe rynki i wybrał Europę Wschodnią. Tak powstał model Metelica przeznaczony przede wszystkim dla krajów byłej Wspólnoty Niepodległych Państw, czyli Związku Radzieckiego bez Litwy, Łotwy i Estonii. Na pierwszy ogień poszła Białoruś – na potrzeby komunikacji miejskiej w Mińsku powstał prototyp oparty na modelu produkowanym przez miejscowy Biełkomunmasz. Spółka joint venture z białoruskim przedsiębiorstwem była zapewne warunkiem wejścia na tamtejszy rynek.
Stadler Metelica dla Mińska © OlsztyńskieTramwaje.pl
Metelica (czyli Zamieć) powstała jako pojazd mający funkcjonować w trudnych wschodnich warunkach pogodowych – producent podaje, że tramwaj będzie działał w zakresie temperatur od -40 do +40 stopni Celsjusza. Cecha z pewnością przydatna i sprawdzona, bo od targów w Berlinie prototyp odbywał liczne jazdy testowe, głównie w Rosji – m.in. w Samarze, a ostatnio, od połowy lipca – po przemalowaniu na żółto – w Krasnodarze, gdzie ma pojeździć trzy miesiące. Dosłownie kilka dni temu pojawiła się informacja o tym, że Stadlerowi udało się zdobyć w końcu pierwsze zamówienie na Metelicę – 20 pięcioczłonowych i 3 trójczłonowe egzemplarze tego modelu kupi operator powstającej linii szybkiego tramwaju w Sankt Petersburgu. Pierwsze dostawy Metelic do miasta nad Newą zaplanowano na sierpień 2017 roku.
Wnętrze Stadlera Metelica dla Mińska © OlsztyńskieTramwaje.pl
Prezentowany na InnoTrans 2014 model był wersją trójczłonową o długości 26,7 metra (pięcioczłonowiec ma 33,5 metra), oczywiście szerokotorową (1524 mm), częściowo niskopodłogową i dwukierunkową (w ofercie są także tramwaje jednokierunkowe). Tramwaj ma 2,5 metra szerokości, waży 33 tony, ma 70 miejsc dla pasażerów. Wyposażony jest w cztery pary podwójnych drzwi o szerokości 1,3 metra, do prędkości 75 km/h rozpędzają go dwa silniki o mocy 105 kW każdy, choć możliwe jest także zainstalowanie mocniejszych motorów – po 150 kW.
Siemens Avenio dla Monachium © OlsztyńskieTramwaje.pl
Siemens Avenio to następca niezbyt udanego, bo borykającego się z problemami konstrukcyjnymi modelu Combino – stąd być może nazwa, nawiązująca do francuskiego avenir, czyli przyszłość. Ze względu na cenę nie da się go zobaczyć w naszej części Europy – zresztą Siemens poza jedną udaną próbą wejścia do Polski (Poznań) specjalnie zainteresowania krajem nad Wisłą nie wykazywał. Avenio można za to zobaczyć np. w Hadze czy Monachium, skąd przyjechał egzemplarz prezentowany na targach, co zresztą łatwo zauważyć po charakterystycznym dla stolicy Bawarii błękitnym malowaniu. Od swojego niefortunnego poprzednika różni się przede wszystkim materiałem, z którego powstała jego konstrukcja – tym razem jest to nierdzewna stal zamiast aluminium, które miało tendencje do pękania, co z kolei powodowało konieczność wielomiesięcznych napraw Combino, czym dotknięta została także stolica Wielkopolski. Avenio jest też produkowane w innej fabryce – ten model powstaje w zakładzie w wiedeńskiej dzielnicy Simmering, podczas gdy Combino wytwarzano w niemieckim Uerdingen (administracyjnie część miasta Krefeld).
Siemens Avenio dla Monachium © OlsztyńskieTramwaje.pl
Niemiecki producent proponuje swój pojazd w wielu wersjach i długościach – można zamówić tramwaj zarówno jedno- , jak i dwukierunkowy, o długości od dwóch członów (18 m) aż do nawet ośmiu, co dałoby najdłuższy tramwaj na świecie o długości 72 m, ale nikt się jeszcze na taki wóz nie zdecydował (palmę pierwszeństwa w tej kwestii dzierży od niedawna hiszpański aż dziewięcioczłonowy CAF Urbos 3 dla Budapesztu, który mierzy 55,9 m). Prezentowana w Berlinie wersja dla Monachium to wóz czteroczłonowy o długości 36,85 m i szerokości 2,3 m. Jest on w całości niskopodłogowy, mieści 216 pasażerów (przy bardzo liberalnej normie 4 osób na metr kwadratowy), 69 z nich ma miejsca siedzące. Waży około 47 ton, rozpędza się do 70 km/h i jest w stanie pokonać wzniesienie o nachyleniu 6%. Aż trzy z czterech par wózków (po jednym w każdym członie) są napędowe, a tylko jeden, pod drugim członem – toczny. Dostęp do wnętrza jednokierunkowego tramwaju zapewnia osiem par podwójnych drzwi.
Durmazlar SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl
Durmazlar (stosuje się też czasem nazwę Durmaray, bo tak nazywa się spółka koncernu Durmazlar produkująca tabor szynowy) SilkWorm, czyli Jedwabnik, pojawił się na berlińskich targach już w 2012, wówczas jeszcze jako prototyp. Przez kolejne dwa lata udało się znaleźć pierwszego nabywcę dla tej konstrukcji w rozwijającej swoje sieci tramwajowe Turcji. SilkWorm kursuje dziś w Bursie, gdzie zresztą mieści się siedziba koncernu i gdzie testowano dla celów homologacyjnych pierwsze pojazdy tego modelu. W stosunku do wersji z 2012 roku ta o dwa lata późniejsza różni się w zasadzie tylko szczegółami.
Durmazlar SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl
Prezentowany na targach egzemplarz był dwukierunkowy, ale po ulicach liczącej 1,8 miliona mieszkańców Bursy kursuje wersja jednokierunkowa. Normalnotorowy (1435 mm) tramwaj ma pięć członów, 27,8 m długości i nietypową szerokość 2,46 m. Waży 39,3 tony, rozpędza się do 50 km/h i jest w stanie pomieścić 282 pasażerów, w tym 58 na miejscach siedzących. Jedwabniki (po turecku İpekböceği) zobaczyć można na 6,5-kilometrowej, okrężnej trasie linii T1.
Wnętrze Durmazlara SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl
W środku Jedwabnika niewiele się zmieniło – zachowano dużo przestrzeni dla stojących pasażerów, a miejsca siedzące nad wózkami umieszczono prostopadle do kierunku jazdy niczym w metrze. Pod względem kwestii wykończenia wnętrza turecki tramwaj przypominał nam produkty bydgoskiej Pesy.
Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostoku © OlsztyńskieTramwaje.pl
Nowy model Tramlnik zaprezentowany w Berlinie to kolejna propozycja firmy Vossloh Kiepe. Tramwaj, który zobaczyliśmy podczas InnoTransu przeznaczony był dla największego miasta (choć nie stolicy) landu Meklemburgia-Pomorze Przednie, 203-tysięcznego, nadbałtyckiego Rostoku. Oprócz niego Tramlinki jeżdżą także – ale już jako Stadtbahny – w hiszpańskim León, brazylijskim Santosie oraz w 12-tysięcznym austriackim Gmunden jako kolej nadjeziorna (Traunseebahn). Ciekawostką w przypadku tego ostatniego miasta jest fakt, że ma ono – jako jedno z najmniejszych na świecie – swoją linię tramwajową, obsługiwaną zaledwie trzema kilkudziesięcioletnimi, ale dobrze utrzymanym wagonami dwuosiowymi. Obecnie trwają prace na połączeniem tramwaju i kolei nad jeziorem Traunsee w jedną sieć, którą wówczas w całości przejmą Tramlinki.
Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostoku © OlsztyńskieTramwaje.pl
Tramwaj dla Rostoku jest wozem jednokierunkowym, normalnotorowym, wyposażonym w cztery silniki o mocy 100 kW każdy. Napędzają one dwa podwójne wózki znajdujące się w skrajnych członach pojazdu, trzeci wózek – toczny – umieszczono pod członem środkowym. Dwa z pięciu członów tramwaju (drugi i czwarty) są podwieszane, tzn. nie znajdują się pod nim wózki. Tramlink ma 32 metry długości i 2,4 metra szerokości. Dostęp do wnętrza zapewnia sześć par drzwi – cztery pary podwójnych znajdujących się po dwie w podwieszanych członach drugim i czwartym oraz po jednej parze pojedynczych drzwi w członach skrajnych. Tramlink dysponuje 75 miejscami siedzącym, w tym 15 rozkładanym, zabierze też 100 pasażerów, którzy zdecydują się stać. Rozpędza się do 70 km/h i bardzo lubi się wspinać, bo jest w stanie pokonać wzniesienie o nachyleniu nawet do 10%, co jest wynikiem stosunkowo rzadkim w przypadku tramwajów.
Bombardier Flexity 2 dla Gandawy © OlsztyńskieTramwaje.pl
Mało kto wie, że jeden z liczących się na rynku producentów tramwajów to firma kanadyjska. Nazwa Bombardier większości ludzi kojarzy się pewnie raczej z samolotami – nie do końca słusznie, bo transport szynowy to druga z podstawowych dziedzin działalności koncernu z kraju Klonowego Liścia. Pociągi – także dużych prędkości – i tramwaje Bombardiera od wielu lat są obecne w Europie. Te ostatnie, produkowane blisko polskiej granicy, bo w łużyckim Budziszynie, znamy z dwóch polskich miast. Gdańsk posiada trzy wozy starszej serii Flexity Classic NTG6/2, ale ten model w naszym kraju charakterystyczny jest dla Krakowa, gdzie kursuje aż 50 Classików 26-metrowych (NTG6 i nowszych NTG6/2) oraz 24 wozy NTG8 o długości 32,8 m. Bywający u naszych zachodnich sąsiadów mogą też kojarzyć Bombardiery, także z serii Flexity Classic, z Berlina, gdzie są najbardziej charakterystycznym modelem w całej flocie tramwajowej (czasem nawet używa się nazwy Flexity Berlin jako osobnego podmodelu).
Wnętrze Bombardiera Flexity 2 dla Gandawy © OlsztyńskieTramwaje.pl
Flexity 2 to kolejna generacja udanego modelu Flexity Classic. Pierwsze tramwaje z tej serii powstały na zamówienie brytyjskiego miasta Blackpool (używającego do dziś jako jedno z nielicznych tramwajów piętrowych, nieco przypominających londyńskie autobusy), dokąd trafiły w 2011 roku. Potem kolejne wozy dostarczone zostały do australijskiego Gold Coast i szwajcarskiej Bazylei. Następnym zamawiającym okazał się flandryjski, a w zasadzie flamandzki przewoźnik De Lijn. Obsługuje on flamandzkojęzyczną część Belgii odpowiadając zarówno za komunikację miejską, jak i międzymiastową. To właśnie wóz dla Belgów, a konkretnie dla Gandawy Bombardier wystawił w Berlinie. Flexity 2 podobnie jak siemensowskie Avenio jest modelem dostępnym w różnych wersjach i długościach. I tak na przykład tramwaje dla Flamandii są wąskotorowe – ich rozstaw szyn to 1000 mm – i jedno- (Antwerpia) lub dwukierunkowe (Gandawa). Dla półmilionowej Antwerpii przygotowano tramwaje pięcioczłonowe o długości 31,4 m, zabierające 212 pasażerów, z czego 76 na miejscach siedzących oraz siedmioczłonowe długie na 42,7 m, które pomieszczą 312 pasażerów, w tym 108 na siedzeniach. Ćwierćmilionowa Gandawa otrzymała tylko siedmioczłonowce o tej samej długości, przez dwukierunkowość posiadające mniej miejsc do siedzenia – 72, ale za to zabierające w sumie aż 330 osób. Wszystkie wersje łączy szerokość – 2,3 m. Jak zapowiada De Lijn, to dopiero początek zamówień, bo w planach jest zakup aż 146 tramwajów i wymiana praktycznie całego taboru. Oznaczałoby to, że Flexity 2 pojadą też perłą w koronie belgijskiego przewoźnika – ciągnącą się wzdłuż niemal całego flandryjskiego wybrzeża linią plażową. Tzw. Kusttram to bardzo malowniczo położona – tuż nad samym Morzem Północnym – najdłuższa linia tramwajowa na świecie. 68 km torów niemal od granicy francuskiej do holenderskiej tramwaje pokonują w blisko 2,5 godziny, zatrzymując się na 70 przystankach. Warto się nią przejechać i bez nowoczesnego taboru (wciąż można tam trafić na stare amerykańskie PCC).
Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl
Polska Pesa pokazała w Berlinie aż dwa tramwaje – oba wówczas niemal prosto z linii produkcyjnej. Pierwszym był kolejny wóz z „muzycznej” serii – model Fokstrot wyprodukowany dla Moskwy. Wspólnie z rosyjskim partnerem – firmą UWZ producent z Bydgoszczy zdobył zamówienie na aż 120 tramwajów dla moskiewskiego operatora GUP Mosgortrans. Kontrakt udało się podpisać w maju 2013 roku, a już od czerwca 2014 roku pierwsze Fokstroty zaczęły pojawiać się na ulicach stolicy Rosji. Jeszcze w czasie trwania targów InnoTrans wszystko wyglądało świetnie, ale na początku 2015 roku zaczęły się kłopoty. Fatalna sytuacja rosyjskiej gospodarki i pikujący kurs rubla wobec euro sprawiły, że Fokstroty stały się dla ich kupca za drogie i po odebraniu połowy z zamówionych tramwajów po prostu stwierdził, że nie da rady zapłacić za kolejne. Pesa solidnie produkowała tramwaje dalej, licząc, że GUP Mosgortrans jednak ostatecznie wywiąże się z umowy. Po półtora roku sytuacja wygląda tak, że 60 Fokstrotów czeka w fabryce Pesy, a negocjacje z Rosjanami trwają. W maju 2016 roku pojawiły się informacje, że bydgoskiej firmie uda się jednak wyeksportować choć 30 z 60 tramwajów czekających na wyjazd do Moskwy, ale od tego czasu w tej sprawie cisza. Pesie, która po ubiegłorocznych opóźnieniach z dostawami pojazdów ma na karku spore kary umowne, bardzo by się pieniądze z Moskwy przydały. Niestety, na razie nic się nie zmieniło.
Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl
Problemy z moskiewskim kontraktem nie zniechęciły Pesy do spoglądania na rynki wschodnie, na które próbowała wejść już wcześniej. Uchyleniem drzwi była sprzedaż jednego egzemplarza modelu Swing do Kaliningradu. W dawnym Królewcu poniemiecka sieć ma nietypową jak na Rosję szerokość jednego metra, a Pesa nowoczesne tramwaje na taki tor przygotowywała już wcześniej – mowa o Tramicusach dla Elbląga i Bydgoszczy. W 2012 roku udało się zawrzeć kontrakt z Rosjanami i pod koniec tego roku Swing wyjechał na kaliningradzkie tory. W 2014 roku do biznesu wdarła się polityka i władze federalne po prostu zabroniły kaliningradzkiej administracji zamawiać kolejne tramwaje w Polsce, wskazując w zamian na produkty białoruskiego Biełkomunmaszu. Można by przypuszczać, że i dalsze losy kaliningradzkiego Swinga zdeterminowała polityka – po przejechaniu niecałych 100 tysięcy kilometrów i przeglądzie tramwaj nie powrócił już na tory, bo uznano, że jest za ciężki dla drewnianych, poniemieckich jeszcze mostów, po których się porusza. Jedną z ulic przebudowano nie uwzględniając jego szerokości, co wykluczyło go z kolejnej trasy i koniec końców dogorywa jako pojazd techniczny wyjeżdżający podobno dwa razy w miesiącu na miasto.
Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl
Walcząc o wznowienie dostaw dla Moskwy Pesa nie mogła siedzieć z założonymi rękami, stąd zainteresowanie rynkiem ukraińskim. Pojawiły się komentarze, że ze względu na podobną specyfikę techniczną – przede wszystkim szerokość toru 1524 mm – 60 czekających na wysyłkę do Rosji gotowych tramwajów może znaleźć nabywcę bardziej na zachód. Fakt faktem bydgoskiemu producentowi ostatecznie udało się zdobyć zamówienie na Ukrainie i to dość prestiżowe, choć niewielkie: w kwietniu 2016 roku okazało się, że dostarczy 10 tramwajów do Kijowa. Będą to także wozy modelu Fokstrot, choć jak mocno podkreśla fabryka, przygotowane specjalnie dla ukraińskiej stolicy, a nie przerabiane niedobitki dla Moskwy. Wszystkie tramwaje mają zostać dostarczone do Kijowa jeszcze w tym roku, a to być może jeszcze nie koniec, bo od czerwca 2015 roku, czyli od czasu wizyty mera stolicy Ukrainy Witalija Kliczki w fabryce Pesy w Bydgoszczy, obowiązuje memorandum mówiące o zamiarze dostarczenia przez polską firmę do Kijowa nawet 50 tramwajów.
Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl
Tymczasem 60 Fokstrotów jednak po Moskwie kursuje i jest tam najnowocześniejszym elementem miejskiej floty tramwajowej. Z zewnątrz prezentują przyjemny dla oka design i z powodzeniem mogłyby zostać uznane za produkt zachodnio-, a nie środkowoeuropejski. Wnętrze to pesowski standard znany nam z wielu polskich miast: sporo elementów plastikowych, które jednak z modelu na model są wykonywane staranniej i z lepszych materiałów (takie nasze niefachowe wrażenie), ale też i przestrzenne wnętrze, niezły układ siedzeń (szerokotorowość przekłada się i na szerokość tramwaju – 2,5 metra – a to pozwala np. na układ 2+2 przy wciąż szerokim przejściu).
Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl
Moskiewskie Fokstroty są trójczłonowe, mają 26,3 m długości i 2,5 m szerokości. Mieszczą 190 pasażerów przy polskiej normie 5 osób na metr kwadratowy, miejsc siedzących jest 60. Wozy są jednokierunkowe, wyposażone w skrętne wózki (po jednej parze pod każdym z członów) i możliwość korzystania z bezprzewodowego internetu. Dostęp do wnętrza zapewniają cztery pary drzwi – dwie podwójnych i dwie pojedynczych, co może nieco spowalniać i utrudniać wsiadanie i wysiadanie (przypomnijmy dla porównania, że w o trzy metry dłuższym olsztyńskim Tramino mamy do dyspozycji aż sześć par drzwi i wszystkie podwójne). Pojazdy są w całości niskopodłogowe, mogą rozwijać prędkość do 75 km/h i mogą działać – co jest ukłonem w stronę wschodniego klimatu – w zakresie temperatur od -40 do +40 stopni Celsjusza (są oczywiście klimatyzowane).
Pesa JazzDuo dla Warszawy © OlsztyńskieTramwaje.pl
Drugim tramwajem Pesy na berlińskim InnoTransie 2014 był dwukierunkowiec dla Warszawy – JazzDuo, w polskim systemie oznaczania modeli tramwajów – 128N. Te pierwsze po wielu, wielu latach wozy dwukierunkowe dla Warszawy były bardzo wyczekiwane, bo planowano ich wykorzystanie na objazdach przy trwającej wówczas jeszcze budowie centralnego odcinka drugiej linii metra. Dziś do tramwajów bez pętli przekonują się kolejne miasta – także w samej Warszawie powstały już specjalne zawrotki dla dwukierunkowców i linie je wykorzystujące (11 do Ronda Daszyńskiego), a myśli się o kolejnych (przy Metrze Wierzbno na ulicy Woronicza dla wzmocnienia linii kursujących do zagłębia biurowego na Służewcu).
Po zaprezentowaniu JazzDuo przez stołeczną prasę przetoczyła się fala krytyki pod adresem ich wyglądu, a zwłaszcza nietypowego czoła pojazdu. Złośliwie nazywano je bufetem, bo niektórym felietonistom kabiny motorniczego przypominały niegdysiejsze budki z piwem. Tymczasem nam design tego modelu bardzo się podoba. Jest z pewnością dużo ładniejszy niż obłe bulwy Swingów, których straszą w Warszawie prawie dwie setki. Dzięki nowemu wzornictwu czoła wagonu pesowski tramwaj zyskał na lekkości, jego bryła wydaje się bardziej dynamiczna i mniej przysadzista niż w przypadku Swingów. Na dodatek przy powszechnej od jakiegoś czasu tendencji do zaokrąglania wszystkiego i wszędzie JazzDuo pozytywnie wyróżnia się swoją oryginalnością, co naszym zdaniem dla wizerunku miasta jest atutem. Niestety, publicystyczna nagonka odniosła efekt, bo kolejne warszawskie zamówienie z Pesy, czyli krótkie tramwaje 134N, także model Jazz, choć już jednokierunkowe, mają zmieniony przód i przypominają bardziej bulwiaste Swingi niż swoich dwukierunkowych braci.
Wnętrze Pesy JazzDuo dla Warszawy © OlsztyńskieTramwaje.pl
Nowa nazwa modelu – Jazz – miała symbolizować różnice między tą generacją tramwajów a jeżdżącymi w kilku miastach Polski Swingami (i Tramicusami, które były ich poprzednikami). Podstawowym wyróżnikiem była całkowicie płaska podłoga – i Swingi, i Jazzy są całkowicie niskopodłogowe, ale dopiero w tym drugim modelu udało się wyeliminować pochylnie. W Jazzach nie mamy też już skośnych siedzeń umieszczonych na wózkach (kto siedział, ten wie, jak nieergonomiczne było to rozwiązanie znane ze Swingów), bo udało się wygospodarować więcej miejsca na nogi i umieścić fotele równolegle do kierunku jazdy.
Wnętrze Pesy JazzDuo dla Warszawy © OlsztyńskieTramwaje.pl
128N JazzDuo składa się z pięciu członów, ma 29,7 m długości i 2,4 m szerokości. Konstrukcja opiera się na trzech podwójnych wózkach, które znajdują pod członami skrajnymi i środkowym (drugi i czwarty człon są podwieszane), przy czym te pod członami skrajnymi są napędowe, a pod środkowym znajduje się wózek toczny. Tramwaj zaprojektowano tak, że główne wejścia do niego umieszczone zostały w członach podwieszanych – po dwie pary podwójnych w każdym z nich, oczywiście po obu stronach. Dodatkowe pojedyncze drzwi znajdują się przy obu kabinach motorniczego, także symetrycznie dwustronnie. Jak to w tramwaju dwukierunkowym niewiele jest miejsc siedzących (28), ale za to wóz jest bardzo pojemny i mieści 215 pasażerów. Co ważne dla operatora, JazzDuo umożliwia redukcję kosztów dzięki możliwości odzyskiwania energii podczas hamowania elektrodynamicznego i magazynowania jej w superkondensatorach, co z kolei pozwala na przejechanie pewnego odcinka nawet bez zasilania trakcyjnego.
Solaris Tramino Brunszwik © OlsztyńskieTramwaje.pl
Gdyby nie opóźnienia w budowie olsztyńskiej sieci tramwajowej, które zawdzięczamy hiszpańskiemu koncernowi FCC Construcción i związana z tym konieczność przesunięcia terminów produkcji i dostaw taboru, być może na InnoTransie przed dwoma laty prezentowany byłby tramwaj dla Olsztyna. We wrześniu 2014 roku nie było jednak jeszcze gotowych Tramino Olsztyn, więc na targi pojechały wozy dla Brunszwiku. To konstrukcja ciekawa, bo pokrewna olsztyńskiemu tramwajowi (choć Tramino Olsztyn bliższe jest tramwajowi dla Jeny), a jednocześnie różniąca się kilkoma rozwiązaniami technicznymi. Tramino Brunszwik (oficjalnie S110B) cechuje ta sama prostota, a jednocześnie elegancja, którą znamy z tramwaju dla Olsztyna. Nie jest to zresztą tylko nasze zdanie, bo model dla miasta z Dolnej Saksonii został w 2015 roku nagrodzony w prestiżowym konkursie designerskim Red Dot Award.
Solaris Tramino Brunszwik (Braunschweig) jest oczywiście w całości niskopodłogowy, mierzy 35,7 metra długości i składa się z czterech członów. Szeroki jest na 2,3 metra, co wynika z pewnością po części z tego, że jest to tramwaj wąskotorowy. Sieć w Brunszwiku nie jest jednak – jak zazwyczaj w przypadku wąskiego toru – metrowa, lecz o nietypowym rozstawie szyn 1100 mm. Pochodną szerokości jest też zapewne układ siedzeń, który można określić jako 2+1,5, bo z jednej strony przejścia mamy dwa klasyczne fotele, z drugiej jeden o zwiększonej szerokości. Zresztą układ to bardzo nieortodoksyjny, bo w kilku miejscach pojazdu – przy przegubach i na końcu wozu – mamy siedzenia ustawione prostopadle do kierunku jazdy niczym w pociągach metra. W Tramino Brunszwik mieści się 211 pasażerów – aż 87 może sobie usiąść, 124 osoby będą stały (nieco luźniej niż w Polsce, bo liczba ta została wyliczona przy uwzględnieniu zachodnioeuropejskiego standardu 4 osób na metr kwadratowy). S110B jest tramwajem jednokierunkowym, wyposażonym w 6 par podwójnych (1,3 m) drzwi, których po dwie pary znajdują się w pierwszym i trzecim członie, po jednej – w drugim i czwartym. Ciekawostką techniczną jest różna długość przegubów pojazdu – skrajne mają po 920 mm, środkowy jest o ponad połowę dłuższy. Brunszwicka sieć i tramwaje dla niej są generalnie unikatowe ze względu na niepowtarzalność pewnych elementów technicznych. O rozstawie szyn wspomnieliśmy – inne jest też, choć nieznacznie, napięcie w sieci trakcyjnej: wynosi 660 woltów. W Polsce standardem jest 600 V, ale spotyka się sieci zasilane 650 V czy 750 V – to ostatnie rozwiązanie popularne jest w Niemczech w sieciach Stadtbahnów. To nie koniec ciekawostek – oryginalny jest także sposób napędzania Tramino Brunszwik. Pięć silników po 90 kW każdy napędza w sumie cztery podwójne wózki (po jednym pod każdym członem), z których żaden nie jest w całości wyłącznie toczny. W pierwszym wózku pierwsza oś jest toczna, druga napędowa, taki sam układ zastosowano w wózku pod członem trzecim, pod ostatnią częścią tramwaju mamy natomiast sytuację odwrotną – pierwsza oś jest napędzana, druga tylko się toczy. W wózku pod drugim członem pojazdu obie osie są napędowe. Mimo wizualnie lekkiej konstrukcji Solaris gwarantuje bardzo długą żywotność swojego tramwaju – aż 40 lat. Dla porównania: opisywane powyżej wozy Pesy mają ją znacznie krótszą – moskiewski Fokstrot ma pojeździć do 35 lat, a JazzDuo lat 30.
Transtech Artic dla Helsinek © OlsztyńskieTramwaje.pl
Na koniec zostawiliśmy sobie tramwaj, który – na równi z Solarisem Tramino Brunszwik – spodobał nam się w Berlinie najbardziej. Produkt to mało znany, bo poza krajem produkcji zobaczyć go można było na torach tylko przez krótki czas w październiku 2014 roku podczas jazd testowych w niemieckim Würzburgu (i oczywiście statycznie podczas InnoTransu). Mowa o fińskim tramwaju Transtech, który kursuje po Helsinkach. Na razie w dwóch egzemplarzach, ale docelowo, do 2018 roku Articów ma się pojawić na torach fińskiej stolicy aż 40. Nowe tramwaje są potrzebne, bo Helsinki będą budować nową, 25-kilometrową międzymiastową linię tramwajową do sąsiedniego miasta Espoo i to mimo tego, że do tego samego Espoo na początku 2017 roku pojedzie nowa (a w zasadzie przedłużona) linia metra, którą notabene zaraz po jej uruchomieniu zacznie się przedłużać dalej.
Transtech Artic dla Helsinek © OlsztyńskieTramwaje.pl
Być może Artic trafi też do kolejnego fińskiego miasta – 210-tysięcznego Tampere, które zaplanowało budowę 25 kilometrów linii tramwajowych. Ich budowa zacznie się wiosną 2017 roku i potrwać ma w sumie trzy lata. Będzie to dopiero druga sieć tramwajowa w Finlandii – dziś tramwaje kursują tylko w Helsinkach. Poza szwajcarskimi Variobahnami ta jedna z najbardziej wysuniętych na północ sieci tramwajowych na świecie wykorzystuje wyłącznie konstrukcje fińskie, nieznane poza tym krajem (82 helsińskie tramwaje wyprodukował poprzednik Transtechu – firma Valmet). Transtech Artic ma szanse być pierwszym tramwajem z nadbałtyckiego państwa, który trafi na inne rynki. Pomóc w tym może zmiana właściciela, która nastąpiła w sierpniu 2015 roku. Transtech został kupiony przez czeską (choć należącą do tajemniczych firm zarejestrowanych w rajach podatkowych) grupę Škoda Transportation z Pilzna. Czesi to ceniony i silny gracz na rynku tramwajowym, zwłaszcza w Europie Środkowej i Wschodniej, choć sprzedają też swoje produkty do Turcji i Stanów Zjednoczonych, a ostatnio zdobyli pierwszy kontrakt w Europie Zachodniej – dostarczą 14 tramwajów niemieckiemu Chemnitz.
Wnętrze Transtecha Artic dla Helsinek © OlsztyńskieTramwaje.pl
Zalet Artica jest sporo. Zacząć można od prostego, chciałoby się powiedzieć skandynawskiego (wiemy, że Finlandia to nie Skandynawia, ale sąsiedztwo swoje robi) wzornictwa, które jednych razi, a innych oczarowuje – my należymy do tej drugiej grupy. Wnętrze Artica nie poraża designerskimi fajerwerkami, nie robi takiego wrażenia jak choćby Tramino dla Brunszwiku czy Olsztyna, ale za to oferuje rozwiązania, które zachwycają prostotą i użytecznością. Oświetlenie zarówno zewnętrzne, jak i wewnętrzne wykorzystujące wyłącznie diody LED to przede wszystkim ogromna oszczędność energii, ale też świetna widoczność i bardzo dobre doświetlenie wnętrza. Skrętne wózki mają redukować hałas na krętych torowiskach Helsinek. Podłogi wyłożone gumową wykładziną pozwalają skuteczniej walczyć z wodą i śniegiem – Transtech zresztą chwali się, że jego pojazdy są przystosowane do północnego klimatu, a trwałość materiałów była jednym z głównych założeń przy projektowaniu. Pojazd ma – jak pisze jego producent – specjalną izolację cieplną i konstrukcje uniemożliwiające dostawanie się wody do wnętrza, a także system rozpraszania wilgoci. Siedziska i górne oparcia foteli wykonane są z materiału skóropodobnego, a jedynie część, o którą opiera się plecy, wykończona jest standardową tkaniną (zresztą z wzorami komunikacyjnymi i lokalnymi, helsińskimi). Przyczyna jest prosta: podobnie jak gumowa podłoga ma to ułatwiać sprzątanie i czyszczenie pojazdu, a także utrudnić zadanie wandalom. Takie drobiazgi jak stoliczki przy siedzeniach to już miłe dodatki, które nie są niezbędne, ale budują z pewnością dobre wrażenie.
Transtech Artic jest w całości niskopodłogowy, choć – to chyba jedyna widoczna wada – nie udało się uniknąć niewielkich pochylni w pobliżu wózków oraz drzwi. Składa się z trzech członów, ma 27,6 m długości i 2,4 m szerokości. Pomimo standardowej szerokości udało się rozmieścić siedzenia w układzie 2+2, co ma wpływ to, że jest ich aż 74 (plus 14 rozkładanych). Jeśli doliczymy to tego 125 miejsc stojących (przy 5 osobach na metr kwadratowy), otrzymujemy w sumie 199 miejsc dla pasażerów (rozkładane miejsca siedzące przy ich wykorzystaniu zmniejszają liczbę miejsc stojących, więc nie należy ich uwzględniać). O dużą liczbę miejsc siedzących łatwiej o tyle, że Artic jest tramwajem jednokierunkowym. Może się rozpędzić do 80 km/h dzięki aż ośmiu silnikom, które mają – co naturalne, bo liczy się bilans – odpowiednio niższą moc, po 65 kW każdy. Do wnętrza dostać można się przez pięć par drzwi – trzy pary podwójnych, umiejscowionych po jednej w każdym członie oraz dwie pojedynczych, na początku i końcu wagonu.
Reklama targów InnoTrans 2014 na berlińskiej stacji metra Stadtmitte © Olsztyńskie Tramwaje.pl
Tegoroczne targi InnoTrans odbywać się będą od 20 do 23 września, tradycyjnie na terenie Targów Berlińskich (Berlin Messe). Będzie to już ich jedenasta edycja, która pewnie znów okaże się rekordowa, zwłaszcza że po raz kolejny powiększone zostały powierzchnie wystawiennicze. Targi zajmą w tym roku wszystkie 41 hal Berlin Messe, a ekspozycja otwarta zajmie aż 3,5 kilometra torów. Po raz pierwszy pojawi się ekspozycja autobusowa – dzięki takiemu poszerzeniu formuły od tej edycji InnoTrans oficjalnie to już nie wystawa transportu szynowego, lecz międzynarodowe targi technik transportu. Jak zawsze targom towarzyszyć będą konferencje, dyskusje, konwencje branżowe. Można też spodziewać się wielu premier – zawsze wielu producentów planuje prezentacje swoich nowości właśnie w Berlinie. Będziemy tam i my.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 