Czekaliśmy na to latami, bo między ukończeniem pierwszego etapu olsztyńskiej sieci tramwajowej a rozpoczętą właśnie budową trasy na Pieczewo minęło ponad pięć i pół roku. Wreszcie jednak się udało – w nocy z soboty 31 lipca na niedzielę 1 sierpnia 2021 zmieniono organizację ruchu na Pieczewie, a dzień później, w poniedziałek 2 sierpnia zamknięto odcinek ulicy Wilczyńskiego, którym ma pojechać tramwaj, i ruszyły prace.
Początkowo miało to nastąpić w dwóch miejscach jednocześnie – oprócz Pieczewa także w alei Piłsudskiego między ulicami Kościuszki i Mazowieckiego (tak od niedawna nazywa się ulica Obiegowa, która od powstania jej pierwszych planów w latach 70. XX wieku nigdy oficjalnie nie została nazwana, więc formalnie nie było to przemianowanie, lecz nadanie nazwy), ale pojawił się dość powszechny w naszym kraju problem – niezinwentaryzowane sieci podziemne, więc rozpoczęcie budowy przesunięto o tydzień. Sukcesywnie uruchamiane są kolejne place budowy – maszyny i robotnicy są już na Wyszyńskiego i Krasickiego na wysokości Nagórek.
Zamknięcie głównej ulicy Pieczewa wymagało wprowadzenia małej rewolucji w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej na tym osiedlu. Na Wilczyńskiego od Krasickiego do byłej już pętli Pieczewo przestały kursować autobusy. Dojeżdżające tam do tej pory linie kończą teraz swój bieg na Krasickiego, gdzie wydzielono im jedną jezdnię na tymczasową krańcówkę na przystanku Panasa. Stamtąd osiedlowymi uliczkami Świtycz-Widackiej i Gębika kursuje dowozowa linia zastępcza Z13, którą pojechać można na tym samym bilecie. Z13 pokonuje swoją trasę w zaledwie cztery minuty, ma zaledwie jeden przystanek pośredni (Świtycz-Widackiej) i kończy trasę na zawrotce przy skrzyżowaniu Wilczyńskiego, Gębika i Żurawskiego (przystanek Gębika), gdzie powstało na czas budowy jedno z kilku miniaturowych rond.
Działania postępują dość szybko, bo przez zawirowania z przetargiem czasu wcale nie jest tak dużo. Na Wilczyńskiego zerwano już asfalt, rozpoczęły się prace ziemne, podobnie w alei Piłsudskiego, choć tam – ze względu na konieczność zapewnienia dojazdu domów mieszkańcom ulic Kościńskiego, Narutowicza i Grotha oraz placu Daszyńskiego – pozostawiono część jezdni i trzeba będzie działać tam etapami. Przed rozpoczęciem budowy oddano do użytku przejazd przez dawny poligon na Pieczewie prowadzący częściowo ulicą Dąbrowskiej (do Szymborskiej), który ma odciążyć ruch podczas prac na Sikorskiego. Uruchomiono też ponownie stworzony podczas pierwszego etapu budowy sieci jednokierunkowy skrót z Osiedla Generałów na Brzeziny i dalej do alei Warszawskiej. Samochody osobowe mogą przejechać teraz ulicami Maczka i Szostkiewicza.
Rozpoczęły się prace na Nagórkach, wzdłuż ulicy Krasickiego. 24 sierpnia zamknięte zostanie skrzyżowanie z ulicą Wańkowicza, autobusy pojadą objazdami przez ulicę Barcza. Trwa już także budowa wzdłuż ulicy Wyszyńskiego – tam także głównie poza jezdniami, co niestety przez nie najlepszą organizację prac odczuwają przede wszystkim piesi i rowerzyści. To zresztą plaga wszelkich budów w Olsztynie, tej tramwajowej nie wyłączając – o ile o organizację ruchu samochodowego i ewentualnych objazdów dla niego się dba, o tyle poruszający się na własnych nogach i dwóch kołach bez silnika często napotykają po prostu barierę zagradzającą przejście czy przejazd, bez wskazania alternatywy. Jest to działanie o tyle niezrozumiałe, że to wciąż spośród pieszych rekrutuje się z pewnością więcej pasażerów tramwajów niż spośród kierowców i zrażanie w ten sposób do inwestycji tramwajowej poruszających się chodnikami to działanie nieracjonalne.
Robotnicy i maszyny nie pojawili się jeszcze na budowie estakady nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego ani przy planowanej nowej krańcówce Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej. Budowa w drugiej z tych lokalizacji będzie z pewnością bardziej dokuczliwa, bo choć na ulicy 11 Listopada, skąd zniknie przystanek tramwajowy, i na placu Jedności Słowiańskiej ruch samochodowy jest dziś dużo mniejszy niż przed uruchomieniem tramwajów (wielu olsztyniaków już zdążyło zapomnieć, jaki komunikacyjny ściek mieliśmy w samym centrum miasta), to jednak rozpoczęcie prac będzie oznaczało utrudnienia w ruchu autobusowym i tramwajowym. Należy się spodziewać, że autobusy zatrzymujące się dziś przy Wysokiej Bramie pojadą w kierunku Dolnego Przedmieścia ulicą Pieniężnego – kluczowe, by powstał przy niej przystanek na czas tego objazdu. Skrócona będzie też musiała zostać trasa linii tramwajowej 1 – być może będzie ona kursowała tak, jak w pierwszych kilku dniach kursowania w 2015 roku, czyli do przystanku Centrum, ze zmianą kierunku tuż za rozjazdem na początku alei Piłsudskiego, być może powstanie tymczasowy przystanek końcowy na ulicy 11 Listopada nieco bliżej placu Jana Pawła II lub nawet na samym placu.
Prace przy budowie sieci tramwajowej na większości odcinków już „wyszły z ziemi” i teraz mają już charakter ściśle związany z nowym środkiem komunikacji. Zgodnie z przewidywaniami najwięcej trudności sprawia budowa w Śródmieściu, ale i tu jak na razie nie wydarzyło się nic, co zagrażałoby planowemu terminowi zakończenia prac pod koniec października.
Przycichają w Olsztynie narzekania na utrudnienia związane z budową, także dlatego, że gołym okiem widoczne są już efekty projektu tramwajowego. Do buspasów wszyscy się już przyzwyczaili i zapominają, że zafundowały nam je tramwaje, ale na przykład działający już w czasie rzeczywistym system informacji pasażerskiej to namacalny dowód, że tramwaje przynoszą pozytywy. Tablice na przystankach pokazują rzeczywiste, a nie rozkładowe czasy odjazdów autobusów, co jest sporym udogodnieniem przy podróżowaniu po mieście. Ekrany w autobusach pokazują aktualną pozycję autobusu na trasie linii, a nawet prezentują ją na mapie. Innych dobrodziejstw systemu sterowania ruchem gołym okiem nie widać, ale po uruchomieniu tramwajów, kiedy miasto zacznie wysyłać mandaty za przejazd na czerwonym świetle, kilkadziesiąt osób dziennie może zbiednieć o kilkaset złotych, co pewnie z czasem zwiększy bezpieczeństwo na skrzyżowaniach. Pod koniec wakacji możemy się spodziewać pierwszych całkowicie gotowych odcinków torowiska. Najszybciej powinna być ukończona ulica Obiegowa, gdzie w zasadzie brakuje już tylko sieci trakcyjnej. Trwają tam prace przy przystankach, część torowa jest już praktycznie zakończona. Sierpień jest też oficjalnym terminem zakończenia budowy zajezdni i jest to data jak najbardziej realna. W hali postojowej brakuje już w zasadzie tylko sieci trakcyjnej, hala warsztatowa też jest już blisko ukończenia. Miasto podtrzymuje zapowiedzi testów torowych tramwajów w wakacje na odcinku między zajezdnią a Dworcem Głównym. Na pewno jeszcze przez jakiś czas tramwaj nie pojedzie ulicą Kościuszki, która – jak się można było spodziewać – kryje najwięcej podziemnych niespodzianek. Pod poniemieckim jeszcze brukiem, który z niej zniknął, budowlańcy znajdują co i rusz nowe instalacje czy przyłącza nieuwzględnione na żadnych planach. Mimo to na długich odcinkach przyszłego torowiska leżą już płyty prefabrykowane, w których układane będą szyny. Obserwując budowę można zaobserwować, że w ulicy Kościuszki (podobnie jak na innych ulicach, gdzie tory przebiegną blisko budynków mieszkalnych) pod torowiskiem układane są specjalne maty wibroizolacyjne, które będą tłumiły drgania wywoływane przez tramwaje, by były one jak najmniej lub wcale nieodczuwalne w sąsiednich budynkach.
Prace torowe objęły lub obejmą w najbliższych dniach dwa kluczowe miejsca olsztyńskiej sieci, czyli skrzyżowania, na których od linii głównej odgałęziać będą się odnogi do Kortowa i na Stare Miasto. Będzie to wymagało ich kilkutygodniowego zamknięcia, ale utrudnień na ulicach powoli zaczyna być coraz mniej. Tymczasem zdjęto z wykonawców jeden obowiązek – nie muszą się martwić o zakup i ustawianie wiat na przystankach tramwajowych. Miasto, chcąc ujednolicić ich wygląd, wyłączyło obowiązek ustawienia wiat z firm budujących sieć i ogłosiło jeden osobny przetarg na zadaszenia, które staną na 18 przystankach tramwajowych i leżących przy trasie tramwaju lub inwestycji związanych z tramwajem (ulica Obiegowa) przystankach autobusowych. Na 18, a nie na wszystkich 19, bo przystanek końcowy odnogi do Wysokiej Bramy u wylotu ulicy 11 Listopada będzie tymczasowy tak bardzo, że nie stanie na nim wiata. W miejscu, gdzie na razie tramwaj będzie kończył swój bieg, brakować będzie po prostu na nią miejsca, bo chodnik – bardzo tam wąski – o wiele szerszy nie będzie. Wszystkie te problemy przez zastrzeżenia wojewódzkiej konserwator zabytków, która swoimi działaniami i tak już skróciła trasę tramwaju, praktycznie uniemożliwiając swoimi wymogami zakończenie toru na placu Jedności Słowiańskiej. Aby tramwaj na plac Jedności Słowiańskiej wjechał, konserwator żąda gruntownych (dosłownie, bo do głębokości 4-5 metrów) badań archeologicznych całego placu, co jest ogromnie kosztowne. Na przystankach tymczasowych wiaty stają, czego przykład mamy obecnie na ulicy Pieniężnego, ale na 11 Listopada miejsca na zadaszenie brak – mówi miasto. Miejmy nadzieję, że kiedy tramwaj będzie miał swój przystanek końcowy w docelowym miejscu, wiata stanie. Zawsze można zamówić wiatę stylizowaną – takie można zobaczyć chociażby na przystankach tramwajowych wokół krakowskich Plant. Szkoda, że na razie czekać będzie trzeba pod gołym niebem. Choć będzie to przystanek końcowy i kiedy tramwaj przyjedzie, można będzie do niego wsiąść i w środku czekać na odjazd, to jednak spędzanie czasu, kiedy tramwaju nie ma, pod wiatą lub bez niej robi różnicę. Na szczęście na wszystkich pozostałych przystankach tramwajowych wiaty staną. W zależności od typu peronów (boczne lub wyspowy) oraz tego, czy przystanek tramwajowy sąsiaduje z autobusowym, będą to wiaty jedno- lub dwustronne. Różne będą długości wiat, w zależności od popularności danego przystanku, od 4,2 do 28 metrów. Najmniejsze staną na ulicy Kościuszki (przystanki Filharmonia i Kętrzyńskiego – oba w kierunku Dworca Głównego), najdłuższe na przystankach Centrum w alei Piłsudskiego i na Kościuszki przy Urzędzie Marszałkowskim. Oferty firmy mogą składać do 30 lipca, tego samego dnia zostaną one też otwarte. Olsztyn zaplanował, że wyda na ten przetarg maksymalnie 5 mln 239 tys. zł netto. Wiaty mają stanąć w ciągu trzech miesięcy od podpisania umowy ze zwycięzcą przetargu.
Mamy jeszcze jeden nowy przetarg związany z tramwajami, choć formalnie nie jest on częścią całego projektu. MPK Olsztyn, które będzie operatorem olsztyńskich tramwajów, chce wynająć, a później może kupić dwa pojazdy techniczne do ich obsługi. Pierwszy to dźwig (w ogłoszeniu nazywany żurawiem) do awaryjnego wkolejania wozów, czyli mówiąc prościej – do ustawiania ich na torach. Dźwig ma być „dwudrogowy”, czyli móc poruszać się zarówno po drogach, jak i po torze. Ma mieć do 9,5 m długości, do 3,75 m wysokości i dokładnie 2,55 m szerokości. Na drodze ma osiągać prędkość do 90 km/h, a na torach – do 10 km/h. Poruszając się po szynach dźwig musi być w stanie pokonać wzniesienie o nachyleniu 10%. Drugi pojazd to wóz sieciowy, zwany też wieżowym. Ma mieć maksymalnie 8,5 m długości oraz dokładnie 3,4 m wysokości i 2,55 m szerokości, czyli będzie o 5 cm szerszy od tramwaju. Ten sprzęt także ma mieć możliwość poruszania się zarówno po drogach (90 km/h), jak i po torze (20 km/h) – po tym drugim z możliwością pokonywania 10-procentowych wzniesień. Oba pojazdy MPK chce długoterminowo wynająć, zostawiając sobie możliwość ich ewentualnego kupna. Firma planuje na tabor techniczny wydać 3,5 mln zł netto. Do 20 lipca chętni mogą składać oferty, które zostaną otwarte tegoż właśnie dnia. Do Olsztyna wozy techniczne miałyby dotrzeć najpóźniej do końca roku.
W nocy z 24 na 25 czerwca do zajezdni przy Towarowej dotarł drugi Solaris Tramino Olsztyn. Rano zjechał z lawety na tory (na tyle wystarczyło mu własnej energii w akumulatorach), po czym został odholowany do hali postojowej, gdzie zajął miejsce obok poprzednika. Wóz o numerze taborowym #3002 ma jedną różnicę w porównaniu do pierwszego Tramino, które dotarło do Olsztyna – na ścianach czołowych, w prawym górnym rogu, nad szybą został umieszczony numer pojazdu. #3001, który takiego oznaczenia nie ma, otrzyma je wkrótce. Tymczasem powoli rozpoczynają się przygotowania do drugiego etapu budowy sieci tramwajowej. Prezydent Olsztyna wydał zarządzenie powołujące komisję przetargową, która będzie odpowiadać za wybór firmy mającej przygotować dokumentację projektową rozbudowy sieci. W zarządzeniu mówi się ogólnikowo o połączeniu Jarot i Pieczewa z fabryką Michelin i Dworcem Głównym – czy to oznacza, że trasa, o której wspominaliśmy w kwietniu (dwukrotnie – tu i tu), jest już przesądzona? Bardzo prawdopodobne, choć prezydent Piotr Grzymowicz zarzeka się, że plany rozwoju sieci będą konsultowane z mieszkańcami. Warto, by tak się stało, bo pojawiły się interesujące, godne rozważenia głosy np. by tramwaj na dłuższym odcinku jechał środkiem osiedli, czyli ulicą Dworcową, do której mógłby dotrzeć choćby ulicą Żołnierską, a nie aleją Piłsudskiego. Konsultacje społeczne przy pierwszym etapie budowy były – mówiąc delikatnie – skromne, co zresztą przełożyło się na spadającą na szczęście liczbę przeciwników tramwajów. Popełnienie drugi raz tego samego błędu byłoby niewybaczalne. Dla jasności: nie namawiamy, by to mieszkańcy głosując nogami wybierali przebieg tras zamiast fachowców, bo to równie duży błąd i przegięcie w drugą stronę – wiedza nawet tysięcy laików nie równa się wiedzy jednego kompetentnego specjalisty. Należy jednak olsztyniaków zapytać o pomysły, a najmądrzejsze z nich poddać fachowej analizie. A nuż ci, którzy poruszają się po mieście codziennie, zauważą coś lub wpadną na pomysł, który umknie specjalistom spoza Olsztyna?
Oddano do użytku pierwsze odcinki torów tramwajowych w jezdniach – na razie na skrzyżowaniach. Tym samym po raz pierwszy od pół wieku – nie licząc reliktów pojedynczych reliktów starych torowisk wyglądających czasem spod asfaltu (ostatnio ponad dekadę temu) – olsztyńscy kierowcy mogą w własnym mieście przejechać się po torach tramwajowych.
26 kwietnia otwarto częściowo skrzyżowania ulicy Płoskiego z ulicami Witosa i Bukowskiego oraz alei Sikorskiego z ulicami Pstrowskiego i Obiegową oraz całkowicie skrzyżowanie ulicy Witosa z ulicami Janowicza i Laszki. Dostępny jest też już południowy wjazd do hipermarketu Real przy alei Sikorskiego. We wszystkich tych miejscach ruch drogowy przecina się z torami tramwajowymi – samochody jeżdżą po gotowych już fragmentach torowiska zbudowanych z płyt prefabrykowanych. Wspomniane przejazdy nie łączą się jeszcze z dłuższymi fragmentami torowisk, choć w kilku przypadkach z takimi sąsiadują (np. na ulicy Płoskiego). Zresztą torów w ostatnich tygodniach przybyło. Ułożone są już niemal na całym odcinku torowiska technicznego, czyli w ulicy Dworcowej i Towarowej. Nie wszędzie szyny są już umocowane do podkładów, ale już na nich leżą. Podobnie wygląda sytuacja na odcinku wzdłuż ulicy Obiegowej. Podkłady widać też na większości odnogi do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima – w zachodniej części, między aleją Warszawską a ulicą Iwaszkiewicza już nawet umocowano na nich szyny, między Pozortami a Nagórkami szyny leżą na podkładach czekając na montaż. Przybywa też słupów trakcyjnych – ostatnio stanęły na placu Konstytucji 3 Maja, na końcowym przystanku przy Kortowie, przy ulicy Kościuszki. W okolicach zajezdni tramwajowej przy Towarowej, gdzie prace są najbardziej zaawansowane, rozpoczęły się prace przy sieci trakcyjnej. Na razie do słupów umocowano liny nośne – do nich, za pomocą krótkich lin łączących (tzw. wieszaków), będą mocowane właściwe przewody trakcyjne, którymi popłynie prąd.
Po długim weekendzie majowym, czyli 4 maja, rozpoczną się prace na ostatnim z odcinków przyszłej olsztyńskiej sieci – w ulicy Żołnierskiej oraz na odcinku ulicy Kościuszki między Żołnierską a aleją Piłsudskiego. Tym samym prace będą trwały na całej 11-kilometrowej trasie. Budowa ma być prowadzona „pod ruchem”, co oznacza, że na razie nie będzie całkowitego wyłączania wspomnianych odcinków z ruchu. To szczególne wyzwanie w przypadku ulicy Żołnierskiej, gdzie torowisko ma zajmować 2/3 jezdni (ruch samochodów w kierunku północno-zachodnim, czyli w kierunku ulicy Kościuszki, będzie się odbywał po torowisku). Od 4 maja wprowadzony tam zostanie ruch jednokierunkowy po jednym pasie.
A tymczasem w hali Solarisa w Poznaniu pierwsze z 15 tramwajów dla Olsztyna są już praktycznie gotowe. Pierwsze egzemplarze przechodzą właśnie etap testów statycznych. Do połowy maja powinien być znany termin i miejsce przeprowadzenia testów w ruchu (dynamicznych) oraz szczegółowy harmonogram dostaw tramwajów do Olsztyna.
Trakcja tramwajowa (a dokładniej: sieć trakcyjna, ale posługiwać się będziemy także sformułowaniem potocznym) to element miejskim pojazdom szynowym nieodzowny. Choć jej rodzaj znaczenie ma raczej tylko dla fachowców, druty nad torami widzieć będziemy wszyscy, więc warto słów parę o niej wspomnieć.
W Polsce sieć trakcyjna dla tramwajów zasilana jest jednolicie prądem stałym o napięciu 600 woltów (0,6 kV DC). Zazwyczaj z podstacji trakcyjnych do przewodów, po których przesuwają się pantografy tramwajów, doprowadzany jest prąd o biegunie dodatnim, biegun ujemny mają tory (wyjątkiem – według nieocenionego serwisu Transport Szynowy – jest tu Łódź, gdzie w szynach mamy plus, a w przewodach górnych minus). Zgodnie z polską normą przewody trakcyjne powinny być wykonane z miedzi, podobnie zresztą jak liny nośne (w ich przypadku dopuszczalne są stopy tego metalu z innymi). Ze względu sposób budowy trakcji (stosuje się też termin „ukształtowanie”) rozróżnia się dwa zasadnicze typy trakcji. Kiedyś powszechnie stosowana była sieć płaska, inaczej prosta, składająca się tylko z przewodu trakcyjnego. Odciągami mocowano go do słupów, a w centrach miast bezpośrednio do ścian budynków – do dziś w wielu także polskich miastach można taką sieć zobaczyć, choćby na Górnym Śląsku. Nowszym i dziś praktycznie podstawowym sposobem mocowania przewodów trakcyjnych jest ich podwieszanie do liny nośnej i dopiero ona mocowana jest do wieszaków (wysięgników) słupa. Właśnie taką sieć zobaczymy w Olsztynie już za kilka miesięcy. Tam, gdzie słupy znajdować się będą w międzytorzu, będą one pojedyncze, zaś w miejscach, gdzie słupów między torami lub bezpośrednio obok torowiska postawić się fizycznie nie da (tak będzie np. na ulicy Kościuszki), przy jezdni staną pary słupów.
Wbrew powszechnemu mniemaniu w Polsce nie obowiązuje zakaz mocowania sieci trakcyjnej do ścian budynków, a przynajmniej nam nie udało się znaleźć przepisu, który by tego zakazywał. Co więcej, w oficjalnej polskiej normie dotyczącej sieci tramwajowych i trolejbusowych znajdują się zapisy mówiące o tym, jak taką sieć do ścian budynków mocować. Robi się to za pomocą haków lub rozet. Haki mocują jedną linę, zazwyczaj prostopadle do przewodu trakcyjnego, rozeta to uchwyt dla większej liczby lin, które prowadzone są też skośnie. Haków ani rozet nie wolno umieszczać bliżej niż pół metra od krawędzi budynków i otworów okiennych. Odległość między hakami musi wynosić co najmniej pół metra, między rozetami metr. To jednak raczej teoria, bo od lat raczej zamienia się mocowania do budynków na słupy trakcyjne. Kilka lat temu Tramwaje Śląskie chwaliły się nawet tym jako unowocześnianiem sieci tramwajowej. Dla mieszkańców budynków z pewnością jest to ulga – przenoszenie drgań przy słupach jest z pewnością o wiele, wiele słabsze. Zresztą Olsztyn ma przykrą historyczną przygodę z siecią trakcyjną mocowaną do budynków – w 1945 roku dzicz z Armii Czerwonej taką sieć wykorzystywała do burzenia całych pierzei ulic. Lufę czołgu zaczepiano o przewody tramwajowe czy trolejbusowe, a następnie jednocześnie zrywano i kompletnie niszczono samą sieć i burzono osłabione, wypalone budynki.
Dla tych, którzy na trakcję tramwajową mimo wszystko spoglądają z lękiem, kolejna informacja, która powinna ich uspokoić: przewody znajdują się dość wysoko – standardowo na wysokości 5,5 metra licząc od główki szyny. W zajezdni dopuszcza się zawieszenie trakcji nieco niżej – na 5 metrach. W olsztyńskiej zajezdni prąd do pantografów będzie biegł po tzw. sieci sztywnej – najczęściej są to aluminiowe profile obejmujące przewód jezdny. Można powiedzieć w ogromnym uproszczeniu, że będzie to coś w rodzaju trzeciej szyny, tyle że zamocowanej u góry. Sieć może zawisnąć jeszcze niżej w tunelach czy pod mostami i wiaduktami, jeśli tramwaj porusza się po torowisku wydzielonym – wtedy druty mogą znaleźć się na wysokości 4,5 metra albo nawet niżej, jeśli mniejsza jest wysokość budowli. W Olsztynie jednak taka sytuacja nigdzie nie zaistnieje. Metal – jak większość z nas pamięta z zajęć z fizyki – może zmieniać swą objętość pod wpływem temperatury, dlatego dopuszcza się odchyły od normatywnej wysokości – nawet do 35 centymetrów, oczywiście w dół. Co ciekawe, sieć tramwajowa może się krzyżować z trolejbusową – tam też jest napięcie 600 woltów prądu stałego – a nawet z kolejową, ale tylko jeśli ta ma napięcie nie większe niż 750 woltów, co w Polsce oznacza co najwyżej skrzyżowanie z Warszawską Koleją Dojazdową, która jeszcze (choć już niedługo) pracuje na napięciu tramwajowym 600 V (polskie pociągi jeżdżą pod napięciem 3000 woltów).
Kiedy zaczną być w Olsztynie wieszane przewody trakcji tramwajowej, część mieszkańców ze zdziwieniem skonstatuje, że nie wiszą one dokładnie nad osią toru, ale zbaczają od niej raz w jedną, raz w drugą stronę. To oczywiście zabieg celowy – tak zwane zygzakowanie. Zazwyczaj jedno przęsło to odchylenie w jednym kierunku, kolejne w przeciwnym, by na długości dwóch przęseł zrobić pełny zygzak. Przyczyna tego stanu rzeczy jest prozaiczna. Gdyby przewód trakcyjny szedł prosto, pantograf tramwaju zużywałby się tylko w jednym miejscu i przez to dużo szybciej. Dzięki zygzakowaniu (pozwala się na odchyły po 30 cm w każdą stronę) okładziny cierne na pantografie zużywają się równomiernie i na większej (do 60 cm) szerokości. W przypadku sieci dwutorowych zygzakowanie musi się odbywać symetrycznie – esteci mogą być spokojni, bo zapisano to w normie.
Mamy w Olsztynie niestety bogate doświadczenia w stawianiu słupów i słupków na chodnikach – słupy trakcji tramwajowej też się na nich pojawią. Przepisy w pewnym stopniu regulują ich umieszczanie. Żeby słup na chodniku mógł w ogóle stanąć, ten musi mieć co najmniej dwa metry szerokości. To, jak blisko krawędzi drogi stanie słup trakcyjny, zależy od jej rodzaju: na drogach lokalnych i wewnętrznych będzie to pół metra, na zwykłych – 75 cm, a na ulicach, gdzie prędkość jest podwyższona, słup musi stanąć metr od krawężnika. Nikomu też słup nie stanie we wjeździe do garażu czy na posesję – nie wolno go ustawić bliżej niż 1,5 metra od takiego wjazdu. Choć olsztyńskie tramwaje będą najszersze w Polsce (2,5 metra przy standardowym 2,4 m – te dodatkowe 10 centymetrów docenimy przy tłoku w godzinach szczytu), to przytulać się za bardzo do słupów nie będą. Od krawędzi szyny słup musi być oddalony o co najmniej metr, jeśli stoi między torami, o 1,2 metra, jeśli stoi przy torze na torowisku wydzielonym, o 1,5 metra, jeśli torowisko wydzielone nie jest. Na łukach odległość musi być zawsze odpowiednio większa, żeby zachować skrajnię – zdarzały się już w Polsce przypadki tak zbudowanych łuków, że na przykład na pętli motorniczy musiał składać lusterko albo nawet nie można było wypuszczać tramwajów na niektóre linie. Poznaniacy z pewnością pamiętają, że jedne z pierwszych niskopodłogowców w Polsce, produkowane wspólnie przez ČKD i Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań (FPS HCP) Tatry RT6N1 przez wiele lat kursowały jedynie na „dwunastce”, właśnie z powodu problemów ze skrajnią.
Jeśli chodzi o kolorystykę słupów olsztyńskiej sieci tramwajowej, to założenia systemu identyfikacji wizualnej Olsztyna przewidują tylko dwa kolory „konstrukcji wsporczych” – szary dla tzw. strefy miejskiej nowoczesnej oraz grafitowy dla strefy historycznej oraz dla przyrodniczo-rekreacyjnej. Według księgi standardów SIM z 2012 roku do strefy miejskiej nowoczesnej z ulic, którymi pobiegną linie tramwajowe należą Towarowa, Dworcowa, pl. Konstytucji 3 Maja, Lubelska, al. Sikorskiego, Płoskiego, Witosa i odcinki Tuwima przy Galerii Warmińskiej oraz na zachód od Łyny – tam powinny stanąć słupy szare. Słupów grafitowych powinniśmy spodziewać się na pozorckim odcinku Tuwima, Obiegowej, Żołnierskiej, Kościuszki, al. Piłsudskiego i 11 Listopada. Jak dotąd w zasadzie wykonawcy się tego trzymają, choć mamy już pierwsze odstępstwo – na placu Konstytucji 3 Maja stanęły słupy grafitowe zamiast szarych. Jak żartował któryś z czytelników w komentarzach, pewnie robotnicy uznali, że im zgrzyta ta planowana szarość, kiedy na całej ulicy Kościuszki stawiać będą słupy w kolorze grafitowym…
Mimo mrozów prace przy budowie olsztyńskiej sieci tramwajowej postępują. Dzięki wcześniejszemu przygotowaniu fundamentów trwa ustawianie słupów trakcyjnych. Można je już zobaczyć przy ulicach Obiegowej, Żołnierskiej, Dworcowej, Towarowej i na placu Konstytucji 3 Maja.
W wielu miejscach wybetonowane podstawy słupów i ich metalowe mocowania były gotowe jeszcze przed nadejściem ujemnych temperatur, co pozwala nawet teraz na prace na budowie. Słupy, które do tej pory zostały ustawione, są w neutralnym kolorze grafitowym, dzięki czemu bardzo dobrze wkomponowują się w otoczenie. Co ważne, słupy ustawione na odcinkach budowanych przez różnych wykonawców są identyczne, więc najwyraźniej zadbano o unifikację zakupów w ramach projektu. Nie wiadomo jeszcze, jak będzie wyglądała kompletna konstrukcja słupów, bo na razie nigdzie nie zamontowano elementów poprzecznych, na których zawiśnie trakcja, ale i tak jest nieźle. W ciągu dwóch dni „osłupowana” została cała ulica Obiegowa – 4 lutego przed południem słupów stało dziewięć, po południu ustawiane były kolejne, już przy Żołnierskiej, co udało się nam uchwycić na zdjęciach.
Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.
Od 17 stycznia częściowo otwarta jest już ulica Obiegowa i to na całej długości. Na razie jeździć można nią jednym pasem i w jednym kierunku południowym, ale za to na całej długości – od alei Piłsudskiego przy hali Urania do skrzyżowania z Pstrowskiego i aleją Sikorskiego. Nie funkcjonuje jeszcze skrzyżowanie z ulicą Żołnierską, ale i tak kierowcy jadący w kierunku Nagórek i Jarot odczuwać powinni znaczną poprawę. Prac torowych na tym odcinku wykonawca, czyli Strabag, jeszcze nie prowadzi z powodu pogody – jedynie przy skrzyżowaniu z Żołnierską widać rynnę pod przyszłe torowisko.
Pierwsze tramwaje Solaris Tramino dla Olsztyna trafiły już do końcowego montażu w fabryce Solarisa. Pomalowane już człony pudeł przewiezione zostały ze Środy Wielkopolskiej, gdzie odbywa się pierwszy etap montażu tramwajów, do drugiej fabryki na poznańskim Junikowie, gdzie osiągną docelowy wygląd. Tymczasem w Olsztynie stanęły pierwsze słupy trakcyjne.
Zgodnie z planem pierwszy tramwaj ma przyjechać do Olsztyna w czerwcu, więc czasu jest jeszcze wystarczająco dużo, by wóz zmontować i gruntownie przetestować. Jak już pisaliśmy, pierwsze testy w ruchu liniowym olsztyńskie Tramino przejdzie najprawdopodobniej na torach w Poznaniu. W czerwcu powinien już móc przejechać przynajmniej częścią swojej przyszłej trasy w Olsztynie, zwłaszcza że zaawansowanie prac torowych największe jest w zajezdni, gdzie układ torowy jest już praktycznie gotowy i rozpoczęło się przykrywanie hal dachem, zaczyna coraz lepiej wyglądać na torze technicznym, gdzie co prawda podkładów ani szyn jeszcze nie ułożono, ale za to pojawiły się pierwsze w całej sieci słupy trakcyjne – na początku ulicy Towarowej, przy placu Ofiar Katynia i OZGrafie, a sam dojazd od zajezdni do krańcówki przy Dworcu Głównym to już ponad kilometr toru podwójnego. Dalszą część odcinka północnego (śródmiejskiego) w ulicach Kościuszki i Żołnierskiej buduje ten sam wykonawca – Torpol, więc można mieć nadzieję, że nie będzie zwlekał z zakończeniem budowy do 24 października, czyli terminu zapisanego w umowie. Słupów na razie stanęło pięć – jeden na pasie zieleni między jezdniami ulicy Dworcowej, cztery w miejscu przyszłego torowiska na Towarowej. Oznacza to, że do postawienia pozostało ich jeszcze 519 – dane podajemy za „Gazetą Wyborczą Olsztyn”.
W kwestii komunikacji miejskiej najlepiej przyglądać się i brać przykład z Niemiec i krajów skandynawskich (chyba nieprzypadkowo są to kraje protestanckie, gdzie praca i wspólnota są wartościami cenionymi bardzo wysoko). Kolejnego dowodu na poparcie tej tezy dostarcza norweskie Bergen.
250-tysięczne – a więc niedużo większe od Olsztyna, dzięki czemu porównywalne – Bergen jest drugim pod względem liczby ludności miastem Norwegii. Leży nad brzegiem fiordu, u podnóża sporych wzgórz, więc – podobnie jak będzie to w Olsztynie – przy budowie linii tramwajowej zmagano się tam z różnicą wzniesień i kwestią przecinania terenów zielonych o dużej wartości ekologicznej. Losy komunikacji tramwajowej w „norweskim Krakowie” też nieco przypominają olsztyńskie: tramwaje ruszyły na przełomie XIX i XX wieku – w 1897 roku (10 lat wcześniej niż w Olsztynie) i kursowały do… 1965 roku (brzmi znajomo, prawda?). O ile ostatni – jak na razie – olsztyński tramwaj wyruszył w trasę 20 listopada 1965 roku, to ostatni zjazd do zajezdni przed tegoroczną reaktywacją miał miejsce w Bergen w noworoczny poranek 1966 roku. I tak jak w stolicy Warmii odtworzona linia tramwajowa będzie biegła niemal w całości innym śladem niż historyczna, tak i w Bergen nowe tramwaje jeżdżą zupełnie inną trasą niż pół wieku temu.
Tramwaje w Bergen najlepsze lata przeżywały przed II wojną światową. Już w 1950 roku zaczął się stopniowy proces ich likwidacji – linie tramwajowe zaczęto zastępować trolejbusowymi i autobusowymi. Tory i trakcja (tramwajowa, bo trolejbusy funkcjonują po dziś dzień) po 1965 roku zniknęły niemal z całego miasta, a już w latach 70. zaczęto się zastanawiać nad przywróceniem komunikacji szynowej. Ostateczna decyzja o wskrzeszeniu tramwajów zapadła jednak dopiero w pierwszej dekadzie XXI wieku – w 2000 roku rada miejska Bergen zdecydowała, że poszuka sposobu sfinansowania takiej inwestycji, dwa lata później norweski parlament uchwalił finansowe wsparcie, a w 2005 roku zapalono ostatecznie zielone światło dla inwestycji. 7 stycznia 2008 roku wbito symbolicznie pierwszą łopatę na budowie.
Linia tramwajowa ma 9,8 km długości (znów podobieństwo – w Olsztynie na początek zbudujemy o 200 metrów linii więcej) i prowadzi z centrum miasta do południowej dzielnicy Nesttun. Jest w całości dwutorowa i obsługiwana wozami dwukierunkowymi. Liczy wraz z początkowym i końcowym 15 przystanków. Początkowy – Byparken – to węzeł przesiadkowy znajdujący się przy Christies gate, ulicy, którą kursuje większość autobusów jeżdżących przez śródmieście. Końcowy przystanek – Nesttun – jest tymczasowy, bo jeszcze w 2010 roku linia ma zacząć być przedłużana na południe do Rådal. Kolejne etapy rozbudowy zaplanowano do roku 2015: tory mają pobiec jeszcze dalej na południe – do lotniska Flesland, na południowy wschód od centrum do szpitala uniwersyteckiego oraz na północ do dzielnicy Åsane przez tereny wyższej uczelni ekonomicznej.
Sieć (choć to na razie jedna linia) obsługiwana jest taborem szwajcarskiej firmy Stadler – model Variobahn (Variotram) dla Bergen ma 32,18 m długości, 2,65 m szerokości, po cztery pary drzwi po każdej stronie (3 podwójne i jedne pojedyncze), jest w stanie zabrać 212 pasażerów (84 na miejscach siedzących i 128 na stojących), osiąga maksymalną prędkość 75 km/h. Ciekawostką jest fakt, że wszystkie wozy wyposażone są w wi-fi, co umożliwia pasażerom bezprzewodowe łączenie się z internetem w trakcie jazdy. W dniu startu tramwajów – 22 czerwca 2010 – przewoźnik dysponował zaledwie pięcioma z planowanych na start pojazdów, co wymusiło zmniejszenie częstotliwości kursowania do 15 minut. Zderzenie dwóch wozów podczas manewrowania spowodowało konieczność ich naprawy i w okresie wakacji tramwaje kursowały nawet co pół godziny, teraz dojechały już od producenta kolejne wozy i od 16 sierpnia 2010 tramwaje kursują w planowanym pierwotnie takcie 10-minutowym przez cały dzień (plus nocne kursy co pół godziny). Do końca roku tramwajów ma być w sumie 12 (umowa przewiduje możliwość rozszerzenia zamówienia do 20 w razie potrzeby np. przedłużania linii).
Zleceniodawcą przewozów jest regionalny związek komunikacyjny Skyss, organizujący przewozy autobusowe, tramwajowe, trolejbusowe i… wodne w regionie Hordaland, infrastruktura jest własnością także należącej do regionu Hordaland spółki Bybanen AS, a wybranym w przetargu operatorem Fjord1 Partner – spółka regionalnego przewoźnika Fjord1 i międzynarodowej spółki transportowej Keolis. Bilet jednorazowy kosztuje 25 koron norweskich (ok. 13 zł), ale za to upoważnia do przesiadki na jedną dowolną linię autobusową.
Koszt całej inwestycji wyniósł 2,2 mld koron norweskich, co daje w przybliżeniu 1,1-1,2 mld zł. W porównaniu z Norwegami Olsztyn ze swoimi 400 mln zł wydaje na tramwaje wręcz drobne. Nie należy się jednak tym sugerować i martwić, że nie będzie nas stać na podobny standard. Olsztyńskie tramwaje mogą być równie nowoczesne, bo sporą część kosztów w przypadku Bergen wygenerowała konieczność wydrążenia w litej skale czterech tuneli o łącznej długości 2625 m (to ponad jedna czwarta całej trasy!). U nas tak kosztownych inwestycji nie będzie, więc przy dobrym gospodarowaniu powinno wystarczyć na wszystkie pozostałe elementy infrastruktury, łącznie z odpowiednio wyposażonym taborem, tablicami elektronicznymi i ciekawymi architektonicznie wiatami na przystankach itd.
Nie było jednak w Bergen z przywróceniem tramwajów tak łatwo, bo przeciwników nie brakowało. Podczas uroczystej inauguracji linii 22 czerwca 2010 pojawiły się transparenty „Tramwaje – wbrew woli ludzi” i „Tramwaje – myto na wieczne czasy”, a w ankiecie przeprowadzonej przez lokalny dziennik „Bergensavisen” (druga największa gazeta w kraju i największy dziennik regionalny) 62% z 1665 zapytanych uznało tramwaje za niepotrzebne, 12% nie miało zdania, a tylko 26% zagłosowało za tramwajami. Chwalić należy bergeńskich włodarzy, że nie ulegli presji i dobre rozwiązanie wprowadzili. Akurat w kwestiach fachowych głos ludu należy traktować z wyjątkową ostrożnością – jakoś nikt w ankietach nie wybiera sposobu leczenia przez lekarza, ale od urbanistów czy inżynierów od transportu miejskiego to już każdy mieszkaniec czuje się mądrzejszy. Nie powinno to jednak usypiać władz Olsztyna. W opublikowanych ostatnio wynikach badania opinii publicznej „Mieszkańcy Olsztyna 2010” linia tramwajowa została uznana za najmniej istotną inwestycję w mieście – za bardzo ważną uznało ją 20,8% badanych, za ważną – 21,6% (to w sumie 42,4%), za mniej ważną – 27,3%, ale za nieważną aż 29,8%! Co trzeci mieszkaniec miasta uważa tramwaje za niepotrzebne – to ewidentna porażka polityki informacyjnej i promocyjnej projektu. Olsztyniacy po prostu nie wiedzą, że linia tramwajowa może poprawić jakość życia w mieście nawet, jeśli nie będą z niej korzystać, bo np. mieszkają na Redykajnach. Linia tramwajowa w założeniu ma być jednym z elementów modernizacji całej komunikacji miejskiej, ale rzeczywiście trudno, że mieszkańcy popierali taki projekt, skoro poza budową linii tramwajowej i ulicy Obiegowej nie znają żadnych konkretów. Nikt nie powiedział, jak zmieni się układ linii autobusowych, taryfy, tabor, czasy przejazdu. Pozostaje mieć nadzieję, że do końca projektu za trzy lata nie zostanie on jeszcze bardziej okrojony (piję oczywiście do „znikniętych” przez Miejski Zarząd Dróg i Mostów pasów autobusowych na niektórych ulicach).
Wracając do Bergen: niezadowolenie wywoływał tam zamiar likwidacji pośpiesznych połączeń autobusowych południowych dzielnic z centrum. Gdy autobusy nie stały w korkach, dojeżdżały do centrum szybciej niż zatrzymujący się na wielu przystankach tramwaj. Tu jednak zdecydował najprawdopodobniej argument ekologiczny: jedną z przyczyn wprowadzenia tramwajów była chęć walki z zanieczyszczeniem powietrza i smogiem, które w leżącym w fiordzie mieście potrafiły być bardzo dokuczliwe. Ostatecznie okazało się, że tramwaj nie jest taki wolny, jak się pierwotnie obawiano – z 25-27 minut na przejechanie całej trasy w jedną stronę po wyregulowaniu sygnalizacji (wzbudzanej przez tramwaj i dającej mu pierwszeństwo przejazdu), przyzwyczajeniu się innych uczestników ruchu do nowego środka transportu i wzrastającym doświadczeniu motorniczych udało się ten czas skrócić do 21 minut po zaledwie kilku miesiącach.
Najlepiej jednak z charakterystyką tramwajów w Bergen zapoznać się oglądając film z jednego z testowych przejazdów, odbytego tuż przed oficjalnym startem linii.
Na filmie widzimy wiele interesujących szczegółów zarówno z zakresu infrastruktury, jak i – można chyba tak powiedzieć – socjologii. Zacznijmy od tej pierwszej. Na wszystkich przystankach stoją identyczne eleganckie wiaty (gdybyż tak na prostotę i użyteczność skandynawskiego wzornictwa postawiono także w Olsztynie…), w których co prawda jeszcze nie widać biletomatów, ale zapewniam, że przed dniem startu na wszystkich przystankach w obu kierunkach takowe się pojawiły. Na każdym peronie mamy też tablicę elektroniczną (tu jeszcze wszystkie są wyłączone), na których pojawiać się ma informacja o godzinie przyjazdu następnego tramwaju. Przy dojeżdżaniu do przystanku tablica elektroniczna wewnątrz pojazdu wyświetla nazwę przystanku (to już znamy), a komunikat głosowy poprzedzany jest melodią, za każdym razem inną – ot, taki gadżet, przypuszczam, że przyjemnie ułatwiający życie niewidomym.
Bardzo przydatna rzecz, czyli weksle (łączniki międzytorowe) pozwalające na przejazd tramwaju dwukierunkowego na przeciwny tor np. w razie awarii jednego z wozów – na przestrzeni niecałych 10 km jest ich aż siedem, nie licząc tych służących do manewrowania na końcach linii. Średnio co drugi przystanek tramwaj może przejechać więc na drugi tor, by ominąć przeszkodę – przy 10-minutowej częstotliwości kursowania wyłączenie jednego toru na odcinku między takimi przeplotami może się więc odbyć w części przypadków nawet bez zakłóceń w ruchu.
Przy okazji jeszcze jeden punkt dla tramwajów dwukierunkowych: warto zwrócić uwagę na przystanek Danmarksplass. Tam najwyraźniej brakowało miejsca na przesunięcie jezdni (a może po prostu było to zbyt drogie i niepotrzebne?), by zrobić miejsce na peron przystanku dla tramwaju jadącego w kierunku przeciwnym niż podąża kamera. Miejsce było za to z drugiej strony, więc na tym jednym przystanku podróżni jadący z centrum na południe będą wsiadali wyjątkowo z lewej, a nie prawej strony tramwaju. Rozwiązanie proste, nikomu nie przeszkadza, a jak potrafi obniżyć koszty i ułatwić budowę…
Inne jakże praktyczne udogodnienia to inny kolor asfaltu na torowisku – żaden kierowca nie wytłumaczy się, że pasy po zimie nie odmalowane, a mandaty w Norwegii potrafią człowieka zubożyć znacznie – oraz sygnalizacja wzbudzana przez tramwaj. Wystarczy policzyć, ile razy zielone światło (czyli pionowa kreska) zapala się, gdy nadjeżdża tramwaj. A kiedy tak się przez dłuższą chwilę nie dzieje, to najwyraźniej jest to błąd, bo motorniczy wysiada i zaczyna majstrować przy sygnalizatorze (pamiętajmy, że to przejazd testowy). Warto zwrócić uwagę, że na części ulic w śródmieściu tam, gdzie porusza się tramwaj, nie ma ruchu samochodowego, a po torowisku kursują jedynie autobusy.
Film z Bergen sporo mówi też o zachowaniu kierowców i pieszych. Widać, że do obecności tramwaju trzeba się przyzwyczaić. Kilkukrotnie samochody przemykają tuż przed tramwajem albo ledwo zatrzymują się przed przejazdem przez torowisko. Można też dostrzec przynajmniej jeden przypadek przejechania na czerwonym świetle. Gorąco robi się jednak dopiero, kiedy zobaczymy, co wyprawiają piesi. A oni przebiegają sobie przez torowisko, siadają na jego krawędzi i dopiero dzwonek tramwaju zgania ich na chodnik, chodzą szeroką ławą zahaczając o tory, a już to, co robi kobieta z wózkiem to prawdziwa groza. Swoją drogą wiele wiary w swoich mieszkańców pokładają władze Bergen, że niemal nie stosują wygrodzeń i oddzielenia torowiska od chodnika. W Olsztynie tory tak blisko chodnika znajdą się co prawda w niewielu miejscach (na pewno w ulicy 11 Listopada), ale jestem przekonany, że lepiej byłoby środki zapobiegawcze zastosować.
I na koniec ciekawostka. Nowoczesność nowoczesnością, ale tradycji nie należy zapominać. Wiedzą o tym także w Bergen i od 1993 roku kursuje tam tramwaj muzealny. Jeździ latem po częściowo zachowanym, a częściowo odbudowanym kilkukilomterowym odcinku torowiska pomiędzy Teatrem Narodowym (przystanek Engen) a Bergeńskim Muzeum Techniki w dzielnicy Møhlenpris. Trakcją przy realizacji pomysłu wspomogło Trondheim, trzema wagonami Berlin, a pomysł najwyraźniej się sprawdził, bo planowane są kolejne odcinki toru.
Przy pisaniu tekstu korzystałem z artykułu Georga Kempera „Stadtbahn mit Onlineanschluss” zamieszczonego w numerze 9/2010 „Strassenbahn Magazin”.
Zakończyło się składanie wniosków w olsztyńskim przetargu tramwajowym – zainteresowanie firm budowlanych i projektowych okazało się całkiem duże. Projektować i budować sieć w stolicy Warmii i Mazur chce 8 firm lub konsorcjów, co oznacza, że wszystkie do drugiego etapu się nie zakwalifikują, bo do ostatecznej rozgrywki przystąpić może tylko pięciu oferentów.
Wśród chętnych do budowy są zarówno polscy, jak i zagraniczni gracze i to całkiem duże firmy. Pierwsze konsorcjum tworzą Mostostal Warszawa, hiszpańska Acciona (znana w Polsce także z działalności developerskiej), Grupa ZUE z Krakowa, czyli jeden z największych wykonawców remontów i budów tramwajowych w Polsce i firma Tor-Kar-Sson. Najbardziej znana w branży komunikacji miejskiej jest z nich Grupa ZUE, która odpowiada m.in. za remont torów na trasie W-Z w Warszawie czy torowisko w tunelu pod Dworcem Głównym w Krakowie. Remontowała także tory w Szczecinie, Katowicach, Łodzi i Bydgoszczy. Tor-Kar-Sson przeprowadzał z kolei remonty torowisk w Gdańsku i Warszawie (tu zarówno dla Tramwajów Warszawskich, jak i Metra Warszawskiego).
Drugie konsorcjum to Trakcja Polska – wydzielona w 1991 roku z PKP spółka specjalizująca się w budowie linii kolejowych – oraz Warbud – duża warszawska firma budowlana. Największymi inwestycjami kolejowymi (o doświadczeniu tramwajowym firma nie wspomina) Trakcji Polskiej w ostatnich latach są przebudowa poznańskiego węzła kolejowego oraz trwająca jeszcze budowa odnogi do podziemnej stacji kolejowej przy warszawskim lotnisku Okęcie.
Trzeci oferent to grupa skupiająca Budimex, polski oddział czeskiej firmy Tchas, należącej do francuskiego koncernu budowlanego Eiffage, oraz Eiffage Budownictwo Mitex. Tu największe doświadczenie w pracach torowych ma Tchas Polska, która oprócz realizacji linii kolejowych ma na swoim koncie także budowę torowiska w ulicy Ogólnej w Elblągu.
Sami startują Hiszpanie z FCC Construcción. Budowali linie szybkiej kolei w Hiszpanii, metro w Madrycie (m.in. przedłużenie linii 3 i 8), Lizbonie, Mexico City i wenezuelskiej Valencii.
W skład konsorcjum pod wodzą poznańskiego Torpolu wchodzą m.in. dwie budowlane firmy hiszpańskie oraz specjalizujący się w elektroenergetyce kolejowej i tramwajowej Elmont. Najbardziej znany jest lider konsorcjum – Torpol modernizował liczne fragmenty torowisk w Gdańsku i wybudował tam nową linię na Chełm, a w Poznaniu oprócz przebudowy linii (ostatnio w ulicy Winogrady) odpowiadał za budowę nowej trasy tramwajowej przez most św. Rocha. Przy inwestycjach nad Wartą pomagał mu mający siedzibę w podpoznańskim Kostrzynie Wielkopolskim Elmont.
Szóstym oferentem jest grupa firm, której przewodzi hiszpański Obrascon Huarte Lain, a są w niej także firma z Czech oraz polskie PBG, Przedsiębiorstwo Robót Górniczych „Metro” i Hydrobudowa Polska. Tu największe doświadczenie w inwestycjach komunikacyjnych mają firmy górnicze, które budowały pierwszą linię warszawskiego metra.
Polsko-austriacko-czesko-niemieckiemu konsorcjum przewodzi krajowy oddział niemieckiego koncernu budowlanego Strabag wraz ze spółką-matką i wyspecjalizowaną w inwestycjach torowych Strabag Rail, a w jego skład wchodzą także polskie oddziały czeskich firm Sudop i Trakce oraz firmy z Warmii i Mazur – ostródzkie Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów „Dromo”, olsztyński PUDiZ i biuro projektowe „Now-Eko”, także z Olsztyna. Sudop odpowiadał za projekty przebudowy torowisk na gdańskiej Zaspie i Siedlcach, przygotowywał też koncepcję linii kolejowej na warszawskie Okęcie oraz studium wykonalności drugiej linii metra w Warszawie na budowanym właśnie odcinku od ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego.
Ostatnim chętnym do budowy tramwajów jest koncern budowlany Skanska (a dokładniej jego polski oddział), który startuje samodzielnie. Najbardziej znaną inwestycją torową Skanskiej jest przebudowa Dworca Gdańskiego w Warszawie.
Miasto oficjalnie rozpoczęło poszukiwanie firm, które zaprojektują i wybudują olsztyńską sieć tramwajową – na stronach Biuletynu Informacji Publicznej olsztyńskiego ratusza ukazało się ogłoszenie o przetargu. To jedna z najlepszych wiadomości od miesięcy, a na dodatek w ogłoszeniu przetargowym znaleźć można ciekawe nowe informacje.
Do 24 sierpnia 2010 roku do godziny 10:00 mogą zgłaszać się do ratusza firmy i konsorcja, które chcą wziąć udział w przetargu. Pewnie będą to te drugie, bo wymagania są dosyć wysokie i jednej firmie trudno byłoby je spełnić: oprócz poważnych gwarancji finansowych (środki finansowe lub linia kredytowa w wysokości co najmniej 40 mln zł oraz polisa na 50 mln zł) oferent musi wykazać się sporym doświadczeniem budowlanym. Jeśli ktoś chce zaprojektować i wybudować tramwaje w Olsztynie, to musi udowodnić, że w ciągu ostatnich pięciu lat zbudował lub przebudował co najmniej 10 kilometrów linii tramwajowej i tyle samo sieci trakcyjnej, zbudował albo przebudował zajezdnię tramwajową, zbudował lub przebudował co najmniej jeden most i jedną estakadę (po 21 m rozpiętości każda), zrealizował co najmniej jeden projekt w systemie „zaprojektuj i zbuduj” o wartości co najmniej 200 mln zł oraz zbudował lub przebudował co najmniej jeden tunel drogowy lub przejście podziemne dla pieszych.
Zwycięzca przetargu zaprojektuje i zbuduje linię tramwajową z zajezdniami, odcinek ulicy Obiegowej, przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego i przebuduje skrzyżowania dla potrzeb poprowadzenia linii tramwajowej. Trasa linii tramwajowej jest znana, wspomnieć należy tylko o dodatkowym dwutorowym torze technicznym od placu Konstytucji 3 Maja przez ulicę Dworcową, plac Ofiar Katynia i ulicę Towarową do zajezdni MPK. Zajezdni przy Kołobrzeskiej, która będzie jedną z dwóch i to nowa – dobra, dodajmy – informacja. Od miesięcy zastanawiałem się, jak władze miasta chcą zmieścić całe zaplecze techniczne z halą, torami odstawczymi i warsztatami na terenie obecnej zajezdni MPK przy ulicy Kołobrzeskiej. Nawet zastąpienie części autobusów przez tramwaje nie uwolniłoby tyle przestrzeni, by zmieścić tam zajezdnię dla pojazdów szynowych. To chyba tylko zajezdnia dla translohrów może zmieścić się w pudełku od zapałek, jak niemal sugerują materiały ich producenta – klasyczne tramwaje nie udają, że zmieszczą się w garażu osiedlowym.
Zajezdnia przy ulicy Kołobrzeskiej będzie więc pełnić funkcję obsługową – bardzo zresztą słusznie, bo zaplecze warsztatowe z MPK już jest i na pewno po części może być wykorzystane. Zajezdnia postojowa zaś powstanie przy alei Sikorskiego. Brak w ogłoszeniu przetargowym dokładnej informacji, w którym miejscu (tego dowiemy się z programu funkcjonalno-użytkowego, który jeszcze nie został ujawniony – otrzymają go uczestnicy przetargu), ale można spekulować, że w rozważanym wcześniej miejscu, czyli naprzeciwko hipermarketu Real. To miejsce jako pierwszy wskazał w swojej koncepcji powrotu tramwajów Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w Olsztynie, potem jako jedną z lokalizacji zaproponowała je także w studium wykonalności firma IMS. Miejsce to bardzo dobre – oddalone od budynków mieszkalnych, więc nikomu nie będzie przeszkadzał hałas ani nowy budynek (ach, gdyby tak jeszcze zaprojektował go z polotem jakiś architekt, a nie postawiono blaszaną halę), znajdujące się mniej więcej w połowie trasy, więc kursy wyjazdowe będą mogły rozpoczynać się dużo wcześniej, a zjazdowe – dużo później. Gdyby wszystkie tramwaje miały nocować w zajezdni przy Kołobrzeskiej, ostatnie kursy na Jaroty musiałby rozpoczynać spod Wysokiej Bramy i Dworca Głównego sporo wcześniej, żeby wozy wykonały potem kurs powrotny do dzisiejszej bazy MPK (w nocy zazwyczaj tramwaje nie kursują, bo prowadzi się wtedy prace konserwacyjne sieci i torowiska).
Przy okazji reaktywacji tramwajów powstanie też fragment obwodnicy śródmiejskiej, czyli ulica Obiegowa i to na dłuższym odcinku niż samo torowisko. Tramwaje będą kursować Obiegową od ulicy Pstrowskiego do ulicy Żołnierskiej, a wybudowany zostanie odcinek aż do alei Piłsudskiego. Jednocześnie pojawi się pierwsza w Olsztynie estakada lub tunel, bo skrzyżowanie Obiegowej z Żołnierską będzie dwupoziomowe.
W alei Piłsudskiego, gdzie prowadzić będzie odcinek jednotorowy (więcej o innych, lepszych pomysłach na ten fragment sieci przeczytasz w jednym ze wcześniejszych wpisów), zostanie wybudowane przejście podziemne. Powstanie ono w miejscu zlikwidowanego kilka miesięcy temu przejścia dla pieszych przy skrzyżowaniu z ulicą Dąbrowszczaków. Przez wspomniane przejście prowadzić będzie droga na peron przystanku tramwajowego. Ten akurat pomysł jest zły, bo po pierwsze należałoby utworzyć wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy, co zdecydowanie ułatwiłoby przesiadki, a po drugie wydawanie kilku milionów złotych na przejście podziemne, które może się stać (oby nie) publicznym szaletem, a na pewno będzie utrudnieniem dla osób starszych, matek z wózkami i osób niepełnosprawnych (nawet mimo wind, które będą musiały powstać), to nie najmądrzejszy pomysł. W całej Europie w centrach miast uspokaja się ruch samochodowy i tworzy nowe przejścia dla pieszych ułatwiając im poruszanie się po mieście, Olsztyn chce sięgnąć po rozwiązanie przestarzałe, sprzed kilkudziesięciu lat i przeznaczone dla ulic tranzytowych czy wylotowych, a nie śródmiejskich jak aleja Piłsudskiego. Warszawa właśnie zaplanowała zwężenie Marszałkowskiej i wyznaczenie nowych zebr nawet tam, gdzie są przejścia podziemne, my upieramy się robić na odwrót.
Bardzo ciekawą informację przynosi też punkt dotyczący wielkości zamówienia. Ratusz zastrzega sobie możliwość rozszerzenia zlecenia o budowę dwóch nowych odcinków linii tramwajowej. Pierwszy miałby być przedłużeniem podstawowej trasy od skrzyżowania ulic Witosa i Kanta ulicami Witosa, Krasickiego i Wilczyńskiego do pętli Pieczewo. Drugi prowadziłby od planowanego końcowego przystanku tramwaju w Kortowie (przy skrzyżowaniu ulic Tuwima i Prawocheńskiego oraz alei Warszawskiej) wzdłuż alei Warszawskiej do Kortowa II – nie wiadomo, czy chodzi o dzisiejszą pętlę Stary Dwór czy np. o funkcjonującą przez jakiś czas pętlę Kortowo II u zbiegu ulic Oczapowskiego i Obitza (kursowała tam „dziewiątka”).
Pomysł przedłużenia na Pieczewo wydaje się naturalny, wszak przystanek końcowy przy skrzyżowaniu Witosa i Kanta wygląda jakby linia urywała się w środku osiedla z braku środków na dalszą budowę. Trudno to dziś ocenić i pewnie nawet badania nie dałyby miarodajnej odpowiedzi na pytanie, czy mieszkańcy Pieczewa przesiądą się na tramwaj, mimo że nie będzie on jechał prosto ulicą Wilczyńskiego, lecz zataczał pętlę przez ulice Krasickiego, Witosa i Płoskiego (jak od maja 2010 nazywa się przedłużenie alei Sikorskiego). Wydaje się, że przy dobrze ułożonym rozkładzie, wysokiej częstotliwości kursowania są na to spore szanse. Tramwaj po uruchomieniu zazwyczaj szybko zdobywa zwolenników, którzy doceniają jego zalety – żeby wymienić choćby szybkość, pojemność i… klimatyzację. Przedłużenie do Kortowa II jest bardziej dyskusyjne. Raz, że przez jedną czwartą roku tak zwane potoki pasażerskie do i z Kortowa są niewielkie. Oczywiście można i trzeba reagować na zmniejszone zapotrzebowanie wprowadzaniem letniego rozkładu jazdy, ale czy to wystarczy i ten odcinek będzie opłacalny? Autobusy – zwłaszcza po planowanym wytyczeniu pasa dla nich w alei Warszawskiej – być może są w stanie obsłużyć ten kierunek całkowicie. Tu konieczne są badania i analiza ekonomiczna. Drugą kwestią jest fakt, że odnoga do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima będzie jednotorowa. Przy krótkim odcinku nie stanowi to problemu, ale po przedłużeniu trasy o kolejne kilometry spada częstotliwość kursowania tramwajów albo konieczna staje się budowa mijanek. Te jednak mocno ograniczają możliwość dowolnego kształtowania rozkładu jazdy. Problem rozwiązałby drugi tor: może taki jest planowany wzdłuż alei Warszawskiej, bo wzdłuż ulicy Tuwima rezerwy na niego nie przewidywano.
Dwóch rzeczy się nie dowiadujemy z ogłoszenia przetargowego. Pierwsza to tabor, jakim będziemy po Olsztynie jeździć. Na zakup wagonów zostanie przez miasto we współpracy z inżynierem kontraktu ogłoszony osobny przetarg. Nie ma zresztą powodu już dziś decydować się na zakup jakiegoś modelu tramwaju – za rok czy półtora mogą spaść ceny albo pojawić się nowocześniejsze rozwiązania i pojazdy. Tu nie warto się śpieszyć. Ważne tylko, byśmy w Olsztynie mieli prawdziwe, klasyczne tramwaje, a nie jakieś podróbki, co będzie się decydować na etapie projektowania albo może określi to już nawet program funkcjonalny-użytkowy. Oby.
Nie ma też – i to jest dużo bardziej niepokojące – ani słowa o pasach autobusowych, które miały być jednym z elementów całego projektu modernizacji komunikacji miejskiej. Bez nich mieszkańcy dzielnic, przez które tramwaj kursował nie będzie, nie odczują poprawy w funkcjonowaniu transportu publicznego. Autobusy mają być nadal istotnym elementem systemu i dlatego studium wykonalności całego projektu zakładało oddzielenie ruchu autobusowego od samochodowego m.in. poprzez wytyczenie bądź dobudowanie buspasów w trzech korytarzach. Pierwszy (nazwany A; wschód – zachód) to aleja Niepodległości, ulice Mochnackiego, Grunwaldzka, Artyleryjska i Bałtycka, drugi (B; północ – południe) – aleja Warszawska, ulice Śliwy, Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, trzeci (C; północ) – plac Konstytucji 3 Maja i ulica Lubelska. Tymczasem w ujawnionych ostatnio projektach przebudowy ulic Bałtyckiej (na odcinku od ronda przy Dworcu Zachodnim, od niedawna zwanego placem Ofiar Katastrofy Smoleńskiej, do wiaduktu) i Partyzantów pasów autobusowych nie ma, bo Miejski Zarząd Dróg i Mostów stwierdził (nie przedstawiając na to żadnych dowodów w postaci badań ruchu), że nie będą potrzebne. Lekceważące podejście do kwestii autobusów może mocno całemu projektowi zaszkodzić i zniweczyć efekt, jaki mogłaby przynieść reforma systemu. Niestety, MZDiM wydaje się być lobbystą branży samochodowej, bo po macoszemu traktuje nie tylko komunikację miejską, ale także i pieszych – choćby wnioskując o likwidację kolejnych przejść przez jezdnię – i rowerzystów – ostatnio wybrał projekt przebudowy ulicy Partyzantów bez ścieżki rowerowej, choć miejsce na nią byłoby, ale postawiono na miejsca parkingowe.
Ogłoszenie o przetargu daje nam za to informację, kiedy powinna zakończyć się budowa: zwycięzca będzie miał na nią 36 miesięcy od dnia podpisania umowy (w ciągu 18 miesięcy od tegoż dnia musi zakończyć prace projektowe i zdobyć pozwolenia na budowę). Rozstrzygnięcie przetargu, uwzględniając ewentualne protesty, jest możliwe jeszcze w tym roku, a sądzę, że władzom miasta będzie zależało na podpisaniu umowy jeszcze przed wyborami samorządowymi, które odbędą się między 14 listopada 2010 a 9 stycznia 2011. Formalnie projekt powinien zakończyć się najpóźniej 31 grudnia 2013 roku, co wynika z przepisów dotyczących dofinansowania unijnego. W dniu podpisania umowy (na pewno odbędzie się ono uroczyście) zaczynamy więc odliczać 1096 dni. Bardzo ładną symboliczną klamrą byłoby, gdyby udało się uruchomić tramwaje 15 grudnia 2013 roku – dokładnie 106 lat po ich debiucie w Olsztynie.
Opisywana na blogu sprawa problemów, jakie projektowi tramwajowemu zaczął sprawiać koncern energetyczny Energa, wydaje się zbliżać do szczęśliwego zakończenia. „Gazeta Wyborcza Olsztyn”, która cały incydent ujawniła, uspokaja na swoich łamach kolejnym tekstem, że energetycy już nie będą przedłużać formalności, co pozwoli miastu złożyć dokumenty w terminie. Pierwotnie Energa zapowiadała, że ustalanie warunków technicznych dla sieci tramwajowej może potrwać nawet pięć miesięcy, gdy tymczasem ratusz musi do końca czerwca przedstawić dokumentację projektu w Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, która dofinansowuje projekt pieniędzmi z funduszy europejskich. Chodzi o 85% wartości projektu, czyli – bagatela – 105 mln euro.
Władze miasta spotkały się z szefostwem Energi i jak powiedział „GW Olsztyn” prezydent Piotr Grzymowicz, energetycy zobowiązali się zakończyć formalności do 25 czerwca, co pozwoli zdążyć z dokumentacją do PARP. Okazuje się, że – tak jak twierdziło miasto – budowa nowej stacji zasilającej w centrum miasta do uruchomienia tramwajów nie jest konieczna. Energa dalej chce ją wybudować i potrzebuje na ten cel gruntu, ale nie uzależnia już od tego przyłączenia sieci zasilającej dla tramwajów. Taki obrót sprawy potwierdza przypuszczenia, że tramwaje miały być wykorzystane jako pretekst i element nacisku na miasto, by magistrat podarował Enerdze grunt, z którego ona sama później będzie czerpać zyski. Konkretna lokalizacja za basenem przy ulicy Głowackiego związana była z planowaną budową biurowca przed planetarium i to na jego potrzeby – większe niż całej sieci tramwajowej – tak naprawdę miałaby powstać nowa stacja zasilająca. Cieszy, że miasto potrafiło się Enerdze przeciwstawić i sprawę załatwić.
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
![Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach skrzyżowania z ulicą Mazowieckiego [wcześniej Obiegową] (13 sierpnia 2021)](https://wmiasto.files.wordpress.com/2021/08/pilsudskiego-13-08-21-4.jpg?w=251&resize=251%2C334&h=334#038;h=334 "Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach skrzyżowania z ulicą Mazowieckiego [wcześniej Obiegową] (13 sierpnia 2021)")
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 