Ruszył przetarg na wykonawcę budowy nowego odcinka sieci tramwajowej

16 05 2018

Po wielu miesiącach oczekiwania miasto w końcu 26 kwietnia 2018 ogłosiło przetarg na wybór wykonawcy rozbudowy linii tramwajowej, czyli trasy na Pieczewo wzdłuż alei Piłsudskiego oraz ulic Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego. Przy okazji dostaliśmy też ostateczne wersje projektów tego odcinka.

Pętla Pieczewo

Na razie tylko pętla autobusowa, ale za 2,5 roku także krańcówka tramwajowa Pieczewo (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Najprawdopodobniej z powodów formalnych zleceniodawcą tym razem jest nie tylko samo miasto, czyli gmina Olsztyn, ale też jego komunalna spółka – Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji. Budowa spowoduje w wielu miejscach konieczność przebudowy sieci podziemnych, w tym wodociągowej i kanalizacyjnej, stąd pewnie taka decyzja, która powinna też ułatwić finansowanie inwestycji. Tym razem nie będzie dzielenia budowy na odcinki – całą, liczącą ponad 6 kilometrów trasę wybuduje jedna firma lub konsorcjum. Nie wiemy, czy to efekt niezadowolenia z poprzedniej formuły, kiedy wykonawców było pięciu, czy też po prostu presja czasu i chęć uproszczenia procedur przetargowych. Zwycięzca przetargu oprócz realizacji najbardziej oczywistego zadania, czyli budowy torowiska i sieci trakcyjnej, będzie miał do wykonania także parę innych rzeczy: zbuduje dwie stacje prostownikowe (podstacje trakcyjne) przy nowej trasie, postawi estakadę tramwajową w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku, przebuduje skrzyżowania i ulice, którymi i wzdłuż których przebiegnie torowisko i wykona wszystkie inne niezbędne prace takie, jak np. budowa chodników i dróg dla rowerów, przebudowa i budowa zatok i peronów przystankowych, wycinka i nasadzenia zieleni.

Zgodnie z aktualnie obowiązującym prawem zamówień publicznych cena może stanowić maksymalnie 60% całkowitej oceny – tak będzie i w olsztyńskim przetargu, w którym ustalono jeszcze cztery dodatkowe kryteria. Znaczącą wagę mają przede wszystkim dwa z nich. 18% punktów będzie można uzyskać za wydłużenie okresu pielęgnacji trawników i nasadzeń oraz rękojmi za ich wady. Obowiązkowy okres zawarty w umowie to trzy lata – komplet dodatkowych punktów będzie można dostać za deklarację utrzymywania zieleni przy linii tramwajowej przez kolejne dwa. Kolejne 17% punktów zgarnie oferent, który weźmie na siebie ryzyka inwestycji. Chodzi o zagrożenie zmiany terminu zakończenia prac, jeśli w trakcie budowy pojawią się znaleziska archeologiczne, nieprzewidywalne warunki fizyczne (np. geologiczne), ale także wtedy, gdy niekompletna albo błędna okaże się dokumentacja projektowa (np. jeśli błędnie zostaną opisane warunki gruntowe) albo odkryte zostaną nieistniejące lub błędnie wyrysowane na mapach sieci podziemne.

Ulica Wyszyńskiego (13 maja 2018)

Jeśli zwycięski wykonawca budowy linii tramwajowej to zadeklaruje, to powstanie objazd widocznej na zdjęciu ulicy Wyszyńskiego (foto z 13 maja 2018), który posłuży nie tylko w czasie kładzenia torowiska, ale i później. Fot. Paweł Bukowski

Dwa pozostałe kryteria mogą dać wykonawcy mniej punktów w przetargu, a nieco szkoda, bo dla użytkowników mają one większe znaczenie niż poprzednie dwa ułatwiające przede wszystkim zadanie miastu. 4% punktów można otrzymać za zaproponowanie ograniczenia utrudnień w trakcie budowy linii tramwajowej. Dokumentacja przetargu jednoznacznie precyzuje, co miałoby to oznaczać. Chodzi o wybudowanie objazdu dla ulicy Wyszyńskiego, przy której będą trwały prace budowlane. Objazd, o którym pisaliśmy w lutym tego roku, miałby poprowadzić od ulicy Pstrowskiego ulicami Plażową, Trylińskiego, Rejewskiego i aleją Piłsudskiego do skrzyżowania z Leonharda i Wyszyńskiego. Wykonawca musiałby wyasfaltować odcinek ulicy Plażowej, która dziś jest drogą gruntową i wybudować przedłużenie ulicy Trylińskiego do wspomnianej Plażowej. Tym objazdem mogłyby poruszać się pojazdy nie cięższe niż 3,5 tony. Największą wartością takiego objazdu jest to, że pozostałby on na stałe i odciążył ulicę Wyszyńskiego, dziś będącą drogą krajową z ogromnym ruchem tranzytowym. Zyskalibyśmy też drugi dojazd do Olsztyńskiego Parku Naukowo-Technologicznego, a w razie potrzeby mogłyby tamtędy pojechać autobusy komunikacji miejskiej.

Ostatnie kryterium jest niestety punktowane symbolicznie, bo stanowić może maksymalnie 1% całej oceny. Chodzi o dodatkowe badania defektoskopowe połączeń szyn (spawów). Jeden punkt na 100 punktów oceny całkowitej otrzyma ten wykonawca, który zadeklaruje, że zamiast obowiązkowych 20% spawów sprawdzi ich co najmniej połowę. To oczywiście efekt problemów, jakie mamy z pękającymi szynami (zwłaszcza na odcinku jednego z wykonawców), których przyczyną – jak wynika z ekspertyz przygotowanych na zlecenie miasta – jest niewłaściwe przeprowadzenie procesu spawania (nieprawidłowe temperatury, przy których łączono szyny i czas przeznaczony na poszczególne etapy spawania). Sprawdzenie jakości spawów mimo dość technicznego charakteru przekłada się bardzo wymiernie na komfort podróży – pękające szyny już kilkadziesiąt razy powodowały konieczność wprowadzania ograniczeń prędkości lub wręcz wstrzymywały ruch tramwajów.

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018)

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Prace budowlane (w dokumentacji określono to jako „roboty stałe”) będą mogły się zacząć najwcześniej 1 stycznia 2019 roku, cała inwestycja ma zaś zostać zakończona do 30 września 2020 roku. Prace będą mogły być wstrzymywane na okres zimowy liczony od 15 grudnia do 15 marca. Dzień pracy przy budowie ma być wydłużony do 10-12 godzin. Przed rozpoczęciem prac na ulicy Krasickiego musi być gotowy łącznik tej ulicy z nowym przebiegiem ulicy Pstrowskiego – jego budowa według załączonego do dokumentacji przetargowej projektu będzie obowiązkiem wykonawcy. Nowa droga połączy istniejącą od czasu budowy pierwszego etapu sieci tramwajowej bezimienną ulicę prowadzącą przez las i dawny poligon na Pieczewie z mającym być gotowym jeszcze w tym roku nowym dojazdem do obwodnicy i węzła Pieczewo (samo połączenie z obwodnicą ma nastąpić w 2019 roku). Łącznik, który do nowej Pstrowskiego zostanie podpięty do drugiego (licząc od Osiedla Mazurskiego) ronda turbinowego, pozostanie potem jako droga osiedlowa, która zresztą istnieje w miejscowym planie zagospodarowania.

Konkretnie określono, na jak długo będą zamykane kluczowe punkty na trasie budowanej linii tramwajowej. Chodzi o miejsca, w których wybudowane zostaną rozjazdy. Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego, gdzie powstanie początek przyszłej odnogi prowadzącej pierwszą z tych ulic przez Jaroty do Osiedla Generałów, plac Inwalidów Wojennych, gdzie zacznie się planowane torowisko w ulicy Dworcowej w kierunku Dworca Głównego oraz skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki, gdzie nowa trasa połączy się z istniejącą siecią, będą mogły być zamknięte całkowicie, ale na maksymalnie 8 tygodni. Dodatkowo na ostatnim z wymienionych skrzyżowań ruch tramwajowy będzie można wyłączyć tylko w lipcu i sierpniu.

Skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki

Skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Do budowy linii tramwajowej Olsztyn szuka firm z doświadczeniem i kapitałem. Ponieważ wartość kontraktu wyniesie około 200 mln zł, oferent musi mieć 10% tej sumy lub zdolność kredytową na kwotę właśnie 20 mln zł jako zabezpieczenie. Żeby wziąć udział w przetargu, należy wpłacić 4 mln zł wadium. Oprócz doświadczenia w branży drogowej i mostowej potencjalny wykonawca musi też mieć w dorobku ostatnich pięciu lat dwie budowy lub przebudowy torowisk o długości co najmniej 2 km toru pojedynczego. Oferty – jeśli nie będzie przesunięć terminów przez nawał pytań – można składać do 12 czerwca, do godziny 11:00. Pół godziny później nastąpi otwarcie kopert. Zwycięzca będzie związany ofertą przez 90 dni – do 9 września.

W dokumentacji przetargowej można też znaleźć trochę szczegółów technicznych dotyczących nowego odcinka sieci. Perony na linii na Pieczewo będą miały szerokość co najmniej 3,5 m, co jest dobrą wiadomością, kiedy przypomnimy sobie, jak ciasno jest w godzinach szczytu na przystankach Płoskiego czy Centrum. Długość peronów wyniesie minimum 35 metrów, czyli nieco więcej niż długość jednego tramwaju (Solaris Tramino S111O ma 29,3 metra, tramwaj proponowany Olsztynowi przez tureckiego Durmazlara ma 32,5 metra). Wszystkie przystanki autobusowo-tramwajowe na Wilczyńskiego i w alei Piłsudskiego zaplanowano jako podwójne, by usprawnić przesiadki – będą miały od 50 do 60 metrów. Perony przystankowe znajdą się na wysokości 24 cm nad poziomem główki szyny, na przystankach autobusowo-tramwajowych będą nieco niższe – 18 cm. Budowa linii tramwajowej zasadniczo nie wpłynie na dozwoloną prędkość ruchu samochodowego wzdłuż jej trasy – na większości odcinków będzie można poruszać się tak jak dotychczas z prędkością 50 km/h, a samochody będą miały dla siebie po dwa pasy w każdym kierunku (w obrębach skrzyżowań więcej). Wyjątkami będą trzy stosunkowo niedługie odcinki – dwa w alei Piłsudskiego i jeden w ulicy Wilczyńskiego. Między ulicami Kościuszki i Obiegową oraz między placem Inwalidów Wojennych i skrzyżowaniem z Leonharda i Wyszyńskiego samochody pojadą jednym pasem z prędkością 30 km/h. Zyskamy tam strefę ruchu uspokojonego z pasami rowerowymi, szerokimi chodnikami, trambuspasem i wspólnymi przystankami autobusowo-tramwajowymi, ale też po raz pierwszy w Olsztynie zawrotki przez torowisko tramwajowe. Podobnie będzie na końcowym odcinku ulicy Wilczyńskiego od Krasickiego do pętli (a w przyszłości także krańcówki) Pieczewo.

Ulica Dworcowa przy placu Inwalidów Wojennych

Ulica Dworcowa przy placu Inwalidów Wojennych (13 maja 2018). Tu powstanie początkowy fragment odnogi do Dworca Głównego – do czasu jej zbudowania będzie mógł służyć jako trójkąt torowy lub tory odstawcze Fot. Paweł Bukowski

Na koniec zostawiliśmy niestety złą wiadomość. Przyjrzeliśmy się uważnie projektom załączonym do dokumentacji przetargowej i ze smutkiem stwierdzamy, że przez blisko półtora roku praktycznie nic w nich nie zmieniono. Pierwotne wersje z kwietnia 2016 roku aż roiły się od fatalnych rozwiązań, kolejne – z grudnia 2016 – były już dużo lepsze, ale też pozostawiały jeszcze wiele możliwości pozytywnych zmian. Dziś wiadomo, że ich nie wykorzystano.

Mimo namów wielu osób nie zdecydowano się na wprowadzenie weksli, czyli przejazdów pozwalających na zmianę toru na trasie linii, a nie tylko na jej krańcówce. Padały argumenty, że to spowolni tramwaje i wydłuży czas ich przejazdu – nieprawda, bo weksle i tak lokalizuje się w pobliżu przystanków, gdzie prędkość tramwaju jest niska. Twierdzono, że stosowanie weksli wymagałoby dodatkowej sygnalizacji świetlnej – wbrew pozorom nie byłoby to konieczne, bo z tego rozwiązania korzysta się w sytuacjach awaryjnych, w których możliwe jest sterowanie ręczne. Zresztą ze względów bezpieczeństwa coraz rzadziej stosuje się pary weksli, najczęściej stosując tylko pojedynczy rozjazd umożliwiający wjazd na drugi tor dopiero po zmianie kierunku. To praktycznie wyklucza stosowanie weksli do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po jednym torze na danym odcinku, ale pozwala na jego utrzymanie na możliwie długim odcinku (bez tego możliwe są co najwyżej pojedyncze tramwaje wahadłowe na każdym z torów). Nic jednak i z tego – tym samym marnujemy w Olsztynie potencjał wyłącznie dwukierunkowego taboru, który inne miasta masowo dokupują, by móc działać elastycznie i utrzymywać ruch tramwajowy podczas remontów czy zdarzeń losowych, gdzie tylko się da.

W projekcie pozostała także koncepcja likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych. Skrzyżowanie alei Piłsudskiego z ulicą Dworcową jest jednym z najbardziej obciążonych w Olsztynie, ale forma ronda i brak sygnalizacji świetlnej sprawiają, że choć ruch pojazdów w godzinach szczytu jest tam powolny, ale jednak w jakimś stopniu płynny. Zamiana ronda w klasyczne skrzyżowanie zakorkuje je dokumentnie. Używanie przy tym argumentu tramwaju (znajdzie się tu rozjazd, który jednak przez lata będzie używany tylko w sytuacjach awaryjnych jako trójkąt torowy) jest nonsensowne, o czym kilkukrotnie pisaliśmy. W wielu miastach na świecie, ale i w Polsce tramwaje przez ronda przejeżdżają i mają na nich rozjazdy i nie powoduje to zatorów. Co więcej, w wielu miejscach to wszystko odbywa się bez sygnalizacji świetlnej albo z jej bardzo uproszczoną wersją (żółte pulsujące i włączające się na czas przejazdu tramwaju czerwone).

Tramwaj FVV CSM–4 ("Bengáli") #809 na linii 3-3F wjeżdża na rondo przy Dugonics tér w Segedynie

Rozjazdy tramwajowe na rondzie to nie ewenement, tylko standard. Na zdjęciu: tramwaj FVV CSM–4 („Bengáli”) #809 na linii 3-3F wjeżdża na rondo przy Dugonics tér w Segedynie (23 września 2010) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skoro wspomnieliśmy o rozjazdach, to napiszmy o nich parę słów więcej. Jak pisaliśmy wcześniej, w trakcie budowy powstaną trzy (nie licząc oczywiście krańcówki na Pieczewie). Najważniejszy będzie oczywiście ten na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki, bo połączy nowy odcinek z istniejącą siecią. Powstanie tu rozjazd pełny, a nawet jeszcze bardziej rozbudowany. Nowy układ torów pozwoli na przejazd we wszystkich relacjach, czyli po prostu tramwaj będzie mógł skręcić w każdą z ulic. Aby uniknąć ewentualnych korków tramwajowych w przyszłości, zdecydowano się na dodatkowy tor dla tramwajów jadących aleją Piłsudskiego z kierunku planetarium do Dworca Głównego (z głównego toru można będzie pojechać w lewo, czyli w kierunku Żołnierskiej i prosto do ratusza). Dodatkowy tor nie będzie długi – zacznie się rozjazdem za ulicą Głowackiego, wystarczy, by pomieścić jeden tramwaj.

Na placu Inwalidów Wojennych powstanie rozjazd prowadzący w ulicę Dworcową i zaczątek toru w pasie zieleni między jezdniami tej ulicy. Na dalszą budowę odcinek w kierunku Dworca Głównego poczeka latami, ale sam jego początek zostanie wykonany tak, by mógł od razu służyć. Powstaną blisko 40-metrowe odcinki toru za rozjazdem, zakończone kozłami oporowymi. Długość nieprzypadkowa, bo to miejsce przyszłych przystanków (póki co perony nie powstaną, pozostanie tam trawa), a będzie je można wykorzystywać jako tory odstawcze albo trójkąt torowy. W przypadku tramwaju dwukierunkowego korzystanie z trójkąta do zawracania jest o wiele prostsze niż przy pojeździe jednokierunkowym (choć np. w węgierskim Segedynie dwie krańcówki linii obsługiwanych taborem jednokierunkowym kończą się właśnie trójkątem torowym – tramwaj wycofuje się tam na przystanek początkowy). Byłoby jeszcze prościej, gdyby przed rozjazdem, już na Dworcowej znalazł się weksel…

Jeszcze bardziej przydatny będzie rozjazd na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego. Choć nie powstanie tu pełny rozjazd, który umożliwiłby w przyszłości domknięcie dużej pętli, czyli budowę łącznika z krańcówką Kanta, to jednak należy docenić przygotowanie do przyszłej budowy torowiska w ulicy Wilczyńskiego przez Jaroty do Osiedla Generałów. Za skrzyżowaniem, w kierunku zachodnim powstanie ok. 80 metrów torowiska. Nie będzie jednak ono zakończone kozłami oporowymi, bo będzie jednocześnie trambuspasem. Powstanie tu podwójny, 60-metrowy przystanek autobusowo-tramwajowy (w kierunku centrum Jarot), który kiedyś w przyszłości uprości przesiadki.

Sygnalizacja na przęcieciu jezdni i torowiska na Philippine-Welser-Straße przy krańcówce Amras w Innsbrucku (17 sierpnia 2016)

Sygnalizacja na przęcieciu jezdni i torowiska na Philippine-Welser-Straße przy krańcówce Amras w Innsbrucku (17 sierpnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z niewielkich zmian, jakie pojawiły się w najnowszych wersjach projektów, należy zauważyć korektę miejsca przejścia torowiska na ulicy Krasickiego z pasa między jezdniami na zachodnią stronę ulicy. Wcześniej planowano, że nastąpi to na skrzyżowaniu z Boenigka i Sobocińskiego, najprawdopodobniej, by mająca tam powstać sygnalizacja świetlna sterowała także przejazdem tramwajów. Ostatecznie zdecydowano się jednak przesunąć zjazd na bok jezdni kilkadziesiąt metrów na północ, przed skrzyżowanie, co uprości nieco układ drogowo-torowy – tramwaj przez wspomniane skrzyżowanie przejedzie na wprost, a dopiero potem przetnie jezdnię i to tylko jedną, w kierunku Jarot i Pieczewa. Ta zmiana spowoduje niestety, że znacznie skróci się i tak testowej – można by powiedzieć – długości odcinek zielonego torowiska, które sięgnie tylko do przystanku Boenigka (kiedyś Jeziołowicza). Na dalszym odcinku, jak wszędzie poza trambuspasami i estakadą, wysypany zostanie tłuczeń, czyli powstanie torowisko typu kolejowego.

W dokumentacji przetargowej czytamy, że ze względu na znaczne różnice wysokości na trasie pojawią się maksymalne dozwolone spadki sięgające 5%. Także niektóre przystanki znajdą się na pochyłościach, choć tu dozwolone nachylenie jest o połowę mniejsze – 2,5%. Żeby nie przekroczyć norm, zwłaszcza w okolicach Nagórek, konieczne będzie zbudowanie murów oporowych (będzie ich w sumie 10) i lekkie zagłębienie torowiska w niektórych miejscach (w specyfikacji przetargowej pisze się o „umiarkowanych robotach ziemnych”). Jeden problem z różnicą wysokości rozwiąże estakada tramwajowa w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku. Budowla ta zacznie się za skrzyżowaniem Krasickiego z Murzynowskiego i będzie miała dokładnie 272,44 m długości i 8,88 m szerokości. Skończy się przy Synów Pułku na wysokości dojazdu do ogrodów działkowych (który zresztą zniknie). Estakada będzie miała osiem przęseł i torowisko niepodsypkowe, czyli najprawdopodobniej z płyt betonowych, żeby mogły na nią wjechać służby techniczne czy ratownicze.

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Obiegowej

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Obiegowej (31 października 2015) Fot. Paweł Bukowski

Nie zmieniła się liczba i lokalizacja stacji prostownikowych (podstacji trakcyjnych) – pierwsza stanie przy ulicy Krasickiego, w pobliżu przystanku Boenigka, druga przy Wyszyńskiego, koło dzisiejszego przystanku Al. Piłsudskiego. Generalnie na większości trasy sieć trakcyjna będzie podwieszana (łańcuchowa), a tylko na skrzyżowaniach i krańcówce Pieczewo będzie to sieć płaska, czyli mówiąc bardzo kolokwialnie – pojedyncze druty. Wysokość sieci trakcyjnej to 5,5 m powyżej poziomu główki szyny. Ciekawe, że w dokumentacji przetargowej znaleźć można schemat sieci trakcyjnej z opracowanym już kolejnym odcinkiem – wzdłuż ulicy Wilczyńskiego do skrzyżowania z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego. Dobrze, że myśli się perspektywicznie, co w przyszłości skróci prace i obniży koszty.

Powstaną nowe sygnalizacje świetlne: na placu Inwalidów Wojennych, gdzie rondo zostanie zastąpione przez zwykłe skrzyżowanie; na Synów Pułku przy skrzyżowaniu z drogą wewnętrzną prowadzącą do Zarządu Dróg Wojewódzkich i supermarketu Lidl; na skrzyżowaniu Krasickiego z Murzynowskiego; na skrzyżowaniu Krasickiego z drogą dojazdową do V Liceum Ogólnokształcącego; przy przecięciu jezdni z torowiskiem na Krasickiego przed skrzyżowaniem z Boenigka i Sobocińskiego oraz na tymże skrzyżowaniu. Co ciekawe, wykonawca linii tramwajowej musi też zadbać o „zasilanie fontanny przy skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Burskiego” (chodzi najprawdopodobniej o konstrukcję w stawie na skwerze Fieldorfa).

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego (13 maja 2018)

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Na przystankach – choć nie napisano jednoznacznie, że wszystkich – mają znaleźć się znane już nam elektroniczne tablice informacji pasażerskiej, biletomaty i kamery monitoringu.

Nowością, wynikającą najprawdopodobniej z przykrych doświadczeń z pierwszymi odcinkami sieci, jest zaprojektowanie tzw. przyrządów wyrównawczych, które przy szynach spawanych pozwalają na zneutralizowanie naprężeń wynikających ze zjawiska rozszerzalności cieplnej metalu. Długie spawane odcinki torowiska przy skrajnych temperaturach i radykalnych ich zmianach mogą doprowadzać do dużych naprężeń, co z kolei może skutkować pękaniem szyn. Budując linię z Dworca Głównego na Jaroty z odnogami do Kortowa i na Stare Miasto takich przyrządów nie zastosowano, choć np. na powstającej w tym samym czasie w Bydgoszczy trasie do Fordonu takowe zaprojektowano. Teraz sięgamy po to rozwiązanie, by spróbować oszczędzić sobie części kłopotów z utrzymaniem torowiska. Przyrządy wyrównawcze znajdą się na Wilczyńskiego (koniec przystanku Gębika w stronę centrum), Krasickiego (przed skrzyżowaniem z Sobocińskiego i Boenigka, na przystanku Barcza, za skrzyżowaniem z Wańkowicza, przed wjazdem na estakadę), Synów Pułku (zjazd z estakady, przed skrzyżowaniem z Pstrowskiego), Wyszyńskiego (przed Żołnierską, przed podstacją trakcyjną) i al. Piłsudskiego (przed przystankiem Stadion Stomil, za pl. Inwalidów Wojennych, na wysokości hali Urania, na przystanku Planetarium).

Reklamy




Przyszłość do poprawki

19 04 2015

Zaledwie kilkanaście dni temu ratusz ujawnił swoje plany rozwoju sieci tramwajowej w drugim etapie jej budowy, a już mamy informacje o możliwych zmianach w planowanym układzie nowych torowisk. Jedne dobre, drugie mniej.

15-metrowiec Volvo B10B 6X2 zbliża się do skrzyżowania Wilczyńskiego z Boenigka i Kanta

W drugim etapie budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej torowisko mogłoby pojawić się na ulicy Wilczyńskiego, która jest komunikacyjnym kręgosłupem Pieczewa, Jarot i Osiedla Generałów. Na zdjęciu: 15-metrowiec Volvo B10B 6X2 zbliża się do skrzyżowania Wilczyńskiego z Boenigka i Kanta © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po pierwszych rozmowach w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Urząd Miasta pochwalił się, że pomysły na rozwój komunikacji szynowej zostały wysoko ocenione i jest szansa na znaczące dofinansowanie. Byłoby ono co prawda o połowę mniejsze niż przy reaktywowaniu tramwajów – mówi się o równowartości 52 mln euro, obecna część projektu została wsparta funduszami unijnymi w kwocie 105 mln euro – ale to i tak spora kwota w obliczu tego, że pieniądze z nowego (2014-2020) budżetu unijnego będą rozdzielane przez rząd według zmienionych, niekorzystnych dla Warmii i Mazur zasad (decydować ma gęstość zaludnienia, która z pięciu województw objętych programem Rozwój Polski Wschodniej najniższa jest u nas). Teraz trwać będą rozmowy między Olsztynem a MIR, by ustalić ostateczny kształt projektu – zasadą jest, żeby w wyniku takich negocjacji dojść do propozycji, która zostanie zaakceptowana i dofinansowana. Nie jest tak, że miasto wymyśla sobie projekt i z nikim go nie konsultując składa wniosek, licząc, że otrzyma dofinansowanie, a druga strona chce z kolei taki wniosek utrącić. Jest dokładnie odwrotnie: wszystkim zależy, żeby wydać pieniądze, z tym, że Unia Europejska stara się pilnować, żeby nie wydawać ich na zimne termy czy niepotrzebne lotniska w środku lasu (jak widać, nie zawsze się to udaje). UE oferuje narzędzia, które mają służyć tworzeniu jak najlepszych projektów – takim jest choćby inicjatywa JASPERS. Projekt przywrócenia w Olsztynie tramwajów, który właśnie jest realizowany, analizę ekspertów JASPERS przeszedł z bardzo dobrą oceną – rozwój sieci przy mądrych propozycjach nowych tras też powinien zyskać akceptację, zwłaszcza że komunikacja szynowa punktowana jest wyżej niż drogowa.

Na poniższej mapie umieściliśmy budowaną właśnie sieć oraz aktualne propozycje jej rozbudowy. Aby przeczytać opisy poszczególnych odcinków, należy kliknąć na odpowiednią linię lub otworzyć mapę w osobnym oknie lub karcie (ikona ramki w prawym górnym rogu mapy, obok naszego logo).

Propozycja miasta złożona 2 kwietnia w MIR jest tylko wstępem do rozmów – ostateczny termin złożenia wniosku mija w III kwartale 2016 roku. Magistrat zapowiedział, że propozycje poddane będą konsultacjom społecznym, więc do decyzji, gdzie w następnych latach powstaną torowiska, jest jeszcze trochę czasu i mogą jeszcze zajść zmiany w stosunku do pierwotnych propozycji.

Pierwsze pomysły już są. W drugim etapie zbudowana miałaby być dodatkowo linia wzdłuż ulicy Wilczyńskiego od alei Sikorskiego do wschodniego końca, czyli dzisiejszej pętli Pieczewo. To pomysł bardzo dobry – wszyscy znający się choć trochę na transporcie publicznym dziwią się od lat, że nie zdecydowano się na torowisko w ulicy Wilczyńskiego już w pierwszym etapie, puszczając je południem dzielnicy, ulicami Płoskiego i Witosa. Przyczyn tego faktu można upatrywać dwóch. Po pierwsze, w momencie podejmowania decyzji o kształcie sieci tramwajowej bardzo silna była pokusa budowania ulic z pieniędzy przeznaczonych na inwestycję tramwajową. Nie czarujmy się: właśnie dlatego zdecydowano się na torowisko przy ulicy Obiegowej, żeby sfinansować jej planowaną od lat 70. XX wieku budowę funduszami z projektu tramwajowego. Niewątpliwie liczono też, że tramwaje „zapłacą” za dokończenie budowy ulicy Witosa i wybudowanie planowanego od lat przedłużenia alei Sikorskiego od ulicy Wilczyńskiego do granicy miasta (dzisiejsza ulica Płoskiego). Dziś już trudniej będzie przekonać do budowania nowych ulic z pieniędzy na tramwaje – dwa razy na tę samą sztuczkę UE nabrać się raczej nie da. Drugim powodem, dla którego decydując kilka lat temu o przebiegu linii tramwajowych zdecydowano się na tak zachowawcze rozwiązania, była mentalność. Jeszcze pod koniec poprzedniej dekady mieliśmy w Olsztynie dyktaturę drogowców i to mentalnie pozostających głęboko w latach 60. czy 70. XX wieku, czyli epoce fascynacji motoryzacją. Nie byli oni sobie w stanie wyobrazić zwężania ulic, priorytetów dla komunikacji miejskiej czy rowerów. Pamiętajmy, że storpedowano wówczas np. pomysł buspasów na Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, wskazany przez ekspertów jako priorytetowy, który należy realizować w pierwszej kolejności (ma być realizowany teraz, w drugim etapie). Pierwsze projekty odnogi do Wysokiej Bramy zakładały jeden tor i zwężenie chodników, byle tylko nie zabrać ani metra samochodom. W ostatnich latach zaszła nie tylko personalna, ale i mentalna zmiana. W alei Piłsudskiego będziemy mieli dwa tory, wspólne przystanki i pasy tramwajowo-autobusowe, więcej zieleni, pasy dla rowerów i szersze chodniki dzięki odebraniu samochodom po jednym pasie w każdym kierunku. Coraz odważniej przyznawane są na ulicach priorytety dla komunikacji miejskiej – choćby w czasie trwającej budowy sieci tramwajowej, gdzie po niektórych ulicach mogą poruszać się tylko autobusy. To spowodowało, że torowisko w ulicy Wilczyńskiego, które niektórym jeszcze kilka lat temu wydawało się nie do zrealizowania, bo być może coś trzeba by zabrać samochodom, teraz pojawia się jako pomysł do wykonania.

Tramwaj na Wilczyńskiego nie tylko połączyłby Pieczewo i najstarszą część osiedli na Jarotach z centrum miasta szybkim transportem, ale byłby też bardzo wygodnym środkiem transportu wewnątrzosiedlowego. Wielu mieszkańców Jarot, jeśli nie musi, nie rusza się ze swojej dzielnicy, bo jest ona w dużej mierze samowystarczalna. W powstającym właśnie kształcie tramwaj dla tej części ludzi nie będzie aż tak przydatny, bo będzie on przede wszystkim przewoził pasażerów między sypialniami a centrum. Tory na Wilczyńskiego posłużyłyby także samej dzielnicy – mieszkańcom i lokalnemu handlowi.

Jelcz PR110M w 2001 roku na ówczesnej pętli Krasickiego (dziś przystanek Kubusia Puchatka)

Jelcz PR110M w 2001 roku na ówczesnej pętli Krasickiego (dziś przystanek Kubusia Puchatka) – kiedyś na tym odcinku kursowała jedna z dwóch, a później przez wiele lat jedyna olsztyńska linia pośpieszna A. Dziś przydałby się tu tramwaj – nie warto rezygnować z odcinka, który liczyć ma mniej niż kilometr, więc kosztować nie będzie tak wiele, a jego znaczenie byłoby spore © Borys Zadorecki

Żeby zmieścić się we wspomnianych 52 mln euro i nie musieć dużo dokładać z budżetu miasta wszystkich zamierzeń zrealizować się nie da, stąd pomysł, by nie budować odcinka torowiska między przystankiem końcowym u zbiegu Witosa i Kanta a skrzyżowaniem ulic Krasickiego i Wilczyńskiego. Naszym zdaniem to błąd – to zaledwie 900 metrów torowiska, a nie tylko spowodowałoby ono, że w bliskości tramwaju znalazłoby się kilka tysięcy ludzi więcej, ale także tworzyłoby nowe połączenie poszczególnych odcinków sieci. Rzecz bezcenna przy jakichkolwiek utrudnieniach w ruchu, bo dająca możliwość ominięcia zablokowanych fragmentów torowisk, a przy okazji większa elastyczność w planowaniu połączeń (linii tramwajowych). Należy starać się za wszelką cenę ten odcinek w projekcie zmieścić.

Budowa torowiska na Wilczyńskiego może oznaczać, że nie uda się zrealizować propozycji rezerwowych – łącznika w alei Piłsudskiego od skrzyżowania z Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych oraz przedłużenia linii w głąb Kortowa. Bardziej szkoda byłoby tego pierwszego połączenia, bo – jak wspomnieliśmy wyżej – każde połączenie między liniami jest bardzo cenne, bo tworzy prawdziwą sieć i zwiększa jej użyteczność i elastyczność. Wydłużenie odnogi biegnącej wzdłuż ulicy Tuwima do Kortowa II może poczekać, bo obsługa miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego może być na razie zapewniona autobusami. Niektórzy w ogóle podają w wątpliwość sens budowania linii do Kortowa wobec rozwijania korytarza pasów dla autobusów aż do Dworca Głównego (przedłużenie istniejącego ciągu w alei Warszawskiej i ulicy Śliwy ulicami Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów). Jest w tym trochę racji – kampusy są generatorami ruchu, ale sezonowymi i okresowymi (w niektórych porach dnia). Tu można jednak zadziałać rozkładami jazdy – rozrzedzać kursy poza rokiem akademickim. Problem okresowości potoków pasażerów w ciągu dnia też jest w przypadku Kortowa nieco mniej dokuczliwy, bo na terenie miasteczka znajduje się jednak sporo akademików, do których studenci docierają nie tylko w porach zajęć. Jeśli jednak zdecydowaliśmy się zacząć budowę linii do uniwersytetu, to nie należy przerywać w pół drogi. Odnoga do Kortowa w obecnym kształcie, gdyby ją tak pozostawić i nie przedłużać, straci jakikolwiek sens, bo pomyślana była jako początek linii przez cały kampus. Sytuacji nie ułatwia fakt, że na UWM nie zaszła jeszcze mentalna zmiana, o której pisaliśmy w przypadku ratusza i drogowców – w przeciwnym wypadku nie pojawiałyby się takie wypowiedzi jak cytowane do dziś słowa kanclerza uczelni sprzed kilku lat o niszczeniu integralności kampusu przez tramwaj. Gdyby myślenie UWM nie było prowincjonalne, to uniwersytet współpracowałby z miastem i walczyłby o tramwaj. Ba, rozumiałby, że tramwaj może wręcz tereny uniwersyteckie integrować, stając się wewnętrznym środkiem transportu. Od lat wspomina się, że w Kortowie przydałaby się – dla leniwych – komunikacja publiczna wewnątrz rozrastającego się coraz bardziej kampusu. Standardowych autobusów wpuścić się tam nie da, można by myśleć o elektrycznych czy hybrydowych minibusach, ale po co, skoro taką rolę mógłby pełnić tramwaj? Torowisko zamiast aleją Warszawską, znajdującą się jednak na obrzeżach miasteczka akademickiego, mogłoby pobiec do ulicy Dybowskiego ulicami Prawocheńskiego i Oczapowskiego (promień skrętu z tej pierwszej w tę drugą najprawdopodobniej powinien pozwolić na puszczenie tam tramwajów). Ruch wewnątrz Kortowa ma charakter lokalny, nie ucierpiałby przez wpuszczenie tam tramwajów, a wszyscy mieliby do tramwaju dużo bliżej bez konieczności przekraczania „autostradowego” odcinka alei Warszawskiej, gdzie ostatnio dochodziło do śmiertelnych potrąceń.

POSTSCRIPTUM: 21 kwietnia otrzymaliśmy odpowiedź z Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, że miasto nie chce rezygnować z budowy torowisk na odcinku ulic Krasickiego i Witosa między Wilczyńskiego a Kanta oraz przedłużenia „linii uniwersyteckiej” do Kortowa II. Mają być one tylko realizowane w następnej kolejności.





Tramwaj tam, gdzie pasażerowie

7 04 2015

Miasto złożyło w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju pierwszy projekt wniosku o dofinansowanie rozbudowy powstającej właśnie sieci tramwajowej. W jej ramach miałyby powstać dwa nowe odcinki sieci tramwajowej, a jeśli funduszy uda się uzyskać więcej, to w planach są kolejne dwa.

Ikarus 280 na przystanku Carrefour przy ulicy Krasickiego (7 sierpnia 2007)

Ikarusy 280 na olsztyńskich ulicach to już widok historyczny, ale być może za kilka lat na przystanku Carrefour przy ulicy Krasickiego zastąpią je tramwaje (zdjęcie z 7 sierpnia 2007) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podstawową trasą tramwajową, która miałaby powstać w kolejnym etapie rozwoju sieci, byłaby alternatywna wobec obecnie budowanej trasa łącząca Jaroty z Dworcem Głównym. Od przystanku końcowego u zbiegu ulic Witosa i Kanta torowisko miałoby pobiec ulicami Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleją Piłsudskiego i Dworcową do Dworca Głównego. Odcinek od wspomnianej krańcówki do placu Ofiar Katynia, gdzie nowa linia połączyłaby się z torowiskiem technicznym do zajezdni tramwajowej przy Towarowej liczyłby 6,3 km. Drugi odcinek, jaki Olsztyn chciałby wybudować z dofinansowaniem z budżetu unijnego na lata 2014-2020, to zaledwie 300-metrowy fragment torowiska od skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego do pętli Tęczowy Las. Gdyby okazało się, że pieniędzy z programów operacyjnych Unii Europejskiej uda się zdobyć więcej, powstać miałyby też: kilometrowy odcinek będący przedłużeniem jednotorowej odnogi do Kortowa –  od przystanku końcowego u zbiegu alei Warszawskiej z ulicami Tuwima i Prawocheńskiego aleją Warszawską i ulicą Dybowskiego do skrzyżowania ulic Dybowskiego i Obitza (dzisiejszy przystanek Uniwersytet – Centrum Konferencyjne) – oraz także kilometrowej długości łącznik między dwiema liniami południkowymi – aleją Piłsudskiego od skrzyżowania z ulicą Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych.

Propozycje te w zasadzie odpowiadają temu, co znalazło się w uchwalonym 31 października 2012 roku „Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata 2012 – 2027”. Zapisano w nim, że odnoga do Wysokiej Bramy biegnąca aleją Piłsudskiego i ulicą 11 Listopada powinna zostać rozbudowana o drugi tor – wówczas cały odcinek do Starego Miasta planowano jeszcze jako jednotorowy. Tor do Kortowa miałby zostać przedłużony przez kampus Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego aleją Warszawską, ulicami Dybowskiego i Słoneczną do Starego Dworu. Założono też, że wzdłuż ulicy Tuwima należy dobudować drugi tor. W planach znalazła się też alternatywna trasa na odcinku od Szpitala Wojewódzkiego do Dworca Głównego. Tramwaje miałyby pojechać prosto ulicą Obiegową do hali Urania, przy której skręciłyby na wschód w aleję Piłsudskiego, którą z kolei docierałyby do placu Inwalidów Wojennych, gdzie skręcałyby w ulicę Dworcową, by nią dotrzeć do Dworca Głównego. Dziś już wiemy, że miasto wyklucza przedłużenie linii tramwajowej ulicą Obiegową od ulicy Żołnierskiej do alei Piłsudskiego, argumentując, że brakuje na nią miejsca. Naszym zdaniem, gdyby była taka potrzeba, można by je bez problemu wygospodarować kosztem niewielkiej części terenu Zespołu Szkół Budowlanych, czyli instytucji należącej do miasta. To także wówczas pojawił się pomysł domknięcia pętli tramwajowej w układzie południkowym. Z przystanku końcowego na Jarotach linia miałaby pobiec dalej ulicami Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego do placu Inwalidów Wojennych, gdzie spotykałaby się ze wspomnianą wyżej linią prowadzącą przez Kormoran i Pojezierze. (Więcej pisaliśmy o tym w kwietniu 2013.)

Poniżej mapa przedstawiająca powyższe propozycje z „Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata 2012 – 2027”.

Jeszcze wcześniej, bo 26 maja 2010 uchwalono studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Olsztyna, w którym po raz pierwszy wspominano o dalszych kierunkach rozwoju sieci tramwajowej. Wspomniano enigmatycznie, bo zapis mówił jedynie o tym, że należy myśleć o rozwoju sieci, a przebudowując istniejące i budując nowe ulice trzeba brać pod uwagę, czy pojadą nimi w przyszłości tramwaje, a jeśli tak, to uwzględnić ten fakt w projektach. Konkretów nie przynosiły też załączniki do dokumentu, bo ewentualne przyszłe trasy tramwajowe się w nich nie znalazły, a jedynie strzałkami zaznaczono „kierunki rozwoju sieci tramwajowej” – kierunki, dodajmy, wyznaczone bardzo nieprecyzyjnie. (Więcej pisaliśmy o tym w maju 2010.)

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie według miejskich planistów (rok 2010) © Urząd Miasta Olsztyna

Plany zaprezentowane przez ratusz są bardzo rozsądne i to zarówno pod względem przebiegu linii, jak i kolejności ich realizacji. Zrezygnowano z lansowanego jeszcze całkiem niedawno pomysłu linii do dzielnicy przemysłowej ulicami Towarową i Cementową do dzisiejszej pętli Cementowa (w przeszłości noszącej nazwy-potworki PRI i OPRI – kto jeszcze pamięta dlaczego?). Nawet specjalnie nie ukrywano, że tramwaj miałby sfinansować przebudowę ulicy Towarowej, która ma być dojazdem do obwodnicy miasta. Potrzeby pasażerów w tej części miasta z powodzeniem zaspokajają dziś standardowe, 12-metrowe autobusy, często wożące jedynie powietrze i muchy, stąd slangowe określenie takich linii – muchowozy. Olsztyńska dzielnica przemysłowa to zdecydowanie nie Służewiec Przemysłowy – tu w żadnej przewidywalnej perspektywie czasowej pasażerów nie przybędzie na tyle, by opłacało się budować tramwaj. Wpisanie takiego przebiegu linii do projektu spowodowałoby obniżenie jego oceny za opłacalność ekonomiczną i najprawdopodobniej tym samym utratę szansy na dofinansowanie.

Linia prowadząca przez Jaroty, granicą Pieczewa, wzdłuż Nagórek, a potem przez Kormoran i Pojezierze do Dworca Głównego zbierze pasażerów z największych olsztyńskich osiedli mieszkaniowych, co zapewni jej ekonomiczną opłacalność i przede wszystkim pobiegnie tam, gdzie jest potrzebna mieszkańcom. Nigdy nie wolno zapominać, że tramwaj nie ma być atrybutem wielkomiejskości, namiastką metra czy innym ersatzem, ale przede wszystkim szybkim i wygodnym środkiem do przewożenia dużej liczby pasażerów w miejsca, w które potrzebują się dostać. Za każdym razem, gdy o budowie linii tramwajowej decydują inne względy, prowadzi to szybko do jej upadku. Przy planowanej trasie znajduje się też fabryka opon Michelin – generator ruchu, choć jedynie w godzinach rozpoczęcia i zakończenia zmian. Prowadzenie do niej specjalnie linii tramwajowej byłoby kosztownym kaprysem (a pamiętajmy, że jeszcze kilka lat temu francuski właściciel fabryki tramwajom był przeciwny, mocno lobbując za zapomnianym już szczęśliwie translohrem), ale uwzględnienie jej przy trasie linii z południowych sypialni do Dworca Głównego jest całkiem słuszne.

Pesa 120 NaG Swing wspina się aleją Havla w Gdańsku

Pesa 120 NaG Swing wspina się aleją Havla w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przy budowie tej trasy należy jednak o kilku rzeczach pamiętać. Niektórych pewnie zastanawia, czy problemem nie będą różnice poziomów na przyszłej trasie tramwaju. Przykład torowiska na południowe osiedla Gdańska, gdzie tramwaj pokonuje równie duże przewyższenia dowodzi, że jest to dziś kwestia absolutnie do rozwiązania. Nie znamy jeszcze pełnej specyfikacji technicznej Solarisów Tramino Olsztyn, ale wiadomo, że mają one pokonywać – przy całkowitym napełnieniu – wzniesienie o nachyleniu 50 promili (czyli 5%). Zresztą podjazd czy zjazd torowiskiem przy ulicy Płoskiego powinien dowieść, że współczesne tramwaje świetnie dają sobie radę z polodowcowymi urokami rzeźby terenu Warmii.

Słupy planowanej niegdyś sieci trolejbusowej przy ulicy Dworcowej

Słupy trakcyjne planowanej niegdyś sieci trolejbusowej przy ulicy Dworcowej przy ewentualnej budowie linii tramwajowej z pewnością znikną, ale elektryczny transport publiczny ma szansę w końcu się tu znaleźć © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardzo ważne będzie położenie linii względem ulic. Przeszłością jest już chyba XX-wieczna szkoła planowania mówiąca o tym, że najlepiej umieścić torowisko między jezdniami. Tor obok jezdni to zazwyczaj mniej skrzyżowań i tym samym większa płynność ruchu, łatwiejsze nadawanie tramwajowi priorytetu (na klasycznym skrzyżowaniu przejeżdżający przez nie skład blokuje tylko jeden wlot), ale także łatwiejszy dostęp dla części pasażerów, bez przekraczania jezdni. W przypadku linii przez Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleję Piłsudskiego i Dworcową w wielu miejscach będzie to grało dużą rolę. Tramwaj dla mieszkańców Nagórek będzie zdecydowanie bardziej dostępny i tym chętniej będą z niego korzystać, jeśli torowisko znajdzie się po zachodniej stronie ulicy Krasickiego, a nie między jezdniami czy – nie daj Boże – po stronie skarpy. Podobna sytuacja jest na ulicy Wyszyńskiego, gdzie zdecydowana większość osiedli znajduje się po jednej, zachodniej stronie. Wyjątkiem może być jedynie ulica Dworcowa ze swoim szerokim pasem zieleni między jezdniami i proporcjonalnym zagęszczeniem zabudowy po obu stronach. Zresztą takie najlepsze rozwiązanie jest też najprostsze logistycznie – nie trzeba dodatkowo krzyżować torowiska z jezdniami, tylko przedłużyć kończącą się przy ulicy Kanta linię tą samą stroną ulicy, którą biegnie, aż do placu Inwalidów Wojennych.

Plany budowy wschodniej linii z Jarot do Dworca Głównego dowodzą też, jak zły był pomysł umieszczenia przystanku końcowego na placu Konstytucji 3 Maja na środku ronda. Pisaliśmy kilkukrotnie (w lipcu 2012, w grudniu 2012 i ostatnio w lipcu 2014), że niepotrzebnie zdecydowano się ulec głosom mieszkańców wyrażanym podczas konsultacji społecznych w sprawie lokalizacji przystanków oraz – pewnie bardziej – deweloperowi, który miał budować centrum handlowe w miejscu dzisiejszego dworca kolejowo-autobusowego. Deweloper z kapitałem założycielskim 5 tysięcy złotych budować oczywiście niczego nie zaczął, ale bezsensowne rozwiązanie pozostało. W efekcie układ torowy jest taki, że gdyby tramwaje zaczęły kursować w ruchu liniowym ulicą Dworcową, to na dziś nie mogłyby mieć wspólnego przystanku z tymi, które pojadą ulicą Kościuszki. Potrzebny byłby albo dodatkowy przystanek na wlocie ulicy Dworcowej, co ogromnie utrudniłoby przesiadki, albo przeniesienie przystanku końcowego na tory odstawcze na wlocie ulicy Lubelskiej, co postulowaliśmy od początku – z różnych powodów. Miejmy nadzieję, że na tym drugim rozwiązaniu się skończy, a nie jest to takie oczywiste, bo jakakolwiek przebudowa w projekcie dofinansowanym ze środków unijnych w ciągu pięciu lat od jego zakończenia obwarowana jest rygorystycznymi obostrzeniami.

Schemat układu torowego przystanku końcowego Dworzec Główny (kliknij link pod mapą, aby ją otworzyć w większym rozmiarze lub klikaj poszczególne elementy, by przeczytać ich opisy)

Odcinek torowiska do dzisiejszej pętli Tęczowy Las (tradycyjnie przy tej okazji apelujemy do Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu o pozbycie się w końcu tego deweloperskiego językowego koszmaru i zastąpienie go historyczną Skarbówką, Poszmanówką albo choćby neutralnymi Jarotami Południowymi – nazwy to też element tradycji i historii) to tylko odległość jednego przystanku i można zażartować, że ktoś potrzebował wyraźnego zaznaczenia, że linia tramwajowa ma gdzieś swój koniec (początek?), a nie tylko pętlą okrąża Jaroty. Póki co będzie to udogodnienie dla niewielkiej części pasażerów – największe dla tych, którzy mieszkają już poza Olsztynem, bo linia zbliży się do granicy miasta, tuż za którą – już w gminie Stawiguda – stają kolejne bloki mieszkalne. Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz wspominał przed wyborami o możliwości powiększenia Olsztyna o te tereny – być może to jest przyczyna takiej decyzji. Jest to jednocześnie namacalny dowód na koszty, jakie niesie ze sobą rozlewanie się miast (eksurbanizacja, urban sprawl) – pozwalając na deweloperskie harce musimy później płacić za dociąganie do takich odległych terenów infrastruktury, w tym przypadku linii tramwajowej. Miejsca na dzisiejszej pętli autobusowej jest na tyle duże, że końcowy przystanek tramwaju zmieści się tam bez problemu, ale niestety parkingu Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R) już wcisnąć się tam nie da. Już cztery lata temu powstała na zlecenie Olsztyna analiza na temat tego, jak powinna wyglądać sieć parkingów w mieście (więcej w naszym wpisie z grudnia 2011). Znalazły się tam m.in. proponowane lokalizacje dla parkingów przesiadkowych typu Parkuj i jedź – jedną z nich było miejsce przy linii tramwajowej w pobliżu skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego. Najlepszym dowodem, jak niepoważnie miasto traktuje zamawiane przez siebie fachowe opracowania, jest fakt, że miejsca pod parking przesiadkowy nie zarezerwowano, za to od tego czasu przy wspomnianym skrzyżowaniu powstały dyskont i supermarket, a w pobliżu pętli Tęczowy Las, która w związku z planowanym przedłużeniem linii tramwajowej mogłaby być lokalizacją alternatywną – myjnia samochodowa. Ulokowanie parkingu Parkuj i jedź gdzieś dalej od linii tramwajowej, np. po drugiej stronie ulicy Płoskiego i tym samym zmuszenie do dłuższego dojścia problemu nie rozwiązuje, bo wiadomo z doświadczenia innych miast, że takie utrudnienia skutecznie zniechęcają do korzystania z P+R i przesiadki na komunikację miejską.

Solbus SM12 LNG na pętli Tęczowy Las

Pętla Tęczowy Las – miejsca na tyle dużo, że krańcówkę tramwajową da się tu zmieścić bez problemu, parkingu Parkuj i jedź niestety już nie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Umieszczenie przedłużenia linii do Kortowa jako projektu rezerwowego jest zrozumiałe i rozsądne, choć oczywiście pozostaje żałować, że nie dało się zapisać go w projekcie podstawowym. Bez wprowadzenia tramwaju w głąb miasteczka akademickiego odnoga wzdłuż ulicy Tuwima do Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego praktycznie nie będzie spełniać swojej roli. Zapowiadane zmiany w komunikacji autobusowej ani nie wymuszą, ani nie skłonią wielu pasażerów do przesiadki na tramwaj. Dopiero doprowadzenie torów do nowej części kampusu UWM i to w standardzie torowiska podwójnego wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego pozwoli na przejęcie dużej części – że użyję slangu – potoków pasażerskich. Przy nowym dwutorowym odcinku do Kortowa II (okolice gmachów Biblioteki Uniwersyteckiej, Wydziału Humanistycznego i Centrum Konferencyjnego) wielkim problemem nie będzie nawet jednotorowość odcinka wzdłuż ulicy Tuwima, choć z czasem oczywiście i tam należałoby położyć drugą nitkę torów. Pozytywnie zaskakuje pomysł dociągnięcia linii tramwajowej na początek jedynie do skrzyżowania ulic Dybowskiego i Obitza. Nie ma sensu za wszelką cenę budować od razu całej linii do Starego Dworu – mogłoby to nastąpić wraz z ewentualnym rozwojem uniwersytetu i rozbudową jego gmachów. Można się zastanawiać i analizować, czy linia do Starego Dworu jest w ogóle potrzebna (mimo wszystko wydaje się, że tak, bo powstał tam duży kompleks budynków Centrum Informatycznego UWM – mogłaby tam dojeżdżać np. tylko część tramwajów) i czy trzeba ją prowadzić tak, jak jadą autobusy, czyli przez Dybowskiego i Słoneczną (trasa przez Obitza i Słoneczną byłaby znacznie krótsza, a omijałaby tylko jeden istotny generator ruchu – akademiki – i to zaledwie w odległości jednego przystanku). Przyjęty przez Olsztyn system tramwajów dwukierunkowych pozwala etapować rozbudowę sieci według potrzeb i możliwości.

Drugi z projektów rezerwowych także jest dobrze przemyślany. Łącznik między obiema liniami z Jarot do Dworca Głównego poprowadzony aleją Piłsudskiego ma praktycznie wyłącznie zalety. Po pierwsze: zaledwie kilometr torów pozwoliłby na objęcie komunikacją tramwajową kilku punktów, do których olsztyniacy mogą chcieć dotrzeć – planetarium, hala Urania, kompleks budynków skarbówki – co jest argumentem za społeczną i ekonomiczną sensownością tego przedsięwzięcia. Po drugie: połączenie poprzeczne między liniami południkowymi ułatwia poprowadzenie objazdów w przypadku jakiegoś zdarzenia na torach czy potrzeby napraw. Po trzecie wreszcie daje możliwość utworzenia nowych połączeń. Linią z Dworca Głównego przez Dworcową i aleję Piłsudskiego na Stare Miasto może niewielu jeździłoby od początku do końca (szybszą alternatywą będzie połączenie przez Partyzantów i 1 Maja, zwłaszcza że z pieniędzy na drugi etap projektu tramwajowego miasto chce tam wybudować lub wytyczyć – szczegółów nie znamy – buspasy), ale na poszczególnych odcinkach frekwencja na takiej linii mogłoby być zadowalająca. Miejsca też na tramwaj w alei Piłsudskiego nie brakuje, więc jak najbardziej należy walczyć o pieniądze na ten odcinek.

Solaris Urbino 18 zbliża się aleją Piłsudskiego do placu Inwalidów Wojennych

Solaris Urbino 18 zbliża się aleją Piłsudskiego do placu Inwalidów Wojennych © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie można jednak nie wspomnieć o tym, co się w zgłoszonym do programu operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej projekcie nie znalazło. Nie ma tam przede wszystkim odnogi na Pieczewo, o której mówiono od początku dyskusji o rozbudowie sieci. Ulica Wilczyńskiego, która jest osią Jarot i Pieczewa nie doczeka się na razie tramwaju nawet na krótkim odcinku od Krasickiego do pętli Pieczewo. Byłby on z pewnością opłacalny, mimo że krótki, a tym samym stosunkowo niedrogi. Dlaczego zapadła taka decyzja – nie wiemy. Linia na Pieczewo miałaby sens tym większy, że to właśnie tam ma w najbliższych latach rozwijać się budownictwo mieszkaniowe. Cały teren po dawnym poligonie przeznaczony jest pod bloki i – w mniejszym stopniu – domy jednorodzinne (na nowym Pieczewie powstać ma też nowa zajezdnia autobusowa). Zamieszkać tam może w przyszłości kilkanaście tysięcy ludzi. Zbudowanie linii do obsługi istniejącej części Pieczewa mogłoby być zaczątkiem do obsługi przyszłych osiedli także przy pomocy tramwaju. Niestety, znów wychodzi brak strategicznego myślenia. Co więcej, na Pieczewie II – tak je umownie nazwijmy – już wkrótce rozpocznie się budowa pierwszych dróg. Będą to dwie główne ulice – kręgosłup komunikacyjny przyszłej dzielnicy: nowy przebieg ulicy Pstrowskiego w okolicy masztu radiowo-telewizyjnego oraz wschodni odcinek Trasy Południe, zwanej też Trasą NDP, a na dawnych mapach zaznaczanej jako odcinek ulicy Pieczewskiej (znajdującej się daleko na Jarotach). Ulice te mają być dojazdem do węzła obwodnicy Olsztyna (Olsztyn Pieczewo), więc pieniądze na ich budowę miasto gwarantuje. Tymczasem przy żadnej z obu tych ulic, przy których dość gęsto mają stać bloki (plan zagospodarowania przestrzennego dla tego terenu jest zatwierdzony od 2007 roku), nie zaplanowano ani torowiska tramwajowego, ani nawet rezerwy pod nie. Obecnie trwają prace projektowe i jeśli teraz tramwaj nie zostanie tam uwzględniony, to szansa może przepaść. A przecież można by wzorem miast zachodnich najpierw zaplanować na terenach przeznaczonych pod zabudowę sprawną komunikację publiczną – a najsprawniejszy jest tramwaj – zacząć ją nawet budować i dopiero sprzedawać deweloperom działki, oczywiście odpowiednio drożej jako nowocześnie i dobrze skomunikowane z centrum. Dla miasta czysty zysk, dla przyszłych mieszkańców wygoda od samego początku.

Miejmy nadzieję, że takie rozwiązania znajdą się w dokumencie, który przyszłość tramwajów w Olsztynie określi na kilkanaście najbliższych lat. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu pracuje nad „Strategią rozwoju transportu publicznego w Olsztynie do 2027 roku”. Ma ona zawierać m.in. analizę systemu transportu publicznego w Olsztynie, wyników badań napełnienia pojazdów komunikacji miejskiej i analizę planów zagospodarowania przestrzennego pod kątem planowanych zmian w strukturze zaludnienia miasta. Co ważne, dokument ten ma wytyczyć kierunki rozwoju sieci tramwajowej i autobusowej na lata 2015-2027. Znaleźć się w nim mają także lokalizacje parkingów Parkuj i jedź. Dokument, który będzie musiała zatwierdzić Rada Miasta, przygotowuje firma Public Transport Consulting Marcina Gromadzkiego – ta sama, która opracowała propozycje zmian układu linii autobusowych po wprowadzeniu tramwajów (część 1 i część 2). Wykonawca fachowy i sprawdzony, więc można mieć nadzieję, że w strategii znajdą się wyłącznie dobre pomysły. Jak powiedział nam Paweł Pliszka, rzecznik olsztyńskiego ZDZiT, nie ma w planach konsultacji społecznych w rozumieniu uchwały Rady Miasta Olsztyna, ale z pewnością strategia i planowane kierunki rozwoju transportu zbiorowego zostaną przedstawione społecznikom i miłośnikom komunikacji. Czekamy niecierpliwie, bo jest jeszcze kilka osiedli w Olsztynie, którym tramwaj byłby bardzo przydatny. Aż się prosi o niedługi przecież kawałek torowiska na Osiedle Generałów wzdłuż Wilczyńskiego czy rozbudowujące się Zacisze wzdłuż mającej zostać jeszcze w kwietniu otwartą ulicy Bukowskiego. Nowe osiedla powstają na szeroko pojmowanym Zatorzu, zwłaszcza na osiedlu Podleśna – dlaczego wykluczać skomunikowanie i tej dzielnicy tramwajem?

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Bydgoska

Czy na Podleśną, gdzie w ostatnich latach rosną nowe bloki, zawitają kiedyś tramwaje? Na zdjęciu: tablica informacji pasażerskiej na przystanku Bydgoska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drogowcy nie byliby sobą, gdyby nie chcieli z pieniędzy na tramwaje, uszczknąć coś dla siebie. Tym razem tramwaje miałyby zapłacić za remont kilku ulic. Na części 1 Maja, na Partyzantów i Limanowskiego miałyby powstać buspasy, przy której to okazji sfinansowano by remont. Jeśli prawdziwa jest informacja medialna, że buspasy miałyby powstać także na alei Sybiraków, to mielibyśmy jasny dowód, że pieniądze zdobywane na komunikację miejską tak naprawdę wydawane są na drogi. Przypomnijmy: aleją Sybiraków kursuje z niską częstotliwością i tylko do wczesnego wieczora jedna linia autobusowa…

Na szczęście we wniosku o dofinansowanie wartego 200 mln zł projektu są też rzeczy związane ściśle z tramwajami. Budowa nowej zajezdni autobusowej na Pieczewie II ma uwolnić miejsce w bazie przy Kołobrzeskiej i Towarowej dla tramwajów. Budowana obecnie na terenie bazy MPK Olsztyn zajezdnia tramwajowa ma pomieścić 18 tramwajów. Na razie Olsztyn zamówił 15 Solarisów Tramino, ale w drugim etapie rozwoju sieci, o którego dofinansowanie właśnie się stara, miasto chciałoby dokupić 8-10 tramwajów. To z kolei będzie wymagało budowy nowej hali postojowej w zajezdni, by wszystkie wozy pomieściły się pod dachem.

To na razie pierwsze rozmowy z Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju, więc kształt wniosku pewnie będzie jeszcze ewoluował. Oby w stronę rozwoju, a nie ścinania elementów projektu.

 





Niezrównoważona przyszłość komunikacji miejskiej w Olsztynie

13 04 2013

Od 31 października 2012 Olsztyn ma „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata 2012 – 2027”. Co oznacza dla miasta ten dokument i co ciekawego się w nim znalazło?

Solaris Urbino 12 na skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku

Linii 2 sięgającej swoją tradycją jeszcze linii tramwajowej o tym samym numerze (mimo wielu zmian trasy) po reaktywacji tramwajów nie zobaczymy. Jej numer przejmie jedna z trzech linii tramwajowych, a sama linia autobusowa zostanie zlikwidowana. Na zdjęciu: Solaris Urbino 12, kursujący jako „dwójka”, na skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powstanie dokumentu było konieczne, bo zbliżał się do końca czas obowiązywania poprzedniego – „Zintegrowanego planu rozwoju transportu publicznego w Olsztynie na lata 2004-2013”. Większość zapisów obowiązującego od dziewięciu lat dokumentu udało się zrealizować, choć te, których wdrożyć się nie udało, były jednymi z najważniejszych. „W trakcie realizacji” są budowa węzła przesiadkowego przy Dworcu Głównym oraz wprowadzenie inteligentnego systemu zarządzania ruchem (oba w ramach projektu tramwajowego). Zdecydowanie niezrealizowane pozostały uruchomienie obsługiwanej taborem elektrycznym lub gazowym linii midibusowej wewnątrz Kortowa oraz budowa buspasów. Pasy dla autobusów mamy, ale wcale nie tam, gdzie być powinny. W dokumencie z 2004 roku zapisano całkiem mądrze, że powinny powstać na całej długości alei Sikorskiego, na ulicy Krasickiego (od Wilczyńskiego do Synów Pułku), ulicy Synów Pułku (od Krasickiego do Pstrowskiego), alei Piłsudskiego (od Wyszyńskiego do pl. Jana Pawła II) oraz na całej długości ulic 1 Maja i Limanowskiego. Wybudowane w ramach projektu tramwajowego buspasy nie pokrywają się z zaplanowanymi na ani jednym odcinku.

Nowy dokument dzieli miasto na strefy i opisuje planowane działania w zakresie komunikacji miejskiej dla tych stref. W wielu punktach odnosi się do tramwajów. Najciekawszą informacją jest ta, która mówi o tym, jak tramwaje w Olsztynie będą się rozwijać. Według planu rozwoju transportu publicznego na lata 2012-2027 komunikacja tramwajowa miałaby objąć kolejne duże osiedla mieszkaniowe – Kormoran, Pojezierze i częściowo Pieczewo. Zacznijmy jednak od rozbudowy istniejących (a w zasadzie mających lada miesiąc istnieć) odcinków. Odnoga do Wysokiej Bramy biegnąca aleją Piłsudskiego i ulicą 11 Listopada miałaby zyskać drugi tor. Tor do Kortowa miałby zostać przedłużony przez kampus Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego aleją Warszawską, ulicami Dybowskiego i Słoneczną do Starego Dworu. Cała linia kortowska miałaby być dwutorowa, co oznacza dobudowę drugiego toru wzdłuż ulicy Tuwima. Olsztyńska sieć miałaby zyskać alternatywną trasę na odcinku od Szpitala Wojewódzkiego do Dworca Głównego. Tramwaje pojechałyby prosto ulicą Obiegową do hali Urania, przy której skręciłyby na wschód w aleję Piłsudskiego, którą z kolei docierałyby do placu Inwalidów Wojennych, gdzie skręcałyby w ulicę Dworcową, by nią dotrzeć do Dworca Głównego. Zupełnym novum jest za to pomysł domknięcia pętli tramwajowej. Z przystanku końcowego na Jarotach linia miałaby pobiec dalej ulicami Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego do placu Inwalidów Wojennych, gdzie spotykałaby się ze wspomnianą wyżej linią prowadzącą przez Kormoran i Pojezierze. Gdyby to się udało, mielibyśmy obsłużone przez tramwaje niemal wszystkie największe osiedla mieszkaniowe, co z pewnością podniosłoby opłacalność tego środka transportu i znacznie zwiększyło jego popularność. Z dużych skupisk zabudowy wielorodzinnej bez tramwaju pozostałoby tylko Zatorze z Podleśną i Osiedlem Wojska Polskiego, ale tam – mimo historycznych tradycji – myśleć o tramwaju trudno bez wybudowania nowego przejazdu przez tory (w okolicach skrzyżowania Poprzecznej i Zientary-Malewskiej przy Zielonej Górce na przykład).

(Po kliknięciu na poszczególne linie na mapie pojawi się informacja o odcinku oraz jego długości)

Martwić zacząłbym się natomiast na miejscu mieszkańców Pieczewa – i obecnego, i tego przyszłego, które ma powstać na terenach dawnego poligonu. W dokumencie, który definiuje kwestie komunikacji miejskiej na najbliższe półtorej dekady nie ma zapowiadanej wcześniej linii do dzisiejszej pętli Pieczewo. Co gorsza, w planach dotyczących nowego Pieczewa (czy Pieczewa II – jak głosi dokument) także nie ma wyraźnego zapisu o komunikacji tramwajowej. Jest tam tylko enigmatyczny zapis o „uruchamianiu transportu publicznego na drogach układu podstawowego strefy bezpośrednio po zasiedleniu poszczególnych jej fragmentów”. Wydaje się, że w związku z przewidywaną na tym terenie budową zajezdni autobusowej, to właśnie autobusy mają zapewnić obsługę dzielnicy. Główne jej ulice zaprojektowano oczywiście nie pozostawiając rezerwy pod linię tramwajową, choć poprowadzenie torowiska ulicami prowadzącymi w pobliżu masztu radiowo-telewizyjnego byłoby technicznie łatwiejsze niż ulicą Krasickiego, której nachylenie mogłoby się okazać zbyt duże. O tramwaju jednak zapomniano. Brak wyobraźni. A w planowaniu przestrzennym i urbanistyce to nie pomyłka – to zbrodnia.

Piękna Góra (Pieczewo II)

Piękna Góra, czyli okolice pieczewskiego masztu – najwyższej budowli w Polsce. To także tu będzie powstawać Pieczewo II © OlsztyńskieTramwaje.pl

Oprócz tramwajów kluczowym środkiem komunikacji miejskiej będzie oczywiście autobus. We wszystkich częściach miasta ich sieć ma być co najmniej utrzymana, a w niektórych rozwijana. W strategii transportu publicznego dla Olsztyna wpisano też, że „ewentualnie” może powstać kolej miejska z Olsztyna Głównego do Gutkowa. Dokument powstał jednak przed tym, jak ten skądinąd dobry pomysł został definitywnie zamordowany argumentem kosztów i rzekomo wyrażonej w ankietach niechęci do tego pomysłu mieszkańców Likus i Gutkowa. Zaplanowano za to zakupy taboru autobusowego. Na koniec sierpnia 2012 roku nie było we flocie MPK Olsztyn żadnego autobusu młodszego niż trzy lata, a blisko dwie trzecie pojazdów (100 na 148) miało 11 lat lub więcej. MPK deklaruje, że do 2022 roku kupi 125 autobusów – według twórców raportu, by utrzymać odpowiedni poziom usług, 80 z nich powinno być fabrycznie nowych. Do końca 2017 roku wszystkie autobusy i – co oczywiste – tramwaje mają być niskopodłogowe, do końca 2015 roku wyposażone w monitoring, a do końca 2020 roku pomalowane w barwy miejskie. Pod koniec 2015 roku w każdym pojeździe ma być nowoczesna informacja pasażerska – tablice zewnętrzne i wewnętrzne (boczne i podsufitowe) – i przystosowane do obsługi biletów elektronicznych kasowniki. Do tego samego momentu połowa wszystkich pojazdów ma być klimatyzowana, także w połowie taboru mają być automaty biletowe. Do końca 2027 roku oba te warunki mają już spełniać wszystkie olsztyńskie autobusy i tramwaje.

Nowoczesny tabor ma zapewnić nie tylko MPK Olsztyn, ale także i inni przewoźnicy, którym Zarząd Komunikacji Miejskiej chce zlecić do 20% przewozów. Pierwszy z przetargów właśnie się rozstrzyga – jak na razie za najkorzystniejszą uznano ofertę konsorcjum firm KDD Dariusz Gackowski z podbydgoskiego Niemcza i Blue Line spod Łańcuta. Mają one wozić olsztynian niskopodłogowymi 12-metrowcami wyprodukowanymi nie wcześniej niż w 2012 roku. 11 autobusów nowego przewoźnika mamy zobaczyć na ulicach w pół roku od podpisania umowy – przy dobrych wiatrach będzie to późną jesienią. Ciekawostka: będą to najprawdopodobniej pierwsze pojazdy w nowym, miejskim malowaniu, jakie wybrano pod koniec lipca 2012 roku. Srebrno-limonkowo-grafitowe autobusy będą już zgodne z systemem informacji miejskiej (SIM) – nową identyfikacją wizualną Olsztyna.

Autobus w malowaniu olsztyńskiego SIM-u

Autobus w malowaniu olsztyńskiego SIM-u © ZKM Olsztyn

W studium wykonalności projektu tramwajowego założono, że 20% kierowców samochodów, którzy mieszkają w pobliżu linii tramwajowej po jej uruchomieniu przesiądzie się na tramwaj. W związku z tym zaplanowano też zmniejszenie liczby kursów autobusów – o 331 na dobę w dniu powszednim. Te oszczędności mają powstać z likwidacji siedmiu linii autobusowych o długości w sumie 110 kilometrów – 2, 3, 15, 20, 24, 30 i 33. Informacja ta pojawiła się dopiero w zaktualizowanej, powstałej na potrzeby planu rozwoju na lata 2012-2027 najnowszej wersji studium wykonalności z października 2012 roku. Autorzy planu zaznaczają, że likwidacja wspomnianych linii autobusowych, zwłaszcza tych obsługujących kampus UWM (kursy do Starego Dworu), może się okazać trudna do zrealizowania „ze względów społecznych i funkcjonalnych”, co należy czytać jako obawę przed buntem pasażerów. Oznacza to także, że najpewniej zabraknie ZKM-owi odwagi, by zlikwidować linie dublujące trasę linii tramwajowych. Gdyby tak się stało, to byłaby to spora wyrwa w murze oszczędności, jakie ma przynieść wprowadzenie komunikacji szynowej. A argument, że tramwaje będą za drogie już teraz podnoszą przeróżne redaktorzyny z darmowych gazetek…

W założeniach przyjętych w opisywanym tu dokumencie zapisano, że komunikacja miejska w Olsztynie ma zapewniać pasażerom „wymaganą” liczbę bezpośrednich połączeń między osiedlami, jak i linii dowozowych do linii tramwajowych, przy „relatywnie wysokiej” częstotliwości kursowania. ZKM ma trudny orzech do zgryzienia, zwłaszcza że reforma linii powinna być okazją do przywrócenia regularnych taktów wszystkich linii. W Olsztynie linie podzielone zostały na cztery kategorie: priorytetowe, podstawowe, uzupełniające i indywidualne. Ostatni typ reprezentuje na przykład linia 31, której rozkład jest dostosowany do zmian w fabryce Indykpolu na Karolinie. To jednak wyjątek – każda z pierwszych trzech kategorii linii ma odpowiednie takty w poszczególnych godzinach. Wprowadzając ten system w 2005 roku ułożono je tak, by łatwo było zsynchronizować rozkłady poszczególnych linii ze sobą. Autobusy kursowały co 10, 15, 20, 30, 40, 60, 80 lub 120 minut, co pozwalało w dużej mierze wyeliminować stada na przystankach. Niestety, po jakimś czasie ów system zepsuto, wprowadzając na najważniejszych, priorytetowych liniach w godzinach porannego (6:30-8:30) i popołudniowego (13:30-16:30) szczytu zamiast taktu 10-minutowego 12-minutowy. Matematyki oszukać się nie da – synchronizacja rozkładów stała się wspomnieniem. Wprowadzenie tramwajów i konieczna w związku z tym reforma sieci linii jest okazją do naprawy, o ile oczywiście system nie zostanie jeszcze bardziej zepsuty – a pierwsze projekty rozkładu jazdy z nieregularnym taktem na najważniejszej linii tramwajowej z Jarot do Wysokiej Bramy takie zagrożenie sygnalizują.

Zmiany w sieci linii autobusowych to także powstawanie nowych, głównie osiedlowych linii. Oczywiście w dokumencie pojawia się asekuracyjne zastrzeżenie, że wszystko zależy od stanu miejskiego budżetu, ale zawsze to coś. Takie linie mogłyby mieć także trasy wydłużane na inne osiedla, a nawet do centrum miasta, ale pod warunkiem, że będą kluczyły wieloma ulicami, by nie odbierać pasażerów najważniejszym liniom, w tym tramwajowym. Miałyby być to linie mini- i midibusowe, a więc obsługiwane autobusami najwyżej 10-metrowymi (12-metrowce to już „tabor standardowej wielkości”).

Dobrą wiadomością byłoby, gdyby udało się zrealizować zawarte w planie założenia dotyczące rozbudowy sieci buspasów. Miałyby one powstać wzdłuż ulic Jagiellońskiej i Limanowskiego (w obu przypadkach tylko w kierunku południowym, do centrum), Partyzantów, 1 Maja, Pieniężnego, Szrajbera, Leonharda i Wyszyńskiego. Zalecenia dotyczą wybudowania lub wytyczenia pasów dla autobusów – jak można się domyślać – na całej długości wspomnianych ulic, z wyjątkiem Jagiellońskiej, gdzie pewnie dotyczyłoby to odcinka od Wiosennej (pętla Osiedle Podleśna) do placu Powstańców Warszawy.

Buspas na Rue des Écoles w Paryżu (skrzyżowanie z Rue de la Sorbonne)

U nas pomysł buspasów w śródmieściu na razie przegrał, choć na szczęście wpisano je w plan rozwoju na najbliższe półtorej dekady. Bardziej cywilizowane kraje nie mają problemu z wytyczaniem pasów dla autobusów w gęsto zabudowanych centrach miast (i jeszcze wpuszczają na nie rowerzystów!) Na zdjęciu: buspas na Rue des Écoles w Paryżu (skrzyżowanie z Rue de la Sorbonne) Fot. Karolina Borkowska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardzo złą wiadomością dla pasażerów są pomysły twórców planu dotyczące zmian taryfy biletowej. Firma Public Transport Consulting zaleca likwidację większości biletów okresowych oraz biletów miesięcznych na jedną i dwie linie. Dziś Olsztyn dysponuje jedną z bardziej rozbudowanych taryf, dzięki czemu mamy do wyboru bilety dobowe, 3-, 5-, 10-, 15-dniowe, weekendowe, o klasycznych miesięcznych i 30-dniowych sieciówkach nie wspominając. Miasta wielkości Olsztyna takie jak Zielona Góra, Bielsko-Biała czy Rzeszów rzeczywiście mają taryfy dużo uboższe (w Zielonej Górze i Rzeszowie tylko bilety dobowe i miesięczne, w Bielsku-Białej dodatkowo imienne bilety 7-dniowe), tą drogą poszła też Warszawa, która pozostawiła tylko bilety dobowe i 3-dniowe oraz 30-dniowe. Wiele rodzajów biletów to oczywiście wyższy koszt dla organizatora przewozów (czyli ZKM), ale ta zasada znajduje potwierdzenie jedynie w obecnej sytuacji, gdy posługujemy się biletami papierowymi i trzeba te wszystkie rodzaje biletów wydrukować, magazynować, dystrybuować. Wraz z wprowadzeniem biletów elektronicznych te koszty znikną i wszystko sprowadzi się do odpowiedniego skonfigurowania systemu i zaprogramowania biletomatów. Dlaczego więc z takiej korzystnej dla pasażerów różnorodności rezygnować? W Europie wiedzą, że bogata oferta biletów jest jedną z tych rzeczy, które potrafią ludzi do komunikacji miejskiej przyciągnąć i z różnorodności taryf nie rezygnują – przykładami mogą być choćby Berlin czy Budapeszt.

Złą wiadomością dla pasażerów spod Olsztyna jest fakt, że do 2020 roku stolica województwa nie przewiduje integracji biletowej i taryfowej z komunikacją podmiejską. Tego, co uważa się za jeden z największych sukcesów komunikacji w Warszawie i o którego utrzymanie się w stolicy walczy, u nas jeszcze długo nie zobaczymy. A byłaby świetna okazja ucywilizować komunikację z okolicznymi miejscowościami olsztyńskiej aglomeracji i przy okazji na przykład ożywić kolej, wciągając ją w ten system. Z własnej woli skazujemy się na prowincjonalność.

Do 2016 roku mają za to powstać w Olsztynie parkingi Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R). Dokument niestety nie precyzuje ich lokalizacji (proponowaliśmy je w styczniu 2010 i grudniu 2011) – określa jedynie, że powinny się one znaleźć poza śródmieściem, co jest oczywistością, a także, że należy je umieszczać w pobliżu przystanków przesiadkowych, co również odkryciem Ameryki nie jest. Nowością jest za to informacja, że oprócz parkingów Park & Ride powinny powstawać także Bike & Ride (parkingi przesiadkowe dla rowerzystów – jeden taki zaplanowano przy przystanku końcowym tramwaju na Jarotach) oraz Kiss & Ride, czyli Pocałuj i jedź – miejsca, gdzie można zatrzymać samochód na chwilę, by wysadzić lub zabrać osobę przesiadającą się na lub z komunikacji miejskiej.

Słupek przystankowy nowego systemu identyfikacji wizualnej Olsztyna (przystanek Teatr im. Stefana Jaracza)

Słupek przystankowy nowego systemu identyfikacji wizualnej Olsztyna (przystanek Teatr im. Stefana Jaracza). W 2017 roku tak mają wyglądać wszystkie przystanki w mieście © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do 2015 roku mają zostać zmodernizowane lub wymienione wiaty przystankowe (znajdują się na 61% przystanków) na 12 z 23 olsztyńskich osiedli (Śródmieście, Kormoran, Pojezierze, Osiedle Kościuszki, Kortowo, Podgrodzie, Nagórki, Jaroty, Osiedle Generałów, Pieczewo, Podleśna, Nad Jeziorem Długim). Na pozostałych (Brzeziny, Dajtki, Osiedle Grunwaldzkie, Gutkowo, Osiedle Kętrzyńskiego, Osiedle Mazurskie, Redykajny, Osiedle Wojska Polskiego, Zatorze, Zielona Górka) ma to nastąpić do 2017 roku. W tych samych terminach zmienią się też same przystanki: wszystkie zostaną oznakowane zgodnie z systemem informacji miejskiej (SIM). Ten proces już się zaczął w najważniejszych częściach miasta – nowe przystanki można już oglądać w okolicach Starego Miasta, Dworca Głównego czy na Jarotach.

Pełny tekst „Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu publicznego dla miasta Olsztyna na lata 2012-2027” można znaleźć m.in. na stronie Zarządu Komunikacji Miejskiej w Olsztynie oraz Biuletynu Informacji Publicznej olsztyńskiego ratusza (załącznik do uchwały Rady Miasta).





Odjazd 2013 i co dalej?

31 05 2010

Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem (a terminy gonią i już za miesiąc przekonamy się, czy nie mamy pierwszego opóźnienia), to jesienią 2013 roku po raz pierwszy po 48 latach przejedziemy się olsztyńskim tramwajem. Wydarzenie będzie to na skalę co najmniej krajową, ale nie może ono przysłonić pytań o to, co dalej. O planach reformy systemu komunikacji miejskiej w momencie uruchomienia tramwajów nie wiadomo nic, bo miasto zadeklarowało, że projekt zmian przygotuje w 2011 roku po analizach mający powstać Zarząd Komunikacji Miejskiej. Jeszcze co najmniej przez rok nie dowiemy się więc jeszcze, jakie linie zostaną zlikwidowane, a jakie zmienią trasy po wprowadzeniu komunikacji tramwajowej. To akurat nie problem, bo na razie jest co robić, a nie potrzebujemy informacji o tych zmianach na trzy lata przed ich wprowadzeniem.

Koniec toru

Dokąd dalej? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Większym problemem jest jednak to, że do tej pory nie zdecydowano, w jaki sposób będzie rozwijana olsztyńska sieć tramwajowa. Bez określenia, którędy w przyszłości mają jeździć tramwaje, nie sposób efektywnie planować budowę dróg czy osiedli. Jeśli w przyszłości zapadnie decyzja, że dokądś ma pobiec linia tramwajowa, a drogi będą już zbudowane, plany zagospodarowania uchwalone i miejsca na torowisko nie będzie, koszty zmian i przebudowy będą duże. Nie znając kierunków rozwoju sieci można zrobić tylko jedno: wszystkie nowe ulice projektować z pozostawieniem rezerwy pod ewentualne przyszłe torowisko. Oznacza to pozostawienie pasa o szerokości 7,7 m (przy założeniu, że szerokość tramwaju wynosi 2,35 m – tyle mają np. Pesa 120Na Swing czy Solaris Tramino), a nie 7 m jak zaplanowano przy budowie pierwszego etapu.

Notabene: nie wiadomo, czy tych 70 cm gdzieś nie zabraknie, bo wspomniane 7,7 m wynika ze wzoru zawartego w rozporządzeniu ministra transportu i gospodarki morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Rozdział dziesiąty tego dokumentu poświęcony jest torowiskom tramwajowym i ze wspomnianego, zawartego tam wzoru wynika, że 7-metrowej szerokości torowisko odpowiednie byłoby dla tramwajów o szerokości 2 metrów, a takich na rynku nie ma i trzeba by je specjalnie dla Olsztyna zaprojektować.

Budowa torowiska w ulicy Grota-Roweckiego w Elblągu

Budowa torowiska w ulicy Grota-Roweckiego w Elblągu. Tory co prawda węższe niż standardowe (rozstaw 1000 mm zamiast "kolejowych" 1435 mm), ale może warto zapytać w oddalonym o zaledwie 100 km mieście, jakich norm trzeba przestrzegać? © OlsztyńskieTramwaje.pl

26 maja 2010 rada miejska uchwaliła studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Olsztyna i jest to pierwszy oficjalny dokument, w którym wspomina się o dalszych kierunkach rozwoju sieci tramwajowej. „Wspomina się” to właściwe słowo, bo informacji jest niewiele i są dosyć ogólne, ale i tak należy o nich napisać. W podrozdziale 3.5.2.4 poświęconym transportowi publicznemu zapisy o komunikacji tramwajowej dotyczą przede wszystkim planowanej obecnie linii z Jarot do Dworca Głównego z odnogami do Kortowa i Wysokiej Bramy. Pojawia się tam jednak także punkt w takim oto brzmieniu:

Realizacja nowego systemu transportu zbiorowego w postaci linii tramwajowych wymaga monitorowania skutków oraz podejmowania opracowań rozwojowych sieci. Również działania dotyczące przebudowy lub budowy nowych elementów układu drogowego oraz zagospodarowania nowych stref struktury przestrzennej miasta będą musiały być poprzedzone oceną celowości równoległego projektowania linii tramwajowych.

Przekładając to na zrozumiały język: trzeba myśleć o rozwoju sieci, a przebudowując istniejące i budując nowe ulice należy się zastanowić, czy pojadą nimi w przyszłości tramwaje, a jeśli tak, to uwzględnić ten fakt w projektach. Założenie dobre, diabeł tkwi jednak w szczegółach. Gdyby dziś trzeba było położyć torowisko tramwajowe wzdłuż budowanego nowego przebiegu ulicy Artyleryjskiej, byłoby to bardzo trudne, jeśli nie niewykonalne. Niełatwo podjąć decyzję, czy ulicą X pojedzie tramwaj, jeśli wcześniej nie zdecydujemy, skąd i dokąd miałby jeździć. Z tego powodu warto odpowiednio szybko przeanalizować potrzeby i określić, jak ma docelowo wyglądać sieć olsztyńskich tramwajów. Na razie mamy jedynie wytyczne, bo w dokumentach składających się na wspomniane studium znalazła się taka oto mapka:

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie według miejskich planistów © Urząd Miasta Olsztyna

Linie przerywane oznaczają trasy tramwajowe, które mają być gotowe w 2013 roku, strzałki – kierunki rozwoju sieci. Te drugie – jak widać – nie są zbyt precyzyjnie nakreślone. Pierwsza strzałka od góry – między strefami oznaczonymi jako G2 i G3 – wskazuje na możliwość zbudowania torowiska wzdłuż ulicy Towarowej na wschód do dzielnic przemysłowych. W strefie G3 znajduje się m.in. centrum logistyczne fabryki Michelin, strefa G2 jest jeszcze niezagospodarowana, ale planuje się w niej m.in. budowę „wielkopowierzchniowego obiektu handlowego”, czyli po prostu hipermarketu lub centrum handlowego, a także zakładu utylizacji odpadów (do niedawna mowa była o spalarni). W tym rejonie mają też powstawać inne obiekty magazynowe i przemysłowe oraz ulice, w tym połączenia z przyszłą obwodnicą Olsztyna.

Kolejna strzałka prowadząca z centrum do strefy O4 oznacza, że planuje się poprowadzenie linii tramwajowej w okolice jeziora Skanda i Kolonii Mazurskiej. Trudno jednak cokolwiek powiedzieć o przebiegu trasy, bo strzałkę poprowadzono na ukos przez tereny osiedli Kormoran i Pojezierze. Można się jedynie domyślać, że chodzi o połączenie wzdłuż alei Piłsudskiego oraz ulicami Wyszyńskiego i Pstrowskiego. Alternatywą jest linia biegnąca ulicą Żołnierską do Wyszyńskiego i dalej Pstrowskiego do przystanku końcowego w okolicach Skandy (czyżby w miejscu dzisiejszej pętli Osiedle Mazurskie?).

Pętla Osiedle MazurskiePętla Osiedle Mazurskie – duża i teraz słabo wykorzystywana bez problemu pomieściłaby tramwaje. Już dziś po wybudowaniu parkingu Parkuj i jedź, na co znalazłoby się miejsce, mogłaby pełnić rolę węzła przesiadkowego dla mieszkańców aglomeracji dojeżdżających od strony Szczytna © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ta linia mogłaby się połączyć z inną, która miałaby przebiegać – jak sugeruje rysunek – wzdłuż Trasy Południe (zwanej do niedawna Trasą NDP) do nowego osiedla mieszkaniowego planowanego na terenach dawnego poligonu na Pieczewie, w pobliżu masztu telewizyjnego.

Pozostałe dwa warianty rozbudowy sieci to przedłużenie linii do Kortowa – według mapy wzdłuż alei Warszawskiej – oraz poprowadzenie linii w okolice plaży miejskiej od alei Sikorskiego przez aleję Obrońców Tobruku i ulicę Armii Krajowej.

Most na Łynie w alei Obrońców Tobruku

Most na Łynie w alei Obrońców Tobruku. Po lewej widać bloki osiedla Mleczna, po prawej Podgrodzia © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli przyjrzeć się powyższym pomysłom, to najkrótsze podsumowanie brzmi: nie jest źle. Żeby tramwaj spełniał swoją rolę kręgosłupa komunikacji w mieście, musi obsługiwać obszary zamieszkiwane przez największą liczbę ludzi. W pierwszym etapie dotrze do mieszkańców Jarot, Osiedla Kościuszki i Osiedla Kętrzyńskiego, częściowo Nagórek i pośrednio (z przesiadkami) Pieczewa i Osiedla Generałów. Z największych osiedli mieszkaniowych pozostaną więc Pojezierze, Kormoran i Zatorze. Na Zatorze bez budowy nowego wiaduktu dotrzeć będzie raczej trudno, a tego w studium nie przewidziano, więc o tramwajach na Zatorzu można chyba zapomnieć. Mieszkańcy Kormorana korzystaliby z tramwaju jadącego ulicą Żołnierską lub aleją Piłsudskiego, ten drugi wariant częściowo obsłużyłby także Pojezierze, które jednak skorzystałoby naprawdę dopiero wtedy, gdyby tramwaj kursował także ulicą Dworcową.

Tramwaj na osiedle domów jednorodzinnych to zbyt mało opłacalna inwestycja, ale ewentualne poprowadzenie linii na Kolonię Mazurską rozumiem jako początek budowania linii na Nowe Pieczewo i wtedy taka inwestycja ma ekonomiczny i społeczny sens. Linia mająca dotrzeć na to przyszłe osiedle mającą powstać Trasą Południe (Trasą NDP) obsłuży także mieszkańców północnych Jarot, a po części także Nagórek i jak najbardziej wydaje się być racjonalnym pomysłem. Niepokoi jedno: Miejski Zarząd Dróg i Mostów właśnie po raz drugi ogłosił przetarg na zaprojektowanie odcinka Trasy Południe (Trasy NDP) od ulicy Krasickiego do węzła Szczęsne oraz ulicy łączącej tę trasę z ulicą Pstrowskiego przy pętli Osiedle Mazurskie. W zleceniu dla projektanta nie ma jednak ani słowa o zaprojektowaniu rozwiązań dla tramwaju czy choćby pozostawieniu miejsca na torowisko. Potem może być za późno, a na obecnym etapie można wybrać najdogodniejsze rozwiązanie, a nie takie, do którego zmusza zastana sytuacja. (Zachęcam do szczegółowego zapoznania się z poniższą mapką przez klikanie na poszczególne linie i punkty.)

Poważnie natomiast trzeba się będzie zastanowić i dogłębnie przeanalizować sensowność budowy pozostałych odcinków. Myśląc nad przedłużeniem linii przez tereny uniwersyteckie w Kortowie należy policzyć, czy opłaca się budować tramwaj tam, gdzie przez jedną czwartą roku będzie on wykorzystywany w znikomym stopniu. Wydaje się, że autobusy w zupełności wystarczą do zaspokojenia potrzeb studentów.

Wątpliwości budzi linia do dzielnic przemysłowych i poprowadzenie jej aż na Track. Takie miejsca generują ruch tylko przez część dnia i to nie aż tak duży, żeby wymagał obsługiwania 200-osobowymi tramwajami (a nawet mniejszymi, bo i takie może później kupić Olsztyn). Nie jest to i długo nie będzie dzielnica biurowa, gdzie pracują dziesiątki tysięcy ludzi, a nawet wybudowanie centrum handlowego nie wygeneruje takich potoków pasażerskich, żeby opłacało się wybudować i utrzymywać linię.

Znakiem zapytania jest dla mnie linia przez aleję Obrońców Tobruku i ulicę Armii Krajowej w okolice jeziora Ukiel (Krzywego). Przebiegałaby ona co prawda między Podgrodziem a osiedlem Mleczna, ale mam poważne wątpliwości, czy mieszkańcy tych dzielnic korzystaliby z niej. Bo dokąd mieliby nią dojechać? Zdecydowanie chętniej korzystaliby z tramwaju, który kursowałby wzdłuż Łyny jak to zakładano w jednym z wariantów. Tramwaj na plażę miejską i nad Jezioro Krzywe wypełniałby się pasażerami wyłącznie w słoneczne letnie dni, a to zbyt słabe uzasadnienie dla budowania linii. Przesiadania się mieszkańców Dajtek też sobie nie wyobrażam – to chyba zbyt blisko śródmieścia, chociaż jeśli węzeł przesiadkowy byłby odpowiednio dogodny, a rozkłady skoordynowane, to kto wie? Taki węzeł z dworcem tramwajowo-autobusowym przy ulicy Sielskiej, na wysokości skrzyżowania z Jeziorną (duży plac między nasypem kolejowym a Sielską to miejsce jak znalazł) jako miejsce, gdzie na komunikację miejską przesiadają się z podmiejskiej mieszkańcy gminy Gietrzwałd czy nawet Ostródy, może być dobrym pomysłem. Gdyby do tego dodać jeszcze przystanek kolejowy, byłoby idealnie, ale to ostatnie to chyba pieśń dalekiej przyszłości.

Aleja Schumana

W Olsztynie mamy dobre przykłady perspektywicznego myślenia. Widoczną na zdjęciu aleją Schumana bez problemu można by poprowadzić torowisko tramwajowe, gdyby zaistniała taka potrzeba, bo zaprojektowano odpowiednio szeroki pas rozdzielający jezdnie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dobrze, że nad przyszłością tramwajów zaczyna się myśleć – nigdy nie jest na to za wcześnie, a dobrzy urbaniści powinni być wizjonerami i planować w perspektywie nawet kilkudziesięciu lat. W tym kontekście cieszy też inny zapis w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego mówiący o tym, że „w perspektywie kierunkowej (koszmarne sformułowanie!) celowe jest szerokie wykorzystanie linii kolejowych dla pasażerskich przewozów podmiejskich oraz ewentualne zintegrowanie na terenach torowisk z systemem linii tramwajowych”. Zapowiedź takich rozwiązań mogłaby oznaczać, że Olsztyn myśli nowocześnie i że zdecydujemy się na klasyczny tramwaj o kolejowym rozstawie torów (1435 mm), a nie na trolejbus przebrany za tramwaj.








%d blogerów lubi to: