Jaki tramwaj na Żołnierskiej i Kościuszki

13 07 2014

Dzięki kolejnemu przetargowi, który zbliża się do finału – 14 lipca zostaną otwarte koperty z ofertami – i licznym pytaniom wykonawców nieco wcześniej niż zapowiadano mieliśmy okazję poznać szczegóły projektu północnego odcinka sieci. Nie po zakończeniu wszystkich przetargów, lecz już teraz miasto zamieściło w internecie dokumentację projektową torowiska w ulicach Żołnierskiej i Kościuszki oraz na placu Konstytucji 3 Maja (w tym przystanku końcowego Dworzec Główny).

Siemens ULF na skrzyżowaniu Heitziger Hauptstraße i Sankt-Veit-Gasse w Wiedniu

W Olsztynie będzie ok. 600 metrów toru pojedynczego, gdzie dopuszczony będzie ruch samochodowy po torowisku. Przy zastosowaniu takiego rozwiązania na mniej uczęszczanych ulicach nie stanowi to problemu i nie wywołuje opóźnień w kursowaniu. Na zdjęciu: Siemens ULF na skrzyżowaniu Heitziger Hauptstraße i Sankt-Veit-Gasse w Wiedniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekty stały się ogólnodostępne bynajmniej nie z chęci skonsultowania zaproponowanych rozwiązań ze społecznikami czy mieszkańcami, lecz dzięki pytaniom oferentów i wymogom – całkiem niezłej zresztą – polskiej ustawy o dostępie do informacji publicznej. Cieszmy się jednak tym, że je mamy.

Na ulicy Żołnierskiej, gdzie ze względu na cenne przyrodniczo drzewa trudno było o poszerzenie ulicy, tramwaj zjeżdżający w kierunku ulicy Kościuszki będzie dzielił torowisko z samochodami. Oczywiście najlepiej byłoby, gdyby w całej sieci były jedynie torowiska wydzielone, ale nie można też ignorować rzeczywistości. Jazda za tramwajem (oby jak najrzadziej przed) będzie obowiązywała tu na odcinku długości ok. 200 metrów, na dodatek niezbyt obciążonym. Oddanie do użytku ulicy Obiegowej powinno wyeliminować potrzebę skręcania z Żołnierskiej w Kościuszki w lewo, w kierunku alei Niepodległości, bo szybciej i wygodniej będzie pokonać ten odcinek nową ulicą. Po uruchomieniu tramwajów zniknie też jedyny autobus poruszający się taką trasą – linia 22. Pozostaje ruch w kierunku alei Piłsudskiego, ale i tu Obiegowa powinna przejąć znaczną część ruchu. Pozostała, w sumie niewielka liczba samochodów nie powinna tamować przejazdu tramwajom. Okaże się to po uruchomieniu, ale zawsze można też ruch zmniejszyć metodami administracyjnymi, czyli po prostu ograniczeniami ruchu. Pod górę, w kierunku Szpitala Wojewódzkiego ruch samochodów i tramwajów będzie już rozdzielony i każde z nich będzie się poruszało swoim pasem. Przebudowa przy okazji kładzenia torowisk zmieni też nieco geometrię skrzyżowań Żołnierskiej z Głowackiego i Kościuszki – z tego pierwszego zniknie wysepka, na drugim wysepki znajdą się w nieco innych miejscach i w innych kształtach.

Trolejbus Solaris (oznaczony jako Ganz-Škoda) Trollino 12 zjeżdża z torowiska tramwajowego na Vámház körút w Budapeszcie

Trolejbus Solaris (oznaczony jako Ganz-Škoda) Trollino 12 zjeżdża z torowiska tramwajowego na Vámház körút w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na ulicy Kościuszki tramwaj będzie mógł dzielić miejsce z autobusami. Na całej długości torowiska zaprojektowano jako pasy tramwajowo-autobusowe. Zastosowanie znajdą one pewnie tylko na krótkim odcinku od Żołnierskiej do alei Piłsudskiego, gdzie znajdzie się również długi wspólny przystanek. Rozciągający się niemal od ulicy Reja do alei Piłsudskiego (robocza nazwa: Skwer Wakara – choć zgodnie z tym, co kiedyś uchwaliła Rada Miasta, powinno być Plac Wakara) przystanek autobusowo-tramwajowy (zwany czasem w branżowym slangu PAT-em) stanie się jednym z ważniejszych w mieście węzłów przesiadkowych. Z tego też powodu przystanek będzie wstanie pomieścić jednocześnie cały ponad 29-metrowy tramwaj i 18-metrowy autobus przegubowy. Aby ułatwić dostanie się na przystanek, na obu jego końcach znajdą się przejścia dla pieszych. Na każdym z peronów typu bocznego staną też po dwie wiaty przystankowe.

Proponowany wygląd wiaty na przystankach tramwajowych

Proponowany wygląd wiaty na przystankach tramwajowych © Urząd Miasta Olsztyna

Między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym tramwaje wyrzucą z ulicy Kościuszki autobusy (poza – być może – krótkim odcinkiem od Kołobrzeskiej, gdzie niewykluczone, że pozostanie jednokierunkowo linia 10 w kierunku Jakubowa), ale torowisko dostosowane będzie do ruchu także tych pojazdów komunikacji miejskiej. Nie będzie słupów w tzw. międzytorzu, co znacznie ułatwi wjazd na tory autobusów (przy słupach między torami torowisko musi być odpowiednio szersze, by zgodnie z przepisami mógł wjechać na nie autobus). Także przystanki wiedeńskie, których powstanie zapowiadaliśmy w marcu, a teraz możemy to oficjalnie potwierdzić, przystosowane będą do obsługi autobusów. Wiemy już też precyzyjnie, gdzie takie przystanki powstaną. Potwierdziły się informacje, że w stosunku do pierwotnego projektu Hiszpanów z Ayesa przystanków będzie więcej – można zażartować, że dwukrotnie, bo zamiast jednego będą dwa. Przystanek Filharmonia nieznacznie zmieni swoją lokalizację powstanie tuż przy skrzyżowaniu z Mazurską, po stronie centrum handlowego Manhattan. Przystanki w obie strony będą typu wiedeńskiego, a więc z wyniesieniem pasów przeznaczonych dla samochodów na długości przystanku do poziomu podłogi tramwaju. Przystanki zespołu przystankowego Filharmonia w obu kierunkach znajdą się dokładnie naprzeciwko siebie.

Miejsce przyszłego przystanku wiedeńskiego Filharmonia

Miejsce przyszłego przystanku wiedeńskiego Filharmonia © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drugi przystanek, jaki pojawi się na Kościuszki powstanie przy skrzyżowaniu z Kętrzyńskiego, od której to ulicy weźmie swoją nazwę. Ze względu na udogodnienie dla kierowców, które zdecydowano się pozostawić, czyli dość długi pas do skrętu w lewo w kierunku placu Bema, przystanki w przeciwnych kierunkach nie znajdą się naprzeciwko siebie, a wręcz będą od siebie dość oddalone. Przystanek w kierunku dworca znajdzie się dokładnie naprzeciwko budynku Kościuszki 26, w kierunku śródmieścia – po drugiej stronie skrzyżowania, tuż przy przejściu dla pieszych, na wysokości budynków Kościuszki 14 i 14A. Przystanku w kierunku Dworca Głównego nie dałoby się urządzić w tym miejscu, bo musiałby się on wówczas znaleźć tuż za skrzyżowaniem, co uniemożliwiłoby to wjazd w tę ulicę samochodów i kompletnie blokowałoby skrzyżowanie na czas postoju tramwaju. Tym bardziej, że na odcinku od Kętrzyńskiego do placu Konstytucji 3 Maja ruch samochodów w kierunku dworca będzie odbywał się – podobnie jak na Żołnierskiej – po torowisku. To niecałe 400 metrów, na których ruch jest niewielki (a po oddaniu do ruchu Obiegowej powinien się jeszcze – jak na całej ulicy Kościuszki – zmniejszyć), więc nie stworzy to żadnych utrudnień, zwłaszcza przy planowanej częstotliwości kursowania tramwajów, które będą się tu pojawiały co 10 minut. Taki układ wymogła – tak jak w okolicach obserwatorium astronomicznego – chęć zachowania starych drzew i alejowego (choć w części) charakteru ulicy. Słuszna decyzja.

Schemat układu torowego przystanku końcowego Dworzec Główny (kliknij link pod mapą, aby ją otworzyć w większym rozmiarze lub klikaj poszczególne elementy, by przeczytać ich opisy)

[googlemaps https://maps.google.pl/maps/ms?msa=0&msid=208773237277487774217.0004fe031f9801535a2c9&ie=UTF8&t=h&ll=53.784122,20.4986&spn=0.001268,0.005461&z=17&output=embed&w=510&h=200]

Wiemy już też, jak będzie wyglądał końcowy przystanek na placu Konstytucji 3 Maja. Pozostano przy – naszym zdaniem nie najszczęśliwszym – pomyśle umiejscowienia go na środku ronda. Argumentem było zbliżenie go do budynku dworca kolejowego. Efekt może być co najwyżej psychologiczny, bo odległości wcale się nie zmniejszyły, doszły za to dwa, dość problematyczne przejścia dla pieszych, prowadzące z pasów zieleni rozdzielających jezdnie ulic Kościuszki i Lubelskiej na wyspę ronda. Na peronie wyspowym stanie wiata, ale my nadal twierdzimy, że gdyby pozostać przy pierwotnym pomyśle przystanku końcowego przy torach odstawczych byłoby to wygodniejsze dla pasażerów. Szczególnie jesienią czy zimą czekający na odjazd tramwaju w kapryśnym warmińskim klimacie doceniliby możliwość oczekiwania w ogrzewanym pojeździe, a nie na smaganym wiatrem peronie. Oczywiście, istnieje już nawet dziś przepis, że kierowca (a więc i motorniczy) zaraz po zakończeniu czynności związanych ze zmianą kierunku ma obowiązek podjechać na przystanek dla wsiadających i wpuścić pasażerów do pojazdu, ale bardzo często pozostaje on martwy. Dopóki Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu nie będzie pilnował jego przestrzegania, dopóty rozdzielenie torów odstawczych od przystanku będzie złym pomysłem.

Przy okazji warto zauważyć, że najprawdopodobniej jeszcze przez długi czas po uruchomieniu tramwajów okolice Dworca Głównego nie zmienią się estetycznie. Miasto i radni na wyścigi dążyli do uchwalenia planu zagospodarowania tej okolicy przygotowanego pod dyktando inwestora planowanego centrum handlowego połączonego z dworcem kolejowym i autobusowym. Odrzucano rozsądne pomysły i słuszne uwagi społeczników, bo inwestor zaczynał pomrukiwać, że jeśli szybko nie zostanie uchwalony plan (przy jednoczesnym utrąceniu planu dla terenu przy Kasprzaka po dawnym PGM, gdzie chciała budować konkurencja), to inwestycja stanie pod znakiem zapytania. Miasto i rada szantażowi ulegli, plan uchwalili i nagle okazało się – jak ostrzegało wielu – że to na razie inwestycja patykiem na wodzie pisana, bo spółka Retail Provider, która kupiła olsztyński PKS dla gruntu pod budowę centrum, kapitału i właściwego inwestora dopiero szuka i rozwiązała jeszcze najtrudniejszej kwestii – porozumienia z PKP.

Reklamy




Tkanie sieci, czyli jak pojadą autobusy, gdy ruszą tramwaje

4 01 2014

Propozycje układu sieci komunikacji miejskiej w Olsztynie po uruchomieniu tramwajów mieliśmy poznać jeszcze w 2011 roku, poznaliśmy je dwa lata później. Na szczęście opóźnienie w budowie linii tramwajowej powoduje, że jeszcze jest czas i na ewentualne dyskusje, i na promocję nowego układu wśród mieszkańców.

Solbus SM12 na pętli Jakubowo

Pierwsze jaskółki zmian w olsztyńskiej komunikacji miejskiej: autobusy nowego przewoźnika – konsorcjum KDD-Blue Line w malowaniu zgodnym (?) z nową identyfikacją wizualną Olsztyna. Na zdjęciu: Solbus SM12 na pętli Jakubowo © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyński Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu (twór działający od 1 lipca 2013 roku, a powstały przez wchłonięcie kilku bytów, w tym Zarządu Komunikacji Miejskiej) zaprosił do konsultacji olsztyńskich społeczników, przede wszystkim tych związanych z komunikacją miejską (my się na tej liście nie znaleźliśmy) i przedstawił im propozycję, która została przygotowana przez firmę Public Transport Consulting, należącą do Marcina Gromadzkiego, rzecznika Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni, znanego specjalistę od tworzenia układów sieci i rozkładów jazdy. Liczące ponad sto stron opracowanie składa się z dwóch części. Pierwsza to wyniki przeprowadzonych jesienią 2012 roku i wiosną 2013 roku badań olsztyńskiej komunikacji miejskiej, druga – stworzona na podstawie tych badań propozycja układu sieci po uruchomieniu tramwajów.

Część badawcza jest bardzo rozwinięta i niełatwo byłoby ją streścić w jednym tekście. Odnotujmy więc najciekawsze dane i komentarze. Najbardziej obciążoną obecnie linią autobusową w Olsztynie jest – jak można było domniemywać – piętnastka. W dzień powszedni podróżują nią przeciętnie 16 254 osoby, czyli ponad dwa razy więcej niż drugą pod względem popularności dziewiątką (8 006 osób). Nic więc dziwnego, że to na linii 15 wykonywanych jest najwięcej kursów (148 w dzień powszedni).

Pozytywnym zjawiskiem jest fakt, że linie mają umiarkowaną liczbę wariantów tras. To proste: im mniej literek w rozkładzie oznaczających na przykład, że autobus gdzieś dojeżdża albo nie dojeżdża, o którejś godzinie kursuje lub nie, tym łatwiej informować pasażerów. Linie 7 czy 26, które w obu kierunkach mają po pięć wariantów tras to wyzwanie dla pamięci podróżującego, a przy okazji takie zróżnicowanie zamienia tabliczkę przystankową w wiadomość szyfrowaną.

Wariant linii 10 - przystanek końcowy Pana Tadeusza

Dawny system oznaczania kursów zjazdowych napisem „Zjazd do zajezdni” zastąpiono nazwą ostatniego przystanku na trasie, co jest chyba bardziej czytelne dla pasażerów. My zawsze z lubością koło godziny 23 wypatrujemy „9 Partyzantów” © OlsztyńskieTramwaje.pl

Raport przypomina, że system oparty na zsynchronizowanych rozkładach jazdy wprowadzono w Olsztynie po raz pierwszy w 2005 roku. Podzielono wtedy linie na kategorie – najwyższą były linie priorytetowe, dalej podstawowe, uzupełniające i marginalne. Co ciekawe, uznano wtedy, że w Olsztynie nie powinno być linii najwyższej kategorii, czyli priorytetowych, o najwyższej częstotliwości i najczęściej kursującymi pozostały linie drugiej kategorii, zwane podstawowymi, kursujące w godzinach szczytu co 10 minut. Raport nie wspomina, że już po kilkunastu miesiącach cały system popsuto. Opierał się on bowiem jak każde dobre tego typu rozwiązanie na częstotliwościach będących swoimi wielokrotnościami – autobusy kursujące co 10, 20, 40 minut można zsynchronizować. Ze względu na braki autobusów rozrzedzono najwyższą częstotliwość i autobusy linii podstawowych w godzinach szczytu zamiast co 10 minut zaczęły kursować co 12. Każdy mający choć podstawowe pojęcie o matematyce i systemie dziesiętnym zdaje sobie sprawę, że taki ruch oznaczał koniec przewidywalności i możliwości planowania przesiadek.

Autorzy raportu zwracają też uwagę, że Olsztyn w porównaniu do miast podobnej wielkości ma słabo rozwiniętą komunikację podmiejską. Prawdziwą linią podmiejską jest w zasadzie tylko linia 82/88. Piszemy o jednej linii, bo różna numeracja oznacza w sumie tylko różne kierunki kursowania autobusów na będącej na długim odcinku linią okrężną 82/88. Poza tym mamy tylko wybrane kursy linii 5 do Klewek i to by było na tyle. W świetle myślenia o aglomeracji wygląda to trochę słabo. Uruchomienie linii tramwajowej niewiele tu zmieni, bo tam gdzie tory najbardziej zbliżą się do granicy miasta, czyli na południu, proces suburbanizacji postępuje akurat najwolniej. Z banalnego powodu – na południe od Olsztyna mamy akurat największe i najbardziej zwarte kompleksy leśne w okolicy stolicy województwa.

Scania N94UA OmniCity na pętli Dywity

Autobus przegubowy na linii podmiejskiej? To możliwe tylko w okolicach dnia Wszystkich Świętych. Na zdjęciu: Scania N94UA OmniCity na pętli Dywity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podstawowym założeniem zmian zaproponowanych przez PTC było, by po uruchomieniu tramwajów nie pogorszyło funkcjonowania systemu komunikacji miejskiej. Oznacza między innymi to, że tam, gdzie konieczne będzie (albo będziemy chcieli wymuszać) przesiadanie się, musimy je jakoś zrekompensować – najlepiej zrobić to maksymalnie skracając czas oczekiwania. W mieście wielkości Olsztyna nie do końca jest sens wprowadzać system w całości przesiadkowy. Pewne relacje bezpośrednie –  i to nie tylko w układzie przedmieścia-centrum – warto pozostawić i taki jest właśnie układ zaproponowany przez firmę Marcina Gromadzkiego. Taki mieszany system wymaga jednak kilku zabiegów.

Po pierwsze: niezbędne jest wprowadzenie regularności w rozkładach, czyli częstotliwości modułowych. Jak już wspominaliśmy, nie chodzi tu wyłącznie o równie przedziały czasowe dla jednej linii – istotne, by były one swoimi wielokrotnościami w całej sieci, co pozwala tworzyć rozsądne możliwości przesiadek. Powtarzalność może się wydać banałem, ale jeśli pasażer wie, że zawsze w określonych godzinach na przystanku X ma np. pięć minut na przesiadkę z linii Y na linię Z, to pozwala mu to zaplanować podróż i skłania do skorzystania z komunikacji miejskiej. Jeśli nie wie, czy czekać będzie minut dwie czy siedemnaście, zdecyduje się pewnie na samochód. Zaproponowany system te wymagania w zasadzie spełnia – dla jednej grupy linii obowiązuje system 7,5-15-30-60 minut, dla drugiej 20-40-60 minut. Oczywiście częstotliwości zależą od pory dnia czy dnia tygodnia. Projektanci proponują też inny zabieg – tworzenie par linii o nieznacznych różnicach tras, które na głównych odcinkach mają ten sam przebieg. Na tych odcinkach ich rozkłady jazdy byłyby zsynchronizowane i przykładowo dwie linie kursujące w godzinach szczytu co 15 minut dawałyby na najbardziej obciążonych odcinkach, gdzie ich trasy się pokrywają, częstotliwość 7,5-minutową. Tak funkcjonować ma na przykład linia 9 wydłużona ponownie do pętli Jagiellońska Szpital i pokrywająca się z nią niemal na całej długości linia 19 z Osiedla Podleśna na Stary Dwór. To jedno z założeń nowego systemu – rozkłady mają być skoordynowane na głównych ulicach miasta, a częstotliwość ma być liczona dla wszystkich linii kursujących wspólnymi odcinkami, a nie dla jednej linii. Pasażerowi jest przecież wszystko jedno, jaką linią dojedzie do celu – ważne, by długo nie czekać.

Solaris Urbino 12 na pętli Osiedle Podleśna (dawniej Fabryka Mebli)

Dziewiątka znów zniknie ze swojej historycznej pętli Osiedle Podleśna, dawniej znanej jako Fabryka Mebli (na zdjęciu stoi na niej Solaris Urbino 12). Zastąpić ma ją tu „dublerka” dziewiętnastka, która przejmie numer po dawnej linii podmiejskiej do Klewek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po drugie: ze względu na to, że autobusy i tramwaje będą musiały kursować częściej niż dotychczas, aby zrekompensować likwidację niektórych połączeń bezpośrednich i częstszą konieczność przesiadek, trzeba będzie zwiększyć wydatki na komunikację miejską. By być precyzyjnym: na usługi przewozowe, czyli zlecać przewoźnikom więcej kursów niż dziś. W 2015 roku powinna to być kwota o 7% wyższa niż zaplanowana na rok 2014. Autobusy pozostaną bardzo ważnym elementem systemu, bo tramwaje przejmą tylko 11,9% tzw. wozokilometrów. Tu od razu warto uciąć ewentualne protesty przeciwników tramwajów. Mimo na pierwszy rzut oka niewielkiej liczby wozokilometrów tramwaje będą odgrywały kluczową rolę w całej olsztyńskiej komunikacji miejskiej. Przejmą obsługę najbardziej obciążonych relacji, a ze względu na swoją pojemność będą też w stanie pomieścić więcej pasażerów, więc ich udział w przewozach będzie na pewno zdecydowanie większy niż 11,9%. Według założeń ostatniej wersji studium wykonalności z października 2012 roku docelowo miałoby to być 20,9% w 2035 roku, przy założeniu, że sieć tramwajowa nie będzie się rozrastać, co oczywiście zwiększyłoby jej udział. Można pokusić się o porównanie z Warszawą i powiedzieć, że tramwaj będzie pełnił dla Olsztyna rolę metra – według danych Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w 2010 pierwszą linia stołecznego metra odbywało się 21% wszystkich podróży komunikacją miejską w Warszawie.

Pociąg Alstom Metropolis na stacji metra Ratusz Arsenał w Warszawie

Złośliwi ignoranci kwitują często pomysł tramwaju w Olsztynie stwierdzeniem „To może jeszcze metro?”. Nie rozumieją, że tramwaj będzie właśnie olsztyńskim metrem, czyli kręgosłupem komunikacji miejskiej, wehikułem inwestycyjnym dla terenów w pobliżu, a także – nie ukrywajmy – ogromnym kapitałem wizerunkowym. Na zdjęciu: pociąg Alstom Metropolis na stacji metra Ratusz Arsenał w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W nowym układzie nie zmieniłaby się liczba linii – tyle tylko, że zamiast 32 linii autobusowych (opracowanie powstało jeszcze przed utworzeniem linii 35), mielibyśmy 29 linii autobusowych i trzy tramwajowe. Siedem linii autobusowych zostałoby zlikwidowanych (2, 15, 22, 24, 25, 34 i 36), powstałyby cztery nowe (19, 41, 42 i 43) plus oczywiście trzy tramwajowe. 13 linii autobusowych zmieniłoby swoje trasy, 12 linii kursowałoby na tych samych trasach. Liniom tramwajowym proponuje Marcin Gromadzki nadawać numery zaczynające się od 51 – na początek mielibyśmy więc linie 51, 52 i 53. Propozycja takiej numeracji tłumaczona jest zachowaniem rezerwy numeracyjnej na przyszłość dla przyszłych linii, które powstawałyby po rozbudowie sieci. Akurat tej propozycji jestem przeciwny – z dwóch powodów. Pierwszy jest prozaiczny i praktyczny: zamówiliśmy już tramwaje z takimi bocznymi tablicami kierunkowymi, które według specyfikacji mają mieć możliwość wyświetlania tylko jednej cyfry lub litery. Oczywiście można próbować zamówienie zmieniać, tylko po co sprawę komplikować? Przy planowanej skali zmian przenumerowanie kilku linii nie będzie już problemem dla mieszkańców, którzy i tak będą musieli nauczyć się od nowa układu linii. Na dodatek można przenumerować tych kilka linii – na początek na przykład od 1 do 5, więc cztery linie – wypełniając dziury na liście (do „obsadzenia” są m.in. 8, 12, 14 czy 18, a zwolnią się też numery po likwidowanych liniach jak np. 15). Powód drugi nie jest uzasadniony przyczynami praktycznymi – chodzi o tradycję. We wszystkich miastach Polski, w których kursują tramwaje, ich numeracja zaczyna się od 1. Ma to oczywiście przyczynę historyczną – po prostu tramwaje były pierwszymi środkami komunikacji miejskiej, pojawiły się na ulicach na długo przed autobusami. Także w Olsztynie mieliśmy przecież linie tramwajowe 1 i 2, które w 1965 roku oddały swoje numery autobusom (dziś po wielu zmianach tras tej proweniencji trudno się domyślić). Uważam, że nie warto na siłę tej tradycji zmieniać, a wręcz przeciwnie – należy do niej nawiązać, co jeszcze bardziej powiąże dzisiejsze olsztyńskie tramwaje z ich historycznymi poprzednikami oraz innymi miastami w Polsce posiadającymi ten środek komunikacji miejskiej.

Okładka książki

Trzynastka stałaby się po zmianach najważniejszą olsztyńską linią autobusową. Czwórka odziedziczyła swój numer po linii trolejbusowej, ale od 2005 roku pozostaje po niej tylko dziura w numeracji. Numer byłby jak znalazł dla kolejnej linii tramwajowej. (Okładka książki „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1949-1996”)

Autorzy projektu układu sieci proponują podzielenie linii na cztery kategorie. Linie priorytetowe miałyby stałą, rytmiczną i wysoką częstotliwość przez większą część dnia każdego dnia tygodnia. Do tej kategorii została zaliczona podstawowa linia tramwajowa 51/T1 (będziemy używali podwójnego oznaczenia, mając nadzieję, że pomysł numeracji 5x upadnie), kursująca na trasie Jaroty – Wysoka Brama oraz sześć linii autobusowych 9, 13, 17, 19, 28 i 42. Mają one być szkieletem sieci komunikacyjnej miasta. Druga kategoria to linie podstawowe. Charakteryzować mają się wysoką częstotliwością kursowania w godzinach szczytów w dni powszednie (precyzyjnie: w dni nauki szkolnej). W pozostałych porach dnia i w inne dni tygodnia ta częstotliwość ma być niższa, ale „wciąż atrakcyjna”, jak formułuje to opracowanie. Ta kategoria obejmie dziesęć linii – będą to tramwajowe 52/T2 (Jaroty – Dworzec Główny) i 53/T3 (Kortowo – Dworzec Główny) oraz autobusowe 1, 3, 7, 11, 20, 21, 26 i 30. Linie uzupełniające, czyli trzecia kategoria, mają zapewniać obsługę terenów luźniej zabudowanych oraz połączenia bezpośrednie w mniej ważnych relacjach. Do tej kategorii zaliczono osiem linii autobusowych – 5, 6, 10, 16, 27, 33, 41 i 43. Ostatnia kategoria to linie indywidualne, które nie muszą kursować regularnie, bo ich rozkład jest dopasowany do zadań, które mają realizować. Najlepszym przykładem jest tu linia 31 z rozkładem dopasowanym do godzin rozpoczęcia i zakończenia zmian w Indykpolu, ale do tej kategorii mają należeć też linie: 32, podmiejskie 82 i 88, podmiejska sezonowa 84 i nocne 100 i 101.

Dwukierunkowa Škoda 19T na przystanku końcowym Stadion Wrocław (Królewiecka) we Wrocławiu

Dwukierunkowa Škoda 19T na przystanku końcowym Stadion Wrocław (Królewiecka) we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak szczegółowo przedstawiają się propozycje zmian? Jak już wspominaliśmy system obejmowałby trzy linie tramwajowe i 29, a raczej 30 autobusowych – propozycja nie uwzględnia powstałej 1 listopada 2013 roku linii 35 kursującej na Podgrodzie. Spróbujemy je wszystkie krótko zaprezentować. (Pogrubioną czcionką nowe linie lub nowe przebiegi fragmentów tras.)

  • linia tramwajowa 51/T1

Trasa: JAROTY – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – WYSOKA BRAMA

  • linia tramwajowa 52/T2

Trasa: JAROTY – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia tramwajowa 53/T3

Trasa: KORTOWO – Tuwima – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia autobusowa 1

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Kajki – pl. Pułaskiego – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

  • linia autobusowa 2

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 3

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (w dni powszednie w godzinach 6:30 – 20:00 przedłużona: Słoneczna – al. Warszawska – Kalinowskiego – Szostkiewicza – Wawrzyczka – BRZEZINY)

  • linia autobusowa 5

Trasa: OSIEDLE MAZURSKIE – Pstrowskiego – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – Limanowskiego – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Tracka – TRACK

  • linia autobusowa 6

Trasa: GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka (z powrotem: Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza) – Artyleryjska – Partyzantów – 1 Maja – al. Piłsudskiego – Dworcowa – OZGraf (wybrane kursy przedłużone: Towarowa – Budowlana – Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 7

Trasa: JAKUBOWO – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – al. Schumana – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI (wybrane kursy przedłużone: Sielska – Perkoza – Żurawia – ŁUPSTYCH)

  • linia autobusowa 9

Trasa: JAGIELLOŃSKA SZPITAL – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – Kajki – pl. Pułaskiego – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK

  • linia autobusowa 10

Trasa: POLMOZBYT (wybrane kursy z wybiegiem: Rejewskiego – Trylińskiego – OLSZTYŃSKI PARK NAUKOWO-TECHNOLOGICZNY – Trylińskiego – Rejewskiego) – al. Piłsudskiego – Leonharda – Kołobrzeska – Kościuszki – al. Piłsudskiego (z powrotem: al. Piłsudskiego – Głowackiego – Kołobrzeska) – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – JAKUBOWO (wybrane kursy z wybiegiem: Oficerska – Fałata – DOM KOMBATANTA – Oficerska)

  • linia autobusowa 11

Trasa: NAGÓRKI – Wańkowicza – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Kościszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza – GUTKOWO (z powrotem: Słowicza – Bałtycka)

  • linia autobusowa 13

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI

  • linia autobusowa 15

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 16

Trasa: TRACK – Tracka – (wybrane kursy z wybiegiem: Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL – Jesienna – Zientary-Malewskiej) – Zientary-Malewskiej – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – Paderewskiego – Limanowskiego – Jagiellońska – Żeromskiego – Limanowskiego (z powrotem: Limanowskiego – Niedziałkowskiego – Jagiellońska – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha) – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Szrajbera – al. Niepodległości – Pstrowskiego – Obiegowa – Żołnierska – Wyszyńskiego – Pstrowskiego – OSIEDLE MAZURSKIE (wybrane kursy przedłużone: Pstrowskiego – Szczęsne – KLEWKI)

  • linia autobusowa 17

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Obiegowa – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – JAKUBOWO (wybrane kursy przedłużone: al. Wojska Polskiego – Wadąska – CMENTARZ DYWITY lub dalej: al. Wojska Polskiego – DYWITY)

  • linia autobusowa 19

Trasa: OSIEDLE PODLEŚNA – Jagiellońska – Limanowskiego  – Partyzantów – 1 Maja – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 20

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Pstrowskiego – Dworcowa – Żołnierska – Obiegowa lub Kościuszki – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia autobusowa 21

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Kołobrzeska – Leonharda – Towarowa – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy: Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 22

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 24

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 25

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 26

Trasa: BARTĄSKA RONDO – Bartąska – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA OGRODY (część kursów skrócona do pętli OSIEDLE PODLEŚNA)

  • linia autobusowa 27

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorsiego – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

  • linia autobusowa 28

Trasa: BRZEZINY – Wawrzyczka – Tuwima – Iwaszkiewicza – al. Obrońców Tobruku – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego (z powrotem: al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pineniężnego) – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy przedłużone: Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 30

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 31

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL

  • linia autobusowa 32

Trasa: DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 33

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 34

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 35

Trasa: PL. PUŁASKIEGO – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – Barczewskiego – Gotowca – GOTOWCA

  • linia autobusowa 36

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 41

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Jarocka – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – Kutrzeby – Kleeberga – Hallera – OSIEDLE GENERAŁÓW [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa 42

Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Witosa – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – al. Sikorskiego – GALERIA WARMIŃSKA (z powrotem: al. Sikorskiego – Wańkowicza)

  • linia autobusowa 43

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Jarocka – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – PIECZEWO

  • linia autobusowa 82

Trasa: REYMONTA – Jagiellońska – Wadąg – Kieźliny – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – al. Wojska Polskiego – Dywity – Różnowo – Nowe Różnowo – Słupy – Wadąg – Jagiellońska – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – REYMONTA [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa 84

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Towarowa – Budowlana – Lubelska – Klebark Mały – Wójtowo – WÓJTOWO LESZCZYNOWA

  • linia autobusowa 88

Trasa: REYMONTA – Jagiellońska – Wadąg – Słupy – Nowe Różnowo – Różnowo – Dywity – al. Wojska Polskiego – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – Kieźliny – Wadąg – Jagiellońska – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – REYMONTA [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa nocna 100

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Tuwima – al. Sikorskiego – Wańkowicza – Krasickiego – Witosa – WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego – Kościuszki – Żołnierska – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa nocna 101

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza – GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka – Szarych Szeregów – Grunwaldzka – Mochnackiego – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Sloneczna – SŁONECZNY STOK – Słoneczna – Dybowskiego – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]

Solaris Urbino 18 na Pieniężnego

Po uruchomieniu tramwajów pożegnamy się z najbardziej popularną dziś olsztyńską linią autobusową, czyli piętnastką. Na zdjęciu: Solaris Urbino 18 na tej właśnie linii na ulicy Pieniężnego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak pokazuje powyższe zestawienie, nie jest to raczej nowy układ, a korekta istniejącego. Czy należało być tak jednak mimo wszystko zachowawczym? Trudno jednoznacznie odpowiedzieć. Rewolucji nie robi się dla niej samej, a dla efektów, jakie ma dać. Zresztą rewolucji być nie mogło, bo Zarząd Komunikacji Miejskiej zlecając wykonanie opracowania najprawdopodobniej przekazał wytyczne, według których zakres możliwych zmian powinien być jak najmniejszy. Jeszcze w studium wykonalności projektu tramwajowego (wersja z października 2012 roku) znajdowały się zdecydowane zapisy mówiące o konieczności likwidacji po uruchomieniu tramwajów siedmiu linii autobusowych o długości w sumie 110 kilometrów – 2, 3, 15, 20, 24, 30 i 33. W przyjętym przez Radę Miasta planie rozwoju komunikacji miejskiej w Olsztynie na lata 2012-2027 zapis już nieco zmiękczono, dopisując, że likwidacja niektórych linii będzie trudna do zrealizowania, a do jej wdrożenia konieczne jest przeprowadzenie dodatkowych badań. To właśnie raport Public Transport Consulting jest tym opracowaniem, które ma zdecydować o nowym kształcie sieci.

Jak piszą autorzy raportu w jego podsumowaniu, po zmianach zachowane zostaną bezpośrednie połączenia niemal wszystkich osiedli z Dworcem Głównym i centrum, podobnie jak większość innych połączeń bezpośrednich między różnymi punktami miasta. Nas jednak najbardziej interesuje kwestia zachęcania do przesiadek na tramwaje i ułatwiania tego procesu. Oczywiście najważniejsza bitwa wojny o pasażera rozegra się na Jarotach i to ona może zdecydować o sukcesie tramwajów. Znów będziemy mieli w Olsztynie linie dowozowe. Po krótkim epizodzie z linią 29 kursującą z Bartąga przez Zacisze do starej pętli Jaroty teraz linie dowozowe będą aż trzy. Linia 41 obsłuży Osiedle Generałów: z tamtejszej pętli pojedzie ulicą Wilczyńskiego, gdzie przy skrzyżowaniu z Płoskiego i aleją Sikorskiego będzie pierwsza możliwość przesiadki na tramwaj – nie drzwi w drzwi niestety (linie krzyżują się prostopadle, więc to trudne) i z koniecznością przejścia przez jezdnię (przystanki tramwajowe w obu kierunkach mają znaleźć się po stronie ulicy Płoskiego). Gdyby w tym samym miejscu chcieć się przesiadać przy powrocie z centrum, też trzeba będzie pokonać pasy. Będzie jednak alternatywa, o czym za moment. Dalej autobus linii 41 pojedzie Jarocką, z której skręci z powrotem na południe w aleję Sikorskiego. Tu, na przystanku Andersa będzie dla leniwych możliwość przesiadki dosłownie drzwi w drzwi w kierunku centrum, a w przeciwnym kierunku także wygodniej, bo trzeba będzie jedynie przejść przez torowisko. Jadący na Osiedle Generałów będą mieli dodatkową wygodę – 41 wracając do tamtejszej pętli nie pojedzie prosto ulicą Wilczyńskiego, ale zaliczy jeszcze „kryterium uliczne” przez Kutrzeby, Kleeberga i Hallera, dzięki czemu po raz pierwszy komunikacja miejska dotrze wewnątrz tego osiedla. Tu dodajmy, że jednocześnie zniknie inna linia kursująca osiedlowymi uliczkami nieopodal – przestanie kursować 34, więc komunikacja miejska zniknie z ulic Mroza, Piotrowskiego, Flisa i Pomorskiej. Jest tylko jedno „ale” – kursowanie linii 41 zaplanowano jedynie w godzinach szczytu (6:30-8:00 i 14:00 – 16:30) w dni nauki szkolnej, a to zaledwie kilkanaście kursów, bo częstotliwość wyniesie 15 minut. Oczywiście, dochodzą do tego kursująca przez niemal cały dzień co kwadrans 17 i skierowana na Osiedle Generałów linia 21, ale one już w głąb osiedla wjeżdżać nie będą – także z powodu szerokości ulic (linie dowozowe obsługiwane będą przez mniejsze autobusy 10-metrowe, na 17 i 21 wysyłane są 15-metrowce oraz 18-metrowe przegubowce).

Pieczewo obsłuży linia dowozowa 43, która pojedzie Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego i z powrotem Wilczyńskiego. Najwygodniejsza przesiadka będzie – podobnie jak w przypadku linii 41 – na przystanku Andersa, choć oznacza to nieco dłuższą podróż autobusem. Problem z 43 jest taki jak z 41 – godziny kursowania, czyli kursy co 15 minut w godzinach 6:30-8:00 i 14:00 – 16:30 w dni nauki szkolnej. Mieszkańcy samego Pieczewa pewnie nadal będą wybierać bezpośrednie linie autobusowe do centrum, czyli 13 (która ma stać się najbardziej popularną linią autobusową) i 20, ale już mieszkańcy Jarot z okolic ulicy Wilczyńskiego może chętniej skorzystają z tramwaju. Gdyby zaproponowany układ został wprowadzony, to poza szczytem do tramwaju dowiozą ich kursujące co kwadrans 17 i 30 plus mające półgodzinną częstotliwość 21 (okazjonalnie kursującej 31 nie liczymy). Będą niestety musieli pokonać dwie jezdnie alei Sikorskiego. Przy powrocie z centrum trzeba będzie wysiąść przy Andersa i tam czekać na 30, 31 lub 43, bo układ przystanków przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego jest dziś fatalny. Miejsce zatrzymywania się tramwajów nie jest tak istotne, bo pasażerowie będą rozjeżdżali się ulicą Wilczyńskiego w obu kierunkach i dogodzić wszystkim się nie da. Ale dlaczego nie zdecydowano się na umieszczenie za wszelką cenę przystanków we wszystkich kierunkach tuż za skrzyżowaniem, tego wytłumaczyć się nie da. Przystanek w kierunku wschodnim, czyli Pieczewa, znajduje się aż za ulicą Jarocką, czyli jakby go nie było, bo to dla pasażera za daleko. Istnienie stacji benzynowej przystanku nie wyklucza. W obecnym układzie trzeba będzie decydować, czy przy Andersa czekamy na 30 lub 43, czy też przy Wilczyńskiego łapiemy 17 lub 21. A od atrakcyjności przesiadek zależy przecież powodzenie tramwaju. Gdyby przystanek w kierunku wschodnim znalazł się tuż przy skrzyżowaniu, nie byłoby potrzeby tworzenia dwóch kluczących Jarocką linii – wystarczyłoby proste wahadło Pieczewo-Osiedle Generałów, któremu dzięki oszczędnościom z uproszczenia trasy można by wydłużyć czasy kursowania czy zwiększyć częstotliwość. Myślę, że skłoniłoby to do przesiadek bardziej – mimo konieczności jednorazowego przejścia przez jezdnię – niż dłuższa podróż Jarocką aż do Andersa, by przesiąść się drzwi w drzwi. W podróżach komunikacją miejską decydujący jest przecież czas.

Solaris Urbino 12 na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i Kościuszki

Niemal dublująca na sporym odcinku trasy tramwajowe linia 25 po uruchomieniu transportu szynowego zniknie. Na pętli przy Płoskiego zastąpi ją dowozówka 42 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trzecia linia dowozowa – 42 – będzie jedyną kursującą przez cały dzień, a także w soboty i niedziele. Zastąpi na południowych Jarotach linię 25 i z pętli Tęczowy Las (czy Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu mógłby w końcu zlikwidować tego deweloperskiego językowego potworka i zastąpić go historyczną Skarbówką, Poszmanówką albo choćby neutralnymi Jarotami Południowymi?) pojedzie ulicami Płoskiego, Witosa, Krasickiego i Wańkowicza. Trasę zakończy pętlą uliczną ulicami Orłowicza, Synów Pułku i aleją Sikorskiego do Wańkowicza. Do tramwaju będzie można przesiąść się z 42 na Witosa (z przejściem przez jezdnię) lub przy centrum handlowym Galeria Warmińska, gdzie przesiadka odbędzie się już drzwi w drzwi. Oprócz mieszkańców południowych i wschodnich Jarot oraz części Pieczewa dowiezie do tramwaju także pasażerów z Nagórek. To chyba najbardziej udana propozycja linii dowozowej w całej koncepcji.

Z innych propozycji zmian warto zauważyć, skąd autobusy znikną, a gdzie się pojawią. Po kilkudziesięciu latach komunikacja miejska zniknąć ma całkowicie z ulicy Kazimierza Jagiellończyka – linia 7 pojedzie na Dajtki nową trasą przez aleję Schumana, która była do tej pory komunikacyjną białą plamą. Da to mieszkańcom Dajtek połączenie z Dworcem Zachodnim, więc pomysł niezły, ale pozbawienie tym samym sporego osiedla dostępu do komunikacji miejskiej uważam za błąd. Kursująca ulicą Armii Krajowej linia 13 w zasadzie tę część Osiedla Grunwaldzkiego omija – autobus na Kazimierza Jagiellończyka jest dobrym pomysłem. Z badań PTC wynika, że pasażerów jest tam mało, ale cóż się dziwić, skoro kursuje tam dziś jedna linia – rzadko i tylko w jednym kierunku. Nie zachęca to w ogóle do wyboru autobusu, skoro można nim co najwyżej z centrum wrócić, ale już nie da się do tego centrum dojechać… Zmieniona trasa szóstki pobiegnie Artyleryjską, dzięki czemu skróci się czas przejazdu ze Śródmieścia w stronę Osiedla Nad Jeziorem Długim, Likus, Redykajn i Gutkowa. To debiut komunikacji miejskiej na Artyleryjskiej, na której już od lat czekają zatoki i wiaty przystankowe. Będzie to też najwygodniejszy dojazd do Dworca Zachodniego (niestety, jedynie do popołudnia w dzień powszedni i soboty – w innych porach szóstka nie będzie kursowała). Autobusy znikną za to z części ulicy Jagiellońskiej między aleją Wojska Polskiego a Żeromskiego, przez co zlikwidowane zostanie najprostsze połączenie osiedli zatorzańskich – Osiedla Wojska Polskiego, właściwego Zatorza i Podleśnej. Nie będzie też autobusów na północnym odcinku Kościuszki – tam, gdzie zastąpią je tramwaje. W przedstawionej koncepcji z niezrozumiałych przyczyn pozostawiono jednokierunkowy przebieg dziesiątki w kierunku Jakubowa ulicą Kościuszki właśnie. Przystanku tramwajowego akurat na tym odcinku nie będzie (niestety!), więc można z powodzeniem skierować linię 10 w obu kierunkach przez Głowackiego, upraszczając w końcu jej trasę.

Bombardier Flexity Berlin na przystanku S+U Friedrichstraße w Berlinie

Bombardier Flexity Berlin na przystanku S+U Friedrichstraße w Berlinie – wyasfaltowane torowisko pozwala wjechać na nie w razie potrzeby także autobusom, a zwężenie ulicy w samym centrum Berlina do jednego pasa jakoś nikomu nie przeszkadza… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wróćmy jednak do tramwajów, bo propozycja Public Transport Consulting zawiera istotne informacje na ich temat, a mianowicie zalecenia dotyczące rozkładu jazdy, w szczególności częstotliwości kursowania. Linia 51/T1 będzie najczęściej kursującą linią komunikacji miejskiej w Olsztynie. W godzinach szczytu (6:30-8:00 i 14:00-16:30) w dni nauki szkolnej tramwaje kursujące z Jarot do Wysokiej Bramy będą pojawiały się na przystankach co 7,5 minuty. Bladym świtem, czyli od 5:00 do 6:30 będą kursowały co 20 minut, poza szczytem (8:00-14:00 i 16:30-21:00) co kwadrans, a między godziną 21 a końcem kursowania (około 23:00) co pół godziny. Rozkład jazdy w dni powszednie wolne od nauki szkolnej (czyli w miesiącach wakacyjnych, podczas ferii i przerw świątecznych) będzie się różnił tylko rzadszym kursowaniem w szczycie – co 15 minut zamiast co 7,5. W soboty linia 51/T1 do godziny 9 będzie kursować co 20 minut, później przez cały dzień co kwadrans, a po godzinie 21 – co pół godziny. Linia 52/T2 z Jarot do Dworca Głównego w każdy dzień powszedni (czy to w czasie roku szkolnego, czy w wakacje) będzie kursować co 20 minut wczesnym rankiem (do 6:30), co kwadrans przez większość dnia i co pół godziny późnym wieczorem, czyli po godzinie 21. Takt sobotni i niedzielny będą identyczne jak w przypadku linii 51/T1. Stosunkowo prosty rozkład będzie miała linia 53/T3 kursująca w relacji Kortowo – Dworzec Główny. Ze względu na to, że na razie tramwaj nie będzie wjeżdżał w głąb miasteczka akademickiego, w tym w okolice akademików, nie będzie potrzeby utrzymywania wczesnoporannych i późnowieczornych kursów, dlatego też każdego dnia linia ta kursować będzie między 6:30 a 21:00. W dni powszednie przez cały dzień w takcie 15-minutowym, w soboty do godziny 9 rano co 20 minut, a później do końca kursowania co kwadrans i w niedziele co 20 minut.

Raport PTC przynosi nam jeszcze jedną istotną wiadomość, a w zasadzie jej potwierdzenie. Otóż operatorem tramwajowym nie będzie wyspecjalizowana spółka tramwajowa – czy to utworzona przez Olsztyn, czy wybrana w przetargu, a pochodząca z innego miasta (np. Tramwaje Warszawskie czy Tramwaje Elbląskie) – lecz MPK Olsztyn. Można się było takiej decyzji spodziewać, skoro zajezdnia tramwajowa powstaje na terenie bazy MPK przy Kołobrzeskiej, ale potwierdzenia do tej pory nie było, a wręcz przeciwnie – w studium wykonalności sugerowano wręcz utworzenie osobnego przewoźnika tramwajowego. Oczywiście taki model też w Polsce funkcjonuje i to nawet częściej – w Krakowie, Poznaniu czy Łodzi autobusami i tramwajami zarządza ta sama miejska spółka. Jednak przykłady ze wspomnianych Warszawy czy Elbląga, ale także coraz lepiej radzące sobie Tramwaje Śląskie czy osobna spółka trolejbusowa w Gdyni pokazują, że stworzenie wyspecjalizowanego zarządcy zdecydowanie lepiej służy poszczególnym środkom transportu. Nie krytykując olsztyńskiego MPK trudno mi jednak sobie wyobrazić, by specyfikę nowego w Olsztynie i jednak znacząco różnego od autobusów pojazdu czuło szefostwo zarządzające firmą od ponad ćwierćwiecza, od czasów Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Moim zdaniem, osobna spółka tramwajowa byłaby zdecydowanie efektywniejsza, a i ludzi do zarządzania nią można by już w Polsce znaleźć, że wspomnę na przykład byłego szefa warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego Leszka Rutę – powszechnie cenionego fachowca, obecnie „dostępnego na rynku”.

Wszystkie propozycje z opracowania firmy Marcina Gromadzkiego są oczywiście na razie tylko sugestiami. Jaki będzie ostateczny kształt sieci tramwajowo-autobusowej, zdecyduje miasto, a precyzyjnie Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu. Warto dyskutować na ten temat i proponować korekty, choć jednocześnie należy pamiętać, że jest to koncepcja przemyślana, całkiem interesująca i zbyt wiele zmieniać w niej nie należy, by jej nie popsuć, z czym mamy już w Olsztynie przykre doświadczenia. Piłka jest teraz po stronie ZDZiT-u – nie wiemy, czy planowane są jakieś dalsze i szersze konsultacje (z szerszymi należy bardzo ostrożnie – wiedza stu ignorantów nie sumuje się do wiedzy jednego fachowca), ani kiedy zapadnie ostateczna decyzja. A kiedy się to już stanie, prawdziwym wyzwaniem będzie skutecznie zakomunikować te zmiany mieszkańcom. Skutecznie oznacza w taki sposób, by do nich przekonać, a nie zmusić – dla powodzenia tramwajów w Olsztynie to jeden z kluczowych czynników.





Zima na budowie, wiosna w projektach

27 12 2012

Zimowa pogoda zatrzymała budowę linii tramwajowej. No, może nie tylko pogoda, bo projektanci pracujący dla FCC Construcción musieli jeszcze poprawiać swój projekt torowiska wzdłuż ulicy Płoskiego (to jedyny budowany w 2012 roku odcinek), bo – mówiąc kolokwialnie – nie zmieścili się na przygotowanym dla tramwajów nasypie. Tymczasem realnych kształtów nabierają projekty kolejnych odcinków.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012) – widoczne na zdjęciu czarne kopczyki to zabezpieczone przed mrozem wybetonowane już fundamenty pod słupy trakcyjne w międzytorzu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dziś, 27 grudnia mija półtora roku od podpisania umowy z wykonawcą linii tramwajowej – hiszpańskim koncernem budowlanym FCC Construcción. Zgodnie z zapisami tejże umowy w ciągu 18 miesięcy miały być gotowe wszystkie projekty budowlane. Już wiadomo, że nie będą, a termin przedłużono o trzy miesiące. Z naszych informacji wynika, że zdążyć na czas było trudno, bo po pierwsze Hiszpanie mieli pewne problemy z przystosowaniem się do polskich norm i przepisów, co nieco wydłużyło powstawanie projektów, a po drugie wszystkie projekty muszą być uzgodnione z Miejskim Zarządem Dróg i Mostów… i więcej dodawać nie trzeba.

Gotowy i zatwierdzony jest – co oczywiste i widoczne – projekt torowiska wzdłuż ulicy Płoskiego, a także toru technicznego wzdłuż ulic Dworcowej i Towarowej. Po akceptacji drogowców są także pozostałe odcinki z dwoma wyjątkami – odnogi na Stare Miasto, gdzie trzeba było wstrzymać prace z powodu odkryć archeologicznych przed Wysoką Bramą i fragmentu wzdłuż alei Sikorskiego od południowego wjazdu do hipermarketu Real do ulicy Tuwima, gdzie z kolei potrzebne są uzgodnienia w związku z budową Galerii Warmińskiej. Nam udało się dotrzeć do projektu torowiska w ulicy Kościuszki. Obejmuje on odcinek od skrzyżowania z ulicą Żołnierską do przystanku końcowego na placu Konstytucji 3 Maja, przy Dworcu Głównym.

Tocząca się od lat w Olsztynie dyskusja o „obarierkowaniu” wszystkiego, co się da, najwyraźniej nie przyniosła zmiany myślenia, bo ulica Kościuszki umeblowana zostanie barierkami właśnie na całej długości torów tramwajowych. Od barierek (najpewniej typu olsztyńskiego, czyli z giętych rur) wolne będą tylko te fragmenty, gdzie będą przystanki tramwajowe oraz zatoki autobusowe i parkingowe (parkowanie będzie możliwe tylko w nich, równolegle do jezdni). Kierowcy od alei Piłsudskiego do placu Konstytucji 3 Maja będą mieli jak dotąd po jednym pasie ruchu w każdym kierunku, czyli tramwaj miejsca im nie odbierze. Nieco zmieni się sytuacja na skrzyżowaniach, ale o tym później.

Skrzyżowanie Kościuszki i al. Piłsudskiego

Skrzyżowanie Kościuszki i al. Piłsudskiego – tu powstanie wspólny przystanek dla tramwajów i autobusów, tu też od głównej linii odgałęziać będzie się odcinek prowadzący do Wysokiej Bramy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przystanki tramwajowe na tym odcinku będą trzy. Duży przesiadkowy i jedyny w całej sieci przystanek tramwajowo-autobusowy powstanie między jezdniami ulicy Kościuszki, na odcinku między ulicą Reja i aleją Piłsudskiego, na tyłach gmachu Urzędu Marszałkowskiego. Będzie on miał 50 metrów długości, by mógł pomieścić jeden blisko 30-metrowy tramwaj i jeden autobus (najdłuższy, przegubowy ma 18 metrów długości). Przystanek znajdzie się nieco bliżej ulicy Reja, aby tramwaj jadący w aleję Piłsudskiego w kierunku Wysokiej Bramy miał miejsce, by najpierw zjechać na drugi tor prowadzący w przeciwnym kierunku i dopiero z niego skręcić na jednotorowy odcinek w alei Piłsudskiego. Piesi dojdą na przystanek dwoma przejściami – przy Reja i alei Piłsudskiego. Drugi przystanek będzie typu wyspowego, dzięki czemu pasażerowie będą mieli do dyspozycji jeden szeroki peron zamiast dwóch wąskich. Wybudowanie takiego przystanku umożliwia to, że Olsztyn zdecydował się na tramwaje dwukierunkowe, które posiadają – jak metro – drzwi po obu stronach. Przystanek wyspowy Filharmonia znajdzie się na wysokości obecnego przystanku autobusowego w kierunku alei Piłsudskiego, przy zieleńcu obok skrzyżowania z placem Pułaskiego. Poprowadzi na niego przejście dla pieszych zlokalizowane na północno-zachodnim krańcu peronu.

Trzeci przystanek to krańcówka tramwaju na placu Konstytucji 3 Maja. Znajdzie się on na środku ronda, co pokrywa się z pomysłami przedstawianymi przez dewelopera chcącego budować centrum handlowe w miejscu dzisiejszego Dworca Głównego, choć projekt oczywiście uwzględnia istniejącą sytuację i układ drogowy. Peron będzie miał blisko 30 metrów długości – akurat, by pomieścić jeden pociąg. Nie ma potrzeby dłuższego peronu, bo przystanek końcowy nie będzie jednocześnie torem odstawczym. Tory odstawcze będą cztery i znajdą się dalej, za skrzyżowaniem, na zieleńcu między jezdniami ulicy Lubelskiej. Oznacza to, że najprawdopodobniej tramwaj będzie podjeżdżał na przystanek chwilę przed odjazdem, co odczują pasażerowie szczególnie jesienią i zimą, czekając na tramwaj, który będzie szykował się do odjazdu kilkanaście metrów dalej. Oczywiście wszystko da się rozwiązać – wystarczy, by Zarząd Komunikacji Miejskiej nakazał przewoźnikowi tramwajowemu, by ten z kolei polecił motorniczym podjeżdżać na przystanek bezpośrednio po zmianie kierunku jazdy. Przy częstotliwości, jaką na razie zakłada projekt rozkładu jazdy, raczej nie ma zagrożenia korka tramwajowego na przystanku końcowym. Średnio wygodnie będzie się dostać na przystanek pieszym. Ponieważ znajdzie się on na środku ronda, pasażerowie będą musieli to rondo przeciąć. Najwygodniej byłoby, gdyby mogli zrobić to z obu stron przystanku – od Kościuszki i od Lubelskiej. Niestety, w wersji projektu, którą mieliśmy okazję oglądać, wydaje się zwyciężać lobby samochodowe. Przejście na wyspę ronda ma być jedno – od strony Lubelskiej. Oznacza to, że pasażer idący od strony ulicy Kościuszki będzie musiał sobie obejść całe rondo dookoła, żeby dostać się na przystanek. Ile kilometrów dodatkowo zrobią olsztyniacy i ile tramwajów im ucieknie nie zliczy nawet Miejski Zarząd Dróg i Mostów, a wypadki spowodowane tym, że ktoś będzie chciał sobie drogę na przystanek skrócić i przetnie rondo w niedozwolonym miejscu, mamy praktycznie zagwarantowane. Może jednak warto drugie przejście dla pieszych zaprojektować?

Volvo B10BLE na placu Konstytucji 3 Maja

Volvo B10BLE zawraca na rondzie na placu Konstytucji 3 Maja. W 2014 roku w miejscu, gdzie znajduje się na zdjęciu, będzie przecinał tory tramwajowe prowadzące do zajezdni przy Kołobrzeskiej, a po swojej lewej stronie, na wyspie ronda będzie miał końcowy przystanek linii tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Osobnym kuriozum jest sposób zorganizowania skrętu na tor techniczny w kierunku zajezdni. Ponieważ torowisko w ciągu ulicy Dworcowej pobiegnie pasem zieleni między jezdniami, więc zjazd na nie powinien odbywać się z wyspy ronda placu Konstytucji 3 Maja. Projektanci zaproponowali umieszczenie zwrotnicy zjazdowej na początku wyspy ronda od strony ulicy Kościuszki, jeszcze przed peronem przystankowym. To jest akurat nic nadzwyczajnego, dopóki nie spojrzymy na cały układ. Otóż jest to jedyny wjazd na tor techniczny – od strony torów odstawczych na torowisko prowadzące wjechać się nie da. By być precyzyjnym – da się, ale wyłącznie pod prąd, na tor prowadzący z zajezdni. W takiej sytuacji można wprowadzić ruch lewostronny (niestety, prawo zabrania) albo zaraz za zjazdem umieścić łącznik umożliwiający zjazd na właściwy tor. Być może się on tam znajduje – projektu toru technicznego nie widzieliśmy. Zakładając, że go tam jednak nie ma, procedura przy zjeździe do zajezdni będzie wyglądała tak: tramwaj podjeżdża na przystanek, by wysadzić pasażerów (chyba że ostatnim przystankiem byłaby Filharmonia i stamtąd tramwaj jechałby pusty do zajezdni, ale nie sądzę, by tak się działo), motorniczy przechodzi na drugi koniec tramwaju, do drugiej kabiny, cofa się na ulicę Kościuszki, przed skrzyżowanie, znów zmienia kabinę przechodząc przez cały tramwaj, zmienia zwrotnicę i wreszcie może skręcić w ulicę Dworcową. Zachodu co niemiara.

I wreszcie crème de la crème projektu: organizacja ruchu na skrzyżowaniach, a dokładnie dopuszczenie ruchu samochodowego na torach tramwajowych. Taka sytuacja zdarzy się tylko w dwóch miejscach, ale za to w newralgicznych i śmiem twierdzić, że zaproponowane rozwiązania rozłożą rozkład jazdy tramwajów – szczególnie w godzinach szczytu – na łopatki i tym samym zniechęcać będą do podróżowania komunikacją szynową. Projektanci chcą, by samochody mogły wjeżdżać na tory tramwajowe na dwóch lewoskrętach – z Kościuszki w aleję Piłsudskiego w kierunku planetarium i z Kościuszki w Kętrzyńskiego w kierunku placu Bema. Pierwszy z tych lewoskrętów jest dziś wykorzystywany umiarkowanie, ale wyłącznie dlatego, że gros ruchu kieruje się na wprost w ulicę Kościuszki, bo kierowcy chcą dojechać do alei Niepodległości i dalej w kierunku Kolonii Mazurskiej, Jarot czy placu Roosevelta. Po wybudowaniu ulicy Obiegowej kierowcy chcący dotrzeć do ulicy Pstrowskiego będą masowo skręcali w lewo, by jak najszybciej dotrzeć do dwupasmowej, posiadającej bezkolizyjne skrzyżowanie z Żołnierską Obiegowej. Kolejka samochodów murowana, a auta stać mają na torach tramwajowych. Tramwaje utkną tu w wielominutowym korku. Przy tym skrzyżowaniu po drugiej, południowo-wschodniej stronie jezdni, na całej w zasadzie długości planowanego lewoskrętu zaplanowano zatoki parkingowe. Nieznaczne przesunięcie torowiska i poszerzenie jezdni kosztem zatok umożliwiłoby wytyczenie osobnego lewoskrętu bez konieczności umieszczania go na torach tramwajowych. Przypuszczam, że projektanci bali się lekkiego łuku tuż przed skrzyżowaniem i zwrotnicą, ale na ile wiem, żadne przepisy tego nie zabraniają, więc dlaczego by tak tego nie zaplanować? Drugi lewoskręt jest jeszcze bardziej kluczowy. Jak wiadomo, ulica Obiegowa zostanie zbudowana jedynie na odcinku do alei Piłsudskiego. Założeniem jest, że większość ruchu z Obiegowej w kierunku Dworca Głównego przejmie ulica Dworcowa, ale niestety mogę się założyć, że znajdzie się wielu chętnych na podróż przez tramwajową Kościuszki. Jak długa potrafi być kolejka skręcających w Kętrzyńskiego w kierunku placu Bema wie większość olsztyniaków – w godzinach szczytu sięga co najmniej placu Pułaskiego i budynku szkoły muzycznej. Lewoskręt na torach miałby być co prawda krótszy, długości dzisiejszego, ale to oznacza dobrze ponad 60 metrów pasa na torowisku, czyli co najmniej 10 samochodów oczekujących na skręt w lewo. Oczywiście, mogą otrzymać osobny sygnalizator i tzw. fazę do skrętu, ale i tak tramwaj będzie jechał – czytaj: stał – za nimi. Tymczasem obok znajdą się dwa kolejne pasy (tak jak dziś) – do jazdy na wprost i w prawo. Gdyby z trzech pasów zrobić dwa i jeden byłby lewoskrętem, a drugi przeznaczony zostałby do ruchu na wprost i w prawo (na tym ostatnim kierunku ruch jest już dziś marginalny), to i tramwaj byłby syty, i kierowcy cali. Deklarowane uspokojenie ruchu samochodowego trzeba wymuszać takimi właśnie rozwiązaniami preferującymi komunikację miejską i zniechęcającymi do poruszania się po Kościuszki samochodem. Na pozostałych odcinkach tak właśnie zrobiono wprowadzając kolejne zakazy skrętu w lewo – w Kołobrzeską i plac Pułaskiego. Przydałyby się jeszcze na odcinku między aleją Piłsudskiego i placem Konstytucji 3 Maja wyniesione przejścia dla pieszych, szczególnie w okolicy przystanków tramwajowych. Wyeliminowałoby to większe i cięższe samochody, co na pewno ucieszyłoby okolicznych mieszkańców. Przez to z Kościuszki musiałyby zniknąć też autobusy, ale akurat te półtora linii (7 i w jednym kierunku, na fragmencie 10) z powodzeniem mogą zniknąć, bo tramwaje zrekompensują je z nawiązką.

Przygotowania do uruchomienia linii tramwajowych powoli rozpoczyna też Zarząd Komunikacji Miejskiej, który będzie musiał przenumerować sporą część linii autobusowych. Wprowadzając więc zmiany w sieci autobusowej raczej nie zmienia tras istniejącym liniom, lecz w ich miejsce tworzy nowe, z wyższymi numerami. W ten sposób powstała nowa linia 36 w relacji Track – Bartąska Rondo (nazwa-potworek, a na dodatek pętla nie jest przy Bartąskiej, bo znajduje się hen, za granicą miasta, w Bartągu, ale rozumiem, że trzeba było ten fakt ukryć, bo przecież linii miejskiej za miasto wyjeżdżać nie wolno), która miała zastąpić linię 16, co się na razie nie udało. Reforma linii autobusowych jest konieczna – jej ofiarami padną niestety historyczne linie – 1, która zastąpiła w 1965 roku… linię tramwajową o tym samym numerze zachowując do lat 80. dokładny przebieg swojej poprzedniczki, czy linia 9, która jest w dużym stopniu spadkobierczynią trolejbusowej „trójki”. Historię pielęgnować będą – mam nadzieję – miłośnicy komunikacji miejskiej, a transport publiczny ma służyć ludziom, więc na takie zmiany obrażać się nie ma co.

Dużo napisaliśmy o projektach, ale przecież na Jarotach od 12 września trwa budowa. Mroźna druga połowa grudnia zmusiła do przerwania robót, ale tu akurat nie ma czego żałować. Niektóre olsztyńskie media ekscytowały się tym, że jeszcze przed Nowym Rokiem zobaczymy pierwsze tory – mnie akurat nie martwi, że ich nie położono. Te kilka miesięcy jeszcze bez ich widoku wytrzymamy, a to, że nie będą już tej zimy korodowały sobie zupełnie bez sensu pod śniegową pierzyną jest tylko plusem.

Przez ponad trzy miesiące prace postępowały całkiem sprawnie – zdjęto wierzchnią warstwę ziemi, położono podbudowę, warstwę izolacyjną, powstały też wykopy pod słupy, które wzdłuż ulicy Płoskiego znajdą się w międzytorzu. Słupy w zasadzie mogłyby lada dzień stanąć, bo fundamenty pod nie są już gotowe, ale przezornie zabezpieczono te ostatnie przed mrozem i zadanie to pozostawiono na cieplejsze dni. Z niesprzyjającej aury korzystają projektanci wprowadzając poprawki przebiegu instalacji podziemnych – muszą one wraz z torowiskiem zmieścić się w przygotowanym podczas budowy ulicy Płoskiego nasypie.





Gdzie ostatecznie znajdą się przystanki tramwajowe w Olsztynie

25 07 2012

Gdy Olsztyn przygotowywał się do zakupu tramwajów, pierwotnie planowano zakup 13 pojazdów, ale zdecydowano o zwiększeniu tej liczby do 15. Z przystankami na głównej linii Dworzec Główny-Jaroty będzie dokładnie odwrotnie: zamiast planowanych 15 będzie ich o dwa mniej. Liczba i lokalizacja przystanków na odnogach prowadzących do Kortowa i Wysokiej Bramy nie zmieni się.

Znak przystanku tramwajowego (D-17)

Znak przystanku tramwajowego (D-17) – od 2014 roku olsztyńscy kierowcy oglądać go będą nie tylko w podręcznikach do egzaminów na prawo jazdy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmniejszenie liczby przystanków wydaje się naturalne – pierwotna propozycja firmy konsultingowej Ayesa Polska zakładała chyba wszystkie możliwe miejsca, w których mógłby zatrzymać się tramwaj. W obszarach gęsto zabudowanych zaproponowano umieszczenie przystanków tramwajowych nawet gęściej niż autobusowych, pojawiły się też zaskakujące koncepcje, by tramwaj stawał w środku nigdzie np. przystanek na Tuwima między Nagórkami a Pozortami trudno byłoby nawet nazwać, bo w pobliżu znajdują się tylko łąki i sady, żadnych nawet ulic poprzecznych. Wydaje się oczywiste, że na początek umieszczono w projekcie wszystkie możliwe lokalizacje – zgodnie z zasadą, że każdy mieszkaniec chce mieć przystanek pod domem – żeby mieć z czego rezygnować. Uwagi co do sieci przystanków zgłaszał Zarząd Komunikacji Miejskiej, swoje pięć groszy chciał wtrącić Miejski Zarząd Dróg i Mostów. Pod koniec sierpnia 2011 roku pojawiła się kolejna propozycja, a we wrześniu 2011 roku odbyły się dwa spotkania konsultacyjne z mieszkańcami, podczas których pojawiały się kolejne uwagi. Omówmy więc – zaczynając od północy – ostateczną listę przystanków.

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek północny)

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek północny)

Przystanek końcowy Dworzec Główny od początku wzbudził kontrowersje – moim skromnym zdaniem niezrozumiałe. Podczas konsultacji społecznych we wrześniu 2011 roku to właśnie położenie pierwszego przystanku tramwaju wywołało najgorętsze dyskusje. Nielicznie przybyli mieszkańcy masowo krytykowali zaproponowaną przez projektantów lokalizację u wlotu ulicy Lubelskiej na plac Konstytucji 3 Maja, przy rondzie, obok dworca autobusowego PKS i stacji benzynowej Statoil. Miałaby się tam znaleźć czterotorowa krańcówka z trzema peronami, czyli byłby to przystanek początkowy (lub – jeśli inaczej spojrzeć – końcowy) z torami odstawczymi. Lokalizacja niezła, zwłaszcza w kontekście planowanej przebudowy dworca kolejowo-autobusowego. Niestety, przeciętny mieszkaniec nie myśli logicznie, nie przemawiają do niego konkrety. Przeciętny mieszkaniec chce po wyjściu z budynku dworca widzieć przystanek, bo jeśli go nie widzi, to znaczy, że przystanek jest za daleko. Nieważne, że postulowana przez mieszkańców lokalizacja u wlotu ulicy Kościuszki (po przeciwnej stronie ronda niż pierwotna propozycja) oznacza, że do przystanku będzie nawet kilkanaście metrów dalej – ważne, że mieszkaniec wychodzi i ma wiatę w zasięgu wzroku. Pierwotnie planowano drugi przystanek niedużo dalej – pod hotelem Gromada, przy skrzyżowaniu Kościuszki z Jasną, ale było oczywiste, że jest to nieekonomiczne. Ostatecznie przystanek będzie jeden. W miejscu pierwotnie zaproponowanym przez projektantów znajdą się jedynie tory odstawcze, a przystanek zostanie przesunięty w kierunku zachodnim. Na umieszczonej powyżej mapie znajduje się on tak, jak chcieli mieszkańcy u wlotu ulicy Kościuszki, ale nam udało się nieoficjalnie dowiedzieć, że może być nieco inaczej. W związku z tym, że pod koniec czerwca radni zdecydowali o przystąpieniu do opracowywania miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego okolic Dworca Głównego, co jest przygotowaniem do budowy w miejscu obecnego dworca centrum handlowego połączonego z dworcami PKP i PKS, ostateczny kształt i lokalizacja przystanku może wyglądać tak, jak to zaproponowała spółka Retail Provider – właściciel PKS Olsztyn i inwestor przyszłego centrum handlowego. O jej pomyśle na węzeł komunikacyjny przy Dworcu Głównym pisaliśmy w jednym ze wcześniejszych wpisów, więc przypomnijmy tylko, że przystanek tramwajowy miałby się znaleźć na placu Konstytucji 3 Maja, na środku ronda, które zmieniłoby nieco swój kształt zmieniając się w dużych rozmiarów elipsę.

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie – widoczny przystanek tramwajowy na środku eliptycznego ronda na placu Konstytucji 3 Maja © FS&P Arcus

Zmiany zaszły też w liczbie i lokalizacji przystanków na ulicy Kościuszki. Pojawiały się one i znikały, ale ostatecznie na całym fragmencie tej ulicy, którym pobiegnie linia tramwajowa, będą dwa. Przystanek roboczo nazwany przez nas Jasna, umiejscowiony pod hotelem Gromada zniknął z planów bardzo szybko, bo i jego sens od początku wydawał się wątpliwy – 100-150 metrów od przystanku początkowego Dworzec Główny to lokalizacja bezsensowna z ekonomicznego punktu widzenia. Tramwaj, jeśli ma być atrakcyjny dla mieszkańców, musi być szybki, a tego celu nie da się osiągnąć przy tak gęsto umieszczonych przystankach. Równie niewielka odległość miała być między przystankami Mazurska i Filharmonia – pierwotnie zrezygnowano więc z tego drugiego. Wtedy jednak odległość między przystankami okazała się zbyt duża i mniej więcej w połowie drogi między przystankami Dworzec Główny i Mazurska dodano kolejny – Kętrzyńskiego (u zbiegu ulic Kościuszki i Kętrzyńskiego). Żywot jego okazał się jednak efemeryczny – w ostatecznej wersji zniknął razem z przystankiem Mazurska, powrócił za to przystanek Filharmonia, co oznacza, że wróciliśmy do status quo – tramwaj stanie tam, gdzie dziś zatrzymują się autobusy. Co ciekawe, będzie to jeden z dwóch w olsztyńskiej sieci przystanków z peronem wyspowym (dominować będą perony boczne).

Kolejnym przystankiem będzie ten, który znajdzie się przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego. Na tyłach siedziby Urzędu Marszałkowskiego (budynek dawnej dyrekcji kolejowej) powstanie jedyny w całej sieci wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy. Jego peron będzie liczył 50 metrów – tak, by mógł pomieścić 32-metrowy tramwaj i najdłuższy ze spotykanych w Olsztynie autobus – 18-metrowego przegubowca. Nie będzie to, jak się wcześniej wydawało, typowy podwójny przystanek tramwajowy, czyli o długości dwóch wozów (64 m). Projektanci wyszli z założenia, że i tak zgodnie z założeniami rozkładu jazdy dwa tramwaje jadące w tym samym kierunku spotkać się nie będą miały prawa.

Następne miejsce, gdzie tramwaj stanie to skrzyżowanie ulic Żołnierskiej i mającej powstać Obiegowej. Tramwaj skręci na południe, w tę drugą i zaraz za skrzyżowaniem znajdzie się przystanek – tu zmian nie było i nie ma.

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek środkowy)

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek środkowy)

Przy Obiegowej będzie jeszcze jeden przystanek – przy jej końcu, u zbiegu z ulicą Pstrowskiego i aleją Sikorskiego, obok VI LO. On tak, jak poprzedni, nie budził kontrowersji. Niestety, zdecydowano, że przystanki w obu kierunkach znajdą się po północnej stronie skrzyżowania, co utrudni pasażerom przesiadki na autobusy kursujące ulicą Pstrowskiego w kierunku Osiedla Mazurskiego (Kolonii Mazurskiej).

Szybko zniknął za to zaproponowany w pierwszej wersji przystanek Al. Obrońców Tobruku – usytuowany zbyt blisko sąsiednich i w zbyt rzadko zaludnionej okolicy. Następny – Dywizjonu 303 – znajdzie się w pobliżu skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicą Dywizjonu 303 właśnie, ale zostanie nieco od niego odsunięty na południe. To przesunięcie to koszt, jaki poniesiemy w zamian za likwidację następnego z planowanych pierwotnie przystanków – Al. Sikorskiego Ogrody. Dziś zatrzymują się tam autobusy, ale jedynie na żądanie, więc przystanek tramwajowy sens miałby tam niewielki i tylko wydłużałby czas przejazdu. Na świecie spotyka się przystanki tramwajowe na żądanie, ale są to przypadki sporadyczne i spotykane raczej na bocznych odgałęzieniach sieci, na mniej uczęszczanych liniach, a nie takich, które są kręgosłupem systemu tramwajowego w danym mieście.

Kolejny przystanek – Synów Pułku (na mapie oznaczony jako Nagórki) – w ostatecznej wersji się nam zmultiplikował. Koncepcje na początku były różne: przystanek tylko po południowej stronie skrzyżowania, przystanek po południowej stronie skrzyżowania plus przystanek na Tuwima, na początku odnogi do Kortowa. Stanęło na rozwiązaniu, które jest chyba optymalne. Dwa przystanki na linii głównej Dworzec Główny-Jaroty – po północnej i południowej stronie skrzyżowania – załatwiają sprawę bez konieczności zatrzymywania się tramwaju już na odgałęzieniu do Kortowa. Umożliwią przesiadki i obsłużą wszystkie możliwe relacje: Kortowo-Jaroty, Kortowo-Dworzec Główny/Wysoka Brama i Dworzec Główny/Wysoka Brama-Jaroty. Wiadomo, że przynajmniej na początku wszystkie te relacje osobnymi liniami nie będą obsługiwane (nie planuje się linii Kortowo-Jaroty), ale rozwiązanie jest perspektywiczne.

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek południowy)

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek południowy)

Przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza tramwaj nie stanie (był taki pomysł), zatrzyma się na wysokości dzisiejszego przystanku autobusowego Real (na mapie nosi nazwę Wańkowicza). Po drugiej stronie ulicy, w miejscu dzisiejszego parkingu dla ciężarówek znajdzie się tymczasowa zajezdnia (a raczej plac postojowy) dla autobusów, których część będzie się musiała wyprowadzić z bazy MPK przy Kołobrzeskiej, ustępując miejsca zajezdni tramwajowej, która tam powstanie.

Następne przystanki planowano pierwotnie przy skrzyżowaniu z ulicami Minakowskiego i Jarocką oraz przy wlocie ulicy Andersa. Planiści uznali jednak, że będą leżały zbyt blisko siebie i jeden z nich musi zniknąć. Ku zaskoczeniu niemal wszystkich z planów najpierw wykreślono przystanek Andersa, który nie dość, że obsługuje osiedle przy ulicach Andersa i Berlinga, to jeszcze korzystaliby z niego na pewno mieszkańcy części Osiedla Generałów. Na pocieszenie przystanek Minakowskiego miał zostać przesunięty nieco na południe, w pobliże przyszłego skrzyżowania alei Sikorskiego z tzw. Trasą NDP (Trasą Południe). Nie zadowoliło to mieszkańców, którzy podczas konsultacji społecznych mocno przeciwko tej zmianie protestowali. Skutecznie jak widać, bo przystanek Minakowskiego z planów zniknął, a przystanek Andersa powrócił.

Po raz kolejny tramwaj zatrzyma się przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego. Tu przystanki w obu kierunkach znajdą się po południowej stronie skrzyżowania, już przy ulicy Płoskiego. Były przymiarki do usytuowania ich po przeciwnych stronach skrzyżowania, ale i tak nie rozwiązałoby to problemu przesiadek. Ponieważ pasażerowie będą przesiadali się zarówno w kierunku zachodnim (Osiedle Generałów), jak i wschodnim (Jaroty, Pieczewo), zawsze ktoś byłby poszkodowany, musząc pokonywać przynajmniej jedno przejście dla pieszych. Zdecydowano więc o umieszczeniu obu przystanków w południowo-zachodnim narożniku skrzyżowania, gdzie będzie na to najwięcej miejsca.

Po pokonaniu długiego fragmentu ulicy Płoskiego tramwaj skręci w Witosa. Tu miał się zatrzymać zaraz za skrzyżowaniem, ale na rogu wyrósł w międzyczasie blok i na przystanek miejsca zabrakło. Żeby mieszkańcy nie wieszali prania na sieci trakcyjnej, przystanek trzeba było odsunąć od skrzyżowania. Znajdzie się on w miejscu zamkniętego wlotu ulicy Jarockiej, kilkanaście metrów dalej. Ponieważ i tam dość szczupło z gruntem, będzie to drugi z olsztyńskich przystanków z peronem wyspowym.

Kolejny przystanek – Laszki (na mapie oznaczony jako Janowicza) – sąsiadować będzie z dzisiejszą pętlą autobusową Witosa (która po uruchomieniu tramwajów powinna zmienić nazwę – i tak od lat jest to nazwa i pętla wędrująca). Przy skrzyżowaniu z ulicą Myszki Miki przystanku nie będzie, bo wszyscy byli zgodni, że byłby on zlokalizowany zbyt blisko krańcówki (autobus jednak się tam zatrzymuje), więc zniknął z listy bez niczyjego sprzeciwu. Przystanek końcowy Jaroty (znajdujący się tu przystanek autobusowy dziś nosi nazwę Kanta, którą pewnie będzie musiał zmienić) znajdzie się – jak planowano – w północno-zachodnim narożniku skrzyżowania ulic Witosa i Kanta. Będzie miał trzy perony z czterema torami, parking dla rowerów (Bike & Ride) i punkt ZKM z zapleczem socjalnym dla motorniczych.

Przystanek końcowy Gaj we Wrocławiu

Przystanek końcowy Gaj we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ostateczny układ sieci przystanków wydaje się całkiem rozsądny. Jedyny zarzut można zgłosić pod adresem rozrzedzenia przystanków na ulicy Kościuszki. Projektanci z Ayesa Polska już podczas konsultacji społecznych wydawali się niewolnikami przyjętej zasady, że między przystankami musi być co najmniej 500 metrów, by tramwaj był odpowiednio szybki, co ma skusić pasażerów i zapewnić opłacalność tego środka transportu. Tymczasem nie jest to zasada sztywna – na terenach słabiej zaludnionych przystanki umiejscawia się rzadziej, za to w centrach miast odległości mogą być mniejsze niż pół kilometra. Pasażerowie korzystają z tramwaju nie wyłącznie dla jego szybkości, ale także z powodu wygody, co oznacza, że chcą wysiąść tam, gdzie im pasuje, a nie gdzie projektantom wyszło to ze sztywnych wyliczeń. W śródmieściu punkty generujące ruch pasażerów znajdują się gęściej niż co 500 metrów. Zastąpienie przystanku Filharmonia przystankami Kętrzyńskiego i Mazurska było więc dobrym pomysłem i szkoda, że z niego zrezygnowano. Mieszkańców ulicy Kościuszki sceptycznych wobec tramwaju łatwiej byłoby przekonać, gdyby mogli do niego wsiąść zamiast tylko patrzeć jak przejeżdża.

Pochwalić za to należy rezygnację z przystanków na pustkowiach – Al. Obrońców Tobruku czy Al. Sikorskiego Ogrody – oraz tych dla leniwych – Myszki Miki. To z pewnością skróci czas przejazdu z południowych dzielnic do śródmieścia (gdzie tramwaj – powtórzmy – może już nieco przyhamować), co ma być głównym wabikiem tramwaju. Taki niemal optymalny układ przystanków wróży temu środkowi komunikacji powodzenie wśród olsztyniaków.





Komunikacja miejska w SIM-ie dla Olsztyna

8 11 2011

Asystentka prezydenta ds. estetyzacji Marcelina Chodyniecka-Kuberska przedstawiła projekty systemu informacji miejskiej (SIM) dla Olsztyna. Wśród elementów SIM-u są także propozycje identyfikacji wizualnej dla przystanków olsztyńskiej komunikacji miejskiej.

Typy przystanków w olsztyńskim systemie informacji miejskiej

Typy przystanków w olsztyńskim systemie informacji miejskiej

Najważniejszą zasadą wprowadzaną przez SIM ma być to, że każdy przystanek wyposażony jest w słupek przystankowy i to na nim, a nie na wiacie, mają znajdować się wszystkie informacje dla pasażerów – nazwa przystanku, ewentualna informacja o jego charakterze (dla wysiadających, na żądanie, okresowy itp.), numery linii zatrzymujących się na przystanku i rozkłady jazdy. Te ostatnie mogą zostać powtórzone także pod wiatą lub – na mniej uczęszczanych przystankach – wyłącznie pod wiatą. Nie jestem pewny, czy odejście od oznakowywania wiat jest najlepszym pomysłem. Rozumiem argument, że nie zawsze do charakteru wiaty (zwłaszcza stylizowanej, w strefie historycznej) może pasować znak D-15 [przystanek autobusowy] czy D-17 [przystanek tramwajowy] albo logo ZKM-u, ale samą nazwę przystanku i numery linii jednak bym na wiacie powtórzył, choćby dla wygody pasażerów. Siedząc w autobusie czy tramwaju nie zawsze uda się dostrzec nazwę przystanku umieszczoną na słupku, podczas gdy ta sama nazwa powtórzona na znajdującej się nieco dalej od krawędzi jezdni wiacie będzie już lepiej widoczna, zwłaszcza jeśli zostanie umieszczona z przodu.

Rozkłady będą umieszczane na różnego rodzaju nośnikach. Jeśli na przystanku zatrzymuje się do trzech linii, to rozkłady – także w stylistyce systemu informacji miejskiej – znajdą się na płaskiej tabliczce. Gdy linii będzie więcej (do dziewięciu), na słupku pojawi się trójkątny moduł. W wyjątkowych sytuacjach, gdy na przystanku zatrzymywać się będą autobusy od 9 do 12 linii, rozkłady mogą zostać umieszczone na module o układzie kwadratu. Takich sytuacji jednak w Olsztynie raczej nie będzie, bo nawet na największych węzłach przesiadkowych, gdzie linii staje dużo, są one zazwyczaj rozdzielone na kilka przystanków. Nie zmienia to faktu, że przygotowanie się na taką ewentualność się chwali.

Przystanek jako element systemu informacji miejskiej w Gdańsku

Oznakowanie przystanków komunikacji miejskiej jest integralnym elementem nowoczesnego systemu informacji miejskiej. Tak jest w Gdańsku... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przystanek jako element systemu informacji miejskiej w Poznaniu

...i Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowością w olsztyńskim SIM-ie dla komunikacji miejskiej ma być tzw. moduł kierunkowy, umieszczany na ważniejszych przystankach węzłowych. Między nazwą przystanku a numerami linii może znaleźć się dodatkowa powierzchnia. Jeśli linii na danym przystanku zatrzymywać będzie się nie więcej niż trzy, to ten moduł zastąpi znajdujący się poniżej duży boks na 6, 9 czy 12 numerów. Na module może się znaleźć informacja o charakterze przystanku (dla wysiadających, na żądanie, okresowy itp.), ale przewidziano także opcję umieszczenia tu informacji o kierunku, w którym odjeżdżają autobusy czy tramwaje z danego przystanku. Takie rozwiązanie wzorowane jest na systemie londyńskim. Nie jestem jednak przekonany, czy znajdzie szersze zastosowanie w Olsztynie – można wykorzystać je raczej w dzielnicach peryferyjnych np. na trasach linii kursujących na Dajtki czy na Likusy, Redykajny i do Gutkowa na ich wspólnych odcinkach, choć tam z kolei ich przydatność będzie nikła. W centrum, gdzie krzyżują się linie kursujące w niemal wszystkich kierunkach bardzo trudno będzie pogrupować je w rozsądny sposób, bez wymieniania wielu osiedli czy pętli. To raczej system dla wielkich aglomeracji z rozbudowanymi sieciami – na węzłach przesiadkowych to rozwiązanie jak znalazł, w Olsztynie może okazać się mało przydatne. Przykład z przedstawionego projektu (Jaroty przez Żołnierską) jest raczej niemożliwy do zrealizowania. Ale znów – bardzo dobrze, że zostawiamy sobie otwartą furtkę dla przyszłościowego rozwiązania.

Podoba mi się pomysł kolorystycznego rozróżnienia poszczególnych rodzajów linii – kolor tła mówiłby o ich charakterze. Jasnozielone to linie dzienne, ciemnozielone – nocne, trawiastozielone – prywatne, granatowe – podmiejskie. Wygląda to na projekcie bardzo efektownie. Można by rozważyć rozróżnienie kolorystyczne linii autobusowych i tramwajowych, co przydałoby się na przystankach tramwajowo-autobusowych (kilka ich będzie). Nie jest to rozwiązanie powszechnie stosowane, ale gdyby tylko znaleźć jeszcze jeden odcień zielonego, to dlaczego nie. Różnica między odcieniami ogromna by nie była, a rozróżnilibyśmy środki transportu. Podsuwam jako propozycję.

Przystanek autobusowy Finchley Road w Londynie

Przystanek autobusowy Finchley Road w Londynie Fot. David Howard/Wikimedia Commons

Warto zwrócić uwagę na kilka drobiazgów, które trzeba by dopracować przed wdrożeniem systemu. Na szczytach słupków przystankowych znajdują się małe tabliczki z literą A – na schematach opisane jako „oznaczenie przystanku na schemacie węzła komunikacyjnego”. Litera A pojawia się także na słupku oznaczonym jako przystanek tramwajowy – przypuszczam, że to przeoczenie i powinna się tam znaleźć litera T. Należałoby też przygotować wariant dla przystanku tramwajowo-autobusowego – wtedy pewnie powinno być to A/T, bo umieszczanie różnych liter po obu stronach tabliczki nie miałoby sensu. Symbol A/T powinien być też zrozumiały dla pasażerów, także na schematach węzłów.

Elementy przystanku w olsztyńskim systemie informacji miejskiej

Elementy przystanku w olsztyńskim systemie informacji miejskiej

Wspólne przystanki dla różnych środków komunikacji miejskiej stwarzają jeszcze jeden problem – nie do końca wiadomo, jak je oznakować. W polskich miastach, gdzie taki typ przystanków (wciąż niestety nielicznie) występuje, zarządcy przystanków radzą sobie zazwyczaj w jeden sposób – umieszczają obok siebie dwa znaki oznaczające przystanek autobusowy [D-15] i tramwajowy [D-17]. Ponieważ jednak najczęściej są to znaki umieszczane na wiatach, to miejsca na nie nie brakuje. Często nawet na takich – z natury dłuższych – przystankach stoją dwie wiaty i na jednej z nich umieszczone jest oznaczenie miejsca zatrzymania autobusu, a na drugiej – tramwaju. W Olsztynie z założenia znaki informujące o przystanku mają znajdować się wyłącznie na słupkach, więc rozwiązanie trzeba wymyślić. Jednym sposobem mogłoby być umieszczenie obok siebie po obu stronach słupka dwóch znaków – jednego z symbolem autobusu, drugiego z ikoną tramwaju. Podwyższa to koszty, choć przy kilku przystankach tego typu nie jest to jakaś szalona suma i tym aspektem nie należy się sugerować. Bardziej martwiłby mnie aspekt estetyczny – zamiast smukłego uporządkowanego słupka mielibyśmy blaszany bałagan.

Innym rozwiązanie jest umieszczenie na jednym znaku symboli tramwaju i autobusu. Jest to absolutnie wykonalne przy założonych w projekcie wymiarach – 40×50 cm. Tak rozwiązuje się to zarówno za granicą (np. w węgierskim Segedynie), jak i w Polsce (Warszawa). W stolicy nie przejęto się nawet tym, że w ten sposób znak… przestaje być znakiem drogowym. Rozporządzenie ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych pozwala łączyć na jednej tabliczce tylko kilka wybranych znaków zakazu, o znakach informacyjnych nie wspomina. Pasażerowi nie robi to żadnej różnicy – oznakowanie jest dla niego zrozumiałe. Gorzej ma przewoźnik, bo z formalnego punktu widzenia może się zatrzymywać tylko w miejscach prawidłowo oznakowanych. Będzie więc musieli projektanci SIM-u do spółki z Zarządem Komunikacji Miejskiej jakieś rozwiązanie tego problemu znaleźć.

Przystanek tramwajowo-autobusowy Tavasz utca na Kossuth Lajos sugárút w Segedynie

Na Węgrzech poradzono sobie w najprostszy sposób - na jednym znaku umieszczono dwa symbole (i tramwaju, i autobusu). Na zdjęciu: przystanek tramwajowo-autobusowy Tavasz utca na Kossuth Lajos sugárút w Segedynie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Oznakowanie przystanku tramwajowo-autobusowego (Metro Ratusz Arsenał w Warszawie)

W Warszawie (na zdjęciu: przystanek tramwajowo-autobusowy Metro Ratusz Arsenał) postąpiono tak samo jak w Segedynie, mimo że formalnie taka tabliczka znakiem drogowym być przestaje. Warto zauważyć, że tramwaj ważniejszy - znalazł się wyżej i symbol ma większy... © OlsztyńskieTramwaje.pl





Tramwaje w Olsztynie nabierają kształtu

23 01 2011

Jako pierwszym udało nam się dotrzeć do programu funkcjonalno-użytkowego olsztyńskich tramwajów, czyli dokumentu, który precyzuje wiele kwestii dotyczących reaktywacji transportu szynowego w stolicy Warmii i Mazur. Przyjęto w nim wiele interesujących rozwiązań, ale nie ma róży bez kolców i o niektórych z nich należałoby jak najszybciej podyskutować.

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej - miejsce pod halę tramwajową

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej – dokładnie w tym miejscu znajdą się tory odstawcze zajezdni tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Liczący 132 strony i kilkadziesiąt załączników dokument w znacznym stopniu definiuje to, jak będą wyglądały i funkcjonowały olsztyńskie tramwaje. Nie mowa tu o samych pojazdach, bo wymagania dotyczące wozów poznamy na początku marca po ogłoszeniu przetargu na dostawę taboru, lecz o torowiskach, przystankach, węzłach przesiadkowych czy zajezdniach. Niełatwo to wszystko zawrzeć w jednym wpisie, ale postaram się opisać pokrótce najważniejsze ustalenia.

Zacznijmy od kluczowej informacji, czyli terminów. Do 4 lutego 2011 można składać prośby o wyjaśnienia dotyczące specyfikacji istotnych warunków zamówienia wraz z programem funkcjonalno-użytkowym, czyli kluczowych dokumentów przetargu. Pięć konsorcjów dopuszczonych do drugiego etapu ma czas na złożenie swoich ofert do 1 marca 2011 roku do godziny 10:00. Godzinę później w olsztyńskim ratuszu koperty (choć pewnie raczej będą to paczki) zostaną otwarte. Po otwarciu oferty pozostają ważne przez 90 dni – do 29 maja 2011 roku (termin ten można przedłużać, jeśli oferent się na to zgodzi).

Po podpisaniu umowy z wykonawcą przyjdzie czas projektowania. Rozpocznie się ono od odcinka od Wysokiej Bramy, bo tam wkrótce ma rozpocząć się przebudowa placu Jedności Słowiańskiej i trzeba zgrać obie inwestycje. Kiedy projekt zostanie zatwierdzony przez miasto, wykonawca będzie musiał w ciągu 60 dni przedstawić wizualizacje – rysunki i rzuty obiektów takich jak zajezdnie czy podstacje trakcyjne oraz film (lub filmy) przedstawiający ruch tramwajów na trasie. Konsorcjum, które będzie budowało olsztyńską sieć, będzie też musiało przygotować szczegółowy harmonogram budowy z informacjami, kiedy powstawać będą kolejne odcinki torowiska i poszczególne części zajezdni oraz jakie utrudnienia dla kierowców będzie to ze sobą niosło. To także wykonawca jest zobowiązany do przygotowania projektu organizacji ruchu w czasie budowy oraz schematu zmian w komunikacji miejskiej (ten ostatni musi przekazać Zarządowi Komunikacji Miejskiej „z odpowiednim wyprzedzeniem”).

W programie funkcjonalno-użytkowym znalazły się zapisy mówiące o architekturze. Wykonawca ma zadbać o „tworzenie jednolitej formy przestrzennej” i „dopasowanie architektury do istniejącego otoczenia”. Na przykład wiaty przystankowe mają być wykonane z aluminium lub stali nierdzewnej i na niemal wszystkich przystankach mają być identyczne. Niemal, bo dla przystanków przy Wysokiej Bramie i w alei Piłsudskiego mają zostać przygotowane projekty indywidualne. Tak skonstruowany zapis niestety pozwala pójść wykonawcy na łatwiznę i zamówić wiaty typowe, stosowane także w innych miastach.

Tymczasem mamy niepowtarzalną szansę stworzenia czegoś oryginalnego i tu cała nadzieja w asystencie prezydenta ds. estetyzacji miasta, bo to z nim mają być konsultowane projekty małej architektury. Specjalny typ wiaty dla Olsztyna (np. wykorzystujący motyw liścia z najnowszej identyfikacji wizualnej miasta) wybrany w konkursie architektonicznym na pewno podniósłby estetykę stolicy Warmii i Mazur. Przeszkodą pewnie będą koszty takiego rozwiązania – tu warto rozmawiać z operatorami reklamy zewnętrznej, by współfinansowali lub wręcz sfinansowali postawienie takich oryginalnych przystanków w zamian za długoletni kontrakt na wynajem powierzchni reklamowych w wiatach. Prezentowany poniżej projekt wyglądu wiaty przystankowej według standardów nowego systemu informacji miejskiej Olsztyna oparty jest na typowym modelu, ale trzeba przyznać, że prezentuje się całkiem ładnie. Oby przystanki tramwajowe wyglądały przynajmniej tak. Trzeba jeszcze dodać, że w wytycznych miasta znalazł się też zapis, że projekty małej architektury będą zatwierdzane po „sondażu społecznym”, co daje nadzieję, że i mieszkańcy (oczywiście ta zainteresowana swoim miastem mniejszość) będą mieli okazję wypowiedzieć się na temat proponowanego wyglądu przystanków.

Propozycja wyglądu przystanku według olsztyńskiego systemu informacji miejskiej

Propozycja wyglądu przystanku według olsztyńskiego systemu informacji miejskiej. Gdyby w ten sposób wykorzystano typowe projekty wiat, nie byłoby źle © Urząd Miasta Olsztyna

Co wiadomo o samej trasie tramwaju? Dużo. Zacznijmy od krańcówek, czyli przystanków końcowych. Na wszystkich czterech znajdą się budynki socjalne dla motorniczych oraz punkty informacji pasażerskiej lub miejskiej. Przy Dworcu Głównym, gdzie koniec linii znajdzie się na pasie zieleni między jezdniami ulicy Lubelskiej, tuż przy placu Konstytucji 3 Maja, obok dworca PKS i stacji benzynowej Statoil, krańcówka będzie miała cztery tory (po dwa dla linii do Kortowa i na Jaroty) i trzy perony. Pętla na Jarotach będzie miała taki sam układ (cztery tory, trzy perony) , ale dodatkowo tuż obok niej powstać ma zadaszony parking na 50 rowerów (wielka szkoda, że jest to jedyne miejsce, gdzie taki parking przewidziano). Przy Wysokiej Bramie krańcówka będzie miała dwa tory i jeden peron, zaś w Kortowie będziemy mieli ślepo zakończony jeden tor z jednym peronem. Dziwi rozwiązanie dla końca trasy w Kortowie – być może zdecydowano się na nie ze względu na tymczasowość, wszak miasto już myśli o przedłużeniu trasy do Kortowa II. Szkopuł w tym, że nie wiadomo, jak szybko rozpocznie się to przedłużanie, a zostawiając tylko jeden tor zamykamy sobie możliwość tzw. postojów wyrównawczych czy odstawienia uszkodzonego pociągu. Pozostaje mieć nadzieję, że projektant zaproponuje jednak dwa tory na tej krańcówce.

Ponieważ odcinek jednotorowy do Kortowa będzie liczył 1,9 km, potrzebna jest na nim mijanka. Tę zaplanowano na Pozortach przy skrzyżowaniu ulic Tuwima, Wawrzyczka i Nowaka. Znajdzie się ona w miejscu, gdzie dziś stoi przystanek Pozorty dla autobusów jadących w kierunku Kortowa – po wybudowaniu torowiska jeden z peronów będzie wspólny dla autobusów i tramwajów. Takie wspólne przystanki mają się pojawić na całej długości tej trasy – przy skrzyżowaniu ulic Tuwima i Iwaszkiewicza oraz przy krańcówce Kortowo. Tu pojawia się w programie funkcjonalno-użytkowym zapis dość niejasny:

W skład projektowanego węzła wejdą przystanki autobusowe w swoich aktualnych lokalizacjach, zintegrowany przystanek tramwajowo-autobusowy przy ul. Tuwima, przed skrzyżowaniem z al. Warszawską (dla tramwajów dwukierunkowy, dla autobusów obowiązujący tylko dla kierunku do al. Warszawskiej) oraz przystanek krańcowy dla trasy tramwajowej.

Wynikałoby z niego, że będziemy mieli dwa przystanki tramwajowe w okolicach krańcówki: jeden – dla autobusów i tramwajów nieco dalej od skrzyżowania (pasażerowie będą mieli dłuższą drogę do Kortowa, a autobusy musiałyby na krótkim odcinku przebijać się z zatoki na pas do skrętu w lewo) – i drugi – wyłącznie tramwajowy, przy samej alei Warszawskiej i obecnym przystanku Uniwersytet-Prawocheńskiego w kierunku centrum. Mam nadzieję, że to tylko pomyłka, która zostanie szybko poprawiona.

Przystanek Pozorty

Przystanek Pozorty – w tym miejscu ma powstać mijanka na odnodze do Kortowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Węzłów przesiadkowych zaplanowano w olsztyńskiej sieci tramwajowej pięć – oprócz wspomnianego Kortowa mają nimi też być przystanki Dworzec Główny, Kościuszki, Synów Pułku i Wilczyńskiego. Określenie „węzeł przesiadkowy” jest o tyle istotne, że na tego typu przystankach planuje się dwukrotnie dłuższe perony (podstawowa długość to 32 m, czyli tyle ile jeden tramwaj, na węzłach mają to być 64 m). Niestety, tylko jeden z tych węzłów – Kościuszki – będzie przystankiem tramwajowo-autobusowym, na którym będą zatrzymywały się i autobusy, i tramwaje. Na pozostałych ze względu na to, że zdecydowano się na torowiska typu kolejowego, autobusy na tory tramwajowe nie wjadą. Ponieważ tory pobiegną w większości obok jezdni możliwe są co najwyżej wspólne perony dla autobusu i tramwaju jadących w przeciwnych kierunkach, ale nie należy tego nazywać przystankiem tramwajowo-autobusowym (a tą nazwą często szafuje się w dokumentacji), bo nim nie jest. W ten sposób określa się wyłącznie przystanki, na których autobusy i tramwaje jadące w jednym kierunku zatrzymują się przy tym samym peronie.

Przystanek tramwajowo-autobusowy Kochanowskiego we Wrocławiu

Przystanek tramwajowo-autobusowy z prawdziwego zdarzenia wygląda tak jak na ilustracji. Niestety, w Olsztynie będziemy mieli taki tylko jeden – przy skrzyżowaniu al. Piłsudskiego i ul. Kościuszki. Na zdjęciu: przystanek tramwajowo-autobusowy Kochanowskiego we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dyskusyjna jest także liczba węzłów. Dlaczego takiego nie zaplanowano takiego w alei Piłsudskiego, gdzie pewnie nadal – nawet po reformie systemu – zatrzymywać się będzie najwięcej linii autobusowych? Złośliwie można by powiedzieć, że nawet urzędnicy uznają, że zmuszanie ludzi do korzystania z przejścia podziemnego, które ma tam powstać, trudno nazwać dogodną przesiadką. Dlaczego węzłem nie będzie przystanek przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Pstrowskiego i Obiegowej (w pobliżu VI LO)? Tam najwygodniej byłoby się przesiadać na autobusy w kierunku placu Roosevelta i Osiedla Mazurskiego czy Kormorana. Wymagałoby to jednak przybliżenia przystanków autobusowych do tramwajowych, bo planowana odległość do przesiadek nie zachęca. Wytłumaczenie znajdujemy w dokumentacji: urzędnicy wymyślili, że na autobusy kursujące we wspomnianych kierunkach mieszkańcy Jarot czy jadący z Kortowa przesiądą się… przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Tuwima i Synów Pułku. Przesiadka z szybkiego tramwaju na jadący przez kilometr tą samą trasą autobus, który może utknąć w korku (bo pasy autobusowe w alei Sikorskiego – przypomnijmy – z projektu wycięto)? Pasażerowie i tak zagłosują nogami przesiadając się przy VI LO, więc dlaczego im życia nie ułatwić?

Na trasie tramwaju zaplanowano zbyt mało łączników między torami w formie weksli (czym są weksle pisaliśmy przy okazji prezentowania systemu tramwajów dwukierunkowych). Program funkcjonalno-użytkowy oprócz rozjazdów przy przystankach końcowych (z wyjątkiem Kortowa) wymienia jedynie dwa miejsca dla zastosowania takich rozwiązań – oba w alei Sikorskiego. Pierwszy miałby się znaleźć między skrzyżowaniem z ulicami Minakowskiego i Jarocką a wlotem ulicy Zaruskiego, drugi na północ od skrzyżowania z ulicami Tuwima i Synów Pułku. Oznacza to, że niemal dokładnie na połowie trasy głównej (ok. 3,7 km) nie będzie możliwości przejazdu tramwaju na drugi tor, by ominąć uszkodzony wóz czy innego typu zator (choćby wypadek). W ostateczności takim miejscem mógłby być rozjazd przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki i alei Piłsudskiego, ale taka zmiana toru wiązałaby się ze zmianami kierunku jazdy i dużo, dużo dłuższym czasem całej operacji. Dlaczego nie zażądano łączników między torami częściej, planując jedynie dwa oddalone od siebie o kilkaset metrów? Miejmy nadzieję, że projektant sam zaproponuje takie rozwiązania jeszcze w kilku miejscach.

Przystanek Brzeźna w Łodzi

Dla bezpieczeństwa pasażerów na przystankach, które nie są wyposażone w wysepki, stosuje się różne rozwiązania. Na widocznym na zdjęciu przystanku Brzeźna w Łodzi poziom jezdni na odcinku przystanku jest podniesiony, co daje swoisty próg zwalniający, a po wjeździe tramwaju automatycznie zapala się czerwone światło dla samochodów. W Olsztynie będzie to rozwiązane nieco inaczej. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Torowiska wbudowane w jezdnię pojawią się w Olsztynie niestety jedynie na kilku odcinkach – na ulicach 11 Listopada (i tylko tu nie będzie ruchu samochodów po torowisku), Żołnierskiej i Kościuszki. Na pierwszych dwóch nie zaplanowano przystanków, więc kwestia przystanków tramwajowo-autobusowych nie zaistnieje. Na Kościuszki natomiast pojawi się jeden taki przystanek (jak pisaliśmy wyżej – przy skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego), a pozostałe dwa zostaną rozwiązane w nietypowy sposób.

Wzdłuż obu jezdni, w rejonach projektowanych przystanków tramwajowych, przewidziano lokalizację przystanków dla autobusów, które obsługiwać będą przystanki tramwajowe. (…) Dla zachowania priorytetu komunikacji miejskiej należy przewidzieć zjazd do krawędzi przystanku na pasie skrajnym wraz z wykonaniem sygnalizacji (śluzy) wstrzymującej pozostały ruch na obu jezdniach, na czas zjazdu do zatrzymania na przystanku, postoju na przystanku i do momentu ponownego wjazdu tramwaju na pas środkowy. Ta sama sygnalizacja stanowi śluzę dla autobusów włączających się do ruchu z przystanku.

Śluzy ze światłami to popularna metoda uprzywilejowania komunikacji miejskiej, ale ze zjazdami do przystanku przy krawędzi jezdni spotykam się pierwszy raz. Trochę to komplikuje przebieg torowiska, bo potrzebne są dodatkowe łuki, ale z pewnością jest dużo bezpieczniejsze dla pasażerów. Żeby tylko kierowcy samochodów nie próbowali przez takie przystanki przemykać na żółtym świetle, bo wtedy zderzenia z pięknymi, nowymi olsztyńskimi tramwajami zjeżdżającymi do przystanków przy chodniku będą nieuniknione. Z drugiej strony to powinno jeszcze bardziej zniechęcić samochodziarzy do korzystania z ulicy Kościuszki, co uspokoi ruch i ułatwi przejazd tramwajom i autobusom. No i jest to prawdziwy przystanek tramwajowo-autobusowy, który wyjątkowo ułatwia pasażerom przesiadki.

(Na filmie poniżej rozwiązanie łódzkie: podniesiony poziom jezdni przez przystankiem zmuszający kierowców do zwolnienia. Film nakręcony na przystanku Skorupki na ulicy Piotrkowskiej w Łodzi.)

Program funkcjonalno-użytkowy przynosi zmiany w kwestii zajezdni. Wcześniej była mowa o dwóch – w obecnej bazie MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej i postojowej przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Ta druga zaplanowana zgodnie z zasadą, że pojazdy komunikacji miejskiej nocują tam, gdzie mieszkańcy – by rano odwieźć ich do pracy i szkoły bez konieczności pustych kursów z zajezdni, a wieczorem jak najpóźniej dowieźć do domów. Najprawdopodobniej z powodu kosztów zdecydowano, że zajezdnia tramwajowa będzie jedna – na Kołobrzeskiej. Zajmie część zajezdni autobusowej MPK, z której będzie musiało zniknąć kilkanaście, a może nawet kilkadziesiąt miejsc postojowych. Część autobusów trafi więc do nowej zajezdni autobusowej, która znajdzie się… przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Dziś funkcjonuje tam parking, więc jest już utwardzony plac – pozostanie tylko dobudować dyspozytornię i pomieszczenia dla kierowców i zajezdnia praktycznie gotowa. Decyzja mądra, bo rozbijanie obsługi tramwajów na dwie bazy byłoby dużo bardziej kosztowne, a pewnie i kłopotliwe. Przy alei Sikorskiego tramwaje będą miały tylko podstację trakcyjną (druga stanie w okolicach ulic Obiegowej i Żołnierskiej).

Lokalizacja zajezdni tramwajowej na terenie bazy MPK Olsztyn

W zajezdni tramwajowej, która zajmie ok. 1,15 ha, znajdą się myjnia, hala główna z warsztatami i biurami oraz tory odstawcze. Dokumentacja bardzo szczegółowo określa wyposażenie zajezdni – od akumulatorowni przez stanowiska do napełniania piasecznic, tokarki podtorowe, podnośniki, aż po takie drobiazgi jak wyposażenie sali konferencyjnej. Za dużo miejsca zajęłoby wymienianie tych wszystkich rozwiązań – wydaje się jednak, że specyfikację zajezdni przygotowano solidnie.

Martwią dwie rzeczy. Pierwsza, że tory odstawcze zaplanowano na świeżym powietrzu. Gdyby tramwaje nocowały w hali, z pewnością przysłużyłoby się to ich trwałości. A tak po wieczornym wyjeździe z myjni będą lądowały na dworze, co w Olsztynie w niektórych miesiącach może oznaczać przebywanie w temperaturze do minus dwudziestu kilku stopni. Jak to wpłynie na ich zdolność do pracy kolejnego dnia można tylko gdybać, ale elektronika, którą naszpikowane są nowoczesne pojazdy, raczej takich temperatur nie lubi… W tym wypadku oszczędzanie na budowie może się okazać złudne.

Drugi problem to wielkość zajezdni. Na początek w Olsztynie pojawi się 13 tramwajów, po rozbudowie linii do Kortowa II i na Pieczewo ma się pojawić kolejnych pięć. I zajezdnię zaplanowano na 18 pociągów, ale szkopuł w tym, że miejsca na torach odstawczych będzie tylko dla 15 składów. Pozostałe trzy będą musiały stać na torze objazdowym, przez co kompletnie zablokują dojazd do hali głównej zajezdni. Znacznie to utrudni, jeśli wręcz nie uniemożliwi, funkcjonowanie bazy. Po północy, kiedy wszystkie wozy zjadą do zajezdni, manewrowanie na jej terenie będzie niemożliwe, aż do pierwszych porannych wyjazdów. Oczywiście to problem przyszły, ale nie zauważać go już teraz byłoby niemądre. Być może dlatego w dokumentacji miasto zastrzega ewentualność powiększenia zajezdni, na co potrzebna będzie zgoda MPK Olsztyn. Tramwajami zarządzać będzie osobna spółka, ale miejmy nadzieję, że – należące w końcu do miasta – MPK nie będzie utrudniało rozbudowy.

Na koniec można jeszcze dodać dwie drobne informacje o zajezdni. Zatrudnienie znajdzie w niej maksymalnie 76 osób, z czego 30 to motorniczowie. Wyjazdy tramwajów z bazy planowane są na godziny 4:45-6:00, a zjazdy na okres między 19:00 a 24:00, co daje nam wstępne wyobrażenie o rozkładach jazdy.

Lokalizacja nowej zajezdni autobusowej na Nagórkach

Jak już wspominałem, torowiska umożliwiające poruszanie się po nich innym pojazdom powstaną na 11 Listopada, Żołnierskiej i Kościuszki (na dwóch ostatnich niestety z dopuszczeniem ruchu samochodów po torowisku – a dziś od takich rozwiązań się odchodzi). Poza tym tory zostaną wbudowane w jezdnię na terenie zajezdni, a w odległości 50 m od skrzyżowań torowisko tradycyjne ma być wykonane tak, aby mogły wjechać na nie karetka, wóz straży pożarnej czy radiowóz. Oczywiście na skrzyżowaniach torowisk z jezdnią pojawi się wypełnienie między torami – samochody będą przecinać linię tramwajową jeżdżąc po płytach gumowych typu Strail.

Natomiast z niejasnych dla mnie przyczyn w programie funkcjonalno-użytkowym znalazł się zapis, że wykluczone jest projektowanie torowisk trawiastych. Być może znów chodzi o koszty utrzymania – zielone torowisko jest z pewnością bardziej wymagające w konserwacji – ale tu powinny decydować nie tylko pieniądze. Tory wypełnione trawą to nie tylko zdecydowanie estetyczniejsze rozwiązanie, ale także obniżenie poziomu hałasu. Nie warto?

Bombardier NGT6 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie (przystanek Park Jordana)

Takiego obrazka w Olsztynie nie zobaczymy, bo u nas trawa między torami będzie zakazana. Na zdjęciu: Bombardier NGT6 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie (przystanek Park Jordana) Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2.0)

I jeszcze jedna informacja w kwestii torowisk: przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku dla tramwajów jadących z centrum do Kortowa zostanie wybudowany dodatkowy tor do skrętu, żeby pociąg oczekujący na wjazd na odcinek jednotorowy nie blokował przejazdu główną trasą.

Założenia przygotowane przez miasto dokładnie określają, jak będą wyglądały przystanki. Ich długość – jak wspominaliśmy wyżej – będzie wynosiła 32 albo 64 m, czyli pomieszczą one jeden albo dwa tramwaje. Na wszystkich przystankach znajdą się wiaty, a na niektórych także tablice elektroniczne informacji pasażerskiej. Na perony nie będą prowadziły schody, lecz rampy, więc nie będzie problemu do dostępem dla osób niepełnosprawnych. Udogodnieniem dla niewidomych będzie szeroki na pół metra pas ze specjalnymi wypustkami (antypoślizgowymi) na krawędzi peronu. Na całej długości krawędzi peronu zostanie też wymalowany żółty pas bezpieczeństwa. Jeśli przystanek będzie znajdował się przy chodniku – jak na ulicy Kościuszki między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym – to zostanie on także wyznaczony przez nawierzchnię tegoż chodnika w innym kolorze.

Co istotne przystanki będą zazwyczaj lokalizowane za skrzyżowaniami. Ma to skrócić czas przejazdu – tramwaj dojeżdżający do skrzyżowania dzięki priorytetowi i tzw. sygnalizacji wzbudzanej (stworzenie systemu inteligentnego zarządzania ruchem ITS obejmie osobny kontrakt) będzie zapalał sobie zielone światło i zatrzymywał się dopiero za skrzyżowaniem, a potem ruszy z przystanku bez oczekiwania na zmianę świateł. Ma to także ten plus, że pasażer nie musi wybierać, którym tramwajem pojedzie, jeśli nadjeżdżają one z różnych kierunków. Jeśli przystanki znajdują się przed skrzyżowaniem, musi od razu wybrać jeden i tym samym zmniejsza sobie liczbę możliwości. Jeśli przystanek znajduje się za skrzyżowaniem, to odjeżdżają z niego wszystkie tramwaje jadące w żądanym kierunku.

Skrzyżowanie al. Sikorskiego z Minakowskiego i Jarocką

Skrzyżowanie al. Sikorskiego z Minakowskiego i Jarocką © OlsztyńskieTramwaje.pl

W założeniach ograniczono też liczbę przystanków na trasie tramwajów. Bardzo zresztą słusznie, bo zniknęły z listy przystanki narysowane ewidentnie bez znajomości Olsztyna:

  • nie będzie więc przystanku Pozorty Sady (robocza nazwa) przy ulicy Tuwima, pośrodku pustkowia;
  • tramwaj nie zatrzyma się też przy alei Obrońców Tobruku;
  • przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku znajdzie się jeden przystanek (węzeł przesiadkowy) zamiast dwóch – osobny planowany był pierwotnie przy wejściu do mającego powstać centrum handlowego Galeria Warmińska
  • zrezygnowano z dodatkowego przystanku w alei Piłsudskiego przy Urzędzie Wojewódzkim i placu Dunikowskiego (o bezsensie tego pomysłu już pisaliśmy)
  • o jeden przystanek mniej będzie na Kościuszki – tramwaj nie zatrzyma się koło filharmonii, a jedynie raz, kawałek wcześniej (lub dalej), czyli przy skrzyżowaniu z Mazurską i Kołobrzeską
  • nie powstanie dodatkowy przystanek przy placu Konstytucji 3 Maja, u wlotu ulicy Kościuszki
  • w jeden połączone zostaną też planowane pierwotnie dwa przystanki – przy skrzyżowaniach alei Sikorskiego z ulicą Andersa oraz z ulicami Minakowskiego i Jarocką; wspólny przystanek ma znaleźć się mniej więcej w połowie drogi między tymi skrzyżowaniami, w miejscu przyszłego przecięcia się alei Sikorskiego z projektowaną Trasą NDP (Trasą Południe)

Pojawią się za to dwa nowe przystanki:

  • przy skrzyżowaniu ulicy Witosa z ulicą Myszki Miki
  • przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z ulicą Kętrzyńskiego

Co ważne, miasto zastrzega, że projektant będzie musiał przeprowadzić analizę dla każdej z zaproponowanych lokalizacji, a także we współpracy z magistratem konsultacje społeczne z mieszkańcami w sprawie miejsc, gdzie miałyby się znaleźć przystanki. [Kliknij, żeby zobaczyć aktualną listę przystanków]

Z programu funkcjonalno-użytkowego można by wyciągnąć jeszcze wiele ciekawostek, głównie technicznych. Zainteresowanym polecam wgłębienie się w dokument, gdy tylko Urząd Miasta zgodnie z zapowiedziami opublikuje go na swoich stronach internetowych, co na razie się nie stało. Są w nim informacje, które powinny zainteresować także mieszkańców – że przy blokach przy ul. Dadleza 1 i 3 zostanie dla zmniejszenia hałasu posadzony żywopłot (to przykład, że warto chodzić na konsultacje społeczne – mieszkańcy tych budynków przyszli i sobie wywalczyli), że ekrany akustyczne staną nie tylko – jak planowano pierwotnie – przy Obiegowej, ale również na odcinku ulicy Płoskiego, od skrzyżowania z Witosa do starej drogi gruntowej obok bloku Jarocka 78f, że stara kostka kamienna i krawężniki odzyskane podczas budowy wrócą do miasta, które będzie mogło je wykorzystać ponownie… Dobrze, że ten dokument ujrzał w końcu światło dzienne i należy pochwalić inżyniera kontraktu, czyli firmę Grontmij Polska, że przygotował go solidnie. Choć poprawki by nie zaszkodziły…








%d blogerów lubi to: