Umowa z Durmazlarem podpisana

22 07 2018

18 lipca 2018 roku, dokładnie o godzinie 12:08, w olsztyńskim ratuszu prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i wiceprezes tureckiej firmy Durmazlar Fatma Durmaz Yılbirlik (notabene konsul honorowa Polski w Bursie) podpisali umowę na dostawę do stolicy Warmii i Mazur 12 tramwajów. Kontrakt zawiera opcję podwojenia tego zamówienia – na zamówienie dodatkowych pojazdów Olsztyn ma czas do końca 2021 roku.

Podpisanie umowy z Durmazlarem na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna (18 lipca 2018) - wiceprezes Durmazlar Holding Fatma Durmaz Yılbirlik i prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz

Podpisanie umowy z Durmazlarem na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna (18 lipca 2018) – wiceprezes Durmazlar Holding Fatma Durmaz Yılbirlik i prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz © OlsztyńskieTramwaje.pl

O tym, jakie tramwaje dostarczą Olsztynowi Turcy, pisaliśmy szczegółowo w maju tego roku, ale przy tej okazji pokrótce przypomnijmy, jak ma się prezentować model Durmazlar Panorama dla Olsztyna. Pojazdy dla naszego miasta będą dwukierunkowe, jednoprzestrzenne, pięcioczłonowe (drugi i czwarty człon będą podwieszane). Wozy będą o 3,2 metra dłuższe od Solarisów Tramino Olsztyn – długości 32,5 metra, szerokości oczywiście identycznej, „olsztyńskiej”, czyli 2,5 metra. Tramwaj będzie miał po sześć par drzwi po obu stronach nadwozia, ale niestety skrajne – w pierwszym i ostatnim członie – będą pojedyncze, o szerokości 80 cm, po dwie pary podwójnych (130 cm) znajdą się w drugim i czwartym członie, w członie środkowym drzwi nie będzie. Durmazlar Panorama Olsztyn ma pomieścić 210 pasażerów – 170 będzie stało, 40 usiądzie (ewentualnie czterech więcej na rozkładanych siedzeniach, jeśli akurat nie będzie w tym miejscu wózków inwalidzkich albo dziecięcych, bo tam będą umieszczone). Siedzenia w tureckim tramwaju będą miały dwie szerokości: pojedyncze – 42 cm i „półtoraki” – 60 cm. Pojazd ma być wyposażony w skrętne wózki, przejście nad nimi będzie najwęższym miejscem we wnętrzu tramwaju – jego szerokość wyniesie 65 cm. Wozy mają być jeszcze cichsze niż Tramino – ich deklarowany poziom hałasu to 73,6 dB (Tramino – 74 dB).

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna © Urząd Miasta Olsztyna

Na klika dni przed podpisaniem umowy w Turcji gościła delegacja olsztyńskiego ratusza. Osoby związane z projektem obejrzały fabrykę i linie produkcyjne, gdzie będą powstawały pojazdy dla Olsztyna, a wcześniej zbudowanych zostanie 30 tramwajów dla Stambułu. Były także w İzmicie, gdzie od roku kursują Panoramy w wersji dwukierunkowej, czyli takiej, jaka zostanie wyprodukowana dla naszego miasta. Do Olsztyna przyjechał za to model olsztyńskiego tramwaju Durmazlara w srebrno-limonkowym malowaniu. Mniej więcej metrowej długości miniatura wystawiona została w ratuszu.

Model Durmazlara Panorama dla Olsztyna w olsztyńskim ratuszu

Model Durmazlara Panorama dla Olsztyna w olsztyńskim ratuszu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze dwa z 12 tramwajów, które będą produkowane w fabryce Durmazlara w Bursie, mają być dostarczone do Olsztyna najpóźniej do 17 kwietnia 2020 roku, potem w kolejnych miesiącach będą docierały po dwa pojazdy aż do zakończenia dostaw do 17 września tego samego roku. Wszystko wskazuje na to, że swój debiut tureckie tramwaje zaliczą na dotychczasowych trasach – linia na Pieczewo przez aleję Piłsudskiego i ulice Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego najprawdopodobniej do tego czasu nie zostanie ukończona. Przyczyną jest konieczność unieważnienia przetargu na budowę nowej trasy z powodu cen znacznie wyższych od kosztorysu inwestorskiego, o czym pisaliśmy w poprzednim wpisie. To już oficjalne – 20 lipca ratusz poinformował o wspomnianym unieważnieniu.

Opóźnienie w budowie torowisk, którego wielkości jeszcze nie znamy, zmusi MPK Olsztyn do testowania tureckich tramwajów na istniejących trasach. Oddanie do użytku linii na Pieczewo planowane było na 30 września 2020 roku – to dwa tygodnie po zakończeniu dostaw 12 Durmazlarów. Zakładając, że te się nie opóźnią, mamy co najmniej kilka miesięcy, zanim wyjadą na nowe trasy – organizujący komunikację miejską w Olsztynie Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu nawet nie tyle będzie mógł, co wręcz będzie musiał wypuścić tureckie tramwaje na dotychczasowe linie, by nie stały bezczynnie w zajezdni (a częściowo także przed nią, bo hala postojowa przy Towarowej pomieści tylko jedną czwartą nowych wozów – jeśli baza nie zostanie rozbudowana o nową halę, to reszta będzie musiała nocować „na mieście”, najprawdopodobniej na torach przy Towarowej, w pobliżu zajezdni). O ile w przypadku „jedynki” i „dwójki” częstotliwości kursowania to raczej nie zmieni, bo chyba nie ma nawet takiej potrzeby, to dla linii 3 przymusowe oczekiwanie na wybudowanie torowiska na Pieczewo mogłoby być zbawienne. Jeden czy dwa wozy więcej na tej linii pozwoliłyby uzyskać na niej atrakcyjną dla pasażerów częstotliwość i zwiększyć ich liczbę mimo niedokończonej trasy. Dzisiejsze kursowanie co pół godziny w dzień roboczy, nie wspominając o wakacyjnych 10 kursach dziennie (to niestety nie żart), nie tylko nie skusi nikogo do przesiadki na tramwaj, ale odstrasza nawet tych, którzy koło niego mieszkają i są naturalnymi kandydatami na pasażerów. Dopiero kursowanie „trójki” np. co kwadrans pozwoliłoby sprawdzić, jaki rzeczywisty potencjał ma ta linia w obecnym kształcie. My uważamy, że wbrew pozorom spory i stale rosnący – świadomość, że na tramwaj nie trzeba czekać dłużej niż kwadrans, zwiększyłaby liczbę przesiadek na niego z linii autobusowych z głębi Kortowa na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego, a mieszkańców południowej części osiedla Mleczna, Pozort i północnych Brzezin skłoniłaby do korzystania z tramwaju w ogóle (dziś atrakcyjniejsze są autobusy 128, 130 i 136). Warto pamiętać, że budując w ulicy Tuwima torowisko tramwajowe, złożyliśmy swego rodzaju obietnicę, że ta okolica zyska atrakcyjny środek transportu. Wielu w nią uwierzyło – deweloperzy budują w okolicy kolejne bloki, reklamując je między innymi właśnie bliskością tramwaju – więc teraz należy jej dotrzymać i pomóc nam w tym będą mogły Durmazlary Panorama.

 

Reklamy




Wykonawcy zbyt drodzy, przetarg do powtórki

17 07 2018

Złożone przez wykonawców oferty w przetargu na rozbudowę olsztyńskiej sieci tramwajowej przekroczyły budżet, jaki miasto przygotowało na tę inwestycję. Przetarg trzeba będzie powtórzyć, a ponieważ na zwiększenie dofinansowania nie ma na razie co liczyć, to nieuniknione będzie odchudzenie projektu i rezygnacja z części jego pomniejszych elementów.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa (26 października 2014)

Takiego obrazka jeszcze przez jakiś czas nie zobaczymy – budowa linii tramwajowej na Pieczewo raczej na pewno nie ruszy z początkiem 2019 roku, jak planowano. (Na zdjęciu: budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa – 26 października 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Takiej sytuacji można się było spodziewać – praktycznie we wszystkich przetargach budowlanych, nie tylko tramwajowych – ceny szybują obecnie w górę, bo brakuje rąk do pracy, rosną płace i ceny materiałów. Niemal wszędzie kosztorysy są znacznie przekraczane – najświeższy przykład z Bydgoszczy: miasto na remont torowiska w ulicy Toruńskiej przewidziało 60,9 mln zł, a najniższa oferta opiewała na… 117,7 mln zł, czyli niemal dwukrotnie więcej. Podobną sytuację mamy u nas. Tuż przed otwarciem ofert 13 lipca miasto ujawniło, że na budowę linii ze Śródmieścia na Pieczewo planuje przeznaczyć dokładnie 246 mln zł. Okazało się jednak, że każdy z trzech chętnych do zrealizowania tego zadania oczekuje zdecydowanie więcej pieniędzy. Najtańsza oferta, złożona przez konsorcjum firm Mosty Łódź, Balzola Polska i Construcciones y Promociones Balzola, opiewała na 393 625 804,85 zł. Kolejne już na ponad pół miliarda złotych – konsorcjum PUT Intercor i Torpolu oczekiwało 507 602 949,39 zł, a Strabag – 540 344 584,14 zł.

Różnica blisko 150 milionów (to ponad 10% budżetu Olsztyna, który w tym roku wynosi 1,422 mld zł) i ponad 62,5% więcej niż przygotowało miasto – za najniższą ofertę – nie pozostawia Olsztynowi wyboru: przetarg trzeba będzie unieważnić. Problem polega jednak na tym, co zrobić dalej. Prezydent Piotr Grzymowicz już ujawnił w mediach rozważane przez miasto rozwiązania. Jedno z nich to ponowne ogłoszenie przetargu, ale nie od razu, z nadzieją na przeczekanie wzrostu cen. Nadzieja to może być złudna, bo jedną z przyczyn tego wzrostu jest fakt nagromadzenia się w jednym czasie inwestycji współfinansowanych z budżetu unijnego na lata 2014-2020, czyli mówiąc kolokwialnie, wszyscy teraz budują. Uspokajanie się, że do rozliczenia projektu jest jeszcze dużo czasu, bo trzeba to zrobić do końca 2023 roku, też może być złudne, bo warto przypomnieć, że pierwszy etap też miał być rozliczony na spokojnie, a tymczasem tramwaje uruchomiliśmy 19 grudnia 2015, czyli na 12 dni (!) przed ostatecznym terminem (projekty z budżetu 2007-2013 należało rozliczyć do końca 2015 roku). Płaca minimalna też niższa nie będzie, brak siły roboczej dotyka całej gospodarki, nie tylko zresztą w Polsce, więc czynników niebezpiecznych jest wiele.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (16 listopada 2014)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (16 listopada 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Innym rozwiązaniem ma być poszukiwanie tańszych technologii i „racjonalizacja” projektu. Tańsze technologie owszem, ale pytanie, czy nie odbędzie się to kosztem jakości? Już, z powodu chęci obniżenia kosztów utrzymania linii, na nowym odcinku z 6 kilometrów torowisko trawiaste – obniżające hałas i poprawiające estetykę – będzie zaledwie na mniej więcej 100 metrach. Podobnie z innymi oszczędnościami – obniżenie poziomu może się wiązać z mniejszą chęcią do korzystania z tramwaju. Przyzwyczajeni do standardów z pierwszych tras tramwajowych olsztyniacy na pewno krytycznie odnieśliby się np. do rezygnacji z tablic informacji pasażerskiej czy biletomatów stacjonarnych na przystankach nowej linii (każdy z nich kosztuje ok. 150 tysięcy złotych, ale można powiedzieć, że to mały punkt obsługi klienta – np. w biletomatach w pojazdach sieciówki nie kupimy). Sondy internetowe to co prawda nie wiarygodne badania, ale dają pewne pojęcie o nastrojach – w naszej ankiecie na obecną chwilę zaledwie 9% głosujących widzi obniżanie standardu jako sposób na szukanie oszczędności.

Rozważaną opcją ma być też „przeprojektuj i zbuduj”, czyli zwrócenie się do potencjalnych wykonawców o zaproponowanie optymalnych – i w domyśle: tańszych – rozwiązań i technologii. W takim wypadku istnieje zagrożenie, że pomysły będą optymalne, ale dla wykonawcy. Czy po to zatrudniamy projektantów, czekamy na efekty ich prac – tu też pole do dyskusji, jakie to efekty – bardzo długo (ostateczne wersje poznaliśmy po dwóch latach), żeby w końcu i tak o kształcie projektu decydowali budowlańcy? Jak miasto zdefiniuje, co podlega „optymalizacji”, a co nie? Czy poznamy listę wymagań minimalnych, elementów, których standardu nie będziemy obniżali? Wycięcie z projektu kilku sygnalizacji świetlnych pewnie większość powitałaby z zadowoleniem, ale co będzie, gdy sposobem na oszczędności będzie zmniejszenie liczby zawrotek przez tory albo rezygnacja z części przejść dla pieszych prowadzących na przystanki? Niebezpieczeństw jest mnóstwo.

Ulica Synów Pułku (13 maja 2018)

Ulica Synów Pułku (13 maja 2018) – jej prawą stroną pobiegnie torowisko, a mniej więcej w miejscu widocznym na zdjęciu miałaby się zaczynać estakada tramwajowa, przechodząca następnie nad obiema jezdniami w lewo, w kierunku ulicy Krasickiego. Fot. Paweł Bukowski

W dyskusjach o szukaniu oszczędności pojawił się od razu temat rezygnacji z estakady, dzięki której tramwaj ominąłby skrzyżowanie ulic Synów Pułku i Krasickiego. To największy i z pewnością najkosztowniejszy obiekt inżynierski na nowej trasie, ale po pierwsze – rezygnacja tylko z niego nie spowoduje, że oferty w nowym przetargu zmieszczą się w kosztorysie, a po drugie – należy się zastanowić, czy warto estakadę z planów wykreślić. Co prawda na fali pierwszych pomysłów oszczędnościowych już obniżono przewidzianą dla tramwajów prędkość na niej – z 35 km/h do 25 km/h (miasto tłumaczyło, że wyższa prędkość wymagałaby dłuższych najazdów, co z kolei zwiększałoby długość estakady, a tym samym jej koszt), ale mimo wszystko wydaje się, że i tak oznacza ona zysk czasowy dla tramwajów (nie zrekompensowałby go priorytet w sygnalizacji świetlnej dla nich) i dla samochodów. Estakadę zaprojektowano w takim miejscu, gdzie wykorzystuje ona naturalne ukształtowanie terenu, w związku z czym i jej długość jest mniejsza, i najazdy łagodniejsze, a przez to wszystko koszt zminimalizowany do granic możliwości. Tak jak generalnie nie jesteśmy zwolennikami tak dużych budowli ingerujących w krajobraz, tak w tym miejscu ma ona akurat rozsądne uzasadnienie. Na dodatek należy wziąć pod uwagę fakt, że rezygnacja z estakady mogłaby nie przynieść oczekiwanych oszczędności. Przy puszczeniu tramwaju w poziomie terenu przez skrzyżowanie ulic Synów Pułku i Krasickiego należałoby wykonać prace ziemne o potężnej skali, zajmując przy okazji część ogródków działkowych (wywłaszczenie ich przy alei Sikorskiego poszło sprawnie, ale nie jest to zasada). Ulica Synów Pułku biegnie skrajem wysokiej skarpy, którą należałoby poszerzyć i umocnić. Na dodatek tramwaj wchodziłby tu w łuk, który nawet przy minimalnym, 25-metrowym promieniu skrętu wymaga zajęcia przestrzeni dużo większej niż szerokość torowiska, co powodowałoby konieczność nadsypania dużego fragmentu wspomnianej skarpy – jak to musiałoby wyglądać, przykład mamy przy ulicy Płoskiego i skręcie torowiska w ulicę Witosa.

Tymczasowa krańcówka na przystanku Stare Świdry w Warszawie (27 stycznia 2013)

Tymczasowa krańcówka na przystanku Stare Świdry w Warszawie (27 stycznia 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W ostateczności można też uciec się do podziału planowanego odcinka na dwa etapy i za dostępne fundusze zrealizować pierwszy z nich. Piszemy w ostateczności, bo mamy przed oczami odnogę do Kortowa, która w założeniach też była pierwszym etapem linii prowadzącej przez kampus Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Dopiero przedłużenie linii w głąb Kortowa aż do pętli Stary Dwór nada odnodze „uniwersyteckiej” komunikacyjny sens. Tymczasem przy planowaniu rozbudowy pociągnięcie torowiska wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego (też tylko do Centrum Konferencyjnego UWM) znalazło się na samym końcu listy, przez co nawet nie zaczęły jeszcze powstawać szczegółowe plany tego odcinka. Tymczasowe skrócenie więc trasy na Pieczewo do Nagórek czy Jarot (każdy krótszy odcinek sensu wielkiego nie ma) mogłoby być rozwiązaniem, gdyby ta prowizorka nie została utrwalona na lata czy dekady.

Mamy w Olsztynie niezaprzeczalny atut, jakim jest sieć oparta na tramwajach dwukierunkowych. Pozwala to nie tylko na oszczędność miejsca przez brak konieczności budowania pętli, ale także elastyczność w budowie przystanków i krańcówek. Przekonaliśmy się już o tym, gdy zabrakło miejsca na przystanek przy skrzyżowaniu ulic Płoskiego i Witosa – udało się go zbudować kawałek dalej w formie peronu wyspowego, gdzie tramwaj otwiera drzwi z lewej strony. Peron jest wąski, ale przystanek jest.

Tymczasowy przystanek końcowy Oktogon w Budapeszcie (3 maja 2015)

System tramwaju dwukierunkowego umożliwia stosunkowo proste etapowanie budowy czy skracanie tras w czasie remontów. Rozjazdy nakładkowe (Olsztyn takie posiada) w połączeniu z prowizorycznymi peronami przystankowymi pozwalają nawet w ciągu kilkunastu godzin przygotować tymczasowy przystanek końcowy. Na zdjęciu: tymczasowy przystanek końcowy Oktogon w Budapeszcie (3 maja 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tę samą zaletę można wykorzystać przy budowie linii. Tramwaj dwukierunkowy – w przeciwieństwie do jednokierunkowego – nie musi mieć od razu gotowej całej trasy. Można uruchamiać linię takiego tramwaju etapami, a na dalszych odcinkach wciąż prowadzić budowę. Taką strategię zastosowali Norwegowie budując nową sieć tramwajową w Bergen, w taki sposób Warszawa buduje swoją linię na Tarchomin i Nowodwory – w styczniu 2013 roku uruchomiono pierwszy odcinek do Starych Świdrów na skraju dzielnicy, w grudniu 2014 roku linię wydłużono do Tarchomina Kościelnego, budując tam tradycyjną pętlę, a od lutego 2017 roku tramwaje dojeżdżają do Nowodworów, gdzie mają weksel umożliwiający przejazd na drugi tor i zmianę kierunku. To jeszcze nie koniec budowy – do końca 2019 roku dobudowane ma być ostatnie 750 metrów do krańca Winnica. Krańca na razie także wyłącznie dla wozów dwukierunkowych, bo tradycyjna pętla połączona z parkingiem Parkuj i jedź (P+R) ma tam powstać kilka lat później. Podobnie – odcinkami – budowana jest sieć innego środka transportu szynowego, czyli metra, także w Warszawie.

W transporcie tramwajowym najważniejsze jest przewożenie ludzi, dlatego prosty przystanek końcowy dla pojazdów dwukierunkowych jako rozwiązanie tymczasowe wystarcza. Pójście tą drogą w Olsztynie może być sposobem zminimalizowania strat wynikających z wysokich cen na rynku. Jesteśmy w stanie wyobrazić sobie linię kończącą się tymczasowo przy skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Barcza, koło hipermarketu Carrefour albo – gdyby na tyle wystarczyło pieniędzy – przy skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wilczyńskiego. Taka krótsza od planowanej linia tramwajowa wymagałaby oczywiście opracowania nowego tymczasowego układu linii autobusowych i przesiadek z autobusów na tramwaje, ale jest to oczywiście wykonalne – wykorzystać można by dla linii dojazdowych pętlę Nagórki, przygotować tymczasową pętlę na parkingu przed Carrefourem czy wytyczyć pętle uliczne na Nagórkach czy skraju Jarot i Pieczewa (w obecnym układzie ulic lub przy niewielkich przebudowach). Taka skrócona linia wymagałaby oczywiście przesiadek, ale przy odpowiednim ich zorganizowaniu dawałaby i tak zysk czasowy dla korzystającej z niej pasażerów południowych osiedli. To oczywiście rozwiązanie ostateczne, bo priorytetem powinno być zbudowanie linii w całości aż do Pieczewa, ale w wypadku niemożliwości sfinansowania projektu warto rozważyć tymczasowe skrócenie budowanego odcinka zamiast obniżania standardu linii czy rezygnacji z dobrych rozwiązań.





A jednak Durmazlar!

13 07 2018

18 lipca w olsztyńskim ratuszu podpisana zostanie umowa na dostawę tramwajów z turecką firmą Durmazlar. Choć przetarg rozstrzygnięto w połowie maja, to formalne potwierdzenie wyboru mogło nastąpić dopiero półtora miesiąca później – pod koniec czerwca – wskutek prawnych korowodów i przedziwnych działaniach konkurencji.

Durmazlar Panorama w İzmicie

Durmazlar Panorama w İzmicie Fot. Instagram / UlaşımPark

Przy zamówieniach tej wielkości standardem jest tzw. kontrola uprzednia dokonywana przez Urząd Zamówień Publicznych, tym razem miała ona jednak charakter szczególny, bo do prezesa tej instytucji wpłynęły dwa pisma sugerujące – choć dziś można już stwierdzić, że raczej insynuujące – że oferta Durmazlara nie spełnia warunków przetargu. Jak udało się ustalić serwisowi Transport-Publiczny.pl, autorem jednego z pism do UZP była Pesa, która w samym przetargu nie złożyła oferty, a jedynie przysłała list zarzucający Olsztynowi, że warunki preferują dotychczasowego dostawcę, czyli Solarisa (żeby było zabawnie, startujący w konsorcjum ze Stadlerem Solaris też na start w przetargu się nie zdecydował, ale z powodu dokładnie odwrotnego niż zarzuciła to Pesa – uznał, że nie ma gotowego modelu, który spełniałby wymagania Olsztyna). Konkurenci nie złożyli odwołań od wyniku przetargu, bo nie mieli takiej możliwości, skoro nie zdecydowali się wziąć w nim udziału – stąd taka nietypowa forma zakwestionowania wyboru dokonanego przez Olsztyn. W pismach do prezesa UZP niedoszli oferenci zarzucili Durmazlarowi, że jego produkt nie spełnia wymagań zapisanych w specyfikacji przetargowej. Chodziło o dwa parametry: nachylenie pochylni łączącej niską podłogę pojazdu z podwyższeniem nad wózkami – zarzucono Turkom, że wynosi ono 13% zamiast dozwolonych 8% – oraz zastosowanie wózków skrętnych – tu pojawiło się oskarżenie, że nie ma miejsca na ich zastosowanie ze względu na zadeklarowaną szerokość przejścia. Oba zarzuty bazowały na szkicach, dołączonych przez Turków do oferty złożonej Olsztynowi – opublikowaliśmy je zresztą jako pierwsi.

Zarzuty zostały jednak odrzucone po wyjaśnieniach złożonych przez olsztyński Urząd Miasta. Kontrowersyjne szkice nie były formalnie częścią oferty, a jedynie załącznikiem poglądowymi, więc nie było podstaw do uznania protestów – Durmazlar zadeklarował, że wszystkie wymogi spełnia. Co ciekawe, nawet miasto nie wie, kto doniósł UZP o rzekomych nieprawidłowościach, bo nie otrzymało wspomnianych listów, a jedynie wycięte z nich pytania czy zarzuty.

Z naszych informacji wynika, że turecka firma, dla której olsztyński kontrakt będzie pierwszym zagranicznym (w zakresie tramwajów, bo Durmazlar jest częścią holdingu Durma, którego inne firmy realizowały już zlecenia poza Turcją) i otwarciem drzwi na rynki Unii Europejskiej, traktuje zlecenie poważnie i do finalizacji umowy niezbędne jest już tylko potwierdzenie gwarancji bankowych.

 

 

 








%d blogerów lubi to: