OlsztyńskieTramwaje.pl

Złożone przez wykonawców oferty w przetargu na rozbudowę olsztyńskiej sieci tramwajowej przekroczyły budżet, jaki miasto przygotowało na tę inwestycję. Przetarg trzeba będzie powtórzyć, a ponieważ na zwiększenie dofinansowania nie ma na razie co liczyć, to nieuniknione będzie odchudzenie projektu i rezygnacja z części jego pomniejszych elementów.

Takiego obrazka jeszcze przez jakiś czas nie zobaczymy – budowa linii tramwajowej na Pieczewo raczej na pewno nie ruszy z początkiem 2019 roku, jak planowano. (Na zdjęciu: budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa – 26 października 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Takiej sytuacji można się było spodziewać – praktycznie we wszystkich przetargach budowlanych, nie tylko tramwajowych – ceny szybują obecnie w górę, bo brakuje rąk do pracy, rosną płace i ceny materiałów. Niemal wszędzie kosztorysy są znacznie przekraczane – najświeższy przykład z Bydgoszczy: miasto na remont torowiska w ulicy Toruńskiej przewidziało 60,9 mln zł, a najniższa oferta opiewała na… 117,7 mln zł, czyli niemal dwukrotnie więcej. Podobną sytuację mamy u nas. Tuż przed otwarciem ofert 13 lipca miasto ujawniło, że na budowę linii ze Śródmieścia na Pieczewo planuje przeznaczyć dokładnie 246 mln zł. Okazało się jednak, że każdy z trzech chętnych do zrealizowania tego zadania oczekuje zdecydowanie więcej pieniędzy. Najtańsza oferta, złożona przez konsorcjum firm Mosty Łódź, Balzola Polska i Construcciones y Promociones Balzola, opiewała na 393 625 804,85 zł. Kolejne już na ponad pół miliarda złotych – konsorcjum PUT Intercor i Torpolu oczekiwało 507 602 949,39 zł, a Strabag – 540 344 584,14 zł.

Różnica blisko 150 milionów (to ponad 10% budżetu Olsztyna, który w tym roku wynosi 1,422 mld zł) i ponad 62,5% więcej niż przygotowało miasto – za najniższą ofertę – nie pozostawia Olsztynowi wyboru: przetarg trzeba będzie unieważnić. Problem polega jednak na tym, co zrobić dalej. Prezydent Piotr Grzymowicz już ujawnił w mediach rozważane przez miasto rozwiązania. Jedno z nich to ponowne ogłoszenie przetargu, ale nie od razu, z nadzieją na przeczekanie wzrostu cen. Nadzieja to może być złudna, bo jedną z przyczyn tego wzrostu jest fakt nagromadzenia się w jednym czasie inwestycji współfinansowanych z budżetu unijnego na lata 2014-2020, czyli mówiąc kolokwialnie, wszyscy teraz budują. Uspokajanie się, że do rozliczenia projektu jest jeszcze dużo czasu, bo trzeba to zrobić do końca 2023 roku, też może być złudne, bo warto przypomnieć, że pierwszy etap też miał być rozliczony na spokojnie, a tymczasem tramwaje uruchomiliśmy 19 grudnia 2015, czyli na 12 dni (!) przed ostatecznym terminem (projekty z budżetu 2007-2013 należało rozliczyć do końca 2015 roku). Płaca minimalna też niższa nie będzie, brak siły roboczej dotyka całej gospodarki, nie tylko zresztą w Polsce, więc czynników niebezpiecznych jest wiele.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (16 listopada 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Innym rozwiązaniem ma być poszukiwanie tańszych technologii i „racjonalizacja” projektu. Tańsze technologie owszem, ale pytanie, czy nie odbędzie się to kosztem jakości? Już, z powodu chęci obniżenia kosztów utrzymania linii, na nowym odcinku z 6 kilometrów torowisko trawiaste – obniżające hałas i poprawiające estetykę – będzie zaledwie na mniej więcej 100 metrach. Podobnie z innymi oszczędnościami – obniżenie poziomu może się wiązać z mniejszą chęcią do korzystania z tramwaju. Przyzwyczajeni do standardów z pierwszych tras tramwajowych olsztyniacy na pewno krytycznie odnieśliby się np. do rezygnacji z tablic informacji pasażerskiej czy biletomatów stacjonarnych na przystankach nowej linii (każdy z nich kosztuje ok. 150 tysięcy złotych, ale można powiedzieć, że to mały punkt obsługi klienta – np. w biletomatach w pojazdach sieciówki nie kupimy). Sondy internetowe to co prawda nie wiarygodne badania, ale dają pewne pojęcie o nastrojach – w naszej ankiecie na obecną chwilę zaledwie 9% głosujących widzi obniżanie standardu jako sposób na szukanie oszczędności.

Rozważaną opcją ma być też „przeprojektuj i zbuduj”, czyli zwrócenie się do potencjalnych wykonawców o zaproponowanie optymalnych – i w domyśle: tańszych – rozwiązań i technologii. W takim wypadku istnieje zagrożenie, że pomysły będą optymalne, ale dla wykonawcy. Czy po to zatrudniamy projektantów, czekamy na efekty ich prac – tu też pole do dyskusji, jakie to efekty – bardzo długo (ostateczne wersje poznaliśmy po dwóch latach), żeby w końcu i tak o kształcie projektu decydowali budowlańcy? Jak miasto zdefiniuje, co podlega „optymalizacji”, a co nie? Czy poznamy listę wymagań minimalnych, elementów, których standardu nie będziemy obniżali? Wycięcie z projektu kilku sygnalizacji świetlnych pewnie większość powitałaby z zadowoleniem, ale co będzie, gdy sposobem na oszczędności będzie zmniejszenie liczby zawrotek przez tory albo rezygnacja z części przejść dla pieszych prowadzących na przystanki? Niebezpieczeństw jest mnóstwo.

Ulica Synów Pułku (13 maja 2018) – jej prawą stroną pobiegnie torowisko, a mniej więcej w miejscu widocznym na zdjęciu miałaby się zaczynać estakada tramwajowa, przechodząca następnie nad obiema jezdniami w lewo, w kierunku ulicy Krasickiego. Fot. Paweł Bukowski

W dyskusjach o szukaniu oszczędności pojawił się od razu temat rezygnacji z estakady, dzięki której tramwaj ominąłby skrzyżowanie ulic Synów Pułku i Krasickiego. To największy i z pewnością najkosztowniejszy obiekt inżynierski na nowej trasie, ale po pierwsze – rezygnacja tylko z niego nie spowoduje, że oferty w nowym przetargu zmieszczą się w kosztorysie, a po drugie – należy się zastanowić, czy warto estakadę z planów wykreślić. Co prawda na fali pierwszych pomysłów oszczędnościowych już obniżono przewidzianą dla tramwajów prędkość na niej – z 35 km/h do 25 km/h (miasto tłumaczyło, że wyższa prędkość wymagałaby dłuższych najazdów, co z kolei zwiększałoby długość estakady, a tym samym jej koszt), ale mimo wszystko wydaje się, że i tak oznacza ona zysk czasowy dla tramwajów (nie zrekompensowałby go priorytet w sygnalizacji świetlnej dla nich) i dla samochodów. Estakadę zaprojektowano w takim miejscu, gdzie wykorzystuje ona naturalne ukształtowanie terenu, w związku z czym i jej długość jest mniejsza, i najazdy łagodniejsze, a przez to wszystko koszt zminimalizowany do granic możliwości. Tak jak generalnie nie jesteśmy zwolennikami tak dużych budowli ingerujących w krajobraz, tak w tym miejscu ma ona akurat rozsądne uzasadnienie. Na dodatek należy wziąć pod uwagę fakt, że rezygnacja z estakady mogłaby nie przynieść oczekiwanych oszczędności. Przy puszczeniu tramwaju w poziomie terenu przez skrzyżowanie ulic Synów Pułku i Krasickiego należałoby wykonać prace ziemne o potężnej skali, zajmując przy okazji część ogródków działkowych (wywłaszczenie ich przy alei Sikorskiego poszło sprawnie, ale nie jest to zasada). Ulica Synów Pułku biegnie skrajem wysokiej skarpy, którą należałoby poszerzyć i umocnić. Na dodatek tramwaj wchodziłby tu w łuk, który nawet przy minimalnym, 25-metrowym promieniu skrętu wymaga zajęcia przestrzeni dużo większej niż szerokość torowiska, co powodowałoby konieczność nadsypania dużego fragmentu wspomnianej skarpy – jak to musiałoby wyglądać, przykład mamy przy ulicy Płoskiego i skręcie torowiska w ulicę Witosa.

Tymczasowa krańcówka na przystanku Stare Świdry w Warszawie (27 stycznia 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W ostateczności można też uciec się do podziału planowanego odcinka na dwa etapy i za dostępne fundusze zrealizować pierwszy z nich. Piszemy w ostateczności, bo mamy przed oczami odnogę do Kortowa, która w założeniach też była pierwszym etapem linii prowadzącej przez kampus Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Dopiero przedłużenie linii w głąb Kortowa aż do pętli Stary Dwór nada odnodze „uniwersyteckiej” komunikacyjny sens. Tymczasem przy planowaniu rozbudowy pociągnięcie torowiska wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego (też tylko do Centrum Konferencyjnego UWM) znalazło się na samym końcu listy, przez co nawet nie zaczęły jeszcze powstawać szczegółowe plany tego odcinka. Tymczasowe skrócenie więc trasy na Pieczewo do Nagórek czy Jarot (każdy krótszy odcinek sensu wielkiego nie ma) mogłoby być rozwiązaniem, gdyby ta prowizorka nie została utrwalona na lata czy dekady.

Mamy w Olsztynie niezaprzeczalny atut, jakim jest sieć oparta na tramwajach dwukierunkowych. Pozwala to nie tylko na oszczędność miejsca przez brak konieczności budowania pętli, ale także elastyczność w budowie przystanków i krańcówek. Przekonaliśmy się już o tym, gdy zabrakło miejsca na przystanek przy skrzyżowaniu ulic Płoskiego i Witosa – udało się go zbudować kawałek dalej w formie peronu wyspowego, gdzie tramwaj otwiera drzwi z lewej strony. Peron jest wąski, ale przystanek jest.

System tramwaju dwukierunkowego umożliwia stosunkowo proste etapowanie budowy czy skracanie tras w czasie remontów. Rozjazdy nakładkowe (Olsztyn takie posiada) w połączeniu z prowizorycznymi peronami przystankowymi pozwalają nawet w ciągu kilkunastu godzin przygotować tymczasowy przystanek końcowy. Na zdjęciu: tymczasowy przystanek końcowy Oktogon w Budapeszcie (3 maja 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tę samą zaletę można wykorzystać przy budowie linii. Tramwaj dwukierunkowy – w przeciwieństwie do jednokierunkowego – nie musi mieć od razu gotowej całej trasy. Można uruchamiać linię takiego tramwaju etapami, a na dalszych odcinkach wciąż prowadzić budowę. Taką strategię zastosowali Norwegowie budując nową sieć tramwajową w Bergen, w taki sposób Warszawa buduje swoją linię na Tarchomin i Nowodwory – w styczniu 2013 roku uruchomiono pierwszy odcinek do Starych Świdrów na skraju dzielnicy, w grudniu 2014 roku linię wydłużono do Tarchomina Kościelnego, budując tam tradycyjną pętlę, a od lutego 2017 roku tramwaje dojeżdżają do Nowodworów, gdzie mają weksel umożliwiający przejazd na drugi tor i zmianę kierunku. To jeszcze nie koniec budowy – do końca 2019 roku dobudowane ma być ostatnie 750 metrów do krańca Winnica. Krańca na razie także wyłącznie dla wozów dwukierunkowych, bo tradycyjna pętla połączona z parkingiem Parkuj i jedź (P+R) ma tam powstać kilka lat później. Podobnie – odcinkami – budowana jest sieć innego środka transportu szynowego, czyli metra, także w Warszawie.

W transporcie tramwajowym najważniejsze jest przewożenie ludzi, dlatego prosty przystanek końcowy dla pojazdów dwukierunkowych jako rozwiązanie tymczasowe wystarcza. Pójście tą drogą w Olsztynie może być sposobem zminimalizowania strat wynikających z wysokich cen na rynku. Jesteśmy w stanie wyobrazić sobie linię kończącą się tymczasowo przy skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Barcza, koło hipermarketu Carrefour albo – gdyby na tyle wystarczyło pieniędzy – przy skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wilczyńskiego. Taka krótsza od planowanej linia tramwajowa wymagałaby oczywiście opracowania nowego tymczasowego układu linii autobusowych i przesiadek z autobusów na tramwaje, ale jest to oczywiście wykonalne – wykorzystać można by dla linii dojazdowych pętlę Nagórki, przygotować tymczasową pętlę na parkingu przed Carrefourem czy wytyczyć pętle uliczne na Nagórkach czy skraju Jarot i Pieczewa (w obecnym układzie ulic lub przy niewielkich przebudowach). Taka skrócona linia wymagałaby oczywiście przesiadek, ale przy odpowiednim ich zorganizowaniu dawałaby i tak zysk czasowy dla korzystającej z niej pasażerów południowych osiedli. To oczywiście rozwiązanie ostateczne, bo priorytetem powinno być zbudowanie linii w całości aż do Pieczewa, ale w wypadku niemożliwości sfinansowania projektu warto rozważyć tymczasowe skrócenie budowanego odcinka zamiast obniżania standardu linii czy rezygnacji z dobrych rozwiązań.