OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak to w polskich przetargach bywa, wysyp pytań od zainteresowanych złożeniem ofert producentów powoduje kilkukrotne przekładanie terminu otwarcia kopert. Dotknęło to także olsztyński przetarg na zakup tramwajów – tego, kto zdecydował się zaproponować Olsztynowi swoje pojazdy, mieliśmy dowiedzieć się 8 listopada, potem termin przesunięto na 22 listopada. Teraz mamy kolejną datę – swoją ciekawość zaspokoimy 7 grudnia.

Niecierpliwie czekamy na zakończenie przetargu... © OlsztyńskieTramwaje.pl

W międzyczasie poznaliśmy kilka kolejnych pytań od producentów i kilka nowych szczegółów dotyczących przetargu. Ponieważ Olsztyn nie określił z dokładnością co do centymetra, jak szerokie mają być tramwaje, a pozostawił w tej kwestii producentom pewną swobodę (przypomnijmy – szerokość wozu ma wynosić między 2,4 a 2,5 metra), pojawiło się uzasadnione zapytanie, jak daleko od osi toru będą znajdowały się platformy przystankowe. Miasto odpowiedziało, że odległość ta będzie uzależniona od szerokości wybranego w przetargu modelu tramwaju. Kryterium będzie jasne – szczelina między krawędzią wejścia do pojazdu a krawędzią peronu przystankowego ma wynosić 6 centymetrów. Oznacza to, że w przypadku wyboru tramwaju o szerokości 2,4 m platforma znajdzie się 1,26 m od osi toru, a w przypadku pojazdu dwuipółmetrowego – będzie to odległość 1,31 m. Jeden z producentów chciał, by zapis w dokumentacji dopuszczał węższą – 5-centymetrową – szczelinę, ale pozostał w mocy zapis mówiący o 6 centymetrach.

Na jednym z najważniejszych forów komunikacyjnych – SkyscraperCity – w wątku poświęconym powrotowi tramwajów do Olsztyna wywiązała się dyskusja na temat tego, czy pozostawiając producentom pewną dowolność w ustaleniu szerokości wozu nie skazujemy się na monopol jednego dostawcy na długie lata. Moim zdaniem niekoniecznie. Może okazać się, że wybierzemy jednak tramwaj o stosowanej przez kilku producentów szerokości 2,4 m i w przyszłości nadal będziemy mieli wybór bez potrzeby wprowadzania zmian przez producentów. Gdyby jednak okazało się, że wybrany zostanie tramwaj o szerokości niestandardowej (mowa przede wszystkim o 2,46 m stosowanej w modelu 15T ForCity przez Škodę), to i tak możliwe jest późniejsze dostosowanie się przez producentów do wybranego wymiaru. W ostateczności można też pozostawić większy prześwit między krawędzią wagonu a peronem.

Odległość platformy przystanku, która zostanie dostosowana do tramwaju, na długie lata zdeterminuje szerokość, jaką będą miały olsztyńskie tramwaje. W kolejnych przetargach na tabor ten rozmiar wozu będzie musiał już być precyzyjnie określony. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po raz kolejny podkreślone zostało, że wyklucza się zakup tramwaju z tzw. podcięciem pudła – ściany pojazdu mają być proste. Jednego z potencjalnych oferentów zaniepokoił fakt, że niektóre wymogi takie jak poziom hałasu, wysokość podłogi (mierzona od poziomu główki szyny) czy procentowy udział niskiej podłogi nie są badane podczas procesu przyznawania homologacji. Producent, który zgłosił tę wątpliwość, pytał, jaka niezależna instytucja będzie wspomniane elementy oceniać. Miasto odpowiedziało, że zamawiający, czyli Olsztyn, razem z inżynierem kontraktu.

Termin składania pytań i wniosków w przetargu na tabor tramwajowy dla Olsztyna już minął, ale właśnie ujrzała światło dzienne kolejna porcja odpowiedzi na pytania już zadane (o pierwszych pisaliśmy kilka dni temu). Znajdujemy w nich kilka ciekawych informacji dotyczących przystanków oraz samych tramwajów i ich wyposażenia (m.in. wyświetlaczy).

Nie czepiać się tramwaju! Producentom zarzucić tego raczej nie można – oni chcą doprecyzowania czy wyjaśnienia zapisów, choć czasem usiłują też dopasować je pod siebie. To przesłanie raczej do głośnych w Olsztynie malkontentów, którzy walczą z tramwajami z uporem godnym wiele lepszej sprawy. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wśród najnowszych uzupełnień w dokumentacji znalazło się doprecyzowanie definicji i uprawnień inżyniera kontraktu, określenie norm zderzeniowych, które musi spełniać tramwaj czy też określenie, jak długo wóz ma poruszać się na zasilaniu akumulatorowym (baterie akumulatorów mają zapewnić przejechanie co najmniej 200 m np. w celu opuszczenia skrzyżowania w przypadku braku zasilania zewnętrznego) i w jakich wypadkach będzie to rozwiązanie stosowane (w sytuacjach awaryjnych w ruchu liniowym i w zajezdni podczas wjazdu i wyjazdu ze stanowisk obsługowych).

Jeden z producentów upewniał się, że wymóg uruchomienia tramwaju stojącego przez 48 godzin na mrozie dotyczy prób uczynienia przy temperaturze zewnętrznej -27°C. Nie wiem, czy nawet podczas najcięższej olsztyńskiej zimy temperatura wewnątrz wozu jest w stanie spaść do -27°C, ale teraz mamy jasno określone, że chodzi o temperaturę na zewnątrz.

Doprecyzowany został także zapis mówiący o tym, że „drzwi przeznaczone dla osób niepełnosprawnych i z większym bagażem ręcznym muszą mieć możliwość indywidualnego sterowania przez prowadzącego tramwaj”. Nie wyznacza się, która z par drzwi ma pełnić takie funkcje, ale na wniosek jednej z firm podkreślono, że dopuszczalne jest indywidualne sterowanie tymi drzwiami zarówno z kabiny motorniczego, jak i przy samym wejściu.

W kwestii wyposażenia pojazdów określone zostało jasno, że Olsztyn nie dopuszcza zastąpienia lusterek wstecznych przez kamery. Tramwaje mają być wyposażone i w jedne, i w drugie. W tramwaju bez lusterek wyposażonym jedynie w monitoring zewnętrzny awaria tego systemu powoduje, że motorniczy „ślepnie”, stąd wymóg zastosowania starych, dobrych, tradycyjnych lusterek. Po prostu – prostota popłaca. Pierwsze warszawskie Pesy – 120N – lusterek nie miały, w kolejnym zamówieniu już ich zażądano i obecnie już wszystkie Swingi, czyli 120Na, są już wyposażone w lusterka.

Wiadomo, jakie będą wymiary siedzeń w olsztyńskich tramwajach. Wcześniejsze zapisy w dokumentacji mówiły o zakazie stosowania siedzeń „nienormatywnych”, teraz już wiadomo, że miasto miało na myśli fotele o szerokości 40-50 cm w przypadku pojedynczych i 70-90 cm w przypadku podwójnych.

Ponieważ na wszystkich przystankach perony znajdą się na wysokości 24 (przystanki tramwajowe) lub 30 cm (przystanki tramwajowo-autobusowe) licząc od poziomu główki szyny, nie ma potrzeby stosowania w pojazdach umieszczonych przy pierwszych lub drugich drzwiach wysuwanych platform dla wózków sięgających aż do ziemi (czyli wspomnianego poziomu główki szyny). Wystarczy jeśli wspomniane platformy będą zapewniały wjazd wózkiem z poziomu peronu przystanku – miasto zgodziło się z tą uwagą i wprowadziło modyfikację w dokumentacji.

Bardzo istotną – i pozytywną – zmianą jest dopuszczenie stosowania wyświetlaczy w technologii diodowej LED. Wcześniejszy zapis mówił wyłącznie o tablicach klapkowych, których widoczność jest dużo słabsza, a żywotność krótsza. Teraz możliwe jest zastosowanie wyświetlaczy diodowych – zarówno w przypadku tablic czołowych, jak i bocznych. Nie jest to co prawda wymóg, ale można mieć nadzieję, że mimo to wszyscy producenci zdecydują się na takie właśnie rozwiązanie.

Potwierdzona została informacja, że tramwaje nie będą łączone w wielowagonowe pociągi. Zresztą ta tzw. jazda ukrotniona byłaby niemożliwa ze względów logistycznych – większość peronów przystankowych będzie liczyła 32 m, czyli dokładnie tyle, ile może mieć maksymalnie jeden wóz. Tylko niektóre przystanki węzłowe będą dwa razy (64 m) dłuższe.

Upewniono też producentów, że żaden z przystanków nie powstanie na łuku toru – wszystkie będą znajdowały się na prostych odcinkach, co ułatwi pracę motorniczym i zwiększy bezpieczeństwo pasażerów. Przystanki mogą się znajdować po obu stronach pojazdu, co także po raz kolejny podkreślono w dokumentacji. Możliwość otwierania podczas kursu w jednym kierunku drzwi raz z jednej, raz z drugiej strony została zastrzeżona już wcześniej. Najprawdopodobniej drzwi po lewej stronie wozu będą otwierane przede wszystkim na przystankach końcowych, ale dowiemy się tego dopiero, gdy poznamy pierwsze projekty przystanków – być może architekt zaplanuje na trasie perony wyspowe, a nie tylko boczne.