Błogosławieni cierpliwi

24 11 2011

Jak to w polskich przetargach bywa, wysyp pytań od zainteresowanych złożeniem ofert producentów powoduje kilkukrotne przekładanie terminu otwarcia kopert. Dotknęło to także olsztyński przetarg na zakup tramwajów – tego, kto zdecydował się zaproponować Olsztynowi swoje pojazdy, mieliśmy dowiedzieć się 8 listopada, potem termin przesunięto na 22 listopada. Teraz mamy kolejną datę – swoją ciekawość zaspokoimy 7 grudnia.

Przerwa...

Niecierpliwie czekamy na zakończenie przetargu... © OlsztyńskieTramwaje.pl

W międzyczasie poznaliśmy kilka kolejnych pytań od producentów i kilka nowych szczegółów dotyczących przetargu. Ponieważ Olsztyn nie określił z dokładnością co do centymetra, jak szerokie mają być tramwaje, a pozostawił w tej kwestii producentom pewną swobodę (przypomnijmy – szerokość wozu ma wynosić między 2,4 a 2,5 metra), pojawiło się uzasadnione zapytanie, jak daleko od osi toru będą znajdowały się platformy przystankowe. Miasto odpowiedziało, że odległość ta będzie uzależniona od szerokości wybranego w przetargu modelu tramwaju. Kryterium będzie jasne – szczelina między krawędzią wejścia do pojazdu a krawędzią peronu przystankowego ma wynosić 6 centymetrów. Oznacza to, że w przypadku wyboru tramwaju o szerokości 2,4 m platforma znajdzie się 1,26 m od osi toru, a w przypadku pojazdu dwuipółmetrowego – będzie to odległość 1,31 m. Jeden z producentów chciał, by zapis w dokumentacji dopuszczał węższą – 5-centymetrową – szczelinę, ale pozostał w mocy zapis mówiący o 6 centymetrach.

Na jednym z najważniejszych forów komunikacyjnych – SkyscraperCity – w wątku poświęconym powrotowi tramwajów do Olsztyna wywiązała się dyskusja na temat tego, czy pozostawiając producentom pewną dowolność w ustaleniu szerokości wozu nie skazujemy się na monopol jednego dostawcy na długie lata. Moim zdaniem niekoniecznie. Może okazać się, że wybierzemy jednak tramwaj o stosowanej przez kilku producentów szerokości 2,4 m i w przyszłości nadal będziemy mieli wybór bez potrzeby wprowadzania zmian przez producentów. Gdyby jednak okazało się, że wybrany zostanie tramwaj o szerokości niestandardowej (mowa przede wszystkim o 2,46 m stosowanej w modelu 15T ForCity przez Škodę), to i tak możliwe jest późniejsze dostosowanie się przez producentów do wybranego wymiaru. W ostateczności można też pozostawić większy prześwit między krawędzią wagonu a peronem.

"Drzwi się zamykają"

Odległość platformy przystanku, która zostanie dostosowana do tramwaju, na długie lata zdeterminuje szerokość, jaką będą miały olsztyńskie tramwaje. W kolejnych przetargach na tabor ten rozmiar wozu będzie musiał już być precyzyjnie określony. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po raz kolejny podkreślone zostało, że wyklucza się zakup tramwaju z tzw. podcięciem pudła – ściany pojazdu mają być proste. Jednego z potencjalnych oferentów zaniepokoił fakt, że niektóre wymogi takie jak poziom hałasu, wysokość podłogi (mierzona od poziomu główki szyny) czy procentowy udział niskiej podłogi nie są badane podczas procesu przyznawania homologacji. Producent, który zgłosił tę wątpliwość, pytał, jaka niezależna instytucja będzie wspomniane elementy oceniać. Miasto odpowiedziało, że zamawiający, czyli Olsztyn, razem z inżynierem kontraktu.





Komunikacja miejska w SIM-ie dla Olsztyna

8 11 2011

Asystentka prezydenta ds. estetyzacji Marcelina Chodyniecka-Kuberska przedstawiła projekty systemu informacji miejskiej (SIM) dla Olsztyna. Wśród elementów SIM-u są także propozycje identyfikacji wizualnej dla przystanków olsztyńskiej komunikacji miejskiej.

Typy przystanków w olsztyńskim systemie informacji miejskiej

Typy przystanków w olsztyńskim systemie informacji miejskiej

Najważniejszą zasadą wprowadzaną przez SIM ma być to, że każdy przystanek wyposażony jest w słupek przystankowy i to na nim, a nie na wiacie, mają znajdować się wszystkie informacje dla pasażerów – nazwa przystanku, ewentualna informacja o jego charakterze (dla wysiadających, na żądanie, okresowy itp.), numery linii zatrzymujących się na przystanku i rozkłady jazdy. Te ostatnie mogą zostać powtórzone także pod wiatą lub – na mniej uczęszczanych przystankach – wyłącznie pod wiatą. Nie jestem pewny, czy odejście od oznakowywania wiat jest najlepszym pomysłem. Rozumiem argument, że nie zawsze do charakteru wiaty (zwłaszcza stylizowanej, w strefie historycznej) może pasować znak D-15 [przystanek autobusowy] czy D-17 [przystanek tramwajowy] albo logo ZKM-u, ale samą nazwę przystanku i numery linii jednak bym na wiacie powtórzył, choćby dla wygody pasażerów. Siedząc w autobusie czy tramwaju nie zawsze uda się dostrzec nazwę przystanku umieszczoną na słupku, podczas gdy ta sama nazwa powtórzona na znajdującej się nieco dalej od krawędzi jezdni wiacie będzie już lepiej widoczna, zwłaszcza jeśli zostanie umieszczona z przodu.

Rozkłady będą umieszczane na różnego rodzaju nośnikach. Jeśli na przystanku zatrzymuje się do trzech linii, to rozkłady – także w stylistyce systemu informacji miejskiej – znajdą się na płaskiej tabliczce. Gdy linii będzie więcej (do dziewięciu), na słupku pojawi się trójkątny moduł. W wyjątkowych sytuacjach, gdy na przystanku zatrzymywać się będą autobusy od 9 do 12 linii, rozkłady mogą zostać umieszczone na module o układzie kwadratu. Takich sytuacji jednak w Olsztynie raczej nie będzie, bo nawet na największych węzłach przesiadkowych, gdzie linii staje dużo, są one zazwyczaj rozdzielone na kilka przystanków. Nie zmienia to faktu, że przygotowanie się na taką ewentualność się chwali.

Przystanek jako element systemu informacji miejskiej w Gdańsku

Oznakowanie przystanków komunikacji miejskiej jest integralnym elementem nowoczesnego systemu informacji miejskiej. Tak jest w Gdańsku... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przystanek jako element systemu informacji miejskiej w Poznaniu

...i Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowością w olsztyńskim SIM-ie dla komunikacji miejskiej ma być tzw. moduł kierunkowy, umieszczany na ważniejszych przystankach węzłowych. Między nazwą przystanku a numerami linii może znaleźć się dodatkowa powierzchnia. Jeśli linii na danym przystanku zatrzymywać będzie się nie więcej niż trzy, to ten moduł zastąpi znajdujący się poniżej duży boks na 6, 9 czy 12 numerów. Na module może się znaleźć informacja o charakterze przystanku (dla wysiadających, na żądanie, okresowy itp.), ale przewidziano także opcję umieszczenia tu informacji o kierunku, w którym odjeżdżają autobusy czy tramwaje z danego przystanku. Takie rozwiązanie wzorowane jest na systemie londyńskim. Nie jestem jednak przekonany, czy znajdzie szersze zastosowanie w Olsztynie – można wykorzystać je raczej w dzielnicach peryferyjnych np. na trasach linii kursujących na Dajtki czy na Likusy, Redykajny i do Gutkowa na ich wspólnych odcinkach, choć tam z kolei ich przydatność będzie nikła. W centrum, gdzie krzyżują się linie kursujące w niemal wszystkich kierunkach bardzo trudno będzie pogrupować je w rozsądny sposób, bez wymieniania wielu osiedli czy pętli. To raczej system dla wielkich aglomeracji z rozbudowanymi sieciami – na węzłach przesiadkowych to rozwiązanie jak znalazł, w Olsztynie może okazać się mało przydatne. Przykład z przedstawionego projektu (Jaroty przez Żołnierską) jest raczej niemożliwy do zrealizowania. Ale znów – bardzo dobrze, że zostawiamy sobie otwartą furtkę dla przyszłościowego rozwiązania.

Podoba mi się pomysł kolorystycznego rozróżnienia poszczególnych rodzajów linii – kolor tła mówiłby o ich charakterze. Jasnozielone to linie dzienne, ciemnozielone – nocne, trawiastozielone – prywatne, granatowe – podmiejskie. Wygląda to na projekcie bardzo efektownie. Można by rozważyć rozróżnienie kolorystyczne linii autobusowych i tramwajowych, co przydałoby się na przystankach tramwajowo-autobusowych (kilka ich będzie). Nie jest to rozwiązanie powszechnie stosowane, ale gdyby tylko znaleźć jeszcze jeden odcień zielonego, to dlaczego nie. Różnica między odcieniami ogromna by nie była, a rozróżnilibyśmy środki transportu. Podsuwam jako propozycję.

Przystanek autobusowy Finchley Road w Londynie

Przystanek autobusowy Finchley Road w Londynie Fot. David Howard/Wikimedia Commons

Warto zwrócić uwagę na kilka drobiazgów, które trzeba by dopracować przed wdrożeniem systemu. Na szczytach słupków przystankowych znajdują się małe tabliczki z literą A – na schematach opisane jako „oznaczenie przystanku na schemacie węzła komunikacyjnego”. Litera A pojawia się także na słupku oznaczonym jako przystanek tramwajowy – przypuszczam, że to przeoczenie i powinna się tam znaleźć litera T. Należałoby też przygotować wariant dla przystanku tramwajowo-autobusowego – wtedy pewnie powinno być to A/T, bo umieszczanie różnych liter po obu stronach tabliczki nie miałoby sensu. Symbol A/T powinien być też zrozumiały dla pasażerów, także na schematach węzłów.

Elementy przystanku w olsztyńskim systemie informacji miejskiej

Elementy przystanku w olsztyńskim systemie informacji miejskiej

Wspólne przystanki dla różnych środków komunikacji miejskiej stwarzają jeszcze jeden problem – nie do końca wiadomo, jak je oznakować. W polskich miastach, gdzie taki typ przystanków (wciąż niestety nielicznie) występuje, zarządcy przystanków radzą sobie zazwyczaj w jeden sposób – umieszczają obok siebie dwa znaki oznaczające przystanek autobusowy [D-15] i tramwajowy [D-17]. Ponieważ jednak najczęściej są to znaki umieszczane na wiatach, to miejsca na nie nie brakuje. Często nawet na takich – z natury dłuższych – przystankach stoją dwie wiaty i na jednej z nich umieszczone jest oznaczenie miejsca zatrzymania autobusu, a na drugiej – tramwaju. W Olsztynie z założenia znaki informujące o przystanku mają znajdować się wyłącznie na słupkach, więc rozwiązanie trzeba wymyślić. Jednym sposobem mogłoby być umieszczenie obok siebie po obu stronach słupka dwóch znaków – jednego z symbolem autobusu, drugiego z ikoną tramwaju. Podwyższa to koszty, choć przy kilku przystankach tego typu nie jest to jakaś szalona suma i tym aspektem nie należy się sugerować. Bardziej martwiłby mnie aspekt estetyczny – zamiast smukłego uporządkowanego słupka mielibyśmy blaszany bałagan.

Innym rozwiązanie jest umieszczenie na jednym znaku symboli tramwaju i autobusu. Jest to absolutnie wykonalne przy założonych w projekcie wymiarach – 40×50 cm. Tak rozwiązuje się to zarówno za granicą (np. w węgierskim Segedynie), jak i w Polsce (Warszawa). W stolicy nie przejęto się nawet tym, że w ten sposób znak… przestaje być znakiem drogowym. Rozporządzenie ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych pozwala łączyć na jednej tabliczce tylko kilka wybranych znaków zakazu, o znakach informacyjnych nie wspomina. Pasażerowi nie robi to żadnej różnicy – oznakowanie jest dla niego zrozumiałe. Gorzej ma przewoźnik, bo z formalnego punktu widzenia może się zatrzymywać tylko w miejscach prawidłowo oznakowanych. Będzie więc musieli projektanci SIM-u do spółki z Zarządem Komunikacji Miejskiej jakieś rozwiązanie tego problemu znaleźć.

Przystanek tramwajowo-autobusowy Tavasz utca na Kossuth Lajos sugárút w Segedynie

Na Węgrzech poradzono sobie w najprostszy sposób - na jednym znaku umieszczono dwa symbole (i tramwaju, i autobusu). Na zdjęciu: przystanek tramwajowo-autobusowy Tavasz utca na Kossuth Lajos sugárút w Segedynie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Oznakowanie przystanku tramwajowo-autobusowego (Metro Ratusz Arsenał w Warszawie)

W Warszawie (na zdjęciu: przystanek tramwajowo-autobusowy Metro Ratusz Arsenał) postąpiono tak samo jak w Segedynie, mimo że formalnie taka tabliczka znakiem drogowym być przestaje. Warto zauważyć, że tramwaj ważniejszy - znalazł się wyżej i symbol ma większy... © OlsztyńskieTramwaje.pl





Dopieszczanie przetargu na tramwaje dla Olsztyna

6 11 2011

Termin składania pytań i wniosków w przetargu na tabor tramwajowy dla Olsztyna już minął, ale właśnie ujrzała światło dzienne kolejna porcja odpowiedzi na pytania już zadane (o pierwszych pisaliśmy kilka dni temu). Znajdujemy w nich kilka ciekawych informacji dotyczących przystanków oraz samych tramwajów i ich wyposażenia (m.in. wyświetlaczy).

Nie czepiać się tramwaju!

Nie czepiać się tramwaju! Producentom zarzucić tego raczej nie można – oni chcą doprecyzowania czy wyjaśnienia zapisów, choć czasem usiłują też dopasować je pod siebie. To przesłanie raczej do głośnych w Olsztynie malkontentów, którzy walczą z tramwajami z uporem godnym wiele lepszej sprawy. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wśród najnowszych uzupełnień w dokumentacji znalazło się doprecyzowanie definicji i uprawnień inżyniera kontraktu, określenie norm zderzeniowych, które musi spełniać tramwaj czy też określenie, jak długo wóz ma poruszać się na zasilaniu akumulatorowym (baterie akumulatorów mają zapewnić przejechanie co najmniej 200 m np. w celu opuszczenia skrzyżowania w przypadku braku zasilania zewnętrznego) i w jakich wypadkach będzie to rozwiązanie stosowane (w sytuacjach awaryjnych w ruchu liniowym i w zajezdni podczas wjazdu i wyjazdu ze stanowisk obsługowych).

Jeden z producentów upewniał się, że wymóg uruchomienia tramwaju stojącego przez 48 godzin na mrozie dotyczy prób uczynienia przy temperaturze zewnętrznej -27°C. Nie wiem, czy nawet podczas najcięższej olsztyńskiej zimy temperatura wewnątrz wozu jest w stanie spaść do -27°C, ale teraz mamy jasno określone, że chodzi o temperaturę na zewnątrz.

Doprecyzowany został także zapis mówiący o tym, że „drzwi przeznaczone dla osób niepełnosprawnych i z większym bagażem ręcznym muszą mieć możliwość indywidualnego sterowania przez prowadzącego tramwaj”. Nie wyznacza się, która z par drzwi ma pełnić takie funkcje, ale na wniosek jednej z firm podkreślono, że dopuszczalne jest indywidualne sterowanie tymi drzwiami zarówno z kabiny motorniczego, jak i przy samym wejściu.

W kwestii wyposażenia pojazdów określone zostało jasno, że Olsztyn nie dopuszcza zastąpienia lusterek wstecznych przez kamery. Tramwaje mają być wyposażone i w jedne, i w drugie. W tramwaju bez lusterek wyposażonym jedynie w monitoring zewnętrzny awaria tego systemu powoduje, że motorniczy „ślepnie”, stąd wymóg zastosowania starych, dobrych, tradycyjnych lusterek. Po prostu – prostota popłaca. Pierwsze warszawskie Pesy – 120N – lusterek nie miały, w kolejnym zamówieniu już ich zażądano i obecnie już wszystkie Swingi, czyli 120Na, są już wyposażone w lusterka.

Wiadomo, jakie będą wymiary siedzeń w olsztyńskich tramwajach. Wcześniejsze zapisy w dokumentacji mówiły o zakazie stosowania siedzeń „nienormatywnych”, teraz już wiadomo, że miasto miało na myśli fotele o szerokości 40-50 cm w przypadku pojedynczych i 70-90 cm w przypadku podwójnych.

Ponieważ na wszystkich przystankach perony znajdą się na wysokości 24 (przystanki tramwajowe) lub 30 cm (przystanki tramwajowo-autobusowe) licząc od poziomu główki szyny, nie ma potrzeby stosowania w pojazdach umieszczonych przy pierwszych lub drugich drzwiach wysuwanych platform dla wózków sięgających aż do ziemi (czyli wspomnianego poziomu główki szyny). Wystarczy jeśli wspomniane platformy będą zapewniały wjazd wózkiem z poziomu peronu przystanku – miasto zgodziło się z tą uwagą i wprowadziło modyfikację w dokumentacji.

Gdyńskie MAN-y SD 202 z różnymi typami wyświetlaczy

Gdyńskie MAN-y SD 202 z różnymi typami wyświetlaczy. Różnice w czytelności między tablicami klapkowymi a diodowymi (LED) widać gołym okiem - na korzyść oczywiście tych drugich. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardzo istotną – i pozytywną – zmianą jest dopuszczenie stosowania wyświetlaczy w technologii diodowej LED. Wcześniejszy zapis mówił wyłącznie o tablicach klapkowych, których widoczność jest dużo słabsza, a żywotność krótsza. Teraz możliwe jest zastosowanie wyświetlaczy diodowych – zarówno w przypadku tablic czołowych, jak i bocznych. Nie jest to co prawda wymóg, ale można mieć nadzieję, że mimo to wszyscy producenci zdecydują się na takie właśnie rozwiązanie.

Potwierdzona została informacja, że tramwaje nie będą łączone w wielowagonowe pociągi. Zresztą ta tzw. jazda ukrotniona byłaby niemożliwa ze względów logistycznych – większość peronów przystankowych będzie liczyła 32 m, czyli dokładnie tyle, ile może mieć maksymalnie jeden wóz. Tylko niektóre przystanki węzłowe będą dwa razy (64 m) dłuższe.

Upewniono też producentów, że żaden z przystanków nie powstanie na łuku toru – wszystkie będą znajdowały się na prostych odcinkach, co ułatwi pracę motorniczym i zwiększy bezpieczeństwo pasażerów. Przystanki mogą się znajdować po obu stronach pojazdu, co także po raz kolejny podkreślono w dokumentacji. Możliwość otwierania podczas kursu w jednym kierunku drzwi raz z jednej, raz z drugiej strony została zastrzeżona już wcześniej. Najprawdopodobniej drzwi po lewej stronie wozu będą otwierane przede wszystkim na przystankach końcowych, ale dowiemy się tego dopiero, gdy poznamy pierwsze projekty przystanków – być może architekt zaplanuje na trasie perony wyspowe, a nie tylko boczne.





Olsztyńskie tramwaje już na mapach

2 11 2011

Mała ciekawostka związana z olsztyńską siecią tramwajową – można powiedzieć, że symbolicznie tramwaje w stolicy Warmii zaistniały w świadomości ogólnopolskiej. Ukazał się bowiem pierwszy plan Olsztyna, na którym zaznaczono przebieg przyszłych linii tramwajowych.

Plan Olsztyna z naniesioną linią tramwajową - ulica Witosa

Plan Olsztyna z naniesioną linią tramwajową - ulica Witosa (Fragment planu Olsztyna wydawnictwa EKO-KAPIO, wydanie II Gdańsk 2011, tel. 601 83 33 20, http://www.eko-kapio.pl, piotr@eko-kapio.pl)

Skupione w grupie wydawniczej Cartomedia gdańskie wydawnictwo Eko-Kapio wydało właśnie najnowszą edycję planu Olsztyna – to pierwsza mapa, na której zobaczyć można, którędy w 2014 roku pojadą olsztyńskie tramwaje.  Wzdłuż ulic, którymi zostanie poprowadzone torowisko (na planie umieszczono najnowsze inwestycje drogowe w naszym mieście – nowy przebieg ulicy Artyleryjskiej i przedłużenie alei Sikorskiego, czyli ulicę Płoskiego – oraz planowaną ulicę Obiegową), widać już oznaczony na zielono przebieg przyszłych linii tramwajowych. Na mapie znaleźć można też lokalizacje przyszłych przystanków. Gdyby Zarząd Komunikacji Miejskiej zaczął już myśleć o tym, jak będzie wyglądała sieć olsztyńskiej komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów (a układ sieci po tych zmianach mieliśmy poznać w 2011 roku), to wydawca miałby szansę nawet zaznaczyć przebiegi poszczególnych linii…

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Powyższe mapy to fragmenty planu Olsztyna wydawnictwa EKO-KAPIO, wydanie II Gdańsk 2011, tel. 601 83 33 20, http://www.eko-kapio.pl, piotr@eko-kapio.pl.








%d blogerów lubi to: