Tramwaj mój widzę przepiękny…

28 09 2011

Doczekaliśmy się – przetarg na zakup taboru tramwajowego wreszcie został ogłoszony. 8 listopada 2011 powinniśmy dowiedzieć się, kto chce dostarczyć tramwaje Olsztynowi. Piszę powinniśmy, bo 15 wozów to całkiem niezły kąsek i z pewnością pojawią się protesty tych, którzy nie zostaną zaproszeni do stołu.

Prototypowy Solaris Tramino S100 na ulicy Roosevelta w Poznaniu

Prototypowy Solaris Tramino S100 na ulicy Roosevelta w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do wspomnianego 8 listopada do godziny 11 producenci mogą składać oferty. W południe tego samego dnia nastąpi ich otwarcie. Nieco wcześniej, bo 18 października mija termin, do którego zainteresowani przetargiem mogą składać pytania do specyfikacji przetargowej. Po ogłoszeniu wyniku przetargu będzie 90 dni na podpisanie umowy – termin upływa 5 lutego 2012, ale może zostać przedłużony (maksymalnie o 60 dni). Na tramwaje producent musi udzielić 5-letniej gwarancji. Według planu dostawy pojazdów miałyby się rozpocząć 31 marca 2014, a zakończyć 14 sierpnia tego samego roku. Wcześniejsza dostawa nie miałaby sensu, bo całkowicie zakończone muszą być prace nad infrastrukturą. Kluczową informacją jest, że tramwajów będzie 15, a nie 13 czy 11 jak chwilami planowano. Tę dobrą decyzję wymogła na Olsztynie finansująca projekt w 85% Unia Europejska.

Żeby wziąć udział w olsztyńskim przetargu, producent będzie musiał – oprócz gwarancji finansowych – wykazać się doświadczeniem w budowaniu nowoczesnych tramwajów. Firma musi udokumentować, że w ciągu ostatnich trzech lat zbudowała co najmniej dwa tramwaje wieloczłonowe, które uzyskały homologację w którymś z krajów Unii Europejskiej. Ten wymóg eliminuje z przetargu Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań (FPS HCP), co patrząc na doświadczenia z ostatnich lat oznaczać będzie najprawdopodobniej protest poznańskiego producenta, który wyspecjalizował się w protestach właśnie zamiast w tworzeniu tramwajów. FPS HCP może się pochwalić tylko jednym egzemplarzem niskopodłogowego w dwóch trzecich modelu 118N, zwanego Pumą. Na dodatek prototyp ten – jeżdżący obecnie po torach Poznania – powstał cztery lata temu, w 2007 roku.

Dokumentacja przetargowa zawiera wiele zapisów na tyle szczegółowych, że powinny one zapewnić Olsztynowi otrzymanie takich tramwajów, jakich potrzebuje, a nie takich, jak zaoferują producenci. Jednocześnie według mojej oceny nie ma w specyfikacji zapisów, które mogłyby pozwolić komukolwiek na rzucenie oskarżenia, że przetarg jest ustawiony pod któregoś z producentów. Już choćby zapis o dozwolonej długości pojazdu, który może mieć od 28 do 32 metrów. Oznacza to, że w przetargu będzie mogła wziąć udział zarówno Pesa z modelem 120Na Swing (30,1 m), jak i Bombardier z modelem NGT6 (Flexity w krótszej,pięcioczłonowej wersji „berlińskiej” – 30,8 m), Škoda ze swoim 15T ForCity (31,4 m) czy Solaris z Tramino (32 m) – że wymienimy tylko najbardziej znanych na polskim rynku producentów. Szerokość tramwaju określono na 2,4-2,5 metra, co można uznać za standard. Olsztyn nie ogranicza liczby członów, co także poszerza spektrum ewentualnych oferentów, bo wymienione wyżej modele mimo zbliżonej długości mogą mieć od trzech do pięciu członów.

Škoda 15T ForCity

Škoda 15T ForCity © Škoda (www.forcitytram.cz)

Tramwaj dla Olsztyna musi pomieścić co najmniej 200 pasażerów. 15% wszystkich miejsc musi być siedzących, co oznacza, że w pojeździe znajdzie się co najmniej 30 siedzeń. Wszystkie one powinny być ustawione przodem lub tyłem do kierunku jazdy, dopuszcza się możliwość umieszczenia dodatkowych składanych foteli, które siłą rzeczy ustawione będą prostopadle do osi tramwaju (układ jak w wagonach metra). Siedzenia mają być „wandaloodporne”, zaś decyzję o tym, co znajdzie się na tapicerce, zdecyduje w późniejszym okresie miasto (powtórzę – Wysoka Brama, ratusz, zamek, planetarium aż się proszą o to). Szerokość przejścia między rzędami siedzeń musi wynieść co najmniej 65 cm – za więcej miejsca między fotelami producenci będą dostawali dodatkowe punkty. O malowaniu tramwajów zdecyduje magistrat, ale już w późniejszym terminie – asystentka prezydenta ds. estetyzacji Marcelina Chodyniecka-Kuberska opowiada się za kolorystyką nawiązującą do nowego systemu identyfikacji wizualnej miasta. Olsztyńskie tramwaje byłyby ciemnozielone z elementami w kolorze limonki (lub oliwki – jak kto woli). Taka propozycja została w naszej ankiecie oceniona przez internautów dość wysoko – otrzymała 29% głosów.

Olsztyńskie tramwaje będą w co najmniej połowie niskopodłogowe. Oczywiście mogą być w całości, bo za każdy procent niskiej podłogi powyżej 50% pojazd otrzyma dodatkowe punkty za wartość techniczną. Zarówno kabiny motorniczego (dwie identyczne na obu końcach wagonu), jak i przestrzeń pasażerska mają być klimatyzowane. I tu ciekawostka, bo specyfikacja określa, jaka ma być wydajność ogrzewania i klimatyzacji. Przy temperaturze -20°C w kabinie motorniczego ma być 16°C, a w części dla pasażerów co najmniej 10°C. Klimatyzacja ma być włączana przy temperaturze powyżej 25°C i w kabinie motorniczego obniżać upał o 4-6°C, a w przestrzeni pasażerskiej o 3-5°C. Motorniczy ma mieć w swojej kabinie po lewej stronie uchylane okno (ukłon w stronę palaczy?), a w części pasażerskiej wszystkie okna z wyjątkiem wyjść bezpieczeństwa mają być przesuwne (25-35% wysokości okna). Jeśli włączona będzie klimatyzacja, okna będą blokowane przez kierowcę kluczem „typu kwadrat”.

Tramwaje będą oczywiście dwukierunkowe, więc drzwi będą znajdowały się po obu stronach wozu. Będzie ich co najmniej pięć par, wszystkie dwuskrzydłowe o szerokości minimum 1,3 m. Za dodatkowe pary drzwi producent może dostać dodatkowe punkty – być może któryś skusi się i ułatwi nam wsiadanie i wysiadanie. Postulat jak największej liczby drzwi i wyłącznie dwuskrzydłowych zgłaszaliśmy na łamach bloga w lutym 2011 i cieszymy się, że po naszym wpisie – a mamy tego potwierdzenie – uwzględniono to w specyfikacji przetargowej. Nie mogę tu nie pochwalić urzędników z ratuszowej jednostki realizującej projekt tramwajowy, że potrafią wsłuchać się w głosy osób niezwiązanych z projektem. Dzięki ich otwartości będziemy mieli jedyne w Polsce niskopodłogowe tramwaje z wyłącznie szerokimi, podwójnymi drzwiami. To znacznie przyśpieszy czas tzw. wymiany pasażerów (wsiadania i wysiadania), a co za tym idzie – skróci czas podróży. Drzwi będą odskokowo-przesuwne – w Olsztynie znamy ten mechanizm z Solbusów B9,5 i Jelczy M081MB. Będą wyposażone w mechanizm rewersowania, zapobiegający przytrzaśnięciu pasażera. Każde drzwi będą mogły być otwarte przez pasażera (jeśli taką funkcję włączy motorniczy). Mam nadzieję, że zostanie wprowadzony obowiązek z korzystania z owego „ciepłego guzika” (jak go nazywają w niektórych miastach), szczególnie w miesiącach letnich i zimowych. Przy upale nieotwieranie drzwi, przez które nikt nie wysiada i nie wsiada, znacznie poprawia wydajność klimatyzacji, zimą ten sam mechanizm powoduje mniejsze straty ciepła i przez to tramwaj nie będzie się tak szybko wychładzał.

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Robimy zakupy na dłużej, bo zamawiamy tramwaje, których żywotność ma wynieść ćwierć wieku przy rocznych przebiegach nie większych niż 100 tys. kilometrów. Trwałość ma nadać stalowa konstrukcja – zabronione jest użycie aluminiowych elementów nośnych, jak i poszycia. Dopuszczalne będzie wykorzystanie elementów plastikowych w poszyciu pojazdu – najpewniej będą to te elementy, które najczęściej ulegają uszkodzeniom, czyli przede wszystkim zderzaki. Zresztą zapis w innym punkcie specyfikacji mówi się o tym, że najechanie na inny stojący tramwaj z prędkością 5 km/h nie może spowodować odkształceń konstrukcji, a jedynie elementów wymiennych. Ważne (i dobre) są wymogi dotyczące funkcjonowania w trudnym olsztyńskim klimacie. Tramwaj ma działać w zakresie temperatur od -30°C do 55°C i przy wilgotności względnej 100%. Ma być odporny na sól, którą posypuje się ulice zimą. Dokładnie określono w dokumentacji, jakie wymogi dotyczące poruszania się po zalanym torowisku musi spełniać pojazd. Konstrukcja wagonu musi być taka, by przy wodzie do wysokości 2,5 cm nad poziom główki szyny na odcinku do 100 metrów tramwaj mógł jechać z prędkością 40 km/h, a przy torowisku zalanym do wysokości 7 cm nad poziom główki szyny na odcinku do 50 metrów z prędkością 5 km/h. Bardzo praktyczny jest też zapis mówiący o tym, że tramwaj musi się dać uruchomić przy temperaturze -27°C po 48 godzinach stania na dworze. Zważywszy że nie będzie w zajezdni hali postojowej, to wymóg jak znalazł na warmińskie zimy. Z powodu braku miejsc postojowych pod dachem najprawdopodobniej niestety przyda się też wymagana powłoka antygraffiti. Szczegółem estetycznym jest to, że szerokość tramwaju na wysokości wózków musi być identyczna jak na poziomie dolnej linii okien. Oznacza to, że olsztyńskie wozy nie będą miały tzw. podciętego pudła – takie rozwiązanie zastosowano np. w prototypie Solarisa Tramino (model S100), ale już w wozach seryjnych (model S105) z niego zrezygnowano. Pojazdy będą też miały osłony wózków napędowych i jezdnych. Przy okazji z dokumentacji dowiadujemy się, jaką wysokość będą miały perony przystankowe – do 24 cm na przystankach tramwajowych i do 30 cm na tramwajowo-autobusowych.

Część zapisów dotyczących technikaliów jest oczywista – rozstaw osi tramwaju to 1435 mm, napięcie – standardowe 600 V (biegun dodatni w sieci, ujemny w szynie), wóz musi być wyposażony w czuwak na wypadek zasłabnięcia motorniczego, piasecznice czy radiowe sterowanie zwrotnicami. Maksymalną prędkość tramwaju określono na 70 km/h, a jego przyspieszenie od 0 do 30 km/h musi wynieść co najmniej 1,1 m/s2. Wagon ma mieć możliwość pokonywania – z maksymalnym obciążeniem – wzniesień o nachyleniu 5% na długości do 1 km. Głosy malkontentów, że taka norma nie będzie spełniona na Obiegowej czy Żołnierskiej, pokazują tylko ich niewiedzę. Nachylenie 5% to na odcinku 1 km różnica poziomów wynosząca 50 m, tymczasem – jak ktoś słusznie zauważył – różnica między najwyższym i najniższym punktem w Olsztynie (a żaden z nich nie znajduje się przy Żołnierskiej…) wynosi 64 m.

Pesa 120NaG Swing wjeżdża na pętlę Chełm w Gdańsku

Pesa 120NaG Swing wjeżdża na pętlę Chełm w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardzo rozsądnie sformułowano też kryteria oceny. Cena nie będzie decydowała o wszystkim, więc nie kupimy czegoś tylko dlatego, że jest tanie. Waga kryterium ceny wynosić będzie 65%, pozostałe 35% punktów zostanie przyznanych za parametry techniczne.

Do 10 punktów będzie można otrzymać za procentowy udział niskiej podłogi w przedziale pasażerskim. Wcale nie jest więc tak, że olsztyńskie tramwaje będą tylko w połowie niskopodłogowe. Po prostu 50% niskiej podłogi to minimum – jeśli ktoś nie spełni tego warunku, jego oferta zostanie odrzucona – ale górną granicą jest 100%. Za każdy procent niskiej podłogi powyżej 50% producent otrzyma 0,2 punktu, maksimum za wóz w całości niskopodłogowy to 10 punktów.

Drugim kryterium technicznym będzie szerokość przejścia między rzędami siedzeń – wymagane minimum to 65 cm. Za każdy dodatkowy centymetr oferta otrzyma pół punktu, maksymalnie można otrzymać 5 punktów za przejście szerokie na 75 cm lub szersze.

Sześć punktów ekstra można zdobyć za system dostosowujący wysokość podłogi do zużycia kół i obciążenia. Jeśli będzie to regulacja ręczna, model otrzyma trzy punkty, jeśli automatyczna – pełną pulę.

Za średnicę kół można otrzymać dodatkowo cztery punkty. Jeśli koło będzie miało 60 cm, bonusów nie będzie. Za każdy dodatkowy centymetr średnicy można otrzymać pół punktu, maksymalny rozmiar to 68 cm (4 pkt.).

Producent może zwiększyć swoje szanse na kontrakt dzięki materiałom zastosowanym do konstrukcji. Jeśli zastosuje stal o podwyższonej odporności na korozję, dostanie jeden punkt, jeśli stal nierdzewną – trzy.

Miasto dba też o uszy mieszkańców – wyżej punktowane będą tramwaje ciche. Pojazd nie może przy 50 km/h być głośniejszy niż 80 dB, bo nie weźmie udziału w przetargu. Dla zobrazowania – 80 dB to hałas, jaki wydaje szczekający pies. Jeśli tramwaj nie będzie głośniejszy niż 67 dB (65 dB to hałas wywoływany przez… chrapanie), dostanie maksymalną premię – dwa punkty.

I ostatnie kryterium, za które można dostać dodatkowe punkty – liczba drzwi. Po pięć par podwójnych (określanych jako strumieniowe) z każdej strony zamawiający wymaga, więc za taką liczbę dodatkowych punktów nie będzie. Jeśli producent doda szóstą parę drzwi po obu stronach, do swojego wyniku będzie mógł dopisać pięć punktów.

Siemens Combino mija przystanek Bałtyk w Poznaniu

Siemens Combino mija przystanek Bałtyk w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto wraz z inżynierem kontraktu przygotowując specyfikację przetargową zadbali też o wyposażenie przyszłych tramwajów dla Olsztyna. Każdy wóz będzie miał dwie tablice czołowe (po jednej na każdym końcu wagonu), na których wyświetlany będzie numer linii i nazwa przystanku końcowego (lub inny zaprogramowany tekst). Tablice będą klapkowo-diodowe i tu chyba lepszy byłby zapis o tablicach wyłącznie diodowych. Wyświetlacze LED mają zdecydowanie lepszą widoczność, zwłaszcza w porze wieczornej i nocnej, są też energooszczędne. Ponadto tablice klapkowe (nawet podświetlane diodami) mają poważne ograniczenie – są statyczne. Nawet wyświetlacz o rozmiarach 16×112 punktów (takie zostały zamówione) może nie pomieścić długiej nazwy, tymczasem tablice diodowe umożliwiają przewijanie tekstów o dowolnej długości. W technologii klapkowo-diodowej mają być też wykonane cztery tablice boczne (o takich samych wymiarach jak czołowe). Przy okazji opisu tych elementów dowiadujemy się co nieco na temat numeracji, jaka zostanie nadana liniom tramwajowym – w dokumentacji zapisano, że będzie to jedna cyfra, a zatem najprawdopodobniej tramwaje otrzymają kolejne numery zaczynające się od 1, co oznacza przenumerowanie linii autobusowych.

Wewnątrz tramwaju znajdą się cztery tablice wewnętrzne do wyświetlania przebiegu trasy. Nie określono tego dokładnie, ale mam nadzieję, że będą to ekrany ciekłokrystaliczne, a nie jakieś archaiczne wynalazki diodowe.

Olsztyńskie wozy będą wyposażone w głośniki (10 w każdym pojeździe), mikrofony dla motorniczego, system głosowego zapowiadania przystanków oraz monitoring (wewnętrzny i zewnętrzny). Kilka istotnych elementów wyposażenia zostanie zakupionych w ramach kolejnego przetargu – na system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) i informację pasażerską. Będą to tzw. autokomputer i na każdy tramwaj po 3 dwustronne ekrany ciekłokrystaliczne o średnicy 22 cali do wyświetlania informacji pasażerskiej. Dzięki kontraktowi na ITS będziemy mieli też absolutną nowość w Polsce – możliwość korzystania z bezprzewodowego internetu w pojeździe. Wiemy, ile będzie w tramwaju kasowników – do biletów elektronicznych tyle, ile ostatecznie będzie w wagonie par drzwi (czyli pięć lub sześć), a do biletów papierowych dwa, w skrajnych członach wozu. Trochę dziwi, że zamawiamy osobne kasowniki do biletów elektronicznych i papierowych – np. w Warszawie od wielu już lat funkcjonują kasowniki dla obu typów biletów. Przyznajmy jednak, że to drobiazg, a poza tym dobrze jest pewne rozwiązania wymuszać – łatwiej będzie skłonić mieszkańców do przejścia na bilet elektroniczny, jeśli z kartonikowym (przepraszam – w Olsztynie: papierowym) będą musieli sobie pobiegać po tramwaju.

Last but not least: tramwaje dla Olsztyna będą wyposażone w biletomaty. W każdym wozie pojawi się jeden automat do sprzedaży biletów. Tu znów musimy się pochwalić – wprowadzenie tego punktu do specyfikacji to także efekt naszego lobbingu na łamach bloga. To rozwiązanie znacznie ułatwi życie pasażerom, a przewoźnikowi powinno zwiększyć przychody ze sprzedanych biletów.

Alstom Citadis 302 na przystanku końcowym Arènes w Tuluzie

Alstom Citadis 302 na przystanku końcowym Arènes w Tuluzie Fot. Wikimedia Commons

Podsumowując: warto było poczekać tyle miesięcy na ogłoszenie przetargu. Do startu systemu jeszcze dużo czasu, z zakupem tramwajów zdążymy, a dzięki dłuższemu okresowi przygotowywania dokumentacja jest naprawdę solidna i zawiera wiele ciekawych rozwiązań. Specyfikacja przetargowa daje naprawdę nadzieję, że w II kwartale 2014 roku przyjadą do Olsztyna naprawdę nowoczesne, w niektórych aspektach wręcz innowacyjne, wygodne tramwaje. I pewnie będą też piękne.

Reklamy




Pesa? Solaris? Škoda? Bombardier? – kto dostarczy tramwaje Olsztynowi

7 09 2011

Na ogłoszenie przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna czekamy już bardzo długo. Na szczęście wszystko zmierza do szczęśliwego finału. Lada dzień powinniśmy poznać szczegółowe warunki, jakie będą musieli spełnić producenci, by mieć szansę sprzedać tramwaje stolicy Warmii i Mazur. Obecnie zapisy ogłoszenia przetargowego po raz ostatni cyzelowane są przez inżyniera kontraktu i przeglądane przez prawników olsztyńskiego magistratu. Najprawdopodobniej w ciągu tygodnia przetarg powinien zostać ogłoszony. W oczekiwaniu na to proponuję przegląd przetargów na tabor tramwajowy przeprowadzonych w Polsce w ciągu ostatnich kilku lat.

Bydgoszcz

Pesa 122N na Gdańskiej w Bydgoszczy

Pesa 122N na Gdańskiej w Bydgoszczy Fot. Wikimedia Commons

Byłoby zaskoczeniem, gdyby w mieście, które jest siedzibą największego polskiego producenta tramwajów, nowe tramwaje były marki innej niż Pesa. Bydgoszcz nie była jednak pierwszym miastem, na którego tory wyjechały pojazdy powstające w firmie będącej spadkobiercą tradycji Zakładów Naprawy Taboru Kolejowego (ZNTK Bydgoszcz) – wyprzedziły ją Warszawa, Elbląg i Łódź. Dzięki temu jednak gród nad Brdą otrzymał już sprawdzone pojazdy – dla Elbląga i Łodzi wyprodukowano wcześniej wąskotorowe modele 121N (trójczłonowy dla Elbląga) i 122 N (pięcioczłonowy dla Łodzi). Ponieważ w Bydgoszczy także tramwaje kursują po torach o szerokości 1000 mm, wybór mógł paść na jeden z tych dwóch modeli. Umowę podpisano we wrześniu 2007 roku i w niecały rok później dwa tramwaje Pesa 122N wyjechały na tory stolicy województwa kujawsko-pomorskiego (pierwszy ruszył 4 marca, a drugi 30 maja 2008 roku – w 120. rocznicę uruchomienia w Bydgoszczy tramwaju konnego). Ponieważ bydgoska sieć tramwajów się rozwija – trwa budowa linii do Dworca Głównego przez nowy most na Brdzie, a w fazie projektowania jest tramwaj do Fordonu – zaistniała potrzeba dokupienia następnych wozów i w marcu 2011 roku podpisana została umowa na zakup kolejnych tramwajów. Pesa, która była jedynym oferentem w przetargu, dostarczy swojemu miastu nawet 15 wozów modelu Swing (logika nakazywałaby oznaczyć je symbolem 122Na). Pierwszy bydgoski Swing wyjedzie na tory być może jeszcze w 2011 roku, ostatni ma zostać przekazany w 2014 roku.

Częstochowa

Wizualizacja tramwaju Pesy dla Częstochowy

Wizualizacja tramwaju Pesy dla Częstochowy

Częstochowa jest miastem z najmłodszą w Polsce siecią tramwajową, jedyną wybudowaną po II wojnie światowej. Po ponad pół wieku od jej uruchomienia w 1959 roku zapadła decyzja o rozbudowie sieci – 4,5-kilometrowy odcinek na Błeszno będzie odnogą głównej linii łączącej północne i południowe dzielnice miasta (Częstochowski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej prowadzi bardzo interesujący serwis poświęcony tramwajowi na Błeszno). Jednym z elementów projektu jest zakup nowego taboru. Częstochowa ogłosiła przetarg na siedem nowoczesnych niskopodłogowych wozów w lipcu 2010. W wymogach dla producenta określono m.in. długość (od 28 do 32 m) i szerokość (w zakresie 2,3-2,4 m) tramwaju oraz – co było wymogiem ostrzejszym niż wynikałoby z polskich norm – maksymalny nacisk jednej osi na szyny określony na 85 kN (norma to 100 kN). Do konkursu stanęło czterech producentów: Pesa, Solaris, konsorcjum nowosądeckiego Newagu z chorwackim Končarem oraz Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań. FPS HCP została wykluczona z przetargu, bo nie miała wystarczającego doświadczenia w produkcji tramwajów niskopodłogowych (jeden zamiast wymaganych trzech). Najwyżej oceniono propozycję bydgoskiej fabryki i to ona dostarczy pod Jasną Górę swoje nowe tramwaje. Nie będą to znane z kilku innych miast Swingi (czyli Pesy 120Na), lecz nowy model – jednoprzestrzenny, lecz nie pięcio-, a trójczłonowy, jednokierunkowy, z pięcioma parami drzwi podwójnych i dwiema pojedynczych. Mniejsza liczba członów pojazdu i wymóg skrętnych, a nie sztywnych wózków spowodował, że pojazd będzie miał 16 kół (cztery wózki) zamiast 12 jak Pesa Swing. Pierwszy tramwaj ma zostać zaprezentowany jesienią 2011 roku, wtedy też mają rozpocząć się testy homologacyjne. Dostawy siedmiu Pes dla Częstochowy będą zaś trwały od kwietnia do grudnia 2012 roku.

Elbląg

Pesa 121N dojeżdża do pętli Saperów w Elblągu

Pesa 121N dojeżdża do pętli Saperów w Elblągu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Elbląg jest jednym z najmniejszych – po Grudziądzu i obok Gorzowa Wielkopolskiego – miast posiadających komunikację tramwajową. Ze wspomnianej trójki to właśnie miasto leżące u wrót Zalewu Wiślanego najbardziej dba o ten środek komunikacji. Grudziądz utrzymuje chwiejne status quo (plany rozbudowy sieci odłożono już chyba na dłużej, a zakupy taboru to nabywanie dobrych, ale bardzo mocno już używanych wozów z Niemiec np. z Krefeld), w Gorzowie pojawiają się wręcz i to – o zgrozo – ze strony dyrektora miejscowego MPK pomysły likwidacji tramwajów, a w Elblągu co i rusz powstają nowe odcinki torów. (O tramwajach w Elblągu więcej przeczytać można na stronie Elbląskie Tramwaje) 31 sierpnia 2002 roku położono tory w ulicy Dąbka, które znacznie uprościły dojazd do północnych sypialni – osiedli Zawada i Nad Jarem, a 21 grudnia 2006 otwarto przedłużenie tej linii w kierunku wschodnim, wzdłuż ulicy Ogólnej do skrzyżowania z Fromborską. Temu ostatniemu wydarzeniu towarzyszyło wprowadzenie do ruchu liniowego pierwszego z sześciu nowych tramwajów niskopodłogowych. Były to pierwsze w Polsce tak nowoczesne pojazdy wyprodukowane przez rodzimego producenta – Elbląg dał szansę znanej wcześniej z produkcji szynobusów firmie Pesa.  Na ulice miasta wyjechały Pesy 121N – jednokierunkowe, wąskotorowe (1000 mm), w całości niskopodłogowe, jednoprzestrzenne, trójczłonowe pojazdy o długości 20,2 m z czterema parami drzwi (dwiema podwójnych i dwiema pojedynczych). Warto pamiętać, że sukcesy polskich tramwajów zaczęły się od Elbląga.

Gdańsk

Pesa Swing na pętli Chełm w Gdańsku

Pesa 120 NaG Swing nazwana imieniem XVII-wiecznego gdańskiego rytownika Jeremiasza Falcka na pętli Chełm w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Gdańsk o nowych tramwajach zaczął myśleć, kiedy ruszyła planowana od przełomu lat 70. i 80. XX wieku budowa trasy na Chełm. Wiadomo było, że ze względu na nachylenie trasy niemożliwe będzie wysyłanie na nią tramwajów Konstal 105Na stanowiących podstawowy tabor w mieście nad Motławą, ani częściowo niskopodłogowych Konstali 114Na – obu ze względu na hamulce elektromagnetyczne, które w przypadku awarii prądu nie zdołałyby zatrzymać tramwaju na pochyłości. Oprócz sprowadzenia używanych „dortmundów”, czyli Düwagów N8C, zdecydowano się także na zakup nowych wozów. Specyfikacja przetargowa sprawiała wrażenie „uszytej” pod Bombardiera NGT6, znanego także jako Flexity Classic. Wymagano tramwaju o długości dokładnie 26 metrów, co odpowiadało wymiarom pojazdu kanadyjskiego producenta. Bombardier przetarg wygrał i pod koniec 2007 roku trzy NGT6 Gdańsk, będące odpowiednikami trzeciej serii tego modelu dla Krakowa, wyjechały na tory.

W ramach kolejnego etapu Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej oprócz budowy przedłużenia linii na Chełm do Oruni Górnej przewidziano także zakup 35 tramwajów niskopodłogowych. W ogłoszonym w marcu 2009 roku przetargu na dostawę dla Gdańska wystartowały Bombardier, Alstom Konstal, Siemens, konsorcjum włoskiej firmy AnsaldoBreda i nowosądeckiego Newagu, hiszpański CAF i niemiecki Stadler Pankow (oferta FPS HCP została odrzucona z tego samego powodu, co w Częstochowie – niedostatecznego doświadczenia). Najważniejszym kryterium w przetargu była cena i zwycięzcą – mimo że część innych oferentów uzyskała wyższe oceny za wartość techniczną – została Pesa. Zaoferowała model 120Na Swing – wersję dla Gdańska określa się także jako 120NaG. Pierwsze dwa wozy dotarły do Trójmiasta 2 października 2010 roku, a wszystkie zamówione tramwaje mają zostać dostarczone do końca 2011 roku. Ciekawostką jest, że każda gdańska Pesa Swing ma swojego patrona – wszystkie noszą imiona znanych gdańszczan m.in. Jana Heweliusza, Daniela Fahrenheita czy Jana Dantyszka.

Kraków

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jedną markę tramwajów polubił Kraków – pod Wawelem jedyne nowe tramwaje to Bombardiery. Produkty z rodziny Flexity Classic kanadyjskiego producenta były pierwszymi tak nowoczesnymi tramwajami w Polsce (o nieudanej próbie zakupu nowowczesnego taboru przez Poznań piszemy nieco niżej). Przed 1999 rokiem, kiedy to do stolicy Małopolski trafiły pierwsze modele NGT6 Kraków (Flexity Classic to nazwa handlowa tego modelu), na polskich torach można było zobaczyć jedynie polskie konstrukcje z lat 50., 60. i 70. (najnowszą był Konstal 105N) oraz całą gamę używanych tramwajów z Niemiec czy Holandii. Kraków jako pierwszy zdecydował się na niskopodłogowe w 65-70%, jednoprzestrzenne tramwaje najnowszej generacji. We wspomnianym 1999 roku na krakowskie tory wyruszyło 14 wozów NGT6 Kraków I. Dwa lata później doszlusowało nich 12 tramwajów oznaczonych jako NGT6 Kraków II – najważniejszą różnicą było dodanie dodatkowych drzwi na tylnym zwisie, bo cztery pary podwójnych drzwi nie wystarczały do skutecznej wymiany pasażerów i tym samym wydłużał się czas postoju na przystankach, a co za tym idzie także przejazdu. Kolejna partia 24 tramwajów tego samego producenta trafiła do Krakowa w 2007 roku – zmontowane zostały one w krakowskim Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym.

Do 50 Bombardierów wkrótce dołączą 24 kolejne. W ogłoszonym na początku 2010 roku przetargu na tabor wystartowało sześciu producentów. Miało być ich siedmiu, ale – można rzec – tradycyjnie z przetargu wykluczona została Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań, z powodu – a jakże – zbyt małego doświadczenia (nie obeszło się bez protestu). W szranki stanęły Bombardier, Alstom Konstal, CAF, Pesa, Solaris i Škoda. Do drugiego etapu kwalifikowało się pięć firm, więc przepadła najniżej oceniona oferta Czechów. I tu nastąpiła niespodzianka – w drugim etapie tylko jedna firma złożyła swoją ofertę. Był nią Bombardier, który zlecenie zdobył i na początku 2012 roku ma dostarczyć do Krakowa pierwszy z nowych tramwajów. Dostawy mają zakończyć się w pierwszym kwartale 2013 roku.

Łódź

Pesa 122N na przystanku Zielona w Łodzi

Pesa 122N odjeżdża z przystanku Zielona w Łodzi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Łódź należała do tramwajowej awangardy – jako pierwsza sprawiła sobie tramwaj w całości niskopodłogowy. W 2001 roku zamówiła, a rok później wprowadziła do ruchu liniowego 15 tramwajów Bombardier Flexity Outlook, lepiej znanych jako Cityrunnery. Pięcioczłonowe, jednoprzestrzenne wozy o długości 29,5 metra sprowadzono do obsługi linii 10 przecinającej miasto z zachodu na wschód – od widzewskiej pętli Augustów na Retkinię. Obecnie pojawiają się także na południkowej linii 11 kursującej z Helenówka na Chocianowice. Na początku 2006 roku, w związku z uruchomieniem projektu Łódzkiego Tramwaju Regionalnego, ogłoszono przetarg na 10 jednoprzestrzennych, w 100% niskopodłogowych tramwajów o długości od 28 do 33 metrów. Spodziewano się, że stanie do niego Bombardier, obecny już w Łodzi z Cityrunnerami, ale okazało się, że oferty złożyło tylko dwóch producentów – chorwacki Končar i Pesa. Ostatecznie zwyciężyła firma z Bydgoszczy i to ona dostarczyła między 25 stycznia a 6 maja 2008 roku 10 tramwajów modelu 122N (wąskotorowa odmiana 120N, poprzednika Swinga). Pierwszy z nich wyjechał oficjalnie na trasę 1 lipca 2008 roku.

Poznań

Solaris Tramino S105P na Grunwaldzkiej w Poznaniu

Najnowszy produkt znanego głównie z produkcji autobusów Solarisa już na torach, w regularnym ruchu liniowym. To ostatni etap odbiorów technicznych - producent zobowiązał się, że Tramino w barwach MPK Poznań przejedzie 30 dni bez awarii i dopiero wtedy nastąpi oficjalne przejęcie tramwajów przez przewoźnika. Na zdjęciu: Solaris Tramino S105P na Grunwaldzkiej w Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

W przypadku Poznania można mówić o wyjątkowym pechu. Dwie z trzech prób zakupu nowoczesnego tramwaju kończyły się kłopotami, a trzecia to wciąż niewiadoma. W 1996 roku w ramach przygotowań do otwarcia trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST – od tego skrótu poznaniacy szybko ukuli zdrobnienie i zaczęli nazywać swój szybki tramwaj Pestką) zdecydowano się ogłosić przetarg na nowoczesny tabor do obsługi linii kursujących nowym szlakiem na Piątkowo. Terminy były wyjątkowo krótkie, więc do przetargu zdecydowało się stanąć zaledwie kilku producentów – Konstal zaproponował swój model 116N, niemiecki Mittenwalder Gerätebau wystawił niskopodłogową przeróbkę znanej z NRD-owskich ulic Tatry KT4D, czyli Tatrę KTNF6, zakłady Cegielskiego samodzielnie złożyły ofertę dostarczenia Konstali 105N/2, zaś wspólnie z konsorcjum ČKD (Českomoravská Kolben Daněk) tramwajów Tatra RT6N1. Drogą selekcji negatywnej zdecydowano się na wybór pojazdu czesko-polskiego. Konsorcjum ČKD i HCP zobowiązało się dostarczyć 10 wozów – pięć wyprodukowanych w Pradze, pięć złożonych już w stolicy Wielkopolski. ČKD popadło jednak w kłopoty finansowe i tramwaje nie dotarły na czas, czyli na otwarcie trasy PST 1 lutego 1997 roku. Choć pierwotnie zakładano, że wszystkie Tatry zostaną dostarczone jeszcze w 1996 roku, to dostawy zakończyły się w pierwszej połowie 1998 roku. Polsko-czeskie wozy okazały się niezwykle awaryjne, na dodatek ich szerokość (3,05 m wobec najczęściej spotykanej 2,65 m) wymusiła przebudowę części wysepek przystankowych i konieczność zachowania ostrożności podczas mijania na łukach, bo tramwaj nie mieścił się w normatywnej skrajni. A i tak przez kilkanaście lat – do wycofania z trasy PST na początku 2010 roku – Tatry z Cegielskiego kursowały niemal wyłącznie na przystosowanej dla nich linii 12 z Osiedla Sobieskiego na Starołękę.

Kolejną próbę zakupu nowoczesnego taboru podjęto w 2002 roku. Zwycięzcą przetargu okazał się Siemens z modelem Combino, świetnie się wówczas sprzedającym. Poznań postawił na sprawdzonego producenta, a nie najniższą cenę. Niestety, pech prześladował gród Przemysła – jeszcze w trakcie dostaw 14 wozów w latach 2003-2004 okazało się, że Combino mają wadę konstrukcyjną. Lekkie aluminiowe elementy mocowania dachu w tramwajach z dużym przebiegiem mogły się okazać niebezpieczne w przypadku ewentualnej kolizji. Siemens zaproponował wszystkim przewoźnikom korzystającym z Combino naprawy na własny koszt. Tak stało się i w Poznaniu, ale swoje trzeba było odczekać – przez wiele miesięcy poznaniacy nie mogli korzystać z najnowszego zakupu. Przez dłuższy czas część poznańskich Combino stała w zajezdni bez odbioru technicznego, a pozostałe po kolei udawały się na naprawę w fabrykach Siemensa. Dopiero w 2007 roku na trasy wyjechały wszystkie.

Do trzech razy sztuka – chciałby pewnie powiedzieć Poznań. Władze miasta zmotywowane faktem, że odbędą się u nich mecze mistrzostw Europy w piłce nożnej Euro 2012, postanowiły dokonać kolejnego zakupu nowoczesnych tramwajów. W maju 2009 roku ogłoszono przetarg na dostawę 40 tramwajów. Chęć udziału w nim zgłosiły konsorcjum AnsaldoBreda i Newagu, Škoda, Siemens, Alstom Konstal, CAF, Bombardier, Stadler, Pesa i Solaris. Oczywiście w swoim rodzinnym mieście chciała wystartować w przetargu także Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań, ale nie została do niego dopuszczona z tego samego powodu, co za każdym razem – brak doświadczenia. Ostatecznie oferty nie złożył Bombardier, a Škoda nie była w stanie uzupełnić na czas potrzebnych dokumentów. Protestowano też przeciwko udziałowi w przetargu Solarisa, któremu zarzucano, że nie spełnia warunku dostarczenia co najmniej 10 tramwajów niskopodłogowych do jednego miasta w poprzedzających przetarg trzech latach. Ostatecznie jednak Solaris został dopuszczony do składania ofert, bo jako niezbędne doświadczenie zaliczono mu współpracę w konsorcjum z Bombardierem przy produkcji tramwajów dla Krakowa. W kolejnym etapie pozostało już tylko trzech graczy. Najdroższą z nich ofertę złożył hiszpański CAF (419 mln zł – została odrzucona z powodu niezgodności ze specyfikacją), tańszą Solaris (280 mln zł), zaś najkorzystniejsza była oferta Pesy (245 mln zł). Cena jednak nie stanowiła jedynego kryterium i dzięki większej liczbie punktów za wartość techniczną zwyciężył Solaris z podpoznańskiego Bolechowa. Pesa próbowała odwołań, ale bezskutecznie. MPK Poznań uzasadniało, że Solaris „zaproponował (…) pojazd bardziej komfortowy i przyjazny dla pasażerów” – argumentem okazało się m.in. szersze przejście między siedzeniami. Szersze o 8 milimetrów, dodajmy. Jeszcze przed dostarczeniem pierwszego tramwaju umowę rozszerzono o zakup dodatkowych pięciu wozów. Jako pierwszy pojawił się w stolicy Wielkopolski prototyp Tramino – S100, który prezentowany był wcześniej m.in. na targach kolejowych Trako w Gdańsku. Obecnie po Poznaniu jeżdżą już pierwsze dwa „właściwe” Tramino w charakterystycznych zielono-żółtych barwach MPK. Zostały one oznaczone jako model S105P. Kolejne wozy będą dostarczane sukcesywnie aż do II kwartału 2012 roku. Poznańskie Tramino to tramwaje jednokierunkowe, jednoprzestrzenne, pięcioczłonowe, w 100% niskopodłogowe, z sześcioma parami drzwi (czterema podwójnych i dwiema pojedynczych), o długości 32 metrów.

Szczecin

Szczecińska Pesa Swing

Szczecińska Pesa Swing Fot. Wikimedia Commons

Swoisty odwet wzięła na Solarisie Pesa w Szczecinie. Na potrzeby linii 7 i 8 gród Gryfa zaplanował zakup sześciu nowoczesnych, niskopodłogowych tramwajów. Do przetargu rozpoczętego w grudniu 2008 roku zgłosiły się Pesa, Solaris i FPS HCP. Po złożeniu ofert rozpoczął się festiwal protestów i odwołań, który trwał półtora roku. Był to przetarg iście telenowelowy – w międzyczasie zwycięzcą był raz Solaris, raz Pesa, raz FPS HCP. Ostatecznie jednak umowę podpisano z Pesą i to jej model Swing, oznaczony jako model 120NaS, będzie kursował po torach Szczecina. 13 listopada 2010 roku pierwszy Swing dotarł do Szczecina, a 1 lutego 2011 zadebiutował w regularnym ruchu liniowym. Pod koniec marca 2011 wszystkie sześć zamówionych tramwajów stacjonowało już w zajezdni Pogodno.

Warszawa

Pesa Swing na przystanku Park Skaryszewski w Warszawie

Pesa Swing na przystanku Park Skaryszewski w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Symbolem warszawskich tramwajów jest od lat charakterystycznie wyjący Konstal 13N – wzorowana na czeskiej Tatrze T1 konstrukcja solidna, ale jednak nieco przestarzała, bo pochodząca jeszcze z lat 50. Stolica próbowała odświeżać swój tabor, ale przez wiele lat następowało to bardzo powoli. Tramwaje Warszawskie nigdy nie zdecydowały się na import używanych tramwajów z Niemiec czy innych krajów Europy Zachodniej. Jeśli pojawiały się już jakieś tramwaje, to nowe, choć zazwyczaj w niewielkich ilościach – od ostatnich wersji Konstali 105N przez prototypy w rodzaju Konstali 112N czy 116N (ten ostatni próbowano też przerobić na tramwaj hybrydowy poruszający się bez sieci trakcyjnej dzięki akumulatorom, ale pomysł okazał się być zbyt kosztowny) aż po wysokopodłogowy model 123N, będący konstrukcją opartą na 105N, którego 30 sztuk w 2007 roku (dwa lata po terminie) dostarczyła do stolicy FPS HCP.

Do przetargów na nowoczesne niskopodłogowce Warszawa nie miała szczęścia. W październiku 2000 roku ogłoszono przetarg na 60 wozów. Zgłosiły się do niego Alstom, AdTranz, Bombardier i Siemens. Trzy oferty nie spełniały warunków ustalonych przez Tramwaje Warszawskie, a ponieważ ówczesne prawo zamówień publicznych nakazywało unieważnienie przetargu z jednym oferentem, tak się właśnie stało w lutym 2001 roku. Niezrażone tym władze stolicy ogłosiły miesiąc później kolejny przetarg – także na 60 pojazdów. Zgłosiły się do niego Alstom i Bombardier, który w międzyczasie przejął AdTranz. Ponieważ jednak Bombardier wycofał swoją ofertę, sytuacja się powtórzyła. Nie udało się także rozstrzygnąć także kolejnych kilku – w 2001 i 2004 roku. Udało się wreszcie pod koniec 2005 roku – zwycięzcą przetargu na 15 tramwajów okazała się bydgoska Pesa, wygrywając z FPS HCP i Siemensem. Mimo zastrzeżeń specjalistów od protestów i odwołań z Poznania umowa została podpisana i 16 lipca 2007 do zajezdni Mokotów dotarł pierwszy wóz z serii 120N. 20 sierpnia 2007 pierwsza Pesa 120N pojawiła się w regularnym ruchu liniowym. Dostawy zakończyły się 18 grudnia 2007.

Także w Warszawie fakt przyznania organizacji Euro 2012 podziałał motywująco. Zapadła decyzja o radykalnym odmłodzeniu taboru Tramwajów Warszawskich i w sierpniu 2008 roku ogłoszono „przetarg stulecia” na dostawę 186 jednokierunkowych, przegubowych, wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych wagonów tramwajowych. Był to największy przetarg na tabor w Polsce, a także jeden z większych w Europie. Nic dziwnego, że chętnych do wzięcia udziału było wielu – Alstom Konstal, AnsaldoBreda do spółki z Newagiem, Bombardier, czeska spółka Cegelec znana z produkcji osprzętu elektrycznego dla tramwajów i trolejbusów, CAF, Pesa, Siemens i Stadler. Nie dopuszczono do udziału w przetargu dwóch firm z Poznania i okolic – Solaris i FPS HCP miały zbyt małe doświadczenie w produkcji tramwajów niskopodłogowych. Do drugiego etapu nie dostały się CAF i Cegelec, Bombardier i Siemens mimo zakwalifikowania się do niego nie złożyły ofert, konsorcjum AnsaldoBreda-Newag poległo podając cenę w euro zamiast w złotych, a oferty Alstomu i Stadlera także nie były brane pod uwagę ze względów proceduralnych. Na placu boju pozostała więc tylko Pesa, która zresztą złożyła najtańszą ofertę (1,5 mld zł). Po odrzuceniu protestów podpisano umowę i w drugim tygodniu maja 2010 roku do Warszawy dotarł pierwszy tramwaj Pesa 120Na Swing dla stolicy. 13 czerwca 2010 po raz pierwszy wyjechał na trasę. Do Euro 2012 po stołecznych torach ma kursować 120 Swingów. Dostawy mają zakończyć się w drugiej połowie 2013 roku.

Wrocław

Škoda 19T na Moście Grunwaldzkim we Wrocławiu

Škoda 19T na Moście Grunwaldzkim we Wrocławiu © Daniel Chowański

W stolicy Dolnego Śląska w ciągu dwóch ostatnich dekad nowe tramwaje dostarczało tylko dwóch producentów – miejscowy Protram, który powstał z przekształcenia w niezależną spółkę warsztatów MPK Wrocław, oraz Škoda. Protram sprzedał Wrocławiowi dwa modele swoich tramwajów – wysokopodłogowy Protram 204WrAs i częściowo niskopodłogowy, przegubowy Protram 205WrAs. Škoda z kolei weszła na wrocławski i polski rynek wygrywając przetarg w 2005 roku (była jedynym oferentem). 17 tramwajów (pierwotnie zamówiono osiem, ale potem zwiększono ich liczbę) modelu 16T – jednokierunkowych, jednoprzestrzennych, pięcioczłonowych, sześciodrzwiowych (cztery pary podwójnych, dwie pojedynczych) o długości 30,3 metra i 65% niskiej podłogi – docierało do Wrocławia między grudniem 2006 a listopadem 2007 roku.

We Wrocławiu odbywać się będą mecze Euro 2012, więc miasto zdecydowało o rozbudowie sieci tramwajowej. Do jej obsługi niezbędny okazał się nowy tabor, bo nowe odcinki zaprojektowano jako kończące się przystankami czołowymi, a nie pętlami. Dzięki temu po raz pierwszy od kilku dziesięcioleci, od czasów wozów serii N zostały zakupione fabrycznie nowe tramwaje dwukierunkowe. W przetargu udział wzięły dwie firmy: Škoda i Bombardier. Zwyciężyła ta pierwsza z modelem 19T, będącym w zasadzie dwukierunkową wersją znanego już nad Odrą 16T. Wszystkie 31 tramwajów (pierwotne zamówienie opiewające na 28 wagonów powiększono o trzy dodatkowe wozy) ma trafić do stolicy Dolnego Śląska do końca 2011 roku. Większość już dotarła do wrocławskiej zajezdni Borek i kolejne Škody 19T sukcesywnie wprowadzane są do ruchu liniowego.








%d blogerów lubi to: