Tramwaj w czasach zarazy

7 04 2020

Pandemia koronawirusa – bezprecedensowe wydarzenie w ostatnich dziesięcioleciach – dotyka wszystkich aspektów naszego życia, więc także i komunikacji miejskiej. Jak radzi sobie Olsztyn?

Miejsca siedzące w tramwaju (Solaris Tramino Olsztyn S111O #3010) wyłączone z użytkowania z powodu koronawirusa (7 kwietnia 2020)

Miejsca siedzące w tramwaju (Solaris Tramino Olsztyn S111O #3010) wyłączone z użytkowania z powodu koronawirusa (7 kwietnia 2020) © MPK Olsztyn

Zmiany w funkcjonowaniu transportu publicznego wynikają z kilku przyczyn: rozporządzeń rządowych, zarządzeń władz miejskich, decyzji organizatora tego transportu (w Olsztynie jest to Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu) i wreszcie z samej sytuacji – chorób kierowców i motorniczych czy konieczności sprawowania przez nich opieki nad dziećmi. Prowadzący pojazdy są najbardziej zagrożeni, więc to od decyzji dotyczących ich bezpieczeństwa rozpoczęły się zmiany. 12 marca 2020 roku ZDZiT zdecydował o zawieszeniu sprzedaży biletów przez motorniczych i kierowców. Co prawda już zdecydowana większość autobusów i tramwajów w Olsztynie jest wyposażona w biletomaty, ale np. w przypadku ich awarii obowiązek sprzedaży biletów spadał na prowadzących pojazdy. Dzień później zapadła decyzja o wydzieleniu strefy bezpiecznej przy kabinie motorniczego lub kierowcy. Z użycia zostały wyłączone pierwsze rzędy siedzeń, a przednie, a w przypadku tramwaju pierwsze i ostatnie drzwi nie są otwierane. Strefy niedostępne dla pasażerów wydzielono taśmami i oznaczono odpowiednimi informacjami.

Strefa wydzielona w autobusie (Scania OmniLink CL9 #904) z powodu koronawirusa (30 marca 2020)

Strefa wydzielona w autobusie (Scania OmniLink CL9 #904) z powodu koronawirusa (30 marca 2020) Fot. Paweł Bukowski

14 marca wyłączono przyciski otwierające drzwi w tramwajach – od tego czasu wszystkie otwiera motorniczy, a dzień później taka sama zasada została wprowadzona również w autobusach. Także 15 marca ZDZiT zadecydował, że wszystkie przystanki na terenie Olsztyna będą miały do odwołania charakter stały – autobus zatrzyma się także na przystankach na żądanie (tramwaje takich nie posiadają), a kierowca otworzy drzwi.

Od 17 marca ograniczono liczbę kursów linii tramwajowej 3 kursującej do miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Zniknęli studenci stanowiący gros pasażerów na tej trasie, więc „trójka” do Kortowa zaczęła kursować według wakacyjnego rozkładu – pięć kursów rano co pół godziny (5:17, 5:47, 6:21, 6:51, 7:21 z Dworca Głównego; 5:43, 6:13, 6:43, 7:13, 7:43 z krańcówki Uniwersytet-Prawocheńskiego), pięć kursów po południu z taką samą częstotliwością (13:51, 14:21, 14:51, 15:21, 15:51 z Dworca Głównego; 14:13, 14:43, 15:13, 15:43, 16:13 z Uniwersytetu-Prawocheńskiego).

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego (13 sierpnia 2018)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego (13 sierpnia 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kiedy stało się ewidentne, że kryzys związany z pandemią potrwa jeszcze długo, 18 marca ZDZiT wprowadził możliwość zawieszenia biletu długookresowego kodowanego na Olsztyńskiej Karcie Miejskiej. Sieciówkę można zawiesić mailowo, wysyłając na wskazany adres numer swojej karty OKM. Po zakończeniu ograniczeń trzeba będzie zgłosić się do punktu obsługi klienta ZDZiT i tam bilet zostanie przekodowany na nowy okres, równy długością okresowi zawieszenia. Miejmy nadzieję, że do końca obostrzeń uda się wprowadzić inny, zdalny sposób odwieszania biletów elektronicznych, żeby uniknąć kolejek przed punktami ZDZiT.

Umieszczone na drzwiach tramwaju informacje związane z koronawirusem

Umieszczone na drzwiach tramwaju informacje związane z koronawirusem © MPK Olsztyn

25 marca weszła w życie najbardziej dotkliwa dla transportu miejskiego regulacja – rozporządzenie rządowe ograniczające liczbę pasażerów w pojeździe do połowy liczby miejsc siedzących. Powoduje to, że prawie 30-metrowym Solarisem Tramino podróżować mogą tylko 22 osoby (ma 43 miejsca siedzące – zaokrąglamy w górę). To powoduje, że pomimo znacznego spadku liczby pasażerów, szacowanego na kilkadziesiąt procent, niemożliwe stało się znaczne ograniczenie liczby kursów, jeśli miasto nie chce sytuacji, w której część pasażerów nie dostanie się do pojazdu. Olsztyn jako jedno z niewielu miast od początku kryzysu utrzymuje niezmienione (poza wspominaną linią 3) rozkłady, co należy bardzo pochwalić, bo pokazuje poważne traktowanie tych mieszkańców, którzy nie mogą skorzystać z własnego środka transportu. Choć oznacza to spore koszty, to buduje zaufanie do komunikacji miejskiej, co powinno zaprocentować w przyszłości. Szkoda tylko, że rząd w tej kwestii przerzucił całe koszty swojego słusznego pewnie z epidemiologicznego punktu widzenia rozporządzenia na samorządy. Te mają do wyboru albo ciąć kursy, co byłoby ogromnym utrudnieniem dla tych, którzy nie mogą zamknąć się w domu i wciąż muszą dojeżdżać jakoś do pracy, albo ponosić niezmiennie wysokie koszty przy drastycznie niższych przychodach z biletów. Pamiętając, że samorządom zabrano niedawno część dochodów z podatku PIT, a dodatkowo znacząco wzrosły ceny energii, należałoby pomyśleć o finansowych rekompensatach na takie usługi socjalne jak transport publiczny.

Miejsca siedzące w autobusie (Scania OmniLink CL9 #904) wyłączone z użytkowania z powodu koronawirusa (30 marca 2020)

Miejsca siedzące w autobusie (Scania OmniLink CL9 #904) wyłączone z użytkowania z powodu koronawirusa (30 marca 2020) Fot. Paweł Bukowski

Początkowo w autobusach i tramwajach odgrodzono część miejsc taśmami, pozostawiając dozwoloną liczbę siedzeń, ale po uwagach policji zdecydowano się na inny sposób: co drugie miejsce zostało oznaczone specjalnym plakatem z informacją, że nie należy danego fotela zajmować. Dzięki utrzymaniu wysokiej częstotliwości kursów w Olsztynie jak dotąd nie wystąpiły problemy ze zbyt dużą liczbą pasażerów w autobusie czy tramwaju. W innych miastach, np. w Warszawie, dochodziło już z tego powodu do wstrzymywania ruchu i interwencji policji. Rządowy przepis jest też o tyle nieszczęśliwie sformułowany, że nie precyzuje, kto miałby liczyć wsiadających i wysiadających pasażerów. Obciążanie tym dodatkowym zadaniem kierowców czy motorniczych nie jest dobrym pomysłem, zwłaszcza że prowadzący pojazd nie ma prawa wskazać pasażera, który ma wysiąść, żeby liczba osób w wozie była odpowiednia. Z tego właśnie powodu w innych miastach dochodziło do kłótni między pasażerami i wzywania policji, która z  kolei ustami swojego komendanta głównego generalnego inspektora Jarosława Szymczyka w dniu wejścia w życie rozporządzenia straszyła, że 500-złotowymi mandatami za przekroczenie dozwolonej liczby pasażerów karać będzie kierowców i motorniczych. Zareagował na to nawet rzecznik praw obywatelskich Adam Bodnar, który zwrócił uwagę Komendzie Głównej Policji, że „prowadzący pojazd nie ma skutecznych środków, by wyegzekwować przestrzeganie ograniczeń przez pasażerów. Poza tym zadaniem kierujących jest przede wszystkim bezpieczne i punktualne realizowanie kursów, a nie liczenie, pilnowanie i egzekwowanie dopuszczalnej liczby pasażerów w pojeździe.”

Informacja o ograniczeniu liczby pasażerów w tramwaju (warszawska Pesa Jazz Duo 128N #3632) z powodu koronawirusa (28 marca 2020)

Informacja o ograniczeniu liczby pasażerów w tramwaju (warszawska Pesa Jazz Duo 128N #3632) z powodu koronawirusa (28 marca 2020). W stolicy zdecydowano się dokładnie określać, ile osób może podróżować w danym tramwaju czy wagonie. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wraz z trwaniem pandemii i utrzymującą się niewielką liczbą pasażerów komunikacji miejskiej zamykają się kolejne punkty obsługi klienta ZDZiT – od 30 marca nie działa ten w Kortowie, a 6 kwietnia zamknięto tymczasowo kolejny, na dworcu PKS. Pozostałe czynne są krócej, od 10:00 do 16:00 w dni robocze (8:00-15:00 – punkt w siedzibie ZDZiT przy Knosały 3/5B), a od 7 kwietnia nie można w nich płacić gotówką.

Durmazlar Panorama Olsztyn #3015 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 w hali warsztatowej zajezdni tramwajowej © MPK Olsztyn

Durmazlar Panorama Olsztyn #3015 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 w hali warsztatowej zajezdni tramwajowej © MPK Olsztyn

Pandemia koronawirusa wpłynęła też na dostawy nowego taboru tramwajowego do Olsztyna. Pierwszy egzemplarz tureckiego tramwaju Durmazlar Panorama dotarł do naszego miasta 13 lutego 2020 roku. Pierwsze dni spędził na lawecie przed bramą zajezdni, na torowisku przy ulicy Towarowej, bo konieczne było załatwienie formalności celnych. 19 lutego tramwaj został wkolejony na tory i przetoczony do zajezdni MPK Olsztyn. Kilkanaście dni później, w weekend na przełomie lutego i marca rozpoczęły się testy homologacyjne nowego pojazdu. Oznaczona już olsztyńskim numerem taborowym #3015 Panorama przez pierwszy tydzień wyjeżdżała na tory tylko nocą, 6 marca pierwszy raz pojawiła się na nich za dnia. 9 marca na rozjeździe na ulicy Towarowej, przed wjazdem do zajezdni testowana Panorama zaliczyła pierwsze wykolejenie – na szczęście niegroźne, bo tylko jednym wózkiem. Oficjalnej przyczyny nie podano, można tylko spekulować, że być może system sterowania zwrotnicami w tramwaju nie był jeszcze idealnie skalibrowany.

Testy miały potrwać ok. dwóch-trzech tygodni, ale z powodu pandemii przedstawiciele producenta zdecydowali się na powrót do Turcji i zostały one przerwane. Nie wiadomo, kiedy będą mogły być kontynuowane. Do czasu ich zakończenia i uzyskania homologacji miasto nie może tramwaju oficjalnie odebrać, właścicielem Panoramy z numerem #3015 pozostaje nadal Durmazlar. Wiadomo, że nie nastąpi to do zapisanego w umowie terminu 17 kwietnia, do kiedy miały dotrzeć i zostać przekazane Olsztynowi dwa pierwsze tramwaje. Transport kolejnych wozów z Bursy jest obecnie niemożliwy, nieaktualny staje się tym samym na razie harmonogram następnych dostaw – z Turcji miały docierać do nas po dwa tramwaje w miesiącu, aż do 17 września. Dopiero po ustąpieniu pandemii i powrocie do normalności będzie można ustalić nowe terminy.





Drugie podejście do budowy linii na Pieczewo

4 04 2020

1 kwietnia ruszył powtórzony przetarg na wybór wykonawcy nowej trasy tramwajowej. Firmę, która zbuduje linię na Pieczewo, Olsztyn próbował już wybrać latem 2018 roku – wówczas przeszkodą okazały się wygórowane żądania koncernów budowlanych. Miasto postanowiło zaryzykować i przeczekać górkę cenową, a jednocześnie szukało możliwości zwiększenia budżetu projektu. Udało się zwiększyć dofinansowanie unijne i zdobyć dodatkowe środki, a i oferty firm budowlanych mogą się okazać niższe w obliczu nadchodzącego kryzysu gospodarczego wywołanego przez pandemię koronawirusa.

Miejsce planowanego tramwajowego przystanku końcowego Pieczewo przy ulicy Wilczyńskiego (29 lutego 2016)

Miejsce planowanego tramwajowego przystanku końcowego Pieczewo przy ulicy Wilczyńskiego (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W ostatnich dniach marca Komisja Europejska zatwierdziła zwiększenie finansowania olsztyńskiego projektu o ponad 188 mln zł. W ten sposób jego całkowita wartość wzrosła do ponad 527 mln zł, z czego ponad 429 mln zł stanowią tzw. wydatki kwalifikowalne, czyli te, które zostaną dofinansowane i to w wyjątkowo wysokim stopniu, bo prawie w 85% (w obecnym budżecie unijnym na lata 2014-2020 to rzadkość). Oznacza to, że miasto dostanie na inwestycję tramwajową ponad 365 mln zł. Do 31 marca 2023 roku powstanie nowa trasa tramwajowa obsługująca południowe sypialnie Olsztyna i rozbudowana zostanie krańcówka w centrum miasta, przy Wysokiej Bramie (zmieni się z jednotorowej w dwutorową). W ramach projektu sfinansowany zostanie też zakup sześciu zamówionych już nowych tramwajów – modelu Panorama produkowanego przez turecką firmę Durmazlar.

Inaczej niż przy budowie pierwszego etapu zdecydowano się na wybór jednego wykonawcy, a nie dzielenie projektu na mniejsze części (choć pamiętajmy, że wówczas była to sytuacja wymuszona wyrzuceniem z budowy hiszpańskiego FCC Construcción, którego tempo prac nie dawało nadziei na zakończenie projektu w terminie). Chętni do udziału w przetargu mogą zgłaszać się do 12 maja 2020, tego samego dnia ma też nastąpić otwarcie ofert, choć doświadczenie uczy, że z powodu licznych pytań oferentów termin ten najprawdopodobniej zostanie przesunięty. O zlecenie mogą konkurować firmy i konsorcja, które wykażą się odpowiednim doświadczeniem w branży drogowej, torowej i mostowej (to ostatnie dlatego, że jednym z elementów projektu jest estakada tramwajowa). Trzeba będzie udokumentować, że w ciągu ostatnich ośmiu lat oferent zrealizował dwie umowy na budowę lub przebudowę co najmniej 500 metrów drogi minimum klasy Z (zbiorczej, czyli powiatowej lub gminnej, jedno- lub dwujezdniowej, dostosowanej do prędkości 40, 50 lub 60 km/h) w terenie zurbanizowanym i miejskim, wśród wymagań są też dwie umowy na budowę lub przebudowę minimum 500 metrów torowiska oraz umowa na budowę lub przebudowę mostu wieloprzęsłowego o najkrótszym przęśle powyżej 30 metrów (przęsła estakady na Nagórkach będą miały od 28 do 39 metrów). Trzeba też spełnić warunki finansowe: wpłacić 10 mln zł wadium, mieć gwarancje na 40 mln zł, a po wygraniu przetargu wpłacić (lub udowodnić np. wekslami) zabezpieczenie o wartości 5% wartości kontraktu. Nie można składać ofert częściowych lub wariantowych. W warunkach przetargu zapisano też informację o karach umownych: za każdy dzień opóźnienia wykonawca będzie musiał zapłacić 0,05% wartości umowy, a za każdy dzień opóźnienia naprawy gwarancyjnej – 0,01%.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Tuwima (18 października 2015) - mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Tuwima (18 października 2015) – mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zwycięzca będzie miał na realizację całego zadania dokładnie 791 dni od podpisania umowy. To ok. 26 miesięcy, w które wliczają się także przerwy zimowe liczone od 15 grudnia do 15 marca – jeśli pogoda pozwoli, będzie można w tym czasie prowadzić prace. Budowa ma być prowadzona w godzinach od 6:00 do 22:00. Dodatkowym ograniczeniem jest, że całkowite wyłączenie ruchu tramwajowego będzie możliwe tylko na osiem tygodni, w okresie wakacyjnym (lipiec-sierpień), na czas podłączania nowego odcinka do istniejącej sieci na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki. Jeśli jednak wykonawca zaplanuje utrzymanie ruchu przez cały czas budowy, np. po torowisku tymczasowym albo po jednym torze (może do tego wykorzystać rozjazdy nakładkowe posiadane przez MPK Olsztyn), to dostanie za to dodatkowe punkty przy ocenie ofert.

Głównym kryterium wyboru wykonawcy będzie oczywiście cena – stanowić będzie 60% całkowitej oceny, czyli tyle, ile pozwala prawo. Drugim najwyżej ocenianym elementem (15%) jest deklaracja utrzymania liniowego ruchu tramwajowego na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki przez cały okres budowy (dopuszczalne będzie czterokrotne wyłączenie ruchu i zamknięcie skrzyżowania na 48 godzin, w weekend lub dni świąteczne). 10% (10 punktów) można otrzymać za wydłużenie okresu gwarancji. Podstawowy, wymagany umową „okres zgłaszania wad” to 36 miesięcy – za zadeklarowanie przez wykonawcę, że da rękojmię nie na trzy, lecz na cztery lata, otrzyma on cztery punkty (4%), jeśli zaś rozszerzy ją do pięciu lat, jego ofercie przyznanych zostanie 10 punktów (10%). Na pięć punktów (5%) może liczyć firma, która zadeklaruje, że dotrzyma zapisanego w umowie terminu, nawet jeśli w trakcie budowy ujawnią się niewidniejące na planach lub źle na nich umieszczone sieci, wymuszające dodatkowe prace (do 70 dni). Po 3%, czyli łącznie 9%, będzie można zdobyć za doświadczenie kierowników – odpowiednio – budowy, robót drogowych i robót torowych. Ostatnie kryterium wynika z naszych olsztyńskich doświadczeń. 1% można otrzymać za zadeklarowanie przeprowadzenia dodatkowych badań spawów szyn. Wymaganych umową jest przebadanie co najmniej 20% połączeń, ale jeśli wykonawca zdecyduje się sprawdzić co najmniej ich połowę, otrzyma dodatkowy punkt.

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018)

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Wiadomo, od czego zaczną się prace – wykonawca będzie musiał wykonać łącznik między ulicami Krasickiego i Szymborskiej, który ma pełnić rolę objazdu w czasie robót. Większa jego część już istnieje – powstała w czasie pierwszego etapu budowy sieci, kiedy wyasfaltowano gruntowe drogi prowadzące przez dawny poligon na Pieczewie. W międzyczasie zmienił się jednak układ drogowy w tej okolicy – wybudowano ulicę Szymborskiej (wcześniej nazywaną nową Pstrowskiego) i trzeba z nią połączyć odcięty w czasie jej budowy odcinek. Łącznikiem będzie ulica Dąbrowskiej, przy której już powstają pierwsze bloki w tej okolicy. Oprócz tego odcinka pierwszeństwo będą miały torowisko w ulicy Wilczyńskiego, prace przy nowej krańcówce Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej (będą musiały być poprzedzone badaniami archeologicznym z powodu planowanej budowy kolektora deszczowego) oraz przebudowa napowietrznej linii energetycznej w pobliżu skrzyżowania ulic Synów Pułku i Krasickiego, w miejscu, gdzie stanie estakada tramwajowa.

Jeśli trzeba będzie wyznaczyć objazdy autobusów na czas budowy, wykonawca musi je oczywiście uzgodnić z Zarządem Dróg, Zieleni i Transportu, ale też wybudować czasowe przystanki o utwardzonej nawierzchni, a nawet ustawić tam wiaty, jeśli przystanek będzie uczęszczany albo objazd długotrwały.

Cały projekt to nie tylko budowa torowiska i sieci trakcyjnej wraz z infrastrukturą przystankową – peronami, wiatami, biletomatami i tablicami informacji pasażerskiej. O estakadzie już wspomnieliśmy – dodamy tylko, że będzie miała ok. 275 metrów długości. Powstaną też dwie stacje prostownikowe, zwane czasem podstacjami trakcyjnymi – znajdą się przy ulicach Krasickiego (w pobliżu dzisiejszego przystanku Boenigka) i Wyszyńskiego (w okolicy dzisiejszego przystanku Piłsudskiego). Przebudowane zostaną skrzyżowania, ulice i chodniki wzdłuż trasy linii tramwajowej, powstanie ok. 10 km dróg dla rowerów.

Pętla Pieczewo (13 maja 2018)

Pętla Pieczewo (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Nowa trasa zacznie się na Pieczewie, gdzie w miejscu dzisiejszej pętli autobusowej powstanie czterotorowa krańcówka tramwajowa z placem postojowym dla autobusów, budynkiem socjalnym dla motorniczych i kierowców, wiatą na rowery i parkingiem Parkuj i jedź na 51 samochodów. Węzeł będzie naturalnie większy niż dzisiejsza pętla – obejmie także teren znajdującego się obok niej zieleńca. Ruch samochodowy będzie odbywał się jednokierunkowo dookoła przystanku tramwajowego, po północno-zachodniej stronie krańcówki, przy zagajniku znajdzie się przystanek autobusowy dla wsiadających. Perony tramwajowe będą dwa, wyspowe, między torami 1 a 2 i 3 a 4, o szerokości niecałych czterech metrów, na obu staną dwustronne wiaty oraz tablice informacji pasażerskiej. Na peronie południowym stanie biletomat, co może sugerować, że – podobnie jak na krańcówce Kanta – będzie to peron podstawowy. Na zachód od krańcówki znajdą się pary rozjazdów, które umożliwią wjazd na każdy z jej czterech torów. Nieco dalej, na wysokości bloku Wachowskiego 1 zacznie się wspólny pas tramwajowo-autobusowy, który będzie ciągnął się aż do ulicy Krasickiego (i dalej nią przez pewien czas w kierunku północnym). Autobusy będą jechały po torowisku biegnącym środkiem ulicy, po jego obu stronach znajdą się pasy dla samochodów oraz miejsca parkingowe (równolegle do jezdni). Na całym odcinku Wilczyńskiego między krańcówką a skrzyżowaniem z ulicą Krasickiego wprowadzony zostanie uspokojony ruch, czyli tzw. strefa 30, co jest świetną decyzją, choćby ze względu na bezpieczeństwo dzieci chodzących do znajdującej się tuż przy ulicy szkoły (ogromna SP 33 przy Jeziołowicza 2). Projektanci chyba tak naprawdę nie chcieli ograniczyć prędkości na odcinku objętym „strefą 30”, bo tylko jedno przejście dla pieszych, obok wspomnianej szkoły, będzie wyniesione, czyli wymuszające na kierowcy zwolnienie. Na przejściach przy przystanku Gębika kierowcy będą mogli gnać na złamanie karku, bo żadna fizyczna przeszkoda jak szykana czy właśnie wyniesione przejście dla pieszych nie zmusi ich do ograniczenia prędkości. Tej niewiary dowodzi też fakt zaprojektowania po obu stronach ulicy dróg dla rowerów – w prawdziwej „strefie 30” się tego nie praktykuje, rowerzyści poruszają się po jezdni, bo prędkość samochodów, ograniczona infrastrukturą, nie jest dla nich aż takim zagrożeniem.

Pierwszy po krańcówce przystanek znajdzie się przy skrzyżowaniu z ulicami Żurawskiego i Gębika. Perony powstaną za skrzyżowaniem, czyli po stronie zachodniej w kierunku Jarot i wschodniej w kierunku Pieczewa. Na ten pierwszy będzie można się dostać dwoma przejściami dla pieszych – przy skrzyżowaniu i na końcu peronu, na peronie wschodnim będzie „półtora” przejścia – pełne przy skrzyżowaniu i tylko na stronę południową na końcu peronu. Na peronie w stronę Jarot pojawi się biletomat i tablica informacji pasażerskiej. Przystanek będzie dłuższy niż standardowy – 50 metrów ma umożliwić zatrzymanie się jednocześnie więcej niż jednego pojazdu i przesiadkę.

Skrzyżowanie ulic Krasickiego i Wilczyńskiego po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Skrzyżowanie ulic Krasickiego i Wilczyńskiego po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego, na którym tramwaj będzie skręcał na północ, w kierunku Nagórek, zostanie przebudowane na rondo, które jednocześnie… rondem nie będzie. Mówiąc precyzyjnie, nie będzie na nim typowego ruchu okrężnego, bo pierwszeństwo na każdym wlocie i przecięciu z torowiskiem będą regulować osobne znaki. Na środku skrzyżowania powstanie rozjazd umożliwiający przedłużenie w przyszłości torów ulicą Wilczyńskiego przez Jaroty. Układ torowy będzie miał kształt odwróconej litery T ze wszystkimi relacjami, czyli także z Krasickiego od strony Nagórek w Wilczyńskiego w stronę Jarot, gdzie powstanie krótki, niespełna 40-metrowy ślepy fragment torowiska, który będzie mógł być wykorzystywany awaryjnie jako trójkąt torowy. Jako tor odstawczy już nie, bo przejście dla pieszych znajdzie się bliżej niż 30 metrów od końca toru, co oznacza, że każdy stojący tam tramwaj – czy to Solaris, czy Durmazlar – blokowałby całkowicie przejście dla pieszych. Szkoda, bo tych dosłownie kilka metrów więcej dawałoby dodatkową możliwość wykorzystania tego miejsca, także w kontekście tego, że po dostawie wszystkich zamówionych tramwajów z Turcji w zajezdni zrobi się ciasno. Rozjazd na środku skrzyżowania będzie wykonany na podbudowie betonowej, dzięki czemu autobusy także rondo będą pokonywały po torowisku. Przystanki w tym miejscu znajdą się za skrzyżowaniem: w kierunku Nagórek na Krasickiego (tu będzie biletomat i tablica informacji pasażerskiej), na Pieczewo – na Wilczyńskiego. Na oba będzie się można dostać z dwóch stron: przejścia na końcach peronów znajdą się bezpośrednio przy skrzyżowaniu, drugie będą oddalone od początków peronów o kilkadziesiąt metrów, trzeba będzie przejść kawałek wzdłuż torów. Oba perony będą dłuższe niż zwykłe (na Krasickiego 60 metrów, na Wilczyńskiego – 50 metrów), żeby ułatwić przesiadki.

Dalej tramwaj pojedzie do nowego ronda turbinowego, które powstanie na skrzyżowaniu ulic Krasickiego, Boenigka i Sobocińskiego. Tu skończy się trambuspas, tu autobusy będą zjeżdżać z torowiska i wjeżdżać na nie. Niecałe 100 metrów dalej tramwaj zjedzie na zachodnią, jarocką stronę ulicy Krasickiego. Tu znajdzie się jedyny na całej nowej trasie odcinek zielonego torowiska – trawa zostanie wysiana na długości… 30 metrów. Tuż za tym pokazowym fragmentem znajdzie się przystanek Boenigka – z peronami bocznymi, w tym jednym połączonym z przystankiem autobusowym (jak np. na istniejącym przystanku Andersa w alei Sikorskiego). Na obu peronach staną tablice informacji pasażerskiej, na tym w stronę Nagórek także biletomat. Za przystankiem stanie budynek jednej z dwóch nowych stacji prostownikowych, o architekturze bardzo przypominającej budowlę o tej samej funkcji znajdującą się przy ulicy Obiegowej. Następnie torowisko – już typu kolejowego, czyli podsypkowe, wysypane tłuczniem – pobiegnie wzdłuż ulicy.

Przystanek przy skrzyżowaniu z Barcza (dziś noszący nazwę Carrefour) będzie miał identyczny układ jak poprzedni: dwa, naprzeciwległe perony boczne z wiatami, ten bliżej jezdni połączony z przystankiem autobusowym, tablice informacji pasażerskiej w obu kierunkach, biletomat na peronie w kierunku centrum. Na terenie przystanku torowisko znajdzie się na podbudowie betonowej, na skrzyżowaniach z jezdniami ułożone zostaną płyty prefabrykowane, a dalej powróci tłuczeń. Tak będzie do przystanku Wańkowicza, gdzie i układ peronów, i ich wyposażenie, i nawierzchnia torowiska będą takie same jak w poprzednim przypadku. Na całym odcinku ulicy Krasickiego, którym pojedzie tramwaj, oddzielone torowiskiem od jezdni pobiegną odnowiony chodnik i nowa droga dla rowerów.

Skrzyżowanie ulic Krasickiego i Murzynowskiego (4 marca 2016)

Skrzyżowanie ulic Krasickiego i Murzynowskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przed skrzyżowaniem z ulicą Murzynowskiego powstanie nowy przystanek – wyłącznie dla tramwajów. Będzie on wyposażony jak pozostałe, czyli w dwie wiaty, dwie tablice informacji pasażerskiej i biletomat na peronie w kierunku centrum. Autobusy nadal będą zatrzymywały się przy skrzyżowaniu z ulicą Synów Pułku. Zarówno ich przystanek w kierunku Jarot (na Krasickiego), jak i centrum (na Synów Pułku) zostaną doposażone w tablice informacji pasażerskiej. Mniej więcej 130 metrów za skrzyżowaniem z Murzynowskiego tramwaj wjedzie na estakadę. Na niej będzie obowiązywało go ograniczenie prędkości do 25 km/h (tuż przed nią i tuż za nią – do 45 km/h, na większości trasy tramwaj będzie mógł pojechać jak samochody – 50 km/h).

Skrzyżowanie ulic Synów Pułku, Pstrowskiego i Wyszyńskiego, które tramwaj przetnie skrajem, zostanie przebudowane na wersję z wyspą centralną. To forma niestosowana do tej pory w Olsztynie. Przypomina ona nieco kształtem rondo, stąd niektórzy będą ją pewnie z rondem mylić. Różnica jest jednak dość zasadnicza – nie ma tu klasycznego ruchu okrężnego, a wielkość wyspy na środku skrzyżowania daje pewną ilość miejsca, która pozwala na zastosowanie osobnych faz sygnalizacji świetlnej dla skrętu w lewo. To rozwiązanie dość popularne w dużych miastach Polski – tak funkcjonują np. duże skrzyżowania w centrum Warszawy jak rondo Dmowskiego, rondo Daszyńskiego czy rondo Jazdy Polskiej. Tuż za skrzyżowaniem znajdzie się przystanek tramwajowy w obu kierunkach. W tym przypadku nie będzie on połączony bezpośrednio z autobusowym, który znajdzie się nieco dalej ze względu na brak miejsca. Taka lokalizacja przystanków to zmiana w stosunku do pierwotnych założeń – planiści z gdańskiego Biura Projektów Budownictwa Komunalnego, którzy odpowiadają za koncepcję tej linii, najpierw chcieli umieścić przystanek tramwajowy w kierunku centrum i autobusowy w kierunku Nagórek jeszcze przed skrzyżowaniem, przy ulicy Synów Pułku. Nie ma tam żadnych budynków mieszkalnych, więc skazywałoby to pasażerów na dodatkowe oczekiwanie na światłach, co w przypadku dużego skrzyżowania oznaczać może nawet kilka minut. Zniweczyłoby to znaczną część zysku czasowego z wyboru komunikacji miejskiej. Na szczęście ktoś poszedł po rozum do głowy i przeprojektował to tak, że teraz pasażerowie, których potencjalnie najwięcej mieszka w kwartale ulic Pstrowskiego-Wyszyńskiego-Żołnierska-Dworcowa, nie będą musieli pokonywać żadnej dużej ulicy czy skrzyżowania, by dotrzeć do lub z tramwaju. Dodajmy tylko, że przystanki tramwajowe standardowo zostaną wyposażone w wiaty, tablice informacji pasażerskiej i biletomat.

Skrzyżowanie ulic Pstrowskiego, Wyszyńskiego i Synów Pułku po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Skrzyżowanie ulic Pstrowskiego, Wyszyńskiego i Synów Pułku po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Nowy przystanek pojawi się przy skrzyżowaniu Wyszyńskiego z Żołnierską i Augustowską. Zatrzymają się tu i tramwaje, i autobusy, choć ze względu na brak miejsca przystanki umieszczono po przeciwnych stronach skrzyżowania – za nim, patrząc w kierunku jazdy. Brak miejsca bierze się z tego, że przy okazji budowy linii tramwajowej ulica Wyszyńskiego, na której ruch najprawdopodobniej już zmalał po otwarciu obwodnicy Olsztyna, zostanie… poszerzona, szczególnie w okolicach skrzyżowań. Wytyczenie w ich obrębie nawet po pięć 3-metrowej szerokości pasów (obecnie maksymalnie cztery) spowoduje też, że po zachodniej stronie (od osiedla Kormoran) całej ulicy Wyszyńskiego nie będzie drogi dla rowerów, a jedynie tzw. ciąg pieszo-rowerowy, a wiadomo, jak i piesi, i rowerzyści nie lubią takich współdzielonych przestrzeni. Droga dla rowerów znajdzie się co prawda po stronie wschodniej (od Osiedla Mazurskiego), ale po pierwsze jest to obszar zamieszkiwany jednak przez mniejszą liczbę potencjalnych rowerzystów, a po drugie dwukierunkowa ścieżka (akurat tu wydaje się to być określenie trafne) rowerowa będzie mieć zaledwie 2,5 metra szerokości. Kto jeździ rowerem, ten wie, jak wygląda mijanie się na takim „ciągu jezdnym”. W tym samym czasie samochodom dobudowujemy szerokie pasy, żeby łatwiej łamało się ograniczenia prędkości w mieście. Absolutny brak logiki i generowanie zagrożenia.

Przystanek Piłsudskiego zostanie przesunięty w stosunku do dzisiejszej lokalizacji przystanku autobusowego. Znajdzie się przed samym skrzyżowaniem z aleją Piłsudskiego, co skróci trasę dojścia do celu podróży dużej grupy pasażerów, jaką są pracownicy fabryki Michelin. Peron wschodni (od strony jezdni) będzie jednocześnie peronem przystanku autobusowego w kierunku Nagórek i Osiedla Mazurskiego. Także ten przystanek tramwajowy trzyma się dobrego, wypracowanego w Olsztynie standardu: wiaty w obu kierunkach, dwie tablice informacji pasażerskiej, biletomat. Przed przystankiem, od strony osiedla Kormoran powstanie druga na nowej trasie stacja prostownikowa.

Stacja prostownikowa przy ulicy Obiegowej (30 czerwca 2018)

Stacja prostownikowa przy ulicy Obiegowej (30 czerwca 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj skręci następnie w aleję Piłsudskiego, która przez budowę torowiska stanie się ulicą dwujezdniową. Ale tu odwrotnie niż na Wyszyńskiego zmiany będą zdecydowanie na korzyść. Tramwaj pojedzie środkiem alei, jego torowisko będzie jednocześnie pasem dla autobusów. Jezdnia będzie miała zasadniczo po jednym pasie w każdym kierunku, dodatkowe będą występowały przy skrzyżowaniach i zawrotkach. Prędkość na odcinku od ulicy Wyszyńskiego do ulicy Dworcowej zostanie ograniczona do 30 km/h, także dla tramwajów i autobusów. Wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy Stadion Stomil znajdzie się w tej samej lokalizacji, ale będzie dłuższy – 60 metrów – by umożliwić zatrzymanie się więcej niż jednego pojazdu i ewentualną przesiadkę. Długość peronu spowoduje, że na każdym będą stać po dwie wiaty plus po jednej tablicy informacji pasażerskiej i biletomat na peronie w kierunku centrum. Dostać się będzie można na przystanek z obu stron, bo na obu końcach peronów znajdą się przejścia dla pieszych (tzw. wyniesione, czyli zmuszające kierowców do zmniejszenia prędkości – znamy to rozwiązanie z przystanku Centrum). Będą tam także przejazdy dla rowerów, bo po obu stronach tego odcinka powstaną drogi dla tego środka transportu.

Nic nie zmieniło się w kwestii likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych – zostanie ono zastąpione przez klasyczne skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną. Ze względu na odległą perspektywę poprowadzenia torowiska ulicą Dworcową w kierunku Dworca Głównego ostatecznie zrezygnowano z umieszczenia tu rozjazdów, które stanowiłyby zaczątek przyszłego toru.

Plac Inwalidów Wojennych po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Plac Inwalidów Wojennych po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Przystanek Hala Urania nie zmieni swojej lokalizacji, a jedynie charakter – z autobusowego stanie się tramwajowo-autobusowy, bo trambuspas będzie się ciągnął w alei Piłsudskiego od ulicy Wyszyńskiego aż po plac Jana Pawła II. Jak wszystkie tego typu przystanki na nowej trasie będzie długi – 60 metrów – żeby spełniać rolę przesiadkową. Między Dworcową a Obiegową aleja Piłsudskiego będzie szersza – w kierunku centrum poprowadzą dwa pasy. Rajdowe zapędy kierowców hamować mają wyniesione przejścia dla pieszych na obu końcach przystanku Hala Urania. Poszerzenie jezdni odbędzie się niestety znów kosztem rowerzystów – po północnej stronie tego odcinka znów zniknie droga dla rowerów zastąpiona chodnikiem nazwanym „ciągiem pieszo-rowerowym”, a po drugiej stronie ulicy zagości 2,5-metrowej szerokości dwukierunkowa „śmieszka” rowerowa. Na dalszym odcinku, od Obiegowej do Kościuszki, będzie już lepiej, bo tu pojawi się układ znany ze śródmiejskiej części alei Piłsudskiego, czyli pas dla samochodów i pas rowerowy w każdym kierunku, a między nimi torowisko, po którym poruszają się też autobusy. Tu znów pojawi się „strefa 30”, do przestrzegania której mają zmuszać wyniesione przejścia dla pieszych przy przystanku Planetarium. Niestety, zniknie zebra na szczycie wzniesienia, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Grotha, co oznacza, że pomiędzy Obiegową a planetarium (to blisko 300 metrów) nie będzie możliwości żadnego przejścia dla pieszych. Wynika to jednak z warunków terenowych – po poszerzeniu pasa drogowego skarpy, na których znajdują się chodniki, będą zbyt strome, by zmieściły się na nich schody do ewentualnego przejścia.

Przystanek Planetarium będzie kolejnym długim, 60-metrowym przystankiem wspólnym dla tramwajów i autobusów. Staną na nim podwójne wiaty na obu peronach, będą także tablice informacji pasażerskiej i biletomat na peronie w kierunku osiedla Kormoran.

Z istniejącą siecią nowy odcinek połączy się na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki. Zrezygnowano tu z osobnego toru do skrętu w ulicę Kościuszki w kierunku Dworca Głównego, bo nie uzasadniała tego planowana częstotliwość kursowania – dwa jadące w tym samym kierunku tramwaje linii 4 (Pieczewo – Dworzec Główny) i 5 (Pieczewo – Wysoka Brama) zgodnie z planowanymi rozkładami jazdy nigdy nie powinny się w tym miejscu spotkać, a budowa osobnego toru wyłącznie na sytuacje awaryjne absolutnie nie ma uzasadnienia. Na samym skrzyżowaniu zdecydowano się ostatecznie zrezygnować z pełnego układu rozjazdów – zabraknie relacji al. Piłsudskiego (Planetarium) – Kościuszki (Skwer Wakara). To prawda, że w ruchu liniowym najprawdopodobniej nigdy nie byłaby ona wykorzystywana, ale czy rzeczywiście koszt czterech zwrotnic (dwóch najazdowych i dwóch zjazdowych) jest tak istotny w projekcie wartym ponad pół miliarda złotych, żeby odbierać sobie możliwość późniejszego elastycznego kształtowania tras? Przypomina to trochę opór przed stosowaniem weksli, którego doświadczamy w Olsztynie od początku funkcjonowania nowej sieci.

Torowy przyrząd wyrównawczy

Torowy przyrząd wyrównawczy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wspomnijmy, że miasto – pomne doświadczeń z pękającymi szynami – zdecydowało się na umieszczenie na nowym odcinku aż 15 par tzw. przyrządów wyrównawczych, umożliwiających łagodzenie naprężeń szyn, wynikających m.in. z ich rozszerzalności cieplnej (w uproszczeniu: torowych odpowiedników dylatacji na mostach i wiaduktach). Znajdować się one będą w większości przypadków w okolicach przystanków, czyli tam, gdzie tramwaje nie osiągają najwyższych prędkości.

Torowisko w ulicy 11 Listopada i przystanek końcowy Wysoka Brama (23 grudnia 2015)

Torowisko w ulicy 11 Listopada i przystanek końcowy Wysoka Brama (23 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie to w zasadzie finalizacja pierwszego etapu budowy, bo od początku planowano, że końcowy przystanek tramwaju znajdzie się na placu Jedności Słowiańskiej, a nie ulicy 11 Listopada. Przy reaktywacji tramwaju przeszkodziły w tym odkrycia archeologiczne na przedbramiu Wysokiej Bramy (historycznie: Bramy Górnej), teraz, po zabezpieczeniu reliktów średniowiecznej baszty i dwóch filarów mostu z tego samego okresu, można będzie w końcu poprowadzić torowisko na docelowe miejsce, choć oczywiście bez uprzednich badań archeologicznych się nie obejdzie. Krańcówka Wysoka Brama zostanie przebudowana z jednotorowej na dwutorową. To konieczne, by mogły tu dojeżdżać tramwaje więcej niż jednej linii, a taka potrzeba zaistnieje, bo oprócz „jedynki” z południowych Jarot ma tu docierać „piątka” z Pieczewa. Wąskim gardłem pozostanie odcinek jednotorowy w ulicy 11 Listopada, ale na razie miasto nawet nie rozważało jego przebudowy powiązanej z dodaniem drugiego toru.

Solaris Urbino IV 18 #2026 na linii zastępczej za tramwaj Z-1 i Solaris Urbino IV 12 #140 na linii 116 na przystanku Wysoka Brama (16 listopada 2019)

Solaris Urbino IV 18 #2026 na linii zastępczej za tramwaj Z-1 i Solaris Urbino IV 12 #140 na linii 116 na przystanku Wysoka Brama (16 listopada 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po zmianach przystanek końcowy znajdzie się – jak wspomnieliśmy – na placu Jedności Słowiańskiej. Tramwaj wjedzie na niego dość ostrym łukiem, co spowoduje, że na samym rogu ulic zostanie dla pieszych w najwęższym miejscu zaledwie nieco ponad 2,3 metra chodnika. Niestety, ze względu na duży kąt, jaki będzie musiał pokonać tramwaj, jest to nieuniknione. Na szczęście przy okazji przebudowy piesi też zyskają: w rodzaj deptaka zamieni się początkowy odcinek ulicy Skłodowskiej-Curie między 11 Listopada a Wyzwolenia. Oprócz pieszych wstęp będą mieli tu tylko rowerzyści, pojazdy służb miejskich i – w wyznaczonych godzinach – pojazdy zaopatrzenia. Pozostałe pojazdy chcące jechać ulicą Wyzwolenia lub dalszym odcinkiem Skłodowskiej-Curie skręcą w pierwszą z tych ulic przy ratuszu, na placu Jana Pawła II. Krańcówka tramwajowa znajdzie się bliżej ulicy Pieniężnego niż istniejący dziś przystanek autobusowy. Będzie miała dwa perony boczne, znajdujący się od strony jezdni peron północny będzie jednocześnie przystankiem autobusowym umożliwiającym przesiadki drzwi w drzwi. Perony będą miały po 40 metrów długości i 4,7 metra szerokości. Jakiś czas temu apelowaliśmy, żeby mała architektura w tym miejscu, na granicy Starego Miasta, miała wyjątkowy, być może nieco historyzujący charakter. Nic z tego najprawdopodobniej nie będzie i staną tu typowe wiaty, ławki, latarnie czy słupki przystankowe. Pojawią się oczywiście tablice informacji pasażerskiej i biletomat, zniknie za to kiosk. Nie będzie tu też budynku socjalnego dla motorniczych, bo po prostu nie ma na niego miejsca.








%d blogerów lubi to: