Po czterech latach i przerwie spowodowanej pandemią koronawirusa powracają największe światowe targi transportu szynowego – InnoTrans. Organizowana co dwa lata impreza odbywać się będzie w tym roku w Berlinie od 20 do 23 września.
Targi InnoTrans 2018 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Targi w ostatniej dekadzie bardzo się rozrosły i oficjalnie noszą już nazwę targów technologii transportowych, jednak nadal transport szynowy pozostaje ich najważniejszych elementem. W ostatnich edycjach część wystawiennicza wzbogaciła się o prezentacje autobusów z napędami alternatywnymi, głównie elektrycznych. Jak za każdym razem targom towarzyszy rozbudowana część konferencyjno-seminaryjna – zaplanowano dyskusje na temat transportu publicznego, autobusów, designu w transporcie czy technologii tunelowych. Najbardziej efektowną częścią targów jest jednak zawsze część wystawiennicza na terenach otwartych, gdzie prezentowane są najnowsze modele pojazdów światowych producentów taboru kolejowego, tramwajowego i autobusowego. Od tegorocznej edycji organizatorzy zrezygnowali jednak z dni otwartych, które do tej pory odbywały się w weekend po zakończeniu targów – ekspozycja plenerowa nie będzie już ogólnodostępna. Niejako w zamian za to w weekend poprzedzający targi (16-17 września 2022) z inicjatywy federalnego Ministerstwa Cyfryzacji i Transportu oraz organizacji Kolejowy Sojusz Przyszłości (Zukunftsbündnis Schiene) w całych Niemczech odbywać się będą pod wspólną nazwą Dni Szyny (Tag der Schiene 2022) imprezy promujące transport szynowy.
Targi takie, jak InnoTrans zawsze są okazją, żeby podejrzeć rozwiązania konkurencji i to dosłownie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Postanowiliśmy przypomnieć najciekawsze nowości tramwajowe z poprzedniej edycji InnoTrans, z 2018 roku.
Model Avenio M produkowany jest przez Siemensa co prawda już od lat, ale choć jest to produkt katalogowy, to i tak zawsze każda wersja dla danego miasta wyróżnia się indywidualnymi elementami. Na ostatnim InnoTransie oglądać można było wersję dla 127-tysięcznego niemieckiego Ulm – miasta leżącego nad Dunajem w Wirtembergii, w landzie Badenia-Wirtembergia. Ulm znane jest chyba najbardziej jako miejsce urodzenia Alberta Einsteina, ale ma też swoje miejsce w historii motoryzacji – tu powstała firma Magirus, znana z produkcji pojazdów pożarniczych pod marką Magirus-Deutz (jej założyciel Conrad Dietrich Magirus wynalazł mobilną drabinę strażacką, jego potomkowie tworzyli pierwsze pojazdy pożarnicze), tu założono też firmę Kässbohrer, która przez dziesięciolecia produkowała autobusy pod marką Setra.
Siemens Avenio M dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
W mieście kursują dwie wąskotorowe (1000 mm) linie tramwajowe, torowiska mają łącznie 19,1 km długości. Od 2003 roku są one obsługiwane taborem niskopodłogowym. Przez półtorej dekady były to wyłącznie Siemensy Combino, których w mieście jest 10, w 2018 roku rozpoczęły się dostawy Siemensów Avenio M, czyli w zasadzie kolejnej generacji Combino, bo pod taką nową nazwą sprzedawana jest ta konstrukcja od 2014 roku. Ulm kupiło ich 12 sztuk (prezentowany na targach w Berlinie pojazd był szóstym dostarczonym), ale w październiku 2020 roku skorzystało z opcji i zamówiło sześć kolejnych wozów, które dotrą do zamawiającego w drugiej połowie 2023 roku.
Wnętrze Siemensa Avenio M dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Avenio M Ulm jest pięcioczłonowym, w 100% niskopodłogowym tramwajem jednokierunkowym. Ma 31,5 metra długości i 2,4 metra szerokości. Mieści 185 pasażerów, w tym 69 na miejscach siedzących, z których część jest szersza (tzw. półtoraki). W członach drugim i czwartym zastosowano dość nietypowy układ siedzeń – dwa fotele po lewej stronie pojazdu, a po stronie drzwi siedzenia ustawione poprzecznie, jak w pociągu metra. W pierwszym i ostatnim członie umieszczono pojedyncze drzwi, w drugim i czwartym po dwie pary podwójnych, w krótkim członie środkowym drzwi nie ma.
Wnętrze Siemensa Avenio M dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Naszym prywatnym testem wygody tramwaju jest ilość miejsca na nogi dla pasażera siedzącego na miejscu nad wózkami. Avenio M nie zdało go najlepiej – skosy obudowy wózków powodują, że są to zaledwie dwie trzecie szerokości siedzenia, co zdecydowanie nie jest wygodne.
Wnętrze Siemensa Avenio M dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Trzeba jednak oddać niemieckiemu tramwajowi, że nadrabia nieco wyglądem zewnętrznym. Smukła linia nadwozia i błękitne obramowania drzwi wyglądają naprawdę efektownie.
Siemens Avenio M dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Zupełnie inną sylwetkę ma Škoda 35T, którą czeski producent przygotował dla 245-tysięcznego niemieckiego Chemnitz. To kontynuacja serii ForCity zapoczątkowanej praskim modelem 15T, którą charakteryzuje raczej masywny wygląd. 35T nie ma jednak jak jego poprzednik konstrukcji z wózkami Jakobsa, łączącymi sąsiednie człony, lecz bardziej tradycyjny układ z wózkami w członach skrajnych i środkowym (pojazd jest pięcioczłonowy).
Škoda 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Wóz jest w całości niskopodłogowy, dwukierunkowy, ma 31,4 metra długości (według danych przewoźnika 31,7 metra) i 2,65 metra szerokości. Zastosowano w nim nietypowy układ drzwi – przy kabinach motorniczego, które od wnętrza pojazdu kończą się skośną ścianą, z jednej strony nadwozia znajdują się drzwi pojedyncze, z drugiej podwójne (na przeciwnym końcu wozu w lustrzanym odbiciu). Škoda 35T zabiera 187 pasażerów, z czego 64 na miejscach siedzących, z których osiem to siedzenia rozkładane.
Wnętrze Škody 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018 – po jednej stronie drzwi podwójne, po drugiej pojedyncze © OlsztyńskieTramwaje.pl
Tramwaj Škody kursuje w Chemnitz na sześciu liniach miejskich – należy to podkreślić, bo to saksońskie miasto jest jednym z tych, w których funkcjonują także tramwaje dwusystemowe wyjeżdżające poza jego granice administracyjne z wykorzystaniem sieci kolejowej. Tram-trainy to cztery linie w okolicach miasta, obsługiwane przez osobną spółkę (CityBahn Chemnitz) i innym taborem (Stadler Variobahn – pisaliśmy o nim w relacji z targów InnoTrans 2016 – i Vossloh Citylink). Zamówienie obejmowało 14 wozów, które zostały dostarczone do miasta znanego kiedyś jako Karl-Marx-Stadt (a jeszcze wcześniej jako Kamienica Saska – Czesi do dziś stosują tę nazwę) w latach 2018-2020.
Škoda 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Co na pewno daje się zauważyć w chemnitzkich Škodach, to ich szerokość. 2,65 metra powoduje, że w środku ma się poczucie zdecydowanie większej przestrzenności niż w klasycznych w Polsce tramwajach o ćwierć metra węższych. Szkoda, że Olsztyn reaktywując tramwaje nie narzucił tej właśnie szerokości pojazdów (to chyba największa ze stosowanych, ale jednocześnie jeden ze standardów), tylko zdecydował się na nietypowe 2,5 metra. Różnica w zajęciu przestrzeni pod torowiska nie byłaby odczuwalna, wewnątrz pojazdu dla pasażerów już tak, nie wspominając już o większej dostępności taboru – w razie potrzeby także używanego – na rynku.
Wnętrze Škody 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.
W 2018 roku w Berlinie prezentował się turecki Durmazlar – z pokazywanym już podczas poprzedniej edycji modelem SilkWorm (Jedwabnik). Dziś możemy porównać go sobie z naszą olsztyńską Panoramą. W kwestii wzornictwa trzeba oddać honor Jedwabnikowi, którego charakterystyczne czoło z lusterkami przypominającymi czułki rzeczywiście przywodzi na myśl gąsienicę i wydaje się on być po prostu ładniejszy od pękatej Panoramy.
Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Ciekawostką jest, że prezentowany na InnoTrans przed czterema laty pojazd oklejony był reklamą przedstawiającą wszystkie stworzone do tej pory przez Durmazlara tramwaje. Znalazł się na niej i wóz dla Olsztyna.
Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2018 – z reklamą prezentującą m.in. model Panorama dla Olsztyna – na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Wnętrze SilkWorma – naszym zdaniem – przegrywa konkurencję z olsztyńskimi Panoramami. Wprowadzona z Solarisami Tramino i kontynuowana w tureckich wozach koncepcja ciemnego wykończenia wnętrza zdecydowanie się sprawdziła. Ciemnoszare i czarne plastiki i metale wyglądają bardziej elegancko i starzeją się znacznie lepiej niż te w jasnych kolorach. Nie przekonuje nas też układ trzech poprzecznych siedzeń umieszczonych nad wózkami – znajdują się one na podwyższeniu, więc dostanie się tam jest znacznie trudniejsze dla osób starszych czy ogólnie mniej sprawnych, miejsce na bagaż podręczny jest tylko z jednej strony rzędu siedzeń, a przestrzeni na nogi nie jest wcale więcej.
Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Nie jesteśmy fanami układu dwóch siedzeń umieszczonych obok siebie – w Polsce od czasu Pes Tramicus praktycznie się już go nie stosuje – ale niewygodę w przypadku Jedwabnika nieco łagodził widok olsztyńskiego ratusza na szybie.
Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Obejrzenie od wewnątrz tureckiego tramwaju to też źródło ciekawych obserwacji. Oprócz tak po zastanowieniu oczywistych, że miejsca umieszczenie apteczki w kraju muzułmańskim nie oznacza się krzyżem, tylko półksiężycem, także takich, które pokazują, z jakimi problemami zmagają się organizatorzy transportu w Turcji. Niektóre są znane także w Polsce jak choćby konieczność namawiania pasażerów, by przesuwali się w głąb pojazdu na wolne miejsca. Niektóre przypomnienia bardzo by się przydały, jak to o zakazie kładzenia nóg na siedzeniach. Przyznajemy jednak, że byliśmy nieco skonsternowani ilustracją do zakazu niszczenia pojazdu przedstawiającą człowieka piłującego siedzenie…
Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Na InnoTrans 2018 z dwoma modelami prezentował się rosyjski producent Proizwodstiennaja Kompanija Transportnije Sistiemy (Firma Produkcyjna Systemy Transportowe), występujący pod angielską nazwą PC Transport Systems. Oprócz tramwajów wytwarza on także trolejbusy i autobusy elektryczne. Należy w 60% do dużego producenta taboru szynowego Transmaszhołding, znanego chyba najbardziej z produkcji wagonów metra w fabryce Metrowagonmasz w Mytiszczi, gdzie powstawała część najstarszych pociągów (tzw. serii 81) dla Metra Warszawskiego.
Lew rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Trójczłonowy Lew (Лев), oznaczany także symbolem 71-934, to trójczłonowy tramwaj dwukierunkowy o długości 34,7 metra i „olsztyńskiej” szerokości 2,5 metra. Wymianę pasażerów zapewnia sześć par drzwi – cztery podwójnych i dwie pojedynczych – po każdej stronie pojazdu. Ułożenie drzwi nie jest całkowicie symetryczne – o ile w członie środkowym mamy po parze drzwi podwójnych naprzeciwko siebie, o tyle w członach czołowych dokładnie naprzeciw są pary drzwi pojedynczych, a drzwi podwójnych z jednej strony mamy jedną parę, z przeciwnej dwie (oczywiście układ w obu członach jest lustrzanym odbiciem, by liczba par drzwi po obu stronach była identyczna).
Wnętrze Lwa (Lion) rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Przy 2,5 metra szerokości zastosowany układ siedzeń 2+2 nieuchronnie powoduje, że przejścia są bardzo ciasne. Sytuacji nie ratuje fakt, że część foteli umieszczono poprzecznie do kierunku jazdy. Do tego wszystkie z nich umieszczone są na podwyższeniach, więc niskopodłogowe są tylko strefy wejść. Co więc z tego, że według deklaracji producenta tramwaj pomieści 265 osób, skoro nawet te 70, które usiądą, komfort będą miały umiarkowany? Być może takie rozwiązania sprawiły, że poza tym jednym egzemplarzem prezentowanym w Berlinie nie powstało więcej Lwów.
Wnętrze Lwa (Lion) rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Więcej szczęścia miał drugi model zaprezentowany przez PKTS – Lwionok (Львёнок), czyli Lwiątko, występujący także pod angielską nazwą Lionet. Według rosyjskiej Wikipedii wyprodukowano do tej pory 145 egzemplarzy tego wozu, oznaczanego według tamtejszej nomenklatury symbolem 71-911ЕМ. Przyczyną sukcesu mógł być też fakt, że Lwionok należy do rzadkiego dziś już gatunku tramwajów jednoczłonowych. Po końcu ery tramwajów wagonowych wytworzyła się swego rodzaju próżnia, jeśli chodzi o tabor do obsługi mniej obciążonych linii. Także w Polsce wciąż kursują solówki – np. pojedyncze wagony 105Na na warszawskich liniach 27 czy 28. Na krótsze wozy pewnie byłby pobyt także w mniejszych polskich sieciach, gdzie wymiana taboru na nowoczesny wciąż postępuje niezadowalająco wolno jak np. w Grudziądzu, ale polscy producenci jakoś uznali ten segment za nieopłacalny i dziś najkrótszym nowoczesnym tramwajem w Polsce jest trójczłonowa Pesa Twist dla Gorzowa Wielkopolskiego (2015N – Pesa z uporem maniaka promuje własny system oznaczania taboru tramwajowego zamiast trzymać się ustalonego standardu) o długości 24,3 metra.
Lwionok (Lionet) rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Tymczasem miasta w krajach byłego Związku Radzieckiego szukają sposobów na stosunkowo niedrogie zastąpienie pamiętającego czasy sowieckie i będącego często w stanie na pograniczu śmierci technicznej taboru nowocześniejszymi konstrukcjami. Być może tę niszę zagospodarowuje Lwionok, skoro sprzedano go do tej pory do Jekaterynburga, Iżewska, Krasnojarska, Moskwy, Ułan Ude, Permu, Uljanowska i Czerepowca.
Wnętrze Lwionoka (Lionet) rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Lwiątko ma 16,7 metra długości i 2,5 metra szerokości, w Berlinie zaprezentowano go w wersji jednokierunkowej. Ma cztery pary drzwi: dwie pojedynczych – na początku i końcu wozu – oraz dwie podwójnych – w środkowej jego części. Mieści 111 pasażerów, w tym 34 na miejscach siedzących. Nie jest wyposażony w stające się powoli standardem nowoczesne rozwiązania techniczne jak np. skrętne wózki, ale nie tym chyba chce zdobywać rynek. W obecnej sytuacji jednak pozostanie mu raczej rynek Rosji i jej sojuszników, a mniejsze europejskie miasta szukające tańszych rozwiązań będą poszukiwały pojazdów od niewielkich producentów z krajów Unii Europejskiej czy np. Turcji.
Wnętrze Lwionoka (Lionet) rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Polskim akcentem na InnoTrans 2018 był pociąg metra dla Sofii – to znany z Warszawy model Siemens Inspiro. Prezentował go jednak nie niemiecki koncern, lecz nowosądecka spółka Newag, w której fabryce ten model powstaje. Od warszawskich pociągów różnił się w zasadzie kolorystyką i systemem informacji pasażerskiej – w formie prostych tablic diodowych, a nie ekranów ciekłokrystalicznych jak w naszej stolicy.
Pociąg metra Siemens Inspiro dla Sofii, wyprodukowany w nowosądeckich zakładach Newag, na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Pierwotne zamówienie opiewało na 20 sztuk trójczłonowych pociągów o długości 60 metrów, ale zamawiający skorzystał z opcji rozszerzenia go o połowę i w ten sposób konsorcjum Siemensa i Newagu wyprodukowało 30 pociągów dla bułgarskiej stolicy. Ostatni dotarł tam wiosną 2021 roku. Wszystkie obsługują otwartą w sierpniu 2020 roku trzecią linię sofijskiego metra.
Wnętrze pociągu metra Siemens Inspiro dla Sofii © OlsztyńskieTramwaje.pl
Nowy pociąg dla berlińskiej szybkiej kolei miejskiej, czyli S-Bahnu, to wspólne dzieło dwóch dużych producentów taboru – Stadlera i Siemensa. Połączyły one siły, by zdobyć potężne zamówienie należącej do niemieckich kolei państwowych Deutsche Bahn spółki S-Bahn Berlin, która podpisała kontrakt operatorski na obsługę S-Bahnu na linii obwodowej (Ring) i trasach na południowym wschodzie niemieckiej stolicy ze Związkiem Transportowym Berlin-Brandenburgia (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg; VBB). Mając gwarancję wieloletniego kontraktu S-Bahn Berlin zawarł umowę ramową z Siemensem i Stadlerem na dostawę aż 1380 wagonów. Pierwsze zamówienie opiewało na 106 pociągów – 21 krótszych, dwuczłonowych („ćwiartek”, Viertelzug) i 85 czteroczłonowych („połówek”, Halbzug), co daje łącznie 382 wagony (człony). Ten pierwszy typ nosi oznaczenie serii 483, drugi – 484. Opracowanie nowego pociągu było konieczne, bo poprzednia seria 481/482 powstała w pierwszej połowie lat 90. ubiegłego wieku. Nowe, jednoprzestrzenne pociągi mogą być łączone w dłuższe składy, liczące łącznie do 8 członów. Dostawa wspomnianej partii 106 pociągów ma zakończyć się jesienią 2023 roku, ale pierwsze składy kursują już po Berlinie od początku 2021 roku. Zaczęły od obsługi linii S47, od 27 czerwca 2022 roku korzystać z nich można na linii S46, a w październiku tego roku mają zacząć jeździć na linii S8. Między kwietniem a październikiem 2023 roku będą pojawiały się sukcesywnie na bardzo obciążonych liniach S41 i S42 kursujących obwodowo w przeciwnych kierunkach po Ringu. Pociąg serii 483 zabiera 173 pasażerów, z tego 82 na siedząco (20 miejsc to składane siedziska), wóz serii 484 przewiezie już 398 osób, z których aż 190 sobie usiądzie (40 na miejscach składanych). Wozy serii 483/484 są pierwszymi klimatyzowanymi pojazdami berlińskiego S-Bahnu. Wyposażono je w dynamiczny system informacji pasażerskiej działający w czasie rzeczywistym, sprawną wymianę pasażerów mają zapewnić po trzy pary podwójnych (1300 mm) drzwi po obu stronach w każdym z członów. Pary drzwi przy kabinach maszynistów, gdzie umieszczono miejsca dla wózków inwalidzkich, wyposażone zostały w mostki, a czarne malowanie drzwi ma ułatwić osobom słabo widzącym ich odnalezienie.
Pociąg szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn) serii 484 wyprodukowany przez konsorcjum Siemensa i Stadlera na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Stadler zaprezentował też inną swoją nowość – pociąg metra dla sieci w szkockim Glasgow. Tamtejsza sieć – jeśli tak ją można ją w ogóle określić – ma wiele osobliwości. Od swojego uruchomienia w 1896 roku nigdy nie została rozbudowana, a składa się w praktyce z jednej okrężnej linii (choć oficjalnie dwóch, bo trasa jest dwutorowa i pociągi kursują w obu kierunkach, co nazywane jest Zewnętrznym i Wewnętrznym Kręgiem). Tory w tunelach mają nietypowy rozstaw 1220 mm, czyli czterech stóp.
Pociąg metra wyprodukowany przez Stadlera dla Glasgow na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Czteroczłonowy pociąg o długości 39,2 metra zabierze na pokład 303 pasażerów przy 104 miejscach siedzących, w tym sześciu rozkładanych. Jak wynika ze strony operatora metra w Glasgow nowy skład, gdy już wejdzie do ruchu liniowego, co po serii opóźnień ma nastąpić w 2023 roku, będzie woził tychże pasażerów od poniedziałku do soboty od 6:30 do 23:40, ale w niedziele już tylko od 10:00 do 18:12. Niezbadane są wyroki układających rozkłady…
Pociąg metra wyprodukowany przez Stadlera dla Glasgow na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Jednak nawet najnowocześniejsza konstrukcja nie jest w stanie zmienić uwarunkowań infrastrukturalnych – tunele metra w Glasgow mają substandardową średnicę, więc i pociągi siłą rzeczy będą widocznie mniejsze. Według danych producenta pojazd ma 2,65 metra wysokości i wejście na poziomie 69,5 centymetra, co oznaczałoby, że zmieścić się w nim może osoba o wzroście 1,95 m. Jednak nawet dla osób nieco niższych podróż nie będzie należała do najwygodniejszych – wyprostowane mogą stanąć tylko na środku przejścia.
Wnętrze pociągu metra wyprodukowanego przez Stadlera dla Glasgow © OlsztyńskieTramwaje.pl
Wnętrze pociągu metra wyprodukowanego przez Stadlera dla Glasgow © OlsztyńskieTramwaje.pl
Wnętrze pociągu metra wyprodukowanego przez Stadlera dla Glasgow © OlsztyńskieTramwaje.pl
Pociąg metra o nazwie Cetrovo zaprezentowały też chińskie koleje państwowe CRRC. Wyglądał jak prototyp z dalekiej przyszłości, choć producent zapewniał, że już w rok po targach miał trafić do sieci w metra w Pekinie i Kantonie. Czy tak się rzeczywiście stało, nie udało się nam ustalić. Wykonana w dużej części z włókna węglowego konstrukcja ma 22 metry i może być łączona w dłuższe składy, liczące nawet do 12 członów. Siedzenia wewnątrz umieszczono klasycznie, jak w metrze – prostopadle do kierunku jazdy. Szybką wymianę pasażerów ma zapewnić po pięć par podwójnych drzwi po każdej ze stron pojazdu. Osób ma się w pojeździe zmieścić aż 310, ale przy swobodniejszej normie sześciu, a nie jak zazwyczaj pięciu na metr kwadratowy. Liczby miejsc siedzących producent nie podał.
Pociąg metra Cetrovo wyprodukowany przez chińskie koleje państwowe CRRC na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl
Pasażerów otacza w Cetrovo elektronika. Ciekłokrystaliczne panele umieszczone nad siedzeniami i wejściami mogą służyć zarówno wyświetlaniu informacji pasażerskiej, jak i reklam. Gorzej z bardziej prozaicznymi potrzebami jak poręcze – tych pionowych jest niewiele, poziome zaś znajdują się wysoko pod sufitem.
Wnętrze pociągu metra Cetrovo wyprodukowanego przez chińskie koleje państwowe CRRC © OlsztyńskieTramwaje.pl
Najbardziej efektownym gadżetem wydają się interaktywne okna pociągu, na których po połączeniu się bezprzewodowo można wyświetlać własne dane ze smartfona. Szyby są oczywiście dotykowe i da się po nich dość sprawnie operować, ale tu rodzą się dwa podstawowe pytania. Pierwsze: kto chciałby publicznie prezentować zawartość swojego osobistego jednak sprzętu elektronicznego? Na takim ekranie przeglądane strony czy przychodzącą wiadomość czytaliby z nami wszyscy pasażerowie. Wiadomo, że w Chinach ingerencje w prywatność są większe niż w Europie, ale na naszym kontynencie wciąż jeszcze staramy się z takimi trendami walczyć. Kwestia druga jest dość prozaiczna: niezwykle ciężko operuje się na ekranie dotykowym znajdującym się za naszymi plecami (a tam znajduje się, gdy w Cetrovo siedzimy) albo manipulując między i nad głowami pasażerów (gdy stoimy). Sprawia to wszystko wrażenie przerostu formy nad treścią i przypomina gadżety z filmu science fiction. Zresztą chińskie pomysły często cechuje gigantomania i jednocześnie oderwanie od rzeczywistości – podczas edycji InnoTrans w 2016 prezentowano makietę przedziwnego pojazdu, który miał być formą komunikacji miejskiej – rodzajem przesuwającego się nad ulicami tunelu z kabiną pasażerską na górze. Projekt Transit Elevated Bus, bo tak się nazywał, skończył się w 2017 roku aresztowaniami twórców pod zarzutami oszustwa i wyłudzeń pieniędzy od inwestorów.
Wnętrze pociągu metra Cetrovo wyprodukowanego przez chińskie koleje państwowe CRRC – okno pociągu jako ekran dotykowy © OlsztyńskieTramwaje.pl
Najbardziej ludzkim elementem wystroju Cetrovo są chyba sufitowe panele doświetlające dość ciemne wnętrze pojazdu. Przedstawiają one widok nieba z rozmieszczonymi gdzieniegdzie chmurami. Ładne, choć nadal jest to tylko ersatz…
Wnętrze pociągu metra Cetrovo wyprodukowanego przez chińskie koleje państwowe CRRC – sufitowe panele oświetleniowe z widokiem nieba © OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 