Pierwsze szyny układane na budowie linii na Pieczewo

9 07 2022

Budowa linii tramwajowej na Pieczewo weszła w etap widoczny dla przeciętnego obserwatora – na części jej przebiegu da się już zauważyć przebieg nowych jezdni i torowiska, a na placach budowy pojawiły się szyny, które zaczęły być już spawane i układane w docelowych miejscach.

Szyny tramwajowe

Szyny tramwajowe © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak to ma miejsce od początku budowy, prace najbardziej zaawansowane są w miejscu przyszłej krańcówki na Pieczewie. Tam krawężniki wyznaczają już miejsca przyszłych torowisk i peronów przystankowych, w obrębie przystanków gotowa jest już też betonowa podbudowa, na której ułożone zostaną maty wibroizolacyjne, a nich płyty, w których umocowane zostaną szyny. Wylano także fundamenty pod budynek socjalny dla motorniczych i kierowców. Stanie on nieco na uboczu, w pobliżu bloku przy ulicy Turkowskiego 25, a nie jak pierwotnie planowano w osi torowiska, za kozłami oporowymi (jak zrobiono to za torami odstawczymi krańcówki Dworzec Główny między jezdniami ulicy Lubelskiej), co umożliwi w przyszłości w razie potrzeby przedłużenie linii w kierunku planowanych osiedli na tzw. nowym Pieczewie, w pobliżu ulicy Szymborskiej („nowej Pstrowskiego”), gdzie od paru lat czeka już gotowa, niewykorzystywana jeszcze pętla autobusowa w pobliżu obwodnicy – tam mógłby docierać tramwaj i znaleźć się parking przesiadkowy dla pasażerów dojeżdżających samochodami spoza Olsztyna.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, w okolicach przyszłego przystanku końcowego Pieczewo (1 lipca 2022) - widoczny zarys torowisk i peronów przystankowych

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, w okolicach przyszłego przystanku końcowego Pieczewo (1 lipca 2022) – widoczny zarys torowisk i peronów przystankowych © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ciekawie jest także za krańcówką. Na najbliższym jej odcinku ulicy Wilczyńskiego w korycie torowiska umieszczono pierwsze, nieprzytwierdzone jeszcze do podłoża, ale już wygięte do docelowych łuków i zespawane szyny. Mniej więcej 200-metrowy fragment torowiska umieszczono na tymczasowych podkładkach, bo należy jeszcze ułożyć pod nim wibroizolację, a następnie wpasować je w betonowe płyty, w których będą umocowane szyny na tym odcinku, ale na pewno jest to już widoczny stopień zaawansowania budowy i nawet nieznający zakresu prac podziemnych obserwator zauważy postęp.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, między ulicą Wachowskiego a przyszłym przystankiem końcowym Pieczewo (1 lipca 2022) - pierwsze zespawane już szyny w śladzie torowiska czekają na umocowanie

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, między ulicą Wachowskiego a przyszłym przystankiem końcowym Pieczewo (1 lipca 2022) – pierwsze zespawane już szyny w śladzie torowiska czekają na umocowanie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W dalszej części ulicy Wilczyńskiego nabierają już kształtu jezdnie i przestrzeń pod torowisko wyznaczane krawężnikami. W ulicy Krasickiego, gdzie tramwaj będzie skręcał z Pieczewa w kierunku północnym, tak widocznych postępów jeszcze nie widać, ale splantowany został teren pod podstację trakcyjną w pobliżu przystanku Boenigka. Na odcinku między Jarotami i Nagórkami składowane są zwiezione już na budowę szyny – przyglądając się ich pryzmom można rozpoznać charakterystyczny kształt szyny tramwajowej, zwanej czasem rowkową. Kolejna partia szyn czeka między jezdniami ulicy Krasickiego w pobliżu nagórskiego skrzyżowania z ulicą Wańkowicza. W tej okolicy – na odcinku między ulicami Wańkowicza i Murzynowskiego – zaawansowanie prac wydaje się najmniejsze i to nie przypadek. Miasto wraz z budującym linię konsorcjum Polimex-Trakcja usiłują znaleźć rozwiązanie, które pozwoli zachować tu jak najwięcej mających po kilkadzieścia lat drzew. Muszą je ominąć sieci podziemne, ale trzeba też tak umieścić torowisko, by korony nie zahaczały o sieć trakcyjną. Mamy nadzieję, że jeśli konieczna okaże się wycinka, to będzie ona jak najmniejsza – drzewa w pobliżu torowisk to żadne novum i przy odpowiedniej pielęgnacji nie stanowią one (poza oczywiście ekstremalnymi sytuacjami pogodowymi) zagrożenia dla ruchu tramwajów.

Pesa Swing 120NaS2 #827 na linii 1 w kierunku pętli Potulicka na torowisku między jezdniami alei Niepodległości w Szczecinie (27 czerwca 2022)

Drzewa blisko torowiska? To nie problem ani zagrożenie dla sieci trakcyjnej i tramwajów. Na zdjęciu: Pesa Swing 120NaS2 #827 na linii 1 w kierunku pętli Potulicka na torowisku między jezdniami alei Niepodległości w Szczecinie (27 czerwca 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nagórki to miejsce, gdzie powstanie największy obiekt inżynieryjny nowej trasy – estakada, którą tramwaj pojedzie na ulicami Krasickiego i Synów Pułku. W pobliżu obu jej przyczółków wzmacniane są ścianami oporowymi skarpy. Przy Synów Pułku oprócz zabezpieczenia skarpy trzeba ją także poszerzyć, by znalazło się w jej pobliżu miejsce dla planowanego tam chodnika (formalnie będzie „ciągiem pieszo-rowerowym”), którego do tej pory po tej stronie ulicy nie było. Także w tym elemencie widać widoczny postęp. Niestety, z samą budową estakady trzeba poczekać do przełożenia biegnącej nad jej planowanym przebiegiem linii wysokiego napięcia. Jej fragment znajdzie się pod ziemią, by nie kolidował z trasą tramwaju, ale choć uzgodniono już z energetykami szczegóły techniczne, to problemem jest dostawa nowych słupów, które muszą stanąć w miejscach, gdzie rozpoczynać się i kończyć będzie odcinek podziemny. Sytuacja na rynku jest taka, że trzeba będzie na nie poczekać najprawdopodobniej do połowy września, a ponieważ nie wiadomo, ile czasu zajmą energetykom ich prace, trudno wyrokować, czy budowa estakady rozpocznie się jeszcze w tym roku.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Synów Pułku (1 lipca 2022) - umacnianie skarpy pod podpory estakady tramwajowej

Budowa linii tramwajowej w ulicy Synów Pułku (1 lipca 2022) – umacnianie skarpy pod podpory estakady tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

W międzyczasie miasto porozumiało się z wykonawcą i rozszerzyło projekt o dodatkowe zadania warte łącznie 12 915 000 zł. Dotyczą one przede wszystkim części drogowej inwestycji. Ulice Krasickiego (od Murzynowskiego do Synów Pułku) i Synów Pułku (od Krasickiego do Pstrowskiego) zyskają nową nawierzchnię, a ulica Wyszyńskiego zostanie w zasadzie zbudowana od nowa – wraz z tzw. podbudową – na całej długości. Szkoda tylko, że w dotychczasowym kształcie, czyli „moskiewskim” układzie z jedną jezdnią po dwa pasy w każdą stronę – pokonanie takiej miejskiej autostrady przez pieszego bez przejścia z sygnalizacją świetlną to walka o zachowanie życia i zdrowia. W ramach rozszerzenia kontraktu Polimex i Trakcja (od 8 lipca 2022 roku należąca w większości do państwowej spółki PKP Polskie Linie Kolejowe) dokonają także tzw. nasadzeń kompensacyjnych wzdłuż budowanej trasy i wybudują 10 tzw. zielonych przystanków. Według dokumentacji wzdłuż nowej linii posadzonych ma zostać 638 drzew – 410 klonów, 86 jabłoni, 63 grusze, 24 lipy, 22 wiązy, 20 dębów, 9 jesionów, 3 kasztanowce i jedna brzoza. Przy przystanku końcowym na Pieczewie powstaną rabaty między częścią tramwajową a miejscami odstawczymi dla autobusów i w pobliżu parkingu przesiadkowego Parkuj i jedź. Zielone przystanki obsadzone będą po bokach bylinami, a po tylnych ścianach wiat będą pięły się pnącza, które z czasem powinny oczekujących chronić od słońca. Jak na razie mamy w Olsztynie jedną taką wiatę – stworzoną w ramach eksperymentu na przystanku Kajki. Nowe staną na przystankach: Pieczewo (autobusowy dla wsiadających), Wilczyńskiego (dwie na tramwajowo-autobusowych, przy skrzyżowaniu z Krasickiego, w kierunku Pieczewa i w kierunku Nagórek), Boenigka (autobusowy), Wańkowicza (dwie: autobusowy i tramwajowy), Murzynowskiego (tramwajowy), Synów Pułku (autobusowy), Pstrowskiego (autobusowy), Piłsudskiego (autobusowo-tramwajowy).

Tu warto podrzucić najnowszy pomysł z Warszawy, gdzie roślinność zaczęto umieszczać także na dachach wiat przystankowych – tace wysiane przede wszystkim rozchodnikiem nie tylko dają cień, ale też magazynują wodę i dzięki temu obniżają temperaturę w czasie upałów. Pięć takich przystanków wykonano w maju 2022 roku przy pętli Metro Wilanowska w ramach budżetu obywatelskiego.

Zielony przystanek z rozchodnikiem wysianym na dachu wiaty na pętli Metro Wilanowska w Warszawie

Zielony przystanek z rozchodnikiem wysianym na dachu wiaty na pętli Metro Wilanowska w Warszawie © Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie

Wzdłuż ulicy Wyszyńskiego krajobraz wygląda nieco księżycowo, bo jak wspominaliśmy, przy okazji budowy linii tramwajowej przejdzie ona całkowitą przebudowę. Tu jeszcze próżno wypatrywać elementów infrastruktury tramwajowej, choć to przy Wyszyńskiego (w pobliżu przystanku Piłsudskiego) znajdzie się jeden z jej kluczowych elementów – druga z nowych podstacji trakcyjnych. W alei Piłsudskiego postęp prac jest tym większy, im bliżej śródmieścia się znajdujemy. Na wysokości remontowanej hali Urania, która zyskała już konstrukcję kopuły, pojawiły się krawężniki wyznaczające przebieg jezdni i torowiska. Na plac budowy przywieziono też pierwszą partię szyn. Na wzgórzu na wysokości planetarium wbito pale mające ustabilizować skarpę, którą podcięto poszerzając ulicę na potrzeby ułożenia torowiska. Od przystanku Planetarium, czyli  wysokości placu Solidarności, do skrzyżowania z ulicą Kościuszki, gdzie budowany odcinek połączy się z istniejącą siecią, także wyznaczono już krawężnikami docelowy przekrój ulicy.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (2 lipca 2022)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (2 lipca 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wspomniane łączenie nowej linii właśnie się zaczyna. 9 i 10 lipca wyłączony zostanie całkowicie ruch tramwajowy, by ułożyć przez weekend rozjazdy nakładkowe w ulicy Kościuszki. Pierwszy powstanie za skrętem z ulicy Żołnierskiej, przed skrzyżowaniem z Reja, drugi po przeciwnej stronie skrzyżowania z aleją Piłsudskiego, mniej więcej w połowie odcinka między nią a ulicą Mickiewicza. Rozjazdy zostaną umieszczone, bo zostanie wyłączony z użytku tor zachodni, a przez przystanek Skwer Wakara w obu kierunkach tramwaje przejeżdżać będą po torze wschodnim (prowadzącym do Dworca Głównego). Taka sytuacja potrwać ma do końca wakacji – w międzyczasie trzeba będzie odwrócić sytuację i ruch tramwajowy przełożyć na tor zachodni. Wszystko po to, żeby na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego powstał docelowy układ torowy. Chcielibyśmy napisać „pełny”, ale tak nie będzie, bo – przypomnijmy – zabraknie relacji al. Piłsudskiego (od strony planetarium) – Kościuszki (od strony placu Wakara, w nazewnictwie przystanku błędnie określanego skwerem). Zrezygnowano z niej dla oszczędności, bo i tak nie ma planów wykorzystywania jej w ruchu liniowym, ale podobnie jest z relacją al. Piłsudskiego (od strony ratusza) – Kościuszki (od strony dworca), a bywa ona wykorzystywana np. przy zjazdach do zajezdni czy przejazdach manewrowych. Koszt czterech rozjazdów i dodatkowych sygnalizatorów w skali całej inwestycji nie jest tak znaczący, bo rezygnować z elastyczności i możliwości dowolnego kształtowania sieci połączeń w przyszłości. Naszym zdaniem to błąd.

Uruchomienie odcinka jednotorowego na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki i zamknięcie odnogi do Wysokiej Bramy spowoduje kolejne zawieszenie linii – do niekursującej od 1 stycznia 2022 roku „trójki” dołączy „jedynka”. Za kursującą do Wysokiej Bramy linię nie zostanie wprowadzona komunikacja zastępcza, zwiększona zostanie za to częstotliwość kursowania jedynej pozostałej linii. „Dwójka” w dni powszednie od godziny 6 do 21 kursować będzie co 7,5 minuty (wczesnym rankiem co 10, późnym wieczorem co 15 minut), z taką samą w soboty od 9:30 do 15 (rano i wieczorem co 10, po godzinie 21 co 15 minut), a w niedziele i święta od 10 do 20 co 10 minut (do godziny 10 i po 20 co kwadrans). Tramwaje będą jedynymi pojazdami, które będą mogły przejeżdżać przez przebudowywane skrzyżowanie – samochody i autobusy pojadą objazdami.

Siemens Combino Supra NF12B #2032 na skróconej do Oktogonu linii 4 zbliża się do rozjazdu nakładkowego na Teréz körút w Budapeszcie (3 maja 2015)

Siemens Combino Supra NF12B #2032 na skróconej do Oktogonu linii 4 zbliża się do rozjazdu nakładkowego na Teréz körút w Budapeszcie (3 maja 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zamknięcie odnogi do Wysokiej Bramy zbiega się w czasie z rozpoczęciem prac nad przeniesieniem tamtejszego przystanku końcowego w docelową lokalizację na placu Jedności Słowiańskiej. Tam jednotorową krańcówkę zastąpi dwutorowa, na dodatek połączona z przystankiem autobusowym, co ułatwi dogodne przesiadki drzwi w drzwi i to dosłownie, bo perony przystankowe będą peronami bocznymi i jeden z nich będzie jednocześnie peronem przystanku autobusowego. Przeniesienie i rozbudowa krańcówki u bram Starego Miasta planowane były od reaktywacji olsztyńskiej sieci tramwajowej – obecny peron w ulicy 11 Listopada od początku miał mieć charakter tymczasowy. Będzie to konieczne, bo po uruchomieniu trasy na Pieczewo do Wysokiej Bramy zacznie dojeżdżać druga linia – „piątka”.

Projekt krańcówki tramwajowej Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej

Projekt krańcówki tramwajowej Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej

Na plac budowy weszli na razie wodociągowcy, by przełożyć sieci podziemne i umożliwić budowę torowiska oraz peronów. Na dodatek trzeba pogodzić projekt tramwajowy z planowanym od lat tzw. uczytelnieniem przebiegu dawnych murów miejskich, która to koncepcja czeka na znalezienie funduszy na jej realizację (ostatnio odmówiono Olsztynowi dofinansowania jej z tzw. Polskiego Ładu, podobnie jak odrzucono projekt transportowy – zakupu 20 autobusów elektrycznych). Do tego dochodzi zagrożenie niespodziankami kryjącymi się w ziemi – badania archeologiczne na granicy średniowiecznego miasta zawsze mogą przynieść odkrycie, które wymusi opóźnienie inwestycji albo zmianę planów. Najlepszy przykład mieliśmy przy pierwszym etapie – to właśnie podczas przygotowań do budowy tramwajów odkryto w 2012 roku przed Wysoką Bramą podziemne pozostałości rondelu (barbakanu) i średniowiecznego mostu, co wymusiło skrócenie torowiska i umieszczenie końcowego przystanku w dzisiejszej lokalizacji.

Przygotowania do budowy torowiska na skrzyżowaniu placu Jedności Słowiańskiej oraz ulic 11 Listopada, Skłodowskiej-Curie i Nowowiejskiego (1 lipca 2022)

Przygotowania do budowy torowiska na skrzyżowaniu placu Jedności Słowiańskiej oraz ulic 11 Listopada, Skłodowskiej-Curie i Nowowiejskiego (1 lipca 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po koronawirusowych zawirowaniach wykonawcy chcieli wydłużenia terminu zakończenia budowy nawet o 10 miesięcy, ale ponieważ dofinansowanie unijne należy rozliczyć do końca 2023 roku, ostatecznie miasto zgodziło się na ponad dwa miesiące prolongaty. Na dziś zakończenie inwestycji zaplanowane jest na 16 października 2023 roku, co oznacza, że najprawdopodobniej w listopadzie tegoż roku tramwaje linii 4 i 5 zaczną wreszcie kursować. Zważywszy że jesienią 2023 roku przypada termin wyborów samorządowych, należy się spodziewać, że dalszych przesunięć nie będzie i za niecałe półtora roku pojedziemy już tramwajem na Pieczewo.

 

 





Wiosenne przebudzenie na budowie linii na Pieczewo

23 04 2022

Choć wiosna póki co głównie astronomiczna, to na budowie linii tramwajowej na Pieczewo w połowie marca zakończyła się kontraktowa przerwa zimowa i ponownie ruszyły prace.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (16 kwietnia 2022)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (16 kwietnia 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tradycyjnie roboty najbardziej zaawansowane są w miejscu dawnej pętli Pieczewo, gdzie powstaje krańcówka autobusowo-tramwajowa. Tam zmagazynowano już nawet maty wibroizolacyjne, które będą układane pod torowiskiem, by wytłumić drgania i zapobiec ich rozchodzeniu się. Zakończyły się już prace przy sieciach podziemnych – z pewnością już niedługo można będzie dostrzec zarys przyszłej krańcówki na powierzchni. Tu zresztą zgodnie z zapowiedziami wykonawcy jeszcze wiosną mają pojawić się pierwsze tory. W dalszej części ulicy Wilczyńskiego nie widać dużych zmian, ale to oznaka wciąż trwających tam prac przy tym, co należy wymienić lub zbudować pod ziemią. W porównaniu do końcówki 2021 roku widać postęp prac na Krasickiego – na odcinku, gdzie torowisko pobiegnie środkiem jezdni, czyli od Wilczyńskiego za skrzyżowanie z Boenigka i Sobocińskiego zerwano jedną z dotychczasowych jezdni aż do podbudowy (łącznie z pasem rozdzielającym), a między Jarotami i Nagórkami, gdzie tory zostaną ułożone obok ulicy, zdjęto wierzchnią warstwę gleby, przygotowując teren do korytowania pod torowisko. Plantowany jest też teren pod przyszłą podstację trakcyjną na wysokości przystanku Boenigka.

Wciąż nie zlikwidowano – przenosząc pod ziemię – linii energetycznej wysokiego napięcia w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku, dlatego jeszcze nie da się zaobserwować konkretnych przygotowań do budowy tu estakady tramwajowej. Za to od tego miejsca aż do końca budowanego odcinka, czyli skrzyżowania alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki, widać już w zasadzie wykop pod przyszłe torowisko. W alei Piłsudskiego, gdzie jezdnia przebudowana zostanie na całej szerokości, front robót sięga niemal od pierzei do pierzei (tam, gdzie możemy to tak umownie określić ze względu na nieco bardziej zwartą zabudowę). W pobliżu planetarium, po południowej stronie alei stanęły już ściany oporowe zabezpieczające mocno podciętą teraz skarpę. W miejscu włączenia linii pieczewskiej w istniejącą sieć na razie nie są prowadzone żadne prace torowe – należy się ich spodziewać w wakacje, gdy w sąsiedztwie przystanku Skwer Wakara mają zacząć być układane rozjazdy tymczasowe.





Wszystkie Durmazlary Panorama już w Olsztynie

18 02 2022

10 lutego 2022 roku do Olsztyna dotarł wreszcie ostatni z 12 tramwajów Durmazlar Panorama, których dostawy znacząco opóźniła pandemia koronawirusa. Stało się to niemal dokładnie dwa lata po przyjeździe pierwszego pojazdu, który zawitał do naszego miasta 13 lutego 2020 roku.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3025 na linii 1 na placu Jana Pawła II (7 lutego 2022)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3025 na linii 1 na placu Jana Pawła II (7 lutego 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podpisana 18 lipca 2018 roku umowa z tureckim dostawcą zakładała, że tramwaje dotrą do Olsztyna w pół roku – od kwietnia do września 2020 roku miały przyjeżdżać po dwa miesięcznie. Początek był obiecujący – pierwszy wóz został przywieziony na lawecie ponad dwa miesiące przed terminem przypadającym na 17 kwietnia 2020 roku, co było też związane z koniecznością przeprowadzenia na tym pierwszym egzemplarzu testów homologacyjnych przed jego odbiorem przez Olsztyn. Lecz już wtedy rozkręcała się pandemia i po kilku egzemplarzach nastąpił przestój. Koronawirus nie był jedyną jego przyczyną, ale na pewno stał się wygodnym alibi, przede wszystkim dla producenta. Z Turcji w pewnym momencie nie dało się przyjechać do Polski, więc w końcu przedstawicieli Durmazlara w części czynności niezbędnych do odbiorów technicznych zaczął zastępować jego polski podwykonawca. Formalnie te odbiory pierwszych dwóch wozów o numerach taborowych #3015 i #3016 rozpoczęły się 18 grudnia 2020 roku. Trwały długo, blisko pół roku, bo zakończyły się 11 czerwca 2021 roku. Trzy dni później oba tramwaje wyjechały na ulice Olsztyna w regularnym ruchu liniowym.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 na torze odstawczym za przystankiem końcowym Dworzec Główny (14 czerwca 2021)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 na torze odstawczym za przystankiem końcowym Dworzec Główny (14 czerwca 2021) © Urząd Miasta Olsztyna

W związku ze zmianami terminów dostaw kilkukrotnie trzeba było podpisywać aneksy do umowy, by opóźnione dostarczanie pojazdów nie wiązało się z koniecznością płacenia kar umownych przez Durmazlara. Alternatywą było zerwanie kontraktu, a tym chyba żadnej ze stron nie zależało, bo Turcy chcieli zrealizować swoje pierwsze zlecenie w Unii Europejskiej (w międzyczasie, w czerwcu 2020 roku, zdobyli kolejne – dostarczą 13 tramwajów do 70-tysięcznego rumuńskiego miasta Reșița, które po ponad dekadzie chce reaktywować swoją sieć tramwajową), a Olsztyn potrzebował nowego taboru, do tego zakupionego po trudnej dziś do osiągnięcia cenie poniżej 9 mln zł za jeden wóz (dokładnie 8 994 372,79 zł). Pozycję negocjacyjną miasta osłabiło ustawodawstwo wprowadzone w związku z pandemią koronawirusa – spowodowało ono, że kar należnych za opóźnienia w dostawach Olsztyn nie mógł sobie po prostu odliczyć od zaliczek na poczet zamówienia czy z sumy kontraktu przy ostatecznym rozliczeniu. A mówimy o kwocie niebagatelnej, bo na 15 grudnia 2021 roku Durmazlarowi naliczono kary umowne w wysokości 2 947 719,60 zł. Najrozsądniej było więc negocjować. Ostatni aneks podpisano pod koniec 2021 roku – przewidywał on dostawę ostatnich z tuzina zamówionych pojazdów do końca marca 2022 roku, z czego właśnie producent się wywiązał. Drugim elementem zawartym w aneksie jest wydłużenie opcji rozszerzenia zamówienia o kolejne tramwaje – nawet o drugie 12. Według pierwotnej umowy Olsztyn musiał podjąć decyzję w tej sprawie do końca 2021 roku, teraz ma na to o rok więcej. Aby skorzystać z opcji, miasto musiałoby zamówić co najmniej trzy pojazdy, które – co ciekawe – byłyby jeszcze tańsze, bo koszt ich zakupu wyniósłby 8 188 110 zł za sztukę. Gwarancja ceny z 2018 roku, niższej niż w zamówieniu podstawowym, to bardzo atrakcyjna oferta, zważywszy na to, że inflacja w latach 2019-2021 wzrosła o ponad 11%. Dziś po prostu za tę cenę tramwajów się już nie kupi. Miasto wobec niekorzystnych dla samorządów zmian podatkowych musi teraz zaciskać pasa, ale myśląc poważnie o dalszym rozwoju sieci tramwajowej – kolejnych etapach po wybudowaniu trasy na Pieczewo – należałoby zrobić wszystko, żeby zdobyć finansowanie na skorzystanie z opcji. Taka okazja może się długo nie trafić.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3017 na linii 1 na przystanku końcowym Kanta (7 lutego 2022)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3017 na linii 1 na przystanku końcowym Kanta (7 lutego 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na dziś w ruchu liniowym kursuje 11 z 12 dostarczonych Panoram – te oznaczone kolejnymi numerami od #3015 do #3025. Najnowszy, który otrzyma numer #3026, musi jeszcze przejść odbiory techniczne. Wobec remontów głównych Solarisów Tramino, na które po ponad sześciu już latach eksploatacji są one rotacyjnie wywożone do Poznania na wspomniane przeglądy i ewentualne naprawy, tureckie wozy zaczęły odgrywać coraz istotniejszą rolę w taborze MPK Olsztyn. Początkowo zobaczyć można je było tylko na linii 2, bo na „jedynce” problem stanowi nieco za krótki peron przystankowy na krańcówce Wysoka Brama, a „trójka” całymi miesiącami była zawieszona ze względu na spadki frekwencji w okresie pandemii, w jej przypadku wywołane głównie odwoływaniem zajęć stacjonarnych na Uniwersytecie Warmińsko-Mazurskim. Linia 3 zawieszona przez wiele miesięcy (od 18 grudnia 2020 roku) powróciła na tory wraz z rokiem akademickim, czyli 1 października 2021 roku, i Durmazlary zaczęły się na niej pojawiać. Jednak nie nacieszyliśmy się długo widokiem tureckich wozów na malowniczym jednotorowym odcinku wzdłuż ulicy Tuwima, bo wobec kolejnej fali koronawirusa i przejścia UWM na zajęcia zdalne od 1 stycznia 2022 roku „trójka” znów nie kursuje. Panoramami można za to przejechać się trasą „jedynki”, na której pojawiają się mimo wspomnianego problemu ze zbyt krótkim peronem na ulicy 11 Listopada. O 3,2 metra dłuższe od Solarisów nie mieszczą się w całości na przystanku – poza peronem pozostają pojedyncze drzwi przy jednej z kabin motorniczego. Nie stanowi to jednak znaczącego utrudnienia, bo sytuacja ta wkrótce powinna ulec zmianie. W tym roku powinna rozpocząć się budowa nowej, dwutorowej krańcówki na placu Jedności Słowiańskiej. Udało się uzgodnić szczegóły techniczne pogodzenia tej inwestycji z projektem archeologicznym dotyczącym rondeli przed Wysoką Bramą i tzw. uczytelnienia dawnego przebiegu murów miejskich. Teraz trwa tylko oczekiwanie na wybór wykonawcy prac na przedbramiu i poszukiwanie innego sposobu finansowania obu inwestycji, by koszt niezbędnego tu muru oporowego nie obciążył nadmiernie projektu tramwajowego. W oczekiwaniu na przebudowę, MPK – bo to ono decyduje o przydziale poszczególnych pojazdów na konkretne linie – zdecydowało się jednak wysyłać Panoramy na „jedynkę”. Bez tego nie byłoby możliwe realizowanie rozkładów, zwłaszcza w godzinach szczytu, bo – jak wspomnieliśmy – jeszcze przez kilka miesięcy zasób taboru będzie uszczuplony o serwisowane w Wielkopolsce Tramino.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3025 na linii 1 niemieszczący się na przystanku końcowym Wysoka Brama (7 lutego 2022)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3025 na linii 1 niemieszczący się na przystanku końcowym Wysoka Brama (7 lutego 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zima w oczywisty sposób wstrzymała lub znacznie spowolniła prace na budowie trasy tramwajowej na Pieczewo. Zmiany są jednak widoczne – najlepiej na dawnej pętli, a przyszłej krańcówce Pieczewo, gdzie po wymianie gruntu i splantowaniu terenu zaczyna już być widać zarys przyszłego węzła dla tramwajów i autobusów. To też tu pojawią się pierwsze elementy infrastruktury typowo tramwajowej – według serwisu Transport Publiczny wiosną budujące trasę konsorcjum Trakcji, Polimeksu Infrastruktura i Polimeksu Mostostalu położy tory postojowe nowej krańcówki. Jednocześnie rozpoczną się prace – także torowe – na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego. Następna w kolejności ma być aleja Piłsudskiego, a w wakacje, po zainstalowaniu rozjazdów tymczasowych ruszy przebudowa torowiska na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki, by włączyć budowany odcinek do istniejącej sieci.





Budowa na niemal całej długości linii na Pieczewo

12 12 2021

Zanim na Warmię przyszła zima i skutecznie wstrzymała większość prac przy budowie linii tramwajowej na Pieczewo, odwiedziliśmy wszystkie place budów tej inwestycji z aparatem fotograficznym.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, w okolicach przyszłego przystanku końcowego Pieczewo (14 listopada 2021)

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, w okolicach przyszłego przystanku końcowego Pieczewo (14 listopada 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prace zostały rozpoczęte na niemal całej długości przyszłej linii – nie są prowadzone jedynie w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku, gdzie powstanie estakada tramwajowa. Prace przy niej rozpoczną się najprawdopodobniej wiosną 2022 roku, bo – jak pisaliśmy – zmiany wymaga projekt schowania pod ziemię linii wysokiego napięcia (110 kV) biegnącej wzdłuż ulicy Krasickiego między Nagórkami i Osiedlem Mazurskim. Sieć napowietrzna na odcinku, gdzie kolidowałoby to z trasą tramwaju, zostanie zamieniona na kablową. Nie rozpoczęła się także i nie rozpocznie w tym roku, będąca częścią aktualnego projektu, przebudowa przystanku końcowego Wysoka Brama, który zostanie przeniesiony z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej, dzięki czemu stanie się dwutorowy i połączony z przystankiem autobusowym.

Postępy najlepiej widać w miejscu przyszłej krańcówki Pieczewo, głównie dlatego, że tu budowa wymaga największych przekształceń krajobrazu. Zniknęła już całkowicie podmokła łączka, znajdująca się kiedyś za pętlą autobusową – przyszły przystanek końcowy dla tramwajów i autobusów zajmie dużo więcej miejsca, bo pojawią się tu też miejsca postojowe dla autobusów, budynek socjalny dla motorniczych i kierowców, wiata na rowery i parking Parkuj i jedź (P+R) na 51 samochodów. Sensowność tego ostatniego bez połączenia ulicy Wilczyńskiego z ulicą Szymborskiej i tym samym obwodnicą jest wątpliwa – z Pieczewa dojeżdżać tu nie będzie warto, bo przystanek będzie w promieniu kilkuminutowego spaceru z dowolnego miejsca na osiedlu, a z dalszych dzielnic nie będzie się czasowo opłacało nadkładać drogi, by zostawić tu samochód. Obawiamy się, że skończy się na przekwalifikowaniu parkingu P+R na zwykły osiedlowy. Rozwiązaniem byłoby ogrodzenie go i zamknięcie wjazdu szlabanem, który otworzyć można by tylko kartą miejską z załadowanym na niej aktualnym biletem – myśląc o tworzeniu parkingów Parkuj i jedź musimy też zaplanować sposoby korzystania z nich. Wracając jednak do budowy: powstały w miejscu zieleńca wykop (ze względu na podmokły grunt konieczna była jego wymiana) wypełnił się już praktycznie w całości piachem i poziom terenu został wyrównany. Jednak poza tym zaawansowanie prac jest tu podobne jak na innych odcinkach – nie powstaje jeszcze infrastruktura naziemna, bo wciąż trzeba układać sieci pod poziomem gruntu. Na pozostałych odcinkach, zarówno tam, gdzie torowisko pobiegnie poza jezdnią, jak i tam, gdzie będzie ono wbudowane w jezdnię, zerwano już nawierzchnię – czy to chodnik, czy grunt, czy jezdnię – i wykonano korytowanie.





Budowa linii na Pieczewo się rozkręca

17 10 2021

Po wieloletnim oczekiwaniu na przetarg i jego rozstrzygnięcie szybkie tempo prac przy budowie linii tramwajowej na Pieczewo jest jak najbardziej wskazane. W tym roku nie uda się ich jeszcze rozpocząć na całej długości trasy, ale z każdym tygodniem ekipy budowlane wchodzą na kolejne odcinki.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Krasickiego, między ulicami Wańkowicza i Barcza (2 października 2021)

Budowa linii tramwajowej w ulicy Krasickiego, między ulicami Wańkowicza i Barcza (2 października 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Harmonogram przewidywał nieco inną kolejność inauguracji działań na poszczególnych ulicach, ale w trakcie przygotowań do przejęcia placów budów okazało się, że plany muszą być zmodyfikowane. Co prawda zgodnie z pierwotnymi założeniami maszyny wjechały najpierw na ulicę Wilczyńskiego i byłą już pętlę Pieczewo, ale już zapowiadany początek prac przy przyszłej estakadzie tramwajowej nad ulicami Krasickiego i Synów Pułku musiał zostać odłożony ze względu na konieczność dodatkowych ustaleń z energetykami. W miejscu estakady przebiega dziś linia wysokiego napięcia, która wymaga przebudowy i pojawiły się uwagi ze strony operatora co do zaproponowanych rozwiązań. To oznacza, że w tym roku właściwych prac budowlanych w tym miejscu nie zobaczymy. Zresztą we wszystkich miejscach, gdzie robotnicy już działają, trwa teraz mało efektowny etap wymiany instalacji podziemnych, który nie zakończy się w tym roku. Pierwsze widoczne elementy infrastruktury typowo tramwajowej zobaczymy zatem w mieście nie wcześniej niż w 2022 roku. Postęp prac jest jednak dobrze widoczny, szczególnie w miejscu przyszłej krańcówki na Pieczewie, gdzie ze względu na podmokły teren trzeba wymienić grunt i dziś mamy tu kilkumetrowy wykop.

Po Pieczewie ekipy budowlane pojawiły się w alei Piłsudskiego oraz na ulicach Wyszyńskiego i Krasickiego. W pierwszym z tych miejsc w sierpniu zamknięto dla ruchu odcinek między Kościuszki a Mazowieckiego (dawną Obiegową) – tam widać już zdecydowany postęp robót, 3 października wyłączono z ruchu kolejny odcinek – od Mazowieckiego do Dworcowej, czego jeszcze nie widać na naszych, robionych dzień wcześniej zdjęciach. Te ostatnie prace wymusiły częściowe zamknięcie placu Inwalidów Wojennych i po raz pierwszy przy tym etapie dało się tak naprawdę odczuć uciążliwości budowy, bo zwężona do jednego pasa w tym rejonie ulica Dworcowa stanęła (a na niej autobusy komunikacji miejskiej). Drogowcy próbują zmienić organizację ruchu tak, aby korki zmniejszyć, ale jeśli nie spadnie liczba kierowców jeżdżących tędy, to wydaje się to mało prawdopodobne.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (2 października 2021)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (2 października 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto nie chce w tym roku otwierać wszystkich frontów robót, żeby na zimowe miesiące, kiedy budowa zamrze lub przynajmniej znacznie spowolni, nie wprowadzać niepotrzebnych ograniczeń. Do zimy już wiele zrobić się nie uda, bo także wymiana instalacji podziemnych nie może następować przy zbyt niskich temperaturach, a mało rzeczy tak irytuje mieszkańców jak opuszczone place budów przy jednoczesnych zwężeniach i zamknięciach. Także z tego powodu dopiero w nowym sezonie budowlanym, w 2022 roku rozpocznie się przebudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie. Przypomnijmy, że zostanie ona przeniesiona z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej, gdzie powstaną dwa tory połączone z przystankiem autobusowym. Przy tej okazji trzeba było uzgodnić projekt tzw. uczytelnienia przebiegu dawnych murów miejskich i ominąć odkryte w poprzedniej dekadzie pozostałości średniowiecznego mostu. Udało się te sprawy pogodzić, torowisko będzie jednak musiało wejść na plac Jedności Słowiańskiej ostrym łukiem. Szkoda tylko, że miasto zdecydowało się na ustawienie na nowej krańcówce typowych wiat. To miejsce u wrót Starego Miasta, które zasługuje na wyjątkowe potraktowanie i indywidualne rozwiązania architektoniczne.





Ruszyła budowa trasy na Pieczewo

23 08 2021

Czekaliśmy na to latami, bo między ukończeniem pierwszego etapu olsztyńskiej sieci tramwajowej a rozpoczętą właśnie budową trasy na Pieczewo minęło ponad pięć i pół roku. Wreszcie jednak się udało – w nocy z soboty 31 lipca na niedzielę 1 sierpnia 2021 zmieniono organizację ruchu na Pieczewie, a dzień później, w poniedziałek 2 sierpnia zamknięto odcinek ulicy Wilczyńskiego, którym ma pojechać tramwaj, i ruszyły prace.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (13 sierpnia 2021)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (13 sierpnia 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Początkowo miało to nastąpić w dwóch miejscach jednocześnie – oprócz Pieczewa także w alei Piłsudskiego między ulicami Kościuszki i Mazowieckiego (tak od niedawna nazywa się ulica Obiegowa, która od powstania jej pierwszych planów w latach 70. XX wieku nigdy oficjalnie nie została nazwana, więc formalnie nie było to przemianowanie, lecz nadanie nazwy), ale pojawił się dość powszechny w naszym kraju problem – niezinwentaryzowane sieci podziemne, więc rozpoczęcie budowy przesunięto o tydzień. Sukcesywnie uruchamiane są kolejne place budowy – maszyny i robotnicy są już na Wyszyńskiego i Krasickiego na wysokości Nagórek.

Zamknięcie głównej ulicy Pieczewa wymagało wprowadzenia małej rewolucji w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej na tym osiedlu. Na Wilczyńskiego od Krasickiego do byłej już pętli Pieczewo przestały kursować autobusy. Dojeżdżające tam do tej pory linie kończą teraz swój bieg na Krasickiego, gdzie wydzielono im jedną jezdnię na tymczasową krańcówkę na przystanku Panasa. Stamtąd osiedlowymi uliczkami Świtycz-Widackiej i Gębika kursuje dowozowa linia zastępcza Z13, którą pojechać można na tym samym bilecie. Z13 pokonuje swoją trasę w zaledwie cztery minuty, ma zaledwie jeden przystanek pośredni (Świtycz-Widackiej) i kończy trasę na zawrotce przy skrzyżowaniu Wilczyńskiego, Gębika i Żurawskiego (przystanek Gębika), gdzie powstało na czas budowy jedno z kilku miniaturowych rond.

Solaris Urbino 12 III #143 na linii zastępczej (i dowozowej) Z13 skręca z ulicy Gębika w ulicę Świtycz-Widackiej (11 sierpnia 2021)

Solaris Urbino 12 III #143 na linii zastępczej (i dowozowej) Z13 skręca z ulicy Gębika w ulicę Świtycz-Widackiej (11 sierpnia 2021) © Rafix

Działania postępują dość szybko, bo przez zawirowania z przetargiem czasu wcale nie jest tak dużo. Na Wilczyńskiego zerwano już asfalt, rozpoczęły się prace ziemne, podobnie w alei Piłsudskiego, choć tam – ze względu na konieczność zapewnienia dojazdu domów mieszkańcom ulic Kościńskiego, Narutowicza i Grotha oraz placu Daszyńskiego – pozostawiono część jezdni i trzeba będzie działać tam etapami. Przed rozpoczęciem budowy oddano do użytku przejazd przez dawny poligon na Pieczewie prowadzący częściowo ulicą Dąbrowskiej (do Szymborskiej), który ma odciążyć ruch podczas prac na Sikorskiego. Uruchomiono też ponownie stworzony podczas pierwszego etapu budowy sieci jednokierunkowy skrót z Osiedla Generałów na Brzeziny i dalej do alei Warszawskiej. Samochody osobowe mogą przejechać teraz ulicami Maczka i Szostkiewicza.

Rozpoczęły się prace na Nagórkach, wzdłuż ulicy Krasickiego. 24 sierpnia zamknięte zostanie skrzyżowanie z ulicą Wańkowicza, autobusy pojadą objazdami przez ulicę Barcza. Trwa już także budowa wzdłuż ulicy Wyszyńskiego – tam także głównie poza jezdniami, co niestety przez nie najlepszą organizację prac odczuwają przede wszystkim piesi i rowerzyści. To zresztą plaga wszelkich budów w Olsztynie, tej tramwajowej nie wyłączając – o ile o organizację ruchu samochodowego i ewentualnych objazdów dla niego się dba, o tyle poruszający się na własnych nogach i dwóch kołach bez silnika często napotykają po prostu barierę zagradzającą przejście czy przejazd, bez wskazania alternatywy. Jest to działanie o tyle niezrozumiałe, że to wciąż spośród pieszych rekrutuje się z pewnością więcej pasażerów tramwajów niż spośród kierowców i zrażanie w ten sposób do inwestycji tramwajowej poruszających się chodnikami to działanie nieracjonalne.

Robotnicy i maszyny nie pojawili się jeszcze na budowie estakady nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego ani przy planowanej nowej krańcówce Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej. Budowa w drugiej z tych lokalizacji będzie z pewnością bardziej dokuczliwa, bo choć na ulicy 11 Listopada, skąd zniknie przystanek tramwajowy, i na placu Jedności Słowiańskiej ruch samochodowy jest dziś dużo mniejszy niż przed uruchomieniem tramwajów (wielu olsztyniaków już zdążyło zapomnieć, jaki komunikacyjny ściek mieliśmy w samym centrum miasta), to jednak rozpoczęcie prac będzie oznaczało utrudnienia w ruchu autobusowym i tramwajowym. Należy się spodziewać, że autobusy zatrzymujące się dziś przy Wysokiej Bramie pojadą w kierunku Dolnego Przedmieścia ulicą Pieniężnego – kluczowe, by powstał przy niej przystanek na czas tego objazdu. Skrócona będzie też musiała zostać trasa linii tramwajowej 1 – być może będzie ona kursowała tak, jak w pierwszych kilku dniach kursowania w 2015 roku, czyli do przystanku Centrum, ze zmianą kierunku tuż za rozjazdem na początku alei Piłsudskiego, być może powstanie tymczasowy przystanek końcowy na ulicy 11 Listopada nieco bliżej placu Jana Pawła II lub nawet na samym placu.





Czy to już koniec epopei przetargowej i taborowej?

1 06 2021

2 czerwca 2021 roku w zajezdni tramwajowej zostanie podpisana umowa z wykonawcą linii tramwajowej na Pieczewo, którą zbuduje konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja. Tym samym zakończy się trwający blisko rok przetarg, który obfitował w odwołania i oczekiwanie na sądowe rozstrzygnięcia. W drugim tygodniu czerwca powinien zakończyć się inny długotrwały proces związany z olsztyńskimi tramwajami – dojść ma w końcu do sfinalizowania odbiorów przez miasto pierwszych dwóch Durmazlarów Panorama, z których pierwszy przybył do Olsztyna przed ponad rokiem, 13 lutego 2020 roku.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas nocnych jazd testowych na przystanku końcowym Kanta (28 maja 2021)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas nocnych jazd testowych na przystanku końcowym Kanta (28 maja 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wyjątkowo trudna była droga do podpisania kontraktu na rozbudowę olsztyńskiej sieci. Pokonani konkurenci chwytali się wszelkich możliwości prawnych, by zmienić rozstrzygnięcie przetargu, a pandemiczne zmiany legislacyjne wydłużyły procesy odwoławcze. Przypomnijmy, że wybrane do budowy nowej linii konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja nie jest pierwszym zwycięzcą przetargu. Pierwotnie wybrano najtańszą ofertę krakowskiej firmy ZUE, ale ta później została decyzją Krajowej Izby Odwoławczej wykluczona z postępowania z powodu braku wymaganego doświadczenia. Wówczas zastrzeżenia zgłaszał Polimex, w którego bezpośrednim interesie było wykluczenie ZUE, potem sytuacja się powtórzyła – Polimeksu chciało się pozbyć następne w kolejności (według oceny ofert) konsorcjum firm Mirbud i Kobylarnia. Złożyło ono skargę na decyzję KIO, więc ta siłą rzeczy nie mogła być rozpatrywana przez ów organ, lecz trafiła przez sąd powszechny. O ile w przypadku poprzednich przetargów na tym etapie zajmował się nią Sąd Okręgowy w Olsztynie, który wprowadzał ją na wokandę w miarę możliwości jak najszybciej, zdając sobie z pewnością sprawę z wagi swojego rozstrzygnięcia dla miasta, o tyle po zmianach wprowadzonych pośpiesznie ustawami uchwalanym w okresie pandemii zajmować się tym może już tylko jeden sąd w Polsce (wcześniej było ich 45) – Sąd Okręgowy w Warszawie. Wpłynęło to w oczywisty sposób na przewlekłość postępowania, co akurat w sprawie olsztyńskiego przetargu mogło oznaczać utratę unijnego dofinansowania i fiasko całego projektu. Centralizacja orzeczeń w kwestiach dotyczących prawa zamówień publicznych sprawiła, że na rozstrzygnięcie w sprawie ostatniego protestu czekaliśmy od lutego aż do 31 maja 2021 roku. Po drodze było przekładanie posiedzeń z powodu konieczności zasięgania dodatkowych opinii biegłych, zwolnień lekarskich sędziów, a nawet ich urlopów. Uznajmy jednak, że wszystko dobre, co się dobrze kończy, bo w końcu można podpisać umowę.

Kilkumiesięczne opóźnienie w zawarciu kontraktu powoduje, że znaczna część tegorocznego sezonu budowlanego jest już stracona, co może wywoływać obawy, czy uda się zbudować linię i rozliczyć inwestycję w wymaganym terminie. Miasto zapewnia, że jest to wykonalne, choć margines błędu pozostaje bardzo niewielki. W związku z przedłużającymi się procedurami zaczęły się nawet pojawiać pogłoski, że zwycięskie konsorcjum może zrezygnować z kontraktu z powodu rosnących cen na rynku budowlanym. Jednak od momentu, kiedy zdecydowało się ono przedłużyć ważność swojej oferty, co było konieczne przez przedłużające się odwołania, można było być pewnym, że wszystko jednak zmierza do szczęśliwego finału.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas nocnych jazd testowych na przystanku końcowym Kanta (28 maja 2021)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas nocnych jazd testowych na przystanku końcowym Kanta (28 maja 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wiara w pozytywne rozstrzygnięcie zaowocowała tym, że podpisanie umowy nastąpi już dwa dni po orzeczeniu sądu – z przygotowaniami do budowy trzeba będzie pędzić podobnie. Jednocześnie z kontraktowaniem podwykonawców musi ruszyć zatwierdzanie projektów organizacji ruchu na czas budowy – pierwsze plany już są, ale muszą jeszcze trafić do uzgodnień i ostatecznej akceptacji. Wiadomo, gdzie budowa się zacznie – ekipy w pierwszej kolejności zajmą się budową ulicy Dąbrowskiej, czyli łącznika między ulicami Krasickiego i Szymborskiej, który będzie pełnił rolę alternatywnej trasy dla kierowców na czas budowy, pracami w okolicach pętli (przyszłej krańcówki) Pieczewo oraz stawianiem estakady tramwajowej nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego. Do pierwszych realizowanych zadań ma też należeć przebudowa krańcówki Wysoka Brama, która ma przenieść się z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej i zmienić z jednotorowej w dwutorową. Tu jednak trzeba uzgodnić jeszcze ostatecznie projekt z planami – jak się to określa – uczytelnienia śladów po dawnych fortyfikacjach miejskich. W 2021 roku prace będą najprawdopodobniej trwały przede wszystkim w wyżej wspomnianych miejscach, w roku 2022 możemy się już spodziewać budowy na całej długości planowanego odcinka.

Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 i #3016 podczas nocnych jazd testowych na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (28 maja 2021)

Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 i #3016 podczas nocnych jazd testowych na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (28 maja 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podobnie długo jak wybór wykonawcy trasy na Pieczewo trwają produkcja i odbiory techniczne tureckich tramwajów Durmazlar Panorama, które według pierwotnego harmonogramu powinny już kursować po Olsztynie. Tu na przeszkodzie częściowo stanęła pandemia, ale i odstępstwa od zadeklarowanych w ofercie wartości technicznych. W zajezdni MPK są cztery z 12 zamówionych tureckich wozów – pierwszy dotarł, jak wspomnieliśmy, w nocy z 12 na 13 lutego 2020 roku (otrzymał kolejny – po Solarisach Tramino – numer taborowy #3015), drugi w nocy z 26 na 27 listopada 2020 roku (dziś to #3016), kolejne dwa w nocy z 14 na 15 stycznia 2021 roku. Wybuch kolejnej fali pandemii koronawirusa wstrzymał prace produkcyjne w fabryce w Bursie i dostawy kolejnych pojazdów. Obecnie produkcja toczy się ponownie i w Turcji powstają następne olsztyńskie Panoramy, które na mocy kolejnego, podpisanego na początku marca 2021 roku aneksu do umowy mają docierać do nas po dwa w czerwcu, lipcu, sierpniu i wrześniu.

Tymczasem jednak od blisko pół roku trwają odbiory techniczne pierwszych dwóch tureckich tramwajów (formalnie rozpoczęły się 18 grudnia 2020 roku). Według naszych informacji zakończą się one w drugim tygodniu czerwca oficjalnym przejęciem przez miasto wozów #3015 i #3016. Wyjeździły one już po olsztyńskich torach wymaganą liczbę kilometrów (120 km), kursując głównie w nocy. Testy wydłużyły się przez pandemię, która uniemożliwiała dotarcie do Olsztyna z Turcji przedstawicieli producenta, ale też z powodu wątpliwości co do spełniania przez Panoramy deklaracji z oferty i norm. Sprawdzenia części dyskusyjnych parametrów takich, jak np. poziom hałasu nie można było dokonać zimą, skontrolowanie innych – skrętności wózków czy nacisku na oś – też było czasochłonne. Niektóre zastrzeżenia udało się wyjaśnić, bo sprowadzały się do wyjaśnienia rozbieżności w dokumentach, inne – część z nich wynikła dopiero po testach – wymagały poprawek, które ekipa Durmazlara wprowadzała na bieżąco w już dostarczonych egzemplarzach. Z naszych informacji wynika, że odbiory potwierdziły wyniki testów homologacyjnych, czyli zgodność wyprodukowanych tramwajów z normami. Ewentualne odstępstwa od deklaracji ofertowych wpłyną zaś na obniżenie ceny jednostkowej za każdy wóz, co zostanie wyliczone według ustalonych wzorów. Gdyby tak miało się stać, mogłyby pojawić się zarzuty innych producentów, że Olsztyn przyjął wóz niezgodny z zamówieniem. Tu jednak zaczynają się niuanse prawne: czy niezgodność z deklaracją ofertową to to samo, co niezgodność z zamówieniem? Czy pozostali producenci nie przystąpili do przetargu (Durmazlar był jedynym oferentem), bo – jak twierdzą jedni – nie dało się wyprodukować tramwaju zgodnego z zamówieniem, czy tylko nie dało się go wyprodukować w zadeklarowanym czasie, jak twierdzili inni? Na zarzuty konkurencji należy patrzeć ostrożnie, bo przypomnijmy, że po otwarciu 21 lutego 2018 roku kopert oferentów okazało się, że oferta jest w nich tylko jedna, ale za to trzy listy od producentów. Bydgoska Pesa zarzuciła wówczas, że warunki przetargu faworyzują Solarisa, który jednak chyba uważał inaczej, bo nie zdecydował się wystartować. Czy któryś z producentów tramwajów będzie próbował podważyć przyjęcie Durmazlarów przez Olsztyn – dowiemy się pewnie za kilka tygodni czy miesięcy.

Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 i #3016 podczas nocnych jazd testowych na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (28 maja 2021)

Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 i #3016 podczas nocnych jazd testowych na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (28 maja 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Póki co warto się jednak skupić na fakcie planowanego odbioru Panoram – będzie on oznaczał, że tureckie tramwaje za kilka-kilkanaście dni mogą już pojawić się w ruchu liniowym. Gdy to nastąpi, zobaczymy je na linii 2 oraz – po jej powakacyjnej, miejmy nadzieję, reaktywacji – linii 3. Wysłanie Durmazlarów na linię 1 uniemożliwia długość peronu na krańcówce przy Wysokiej Bramie – są one aż o 3,2 metra dłuższe od Solarisów Tramino (mają 32,5 metra) i by platforma przystankowa znalazła się w świetle wszystkich drzwi, trzeba by zdemontować lub przesunąć kozioł oporowy kończący torowisko w ulicy 11 Listopada. Nie do końca ma to sens, skoro wkrótce mają zacząć się prace przy przebudowie przystanku końcowego, który powstał – przypomnijmy – jako tymczasowy, a nowy peron na placu Jedności Słowiańskiej będzie już uwzględniał większą długość Panoram.

Odbiór tureckich tramwajów przychodzi w dobrym momencie, bo po blisko sześciu latach od dostarczenia pierwszych wozów na duże przeglądy gwarancyjne zaczynają udawać się Solarisy Tramino. Do końca 2022 roku do fabryki przy ulicy Wieruszowskiej w Poznaniu, gdzie powstawały (częściowo, bo pierwszy etap produkcji odbywał się w Środzie Wielkopolskiej), trafi wszystkich 15 olsztyńskich Solarisów. Pierwszy – jak poinformował serwis Transport Publiczny – wyjechał na lawecie do stolicy Wielkopolski 6 maja. Znikoma rezerwa wozów od początku była jedną z największych bolączek olsztyńskiego systemu tramwajowego – niemal każda awaria czy wypadek skutkowała wysyłaniem na trasy autobusów zastępczych. Dziś sytuację ratuje trwające od 18 grudnia 2020 roku zawieszenie kursującej do Kortowa „trójki”. Wejście do służby Durmazlarów, zwłaszcza po dostawie całej zamówionej partii, pozwoli przez parę lat – do uruchomienia trasy na Pieczewo – z większym spokojem układać rozkłady jazdy.





Olsztyn czeka z oficjalnym rozstrzygnięciem przetargu na wykonawcę linii na Pieczewo

3 12 2020

Spór sądowy wszczęty przez wykluczonego decyzją Krajowej Izby Odwoławczej oferenta – krakowską firmę ZUE – wstrzymuje wybór zwycięzcy przetargu na rozbudowę olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli budowę linii na Pieczewo.

Sygnalizator tramwajowy ST na pętli Boernerowo w Warszawie (17 maja 2020)

Dla przetargu na budowę linii na Pieczewo wciąż czerwone światło… (Na zdjęciu: sygnalizator tramwajowy ST na pętli Boernerowo w Warszawie) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Chociaż Sąd Okręgowy w Olsztynie odrzucił zgłoszone przez ZUE żądanie zabezpieczenia w postaci zakazu podpisywania umowy ze zwycięzcą przetargu, to Olsztyn na razie nie zamierza tegoż rozstrzygać. W obecnym stanie prawnym zlecenie trafiłoby do konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja. Istnieje jednak zagrożenie, że w wypadku uznania roszczeń ZUE przetarg trzeba będzie po raz kolejny powtórzyć, z ponownym udziałem tej firmy. Podpisanie umowy z Polimexem i Trakcją już teraz mogłoby narazić miasto na niebezpieczeństwo jej unieważnienia i konieczność wypłat odszkodowań. Do czasu rozstrzygnięcia przez sąd, czy wykluczenie ZUE przez KIO było prawidłowe i skuteczne, co według informacji prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza ma nastąpić do połowy grudnia, żadne decyzje w sprawie przetargu nie zapadną. Jeśli sąd podtrzyma decyzję i ZUE zostanie ostatecznie wykluczone, trzeba będzie ponownie wybrać zwycięzcę, tym razem spośród pięciu kandydatów, bo jedna z firm nie przedłużyła ważności swojej oferty. Pozostałe to zrobiły (cała epopeja przetargowa trwa już tak długo, że było to konieczne), co – jak obawia się miasto – może oznaczać, że będą próbowały zaskarżać wybór Polimexu i Trakcji jako wykonawcy linii na Pieczewo.

Choć generalnie presja czasu jest duża, bo ze względu na dofinansowanie inwestycji z unijnego budżetu na lata 2014-2020 musi być ona rozliczona najpóźniej do końca 2023 roku (to termin już wydłużony ustawą z 3 kwietnia 2020 roku o szczególnych rozwiązaniach wspierających realizację programów operacyjnych w związku z wystąpieniem COVID-19), to jednak dążenie do podpisania umowy w grudniu nie ma większego sensu. A to dlatego, że czas na realizację inwestycji wynosi dokładnie 791 dni, czyli ok. 26 miesięcy, co oznacza, że termin zakończenia prac wypadałby w środku zimy. Już wcześniej założono, że linia na Pieczewo ma zostać wybudowana i przekazana miastu do końca marca 2023 roku, czyli aby zmieścić się w tym terminie i pozwolić wykonawcy finalizować prace jeszcze na początku wiosny 2023 roku, po przerwie w sezonie zimowym, najlepiej będzie podpisać z nim umowę pod koniec stycznia 2021 roku. Daje to jeszcze parę tygodni na wykrystalizowanie się sytuacji prawnej w przetargu i jego ostateczne rozstrzygnięcie bez dodatkowego ryzyka, choć zawsze trzeba brać pod uwagę rezerwę na ewentualne kolejne odwołania.

 





Konsorcjum Polimex-Trakcja liderem przetargu na rozbudowę sieci tramwajowej po ponownej ocenie ofert

9 10 2020

Komisja przetargowa w Urzędzie Miasta uwzględniła decyzję Krajowej Izby Odwoławczej i wykluczyła ofertę krakowskiej firmy ZUE z przetargu na budowę nowego odcinka olsztyńskiej sieci tramwajowej. W wyniku ponownej oceny ofert za najkorzystniejszą uznano tę złożoną przez konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja (do 29 lipca 2020 roku spółka występowała pod nazwą Trakcja PRKiI).

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Sokratesa w Warszawie (8 października 2020)

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Sokratesa w Warszawie, zmodernizowana przez Trakcję – członka konsorcjum, którego ofertę w przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo uznano za najlepszą po wykluczeniu ZUE i ponownej ocenie (8 października 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

6 października komisja dała wspomnianemu konsorcjum 10 dni na dostarczenie dokumentów potwierdzających, że spełnia ono warunki udziału w postępowaniu i nie podlega wykluczeniu. Po upływie tego terminu i udowodnieniu, że oferta Polimexu i Trakcji jest ważna, to właśnie to konsorcjum zostanie ogłoszone zwycięzcą przetargu. Będzie to oznaczało, że Olsztyn za budowę prawie 6 kilometrów podwójnego toru linii na Pieczewo, 275-metrowej estakady tramwajowej i rozbudowę przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie, na placu Jedności Słowiańskiej zapłaci 403 164 353,11 zł. To o prawie 21 mln zł więcej niż wydawało się pierwotnie, po wyborze oferty ZUE.

Lider zwycięskiego konsorcjum – spółka Polimex Infrastruktura – to dość młoda firma, bo powstała w 2017 roku. Została utworzona jako spółka zależna grupy Polimex Mostostal pod nazwą Polimex Infrastruktura Drogowa, co jasno wskazuje na profil jej działalności. Dużo bardziej znana jest jej spółka-matka. Polimex Mostostal to znana polska firma budowlana i inżynieryjna, której początki sięgają 1945 roku. Wówczas to powstało Polskie Towarzystwo Exportowo-Importowe Maszyn i Urządzeń i spółka Polimex, która po kilku przekształceniach i połączeniu ze spółką Cekop jako Polimex-Cekop dotrwała do prywatyzacji poprzez giełdę w 1997 roku. W 2007 roku firma połączyła się z istniejącym od 1973 roku Mostostalem Siedlce. Od 2019 roku funkcjonuje jako Polimex Mostostal. Dwa lata wcześniej spółka została dokapitalizowana przez państwowe firmy energetyczne – Eneę, Energę, Polską Grupę Energetyczną (PGE) oraz Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG), które posiadają dziś większościowy pakiet 65,9% udziałów. 5,8% akcji Polimexu Mostostalu ma bank Polska Kasa Opieki (Pekao), pozostałe 28,3% należy do drobnych akcjonariuszy.

Spośród trzech spółek tworzących konsorcjum, z branżą torową związana jest Trakcja. Do niedawna występowała pod nazwą Trakcja PRKiI, bo powstała w wyniku przekształceń wrocławskiego Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych i Inżynieryjnych, które do 1991 roku było częścią Polskich Kolei Państwowych. W ciągu trzech ostatnich dekad Trakcja rozrosła się do grupy firm, zmieniała nazwę i właścicieli. Obecnie największym jej akcjonariuszem jest hiszpańska firma Comsa, do której należy 32,8% udziałów. Poza nią większe pakiety mają państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu (18,6%) i Otwarty Fundusz Emerytalny PZU Złota Jesień (9,6%). 38,9% akcji należy do drobnych akcjonariuszy.

Trakcja działa przede wszystkim w sektorze kolejowym, inwestycje tramwajowe pojawiły się w jej portfelu w 2018 roku. Firma zrealizowała przebudowę torowiska w ulicy Krakowskiej na krakowskim Kazimierzuzmodernizowała podstację trakcyjną na warszawskim Wawrzyszewie przy ulicy Sokratesa i przebudowała fragment sieci w Gorzowie Wielkopolskim, w ulicach Warszawskiej i Sikorskiego (tę inwestycję oddano do użytku dosłownie przed kilkoma dniami). O ile inwestycje tramwajowe Trakcja realizowała w miarę sprawnie, o tyle w przypadku prac drogowych czy kolejowych wielokrotnie dochodziło do opóźnień realizowanych przez nią inwestycji, a nawet do rozwiązywania kontraktów. Problemy z realizacją zleceń mogą wiązać się z trudną sytuacją firmy, która wciąż zmaga się ze stratami. W czerwcu 2019 roku jeden z jej podwykonawców złożył nawet wniosek o upadłość likwidacyjną Trakcji i ustanowienie nad nią nadzoru sądowego, ale sąd w grudniu 2019 roku ten wniosek odrzucił jako bezzasadny. Mimo przeprowadzonej w spółce restrukturyzacji nadal zdarzają się problemy z realizacją inwestycji. W sierpniu 2020 roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad odstąpiła od umowy z Trakcją na rozbudowę odcinka drogi krajowej 22 pod Tczewem ze względu na przekroczenie terminu, „brak mobilizacji” i „możliwości zakończenia budowy” (Trakcja się z zarzutami nie zgadza). We wrześniu 2020 roku „Gazeta Wyborcza Szczecin” i serwis TransportPubliczny.pl informowały zaś o bardzo dużych opóźnieniach w realizacji przez Trakcję projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej.

 





Najtańsza oferta w przetargu na linię na Pieczewo wykluczona

1 10 2020

Krajowa Izba Odwoławcza 30 września roku nakazała wykluczenie z przetargu na wybór wykonawcy linii tramwajowej na Pieczewo najkorzystniejszej oferty – krakowskiej firmy ZUE – i ponowną ocenę pozostałych ofert.

Budowa linii tramwajowej przy alei Sikorskiego (1 września 2015)

Budowa linii tramwajowej przy alei Sikorskiego (1 września 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ta decyzja to efekt uznania odwołania złożonego przez konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja PRKiI. Jego oferta zajęła drugie miejsce i wykluczenie ZUE będzie najprawdopodobniej oznaczać zwycięstwo i zdobycie kontraktu przez Polimexy i Trakcję. ZUE zarzucono, że niewłaściwie opisało roboty budowlane wykonane na budowie linii kolejowej Kraków-Medyka. Krakowska firma stwierdziła, że brała udział w modernizacji mostu na Dunajcu, co pozwoliłoby jej spełnić wymóg doświadczenia w zakresie budowy obiektów mostowych, konieczny przy budowie estakady tramwajowej nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego. KIO uznała, że ZUE wprowadziła zamawiającego, czyli miasto Olsztyn, w błąd i wykluczyła ją z przetargu.

Kiedy decyzja KIO wraz z uzasadnieniem dotrze do olsztyńskiego magistratu, zbierze się komisja przetargowa i unieważni wybór oferty ZUE. Następnie wykluczy ją z przetargu i na nowo przeliczy punkty rankingowe, tylko dla sześciu pozostałych w postępowaniu ofert. Spośród nich zostanie wskazana najkorzystniejsza i wybrany wykonawca zostanie poproszony o złożenie dokumentów potwierdzających wymagane doświadczenie i zdolność do wykonania zamówienia. Według „Gazety Wyborczej Olsztyn”, która rozmawiała z prezydentem Piotrem Grzymowiczem, wybór nowego wykonawcy zostanie dokonany najprawdopodobniej w grudniu 2020 roku.

Jeśli – na co wiele wskazuje – zostanie wybrana oferta konsorcjum Polimex-Trakcja, to Olsztyn będzie musiał zapłacić prawie 21 mln więcej niż się początkowo wydawało (ZUE chciało za zrealizowanie zamówienia 382,2 mln zł, Polimex-Trakcja oczekuje za to 403,2 mln zł). Oczywiście, zdecydowana większość różnicy zostanie pokryta z dofinansowania unijnego, stanowiącego 85% kosztów kontraktu, ale i tak miasto będzie musiało wysupłać dodatkowo ponad 3 mln zł ze swojej kieszeni na wyższy wkład własny.








%d blogerów lubi to: