Konsorcjum Polimex-Trakcja liderem przetargu na rozbudowę sieci tramwajowej po ponownej ocenie ofert

9 10 2020

Komisja przetargowa w Urzędzie Miasta uwzględniła decyzję Krajowej Izby Odwoławczej i wykluczyła ofertę krakowskiej firmy ZUE z przetargu na budowę nowego odcinka olsztyńskiej sieci tramwajowej. W wyniku ponownej oceny ofert za najkorzystniejszą uznano tę złożoną przez konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja (do 29 lipca 2020 roku spółka występowała pod nazwą Trakcja PRKiI).

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Sokratesa w Warszawie (8 października 2020)

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Sokratesa w Warszawie, zmodernizowana przez Trakcję – członka konsorcjum, którego ofertę w przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo uznano za najlepszą po wykluczeniu ZUE i ponownej ocenie (8 października 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

6 października komisja dała wspomnianemu konsorcjum 10 dni na dostarczenie dokumentów potwierdzających, że spełnia ono warunki udziału w postępowaniu i nie podlega wykluczeniu. Po upływie tego terminu i udowodnieniu, że oferta Polimexu i Trakcji jest ważna, to właśnie to konsorcjum zostanie ogłoszone zwycięzcą przetargu. Będzie to oznaczało, że Olsztyn za budowę prawie 6 kilometrów podwójnego toru linii na Pieczewo, 275-metrowej estakady tramwajowej i rozbudowę przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie, na placu Jedności Słowiańskiej zapłaci 403 164 353,11 zł. To o prawie 21 mln zł więcej niż wydawało się pierwotnie, po wyborze oferty ZUE.

Lider zwycięskiego konsorcjum – spółka Polimex Infrastruktura – to dość młoda firma, bo powstała w 2017 roku. Została utworzona jako spółka zależna grupy Polimex Mostostal pod nazwą Polimex Infrastruktura Drogowa, co jasno wskazuje na profil jej działalności. Dużo bardziej znana jest jej spółka-matka. Polimex Mostostal to znana polska firma budowlana i inżynieryjna, której początki sięgają 1945 roku. Wówczas to powstało Polskie Towarzystwo Exportowo-Importowe Maszyn i Urządzeń i spółka Polimex, która po kilku przekształceniach i połączeniu ze spółką Cekop jako Polimex-Cekop dotrwała do prywatyzacji poprzez giełdę w 1997 roku. W 2007 roku firma połączyła się z istniejącym od 1973 roku Mostostalem Siedlce. Od 2019 roku funkcjonuje jako Polimex Mostostal. Dwa lata wcześniej spółka została dokapitalizowana przez państwowe firmy energetyczne – Eneę, Energę, Polską Grupę Energetyczną (PGE) oraz Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG), które posiadają dziś większościowy pakiet 65,9% udziałów. 5,8% akcji Polimexu Mostostalu ma bank Polska Kasa Opieki (Pekao), pozostałe 28,3% należy do drobnych akcjonariuszy.

Spośród trzech spółek tworzących konsorcjum, z branżą torową związana jest Trakcja. Do niedawna występowała pod nazwą Trakcja PRKiI, bo powstała w wyniku przekształceń wrocławskiego Przedsiębiorstwa Robót Kolejowych i Inżynieryjnych, które do 1991 roku było częścią Polskich Kolei Państwowych. W ciągu trzech ostatnich dekad Trakcja rozrosła się do grupy firm, zmieniała nazwę i właścicieli. Obecnie największym jej akcjonariuszem jest hiszpańska firma Comsa, do której należy 32,8% udziałów. Poza nią większe pakiety mają państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu (18,6%) i Otwarty Fundusz Emerytalny PZU Złota Jesień (9,6%). 38,9% akcji należy do drobnych akcjonariuszy.

Trakcja działa przede wszystkim w sektorze kolejowym, inwestycje tramwajowe pojawiły się w jej portfelu w 2018 roku. Firma zrealizowała przebudowę torowiska w ulicy Krakowskiej na krakowskim Kazimierzuzmodernizowała podstację trakcyjną na warszawskim Wawrzyszewie przy ulicy Sokratesa i przebudowała fragment sieci w Gorzowie Wielkopolskim, w ulicach Warszawskiej i Sikorskiego (tę inwestycję oddano do użytku dosłownie przed kilkoma dniami). O ile inwestycje tramwajowe Trakcja realizowała w miarę sprawnie, o tyle w przypadku prac drogowych czy kolejowych wielokrotnie dochodziło do opóźnień realizowanych przez nią inwestycji, a nawet do rozwiązywania kontraktów. Problemy z realizacją zleceń mogą wiązać się z trudną sytuacją firmy, która wciąż zmaga się ze stratami. W czerwcu 2019 roku jeden z jej podwykonawców złożył nawet wniosek o upadłość likwidacyjną Trakcji i ustanowienie nad nią nadzoru sądowego, ale sąd w grudniu 2019 roku ten wniosek odrzucił jako bezzasadny. Mimo przeprowadzonej w spółce restrukturyzacji nadal zdarzają się problemy z realizacją inwestycji. W sierpniu 2020 roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad odstąpiła od umowy z Trakcją na rozbudowę odcinka drogi krajowej 22 pod Tczewem ze względu na przekroczenie terminu, „brak mobilizacji” i „możliwości zakończenia budowy” (Trakcja się z zarzutami nie zgadza). We wrześniu 2020 roku „Gazeta Wyborcza Szczecin” i serwis TransportPubliczny.pl informowały zaś o bardzo dużych opóźnieniach w realizacji przez Trakcję projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej.

 





Najtańsza oferta w przetargu na linię na Pieczewo wykluczona

1 10 2020

Krajowa Izba Odwoławcza 30 września roku nakazała wykluczenie z przetargu na wybór wykonawcy linii tramwajowej na Pieczewo najkorzystniejszej oferty – krakowskiej firmy ZUE – i ponowną ocenę pozostałych ofert.

Budowa linii tramwajowej przy alei Sikorskiego (1 września 2015)

Budowa linii tramwajowej przy alei Sikorskiego (1 września 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ta decyzja to efekt uznania odwołania złożonego przez konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja PRKiI. Jego oferta zajęła drugie miejsce i wykluczenie ZUE będzie najprawdopodobniej oznaczać zwycięstwo i zdobycie kontraktu przez Polimexy i Trakcję. ZUE zarzucono, że niewłaściwie opisało roboty budowlane wykonane na budowie linii kolejowej Kraków-Medyka. Krakowska firma stwierdziła, że brała udział w modernizacji mostu na Dunajcu, co pozwoliłoby jej spełnić wymóg doświadczenia w zakresie budowy obiektów mostowych, konieczny przy budowie estakady tramwajowej nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego. KIO uznała, że ZUE wprowadziła zamawiającego, czyli miasto Olsztyn, w błąd i wykluczyła ją z przetargu.

Kiedy decyzja KIO wraz z uzasadnieniem dotrze do olsztyńskiego magistratu, zbierze się komisja przetargowa i unieważni wybór oferty ZUE. Następnie wykluczy ją z przetargu i na nowo przeliczy punkty rankingowe, tylko dla sześciu pozostałych w postępowaniu ofert. Spośród nich zostanie wskazana najkorzystniejsza i wybrany wykonawca zostanie poproszony o złożenie dokumentów potwierdzających wymagane doświadczenie i zdolność do wykonania zamówienia. Według „Gazety Wyborczej Olsztyn”, która rozmawiała z prezydentem Piotrem Grzymowiczem, wybór nowego wykonawcy zostanie dokonany najprawdopodobniej w grudniu 2020 roku.

Jeśli – na co wiele wskazuje – zostanie wybrana oferta konsorcjum Polimex-Trakcja, to Olsztyn będzie musiał zapłacić prawie 21 mln więcej niż się początkowo wydawało (ZUE chciało za zrealizowanie zamówienia 382,2 mln zł, Polimex-Trakcja oczekuje za to 403,2 mln zł). Oczywiście, zdecydowana większość różnicy zostanie pokryta z dofinansowania unijnego, stanowiącego 85% kosztów kontraktu, ale i tak miasto będzie musiało wysupłać dodatkowo ponad 3 mln zł ze swojej kieszeni na wyższy wkład własny.





Wykonawca linii na Pieczewo wybrany, jest odwołanie

27 09 2020

17 sierpnia 2020 roku olsztyński ratusz rozstrzygnął przetarg na wybór wykonawcy linii tramwajowej na Pieczewo. Spośród siedmiu złożonych ofert wybrano tę złożoną przez krakowską firmę ZUE. Nie obędzie się jednak bez wydłużenia procesu podpisywania umowy – jeden z przegranych oferentów złożył odwołanie od wyników przetargu, które teraz rozpatrzy Krajowa Izba Odwoławcza.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa (13 grudnia 2014)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa (13 grudnia 2014) Fot. Paweł Bukowski

Co ciekawe, przy ogłaszaniu wyników przetargu okazało się, że aż sześć z siedmiu ofert jest w nieco innej wysokości niż to ogłoszono podczas otwarcia kopert. W uzasadnieniu napisano, że jest to wynik poprawek oczywistych omyłek ratunkowych – rzeczywiście: różnice sięgają kilkunastu, góra kilkudziesięciu złotych. Wartość zwycięskiej oferty ZUE wyniosła ostatecznie 382 248 122,46 zł (wcześniej 382 248 133,35 zł), konsorcjum Mirbudu i Kobylarni 437 870 454,89 zł (poprzednio 437 870 465,79 zł), Budimexu Budownictwo – 444 446 175,56 zł (444 446 223 zł), Torpolu – 453 677 516,70 zł (453 677 501,94 zł), konsorcjum Roverpolu i hiszpańskiej spółki Rover Infraestructuras – 467 276 985,61 zł (467 277 000 zł), a konsorcjum firmy Gülermak i jej tureckiej spółki-matki Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt – 467 350 286,79 zł (467 350 304,85 zł). Bez zmian pozostała tylko oferta konsorcjum Polimexu Infrastruktury, Polimexu Mostostalu i Trakcji PRKiI warta 403 164 353,11 zł. Ostateczna kolejność ofert w zasadzie odpowiadała cenie, tzn. im tańsza propozycja, tym wyższe miejsce – jedynym wyjątkiem była oferta Torpolu, oceniona najniżej ze względu na niższą liczbę punktów przyznanych za doświadczenie zespołu.

Odwołanie do KIO od wyboru najkorzystniejszej oferty zdecydowało się złożyć konsorcjum Polimexów i Trakcji PRKiI, które zajęło drugie miejsce, więc ewentualne uznanie wniosku i wykluczenie zwycięzcy mogłoby oznaczać dla niego zdobycie kontraktu po ponownej ocenie ofert. Taka też będzie najprawdopodobniej strategia, bo – jak napisała „Gazeta Wyborcza Olsztyn” – podstawą do unieważnienia wyboru ZUE ma być niespełnienie wymogu odpowiedniego doświadczenia w realizacji obiektów inżynieryjnych. Krakowska firma, która miałaby budować także estakadę w pobliżu skrzyżowania ulic Synów Pułku i Krasickiego, zapisała w dokumentacji, że brała udział w modernizacji mostu kolejowego nad Dunajcem. Polimex i Trakcja PRKiI kwestionują udział ZUE w tych pracach i chcą wykluczenia oferty krakowskiej firmy z przetargu. Wątpliwości ma rozstrzygnąć Krajowa Izba Odwoławcza – posiedzenie w tej sprawie zaplanowano na godzinę 13:00 28 września 2020.





Siedmiu chętnych do budowy linii na Pieczewo

18 07 2020

Pokerowa zagrywka miasta, by przeczekać górkę cenową na rynku budowlanym, najwyraźniej okaże się skuteczna. W powtórzonym przetargu na rozbudowę olsztyńskiej sieci tramwajowej swoje oferty złożyło aż siedem firm i konsorcjów, a na dodatek wszystkie te oferty mieszczą się w kosztorysie inwestycji.

Początek przyszłego toru na pętli Ujeścisko w Gdańsku (17 lipca 2020)

Początek przyszłego toru na pętli Ujeścisko w Gdańsku (17 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po fiasku pierwszego przetargu, który został unieważniony z powodu ofert znacznie przewyższających kosztorys, przyszło nam czekać dwa pełne lata, by został wybrany wykonawca budowy linii na Pieczewo. Choć można było przypuszczać, że kryzys gospodarczy nadejdzie prędzej niż później, skoro dobra koniunktura trwała nieprzerwanie od dekady (a w Polsce wówczas od prawie trzech), to i tak zakładanie, że nastąpi to na tyle szybko, że zdążymy z realizacją i rozliczeniem projektu do końca terminu (wtedy był to koniec 2022 roku) wyznaczonego przez Unię Europejską, było trochę hazardem. Olsztyn jednak jak rasowy gracz wyczekał, ile się dało i wygląda na to, że ryzyko się opłaci. Należy tu zauważyć, że nasze miasto nie zasypiało gruszek w popiele i nie czekało bezczynnie – udało się w międzyczasie zwiększyć wartość dofinansowania projektu z funduszy unijnych, dzięki czemu środki przeznaczone na rozbudowę wzrosły niemal dwukrotnie – z 246 do 479,7 mln zł.

W piątek 17 lipca 2020 roku po otwarciu ofert okazało się, że być może uda się nawet jeszcze co nieco zaoszczędzić, bo nie dość, że wszystkie mieszczą się w kosztorysie, to jeszcze najtańsza jest aż o 97,5 mln zł niższa od kwoty, jaką Olsztyn gotowy jest przeznaczyć na projekt. Złożyła tę ofertę znana w branży torowej krakowska spółka ZUE, która chce wykonać prace za 382 248 133,35 zł. Kolejne – według ceny – oferty pochodzą od konsorcjum Polimexu Mostostalu i Trakcji PRKiI (403 164 353,11 zł), konsorcjum Mirbudu i Kobylarni (437 870 465,79 zł), Budimexu Budownictwo (444 446 223 zł), Torpolu (453 677 501,94 zł), konsorcjum Roverpolu i hiszpańskiej spółki Rover Infraestructuras (467 277 000 zł) oraz konsorcjum firmy Gülermak i jej tureckiej spólki-matki Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt (467 350 304,85 zł).

Cena będzie stanowić tylko 60% końcowej oceny, ale w wielu kwestiach oferenci zadeklarowali zgodność, więc ponad jedną czwartą punktów otrzymają wszyscy (15% za utrzymanie liniowego ruchu tramwajowego na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki przez cały okres budowy; 10% za wydłużenie trzyletniej gwarancji o dwuletnią rękojmię; 1% za zadeklarowanie przebadania połowy spawów szyn – pełną listę kryteriów można znaleźć w naszym tekście z kwietnia 2020 roku).

Moderus Beta MF 19 AC #2811 bez przydziału linii na przystanku Opera we Wrocławiu (12 czerwca 2020)

Moderus Beta MF 19 AC #2811 bez przydziału linii na przystanku Opera we Wrocławiu (12 czerwca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ewentualna nadwyżka to doskonała wiadomość, bo oszczędności rzędu prawie 100 mln zł powinny pozwolić na rozszerzenie projektu. W zanadrzu czekają zadania, z których kilka określilibyśmy jako ważne, a jedno z nich także jako pilne. Według planu rozbudowy sieci w pierwszym etapie mamy do wybudowania poza podstawową linią na Pieczewo cztery inne odcinki torowisk. Z domknięcia pętli tramwajowej na Jarotach od krańcówki Kanta przez Witosa i Krasickiego do skrzyżowania tej drugiej ulicy z Wilczyńskiego zrezygnowano w pierwszej kolejności ze względu na trudności z pozyskaniem gruntu i związane z tym trudności w zaprojektowaniu dobrego dla pasażerów rozwiązania. To wymagałoby rozbiórki kilku pawilonów handlowych w pobliżu skrzyżowania Witosa i Kanta, a nie wydaje się, by była ku temu wola i odwaga, więc tej opcji nie uwzględniamy wśród możliwych – miejmy nadzieję, że tylko na razie,  – do realizacji.

Pierwszym z możliwych rozszerzeń projektu mogłaby być budowa torowiska w ulicy Dworcowej od placu Inwalidów Wojennych do placu Konstytucji 3 Maja, czyli Dworca Głównego. Ta opcja wydaje się jednak najsłabsza, bo linia z Pieczewa do dworca jadąca tą trasą omijałaby jednak dość istotne generatory ruchu przy alei Piłsudskiego i w Śródmieściu, a poza tym sporym problem pozostaje wygodne dla pasażerów włączenie takiej linii w węzeł przy Dworcu Głównym, co jest pokłosiem niefortunnej decyzji sprzed lat o umieszczeniu przystanku tramwajowego na środku ronda na placu Konstytucji 3 Maja.

Przystanek Dworzec Główny (6 czerwca 2020)

Umieszczenie przystanku tramwajowego Dworzec Główny na środku ronda przy placu Konstytucji 3 Maja uniemożliwia korzystanie z niego przez ewentualne przyszłe linie prowadzące od strony ulicy Dworcowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Druga opcja to przedłużenie linii do Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w głąb Kortowa wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego. W ostatnich założeniach planowano dociągnięcie torowiska do budynku Centrum Konferencyjnego UWM, choć nie powinno się zamykać możliwości dalszej rozbudowy – wszak tramwaj dwukierunkowy pozwala to robić elastycznie, nawet po jednym przystanku. Dopiero taka wydłużona trasa dzisiejszej „trójki” pozwoliłaby myśleć o skierowaniu do Kortowa kolejnej linii – z Jarot – i zastąpieniu części autobusów kursujących dziś do kampusu uniwersyteckiego. Na UWM ostatnio sporo się zmienia, więc może pojawi się tam zapał do wpuszczenia tramwaju na teren miasteczka akademickiego – dotychczas go brakowało, a miastu trudno w tej sprawie działać samemu i uszczęśliwiać uczelnię na siłę.

Możliwość trzecia jest najbardziej prawdopodobna, a z projektów nowych torowisk – najbardziej potrzebna. Mowa oczywiście o tramwaju na całej długości ulicy Wilczyńskiego, a więc nie tylko na Pieczewie, ale także na zachód od niego – na Jarotach i Osiedlu Generałów. Kiedy planowano linię wzdłuż ulicy Witosa, miała ona stać się motorem rozwoju południowych Jarot, co rzeczywiście nastąpiło, ale to w okolicy ulicy Wilczyńskiego, która jest nie tylko kręgosłupem komunikacyjnym, ale i handlowym osiedla, mieszka i przemieszcza się największa w tej części miasta grupa potencjalnych pasażerów tramwaju. Budowa tu linii tramwajowej byłaby – jak wszędzie w Olsztynie do tej pory – okazją do ulepszenia otoczenia: uspokojenia ruchu, ucywilizowania parkowania, budowy dróg rowerowych, poszerzenia chodników. A mieszkańcy Osiedla Generałów oddalonego dziś od linii tramwajowej o jeden przystanek, ale ze względu na odległości i ukształtowanie terenu w dużej mierze mający utrudniony do niej dostęp, mogliby w końcu skorzystać z dobrodziejstw tego środka komunikacji. Tu znów: tramwaj dwukierunkowy pozwala bez windowania kosztów połączyć nawet krótkimi odcinkami połączyć z siecią rejony mogące przyciągnąć do transportu miejskiego nowych pasażerów. Za przykład niech posłuży otwarta 30 czerwca 2020 roku gdańska trasa na Lawendowe Wzgórze. 320-metrowa odnoga od dużej pętli i węzła przesiadkowego Ujeścisko bardzo przypomina ewentualną olsztyńską linię na Osiedle Generałów (także ze względu na warunki terenowe), a decyzja o jej budowie podjęta w 2019 roku, rok po rozpoczęciu prac, pozwoliła poprawić skomunikowanie sporego osiedla z resztą miasta.

Pesa Jazz Duo 128NG #1065 na linii 12 na przystanku końcowym Lawendowe Wzgórze (17 lipca 2020)

Pesa Jazz Duo 128NG #1065 na linii 12 na przystanku końcowym Lawendowe Wzgórze w Gdańsku (17 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ostatnia możliwość wydania ewentualnej nadwyżki z projektu linii na Pieczewo to kwestia i ważna, i pilna. Chodzi oczywiście o rozbudowę zajezdni tramwajowej MPK Olsztyn. Dziś hala postojowa umożliwia pomieszczenie tam 18 wozów, a tramwajów będzie wkrótce – po zakończeniu dostaw przez Durmazlara – 27, co oznacza konieczność nocowania przez 9 pojazdów pod chmurką. Zważywszy na ich cenę oraz naszpikowanie elektroniką szkoda byłoby wystawiać którekolwiek na niekorzystny wpływ warunków atmosferycznych i to bez względu na to, czy ten los spotkać miałby Tramino, czy Panoramy. Tu niestety wrogiem mógłby okazać się czas – dotychczas wiele wskazywało na to, że pieniędzy będzie raczej brakować, więc przygotowania do rozbudowy zajezdni w zasadzie się nie rozpoczęły. Potrzebny byłby projekt i decyzja, gdzie nowa hala miałaby stanąć. W zależności od tego, czy zbudowano by ją w miejscu istniejącej hali warsztatowej dla autobusów czy stanowisk postojowych tychże, trzeba by postawić nowy budynek przeznaczony dla mechaników (pytanie, czy przy Kołobrzeskiej, czy może np. w zajezdni postojowej przy alei Sikorskiego) albo wygospodarować przestrzeń dla parkujących autobusów. Warto jednak pamiętać, że przy powrocie tramwajów do Olsztyna to właśnie zajezdnia była tym elementem, który powstawał najszybciej i najsprawniej i to mimo budowy od podstaw. To pozwala być optymistą.

Solarisy Tramino Olsztyn S111O w hali postojowej zajezdni (8 lipca 2020)

Solarisy Tramino Olsztyn S111O w hali postojowej zajezdni (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trudno ocenić, czy możliwe byłoby przeznaczenie nadwyżki na ewentualne skorzystanie z opcji i rozszerzenie zamówienia na zakup tramwajów od Durmazlara o kolejne wozy. Olsztyn może podwoić swoje zakupy i kupić nawet kolejnych 12 pojazdów, ale tu pytanie brzmi, czy byłaby na to zgoda instytucji dofinansowujących, ale przede wszystkim, czy miałoby to sens bez dalszej rozbudowy sieci. Pomijając wspominany wyżej problem z brakiem miejsc postojowych pod dachem trzeba by przekalkulować, czy bez kolejnych nowych tras zbyt wiele tramwajów nie stałoby w zajezdni, co byłoby nieracjonalne ze względu na koszty ich utrzymania.

Podsumowując: nie powinniśmy jednak chyba martwić się, że dotknie nas w tym przypadku syndrom złotej kaczki. Jeśli rzeczywiście w projekcie rozbudowy sieci pojawi się znacząca nadwyżka, to naprawdę będziemy mieli na co ją rozsądnie wydać.

 





Jeszcze poczekamy na wybór wykonawcy linii na Pieczewo

30 06 2020

O tydzień przesunie się otwarcie ofert na wybór wykonawcy nowego odcinka olsztyńskiej sieci tramwajowej. To najprawdopodobniej już ostatnia zmiana terminu i 7 lipca dowiemy się, kto chce wybudować linię na Pieczewo.

Pętla autobusowa na Nowym Pieczewie (10 maja 2020)

Nowa, niewykorzystywana jeszcze pętla autobusowa na tzw. nowym Pieczewie, w pobliżu granicy miasta i węzła Pieczewo na obwodnicy Olsztyna (10 maja 2020). Dzięki zmianom pierwotnego projektu krańcówki w miejscu dzisiejszej pętli Pieczewo na wschodnim końcu ulicy Wilczyńskiego w przyszłości będzie możliwe przedłużenie linii tramwajowej – być może kiedyś tramwaje dotrą i tu… © OlsztyńskieTramwaje.pl

To czwarta data planowanego zakończenia tej części przetargu – wcześniej planowano zrobić to w czerwcu (2, 16 lub 30). Ze względu na pandemię koronawirusa po raz pierwszy w historii olsztyńskich przetargów tramwajowych otwarcie ofert odbędzie się w formie elektronicznej. Pytań wciąż przybywa, niezmiennie jednak są to bardzo szczegółowe kwestie dotyczące bądź to kosztorysu inwestycji, bądź konkretnych rozwiązań technicznych czy materiałów. Miasto odpowiada na zapytania, doprecyzowuje niejasności, poprawka błędy pisarskie w dokumentacji. Z kwestii istotnych nie dla budowlańca z odpowiedzi na pytania potencjalnych oferentów wyłowiliśmy ostatnio kilka informacji o szynach i torze. Minimalna długość szyn układanych na nowym odcinku wyniesie 18 m. Wszystkie krzyżownice na nowym odcinku będą płytkorowkowe, co oznaczać będzie ograniczenie prędkości na przejeździe przez nie (standardowo do 15 km/h). Dla mniejszego zużycia szyn i obręczy kół na łukach zastosowane zostaną szyny rowkowe (tramwajowe) z szerszym niż zazwyczaj żłobkiem (42 mm, wyjątkowo 36 mm). Zezwolono, by pod torowiskiem zamiast typowych mat wibroizolacyjnych dozwolone było układanie mat gumowych (pod warunkiem, że będą miały nie gorsze parametry i właściwości). Przed oddaniem torowiska do użytku wykonawca będzie musiał co najmniej raz przeszlifować szyny. Jeśli nie zostanie dzięki temu osiągnięty odpowiedni profil główki szyny, szlifowanie trzeba będzie powtórzyć. Powtórka szlifowania szyn będzie też obowiązkowa po 18 miesiącach użytkowania. Prace te trzeba będzie wykonać na blisko 6 kilometrach toru podwójnego, jaki powstanie w ramach inwestycji (Wilczyńskiego – 805 m; Krasickiego – 2 km; estakada – 275 m; Synów Pułku – 385 m; Wyszyńskiego – 1 km; al. Piłsudskiego – 1,5 km; dane na podstawie projektów wykonawczych, w zaokrągleniu do 5 m).





Zalew pytań w przetargu na budowę linii na Pieczewo

7 06 2020

Jak można było się spodziewać, pierwotny termin otwarcia ofert w olsztyńskim przetargu na rozbudowę sieci tramwajowej okazał się nie do utrzymania z powodu lawiny pytań, jakimi zasypali ratusz potencjalni oferenci. Najnowsza data otwarcia kopert to 30 czerwca.

Solaris Tramino S111O #3001 na linii 2 na przystanku początkowym Dworzec Główny (6 czerwca 2020)

Solaris Tramino S111O #3001 na linii 2 na przystanku początkowym Dworzec Główny (6 czerwca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pytań i wniosków od firm, które rozważają złożenie oferty w przetargu, jest już ponad tysiąc. Wiele z nich dotyczy zmian zapisów w umowie, których chcieliby wykonawcy. Większość z nich jest odrzucana, bo i większość z nich to propozycje ograniczenia obowiązków, poluzowania wymogów dla wykonawcy albo zmniejszenia kar za nieterminowe czy nienależyte wykonanie prac. Firmom budowlanym nie podobał się np. wymóg, by przedstawiciel wykonawcy był zatrudniony na umowie o pracę oraz zajmował się tylko olsztyńską inwestycją (to drugie obowiązuje też kierownika budowy i firmy też chciały złagodzenia tego zapisu). Kary w wysokości 8000 zł za każdą rozpoczętą godzinę opóźnienia w usuwaniu awarii krytycznej (są na to cztery godziny) i 10 000 zł za każdy rozpoczęty dzień opóźnienia w usuwaniu awarii ważnej (dziś awarię uznaną za pilną wykonawca musi usunąć w cztery dni) wykonawcy chcieli zmniejszyć nawet dziesięciokrotnie – do 1000-3000 zł (Olsztyn odmówił). Na rozsądne postulaty miasto się zgodziło: wydłużono czas na zwołanie rady budowy i narady technicznej, za nieobecność na których przedstawiciela wykonawcy nakładane są kary finansowe. Będzie się te spotkania zwoływać z wyprzedzeniem minimum 3 dni roboczych (wcześniej były to 2 dni kalendarzowe). Zdając sobie sprawę z możliwych ekonomicznych skutków pandemii Olsztyn zgodził się na obniżenie wadium z 10 do 5 mln zł, niższe będzie też zabezpieczenie wpłacane po podpisaniu umowy – wykonawca wpłaci nie 5%, ale 3% wartości kontraktu.

Kilkukrotnie zadawano pytanie o objazd budowy, jakim będzie łącznik między ulicami Krasickiego i Szymborskiej przez dawny poligon na Pieczewie (część tej drogi to ulica Dąbrowskiej, a właściwie jej fragment). Wykonawcy mimo jednoznacznej odpowiedzi miasta upewniali się parę razy, że na pewno nie trzeba będzie tej nowo wybudowanej ulicy rozbierać po zakończeniu budowy linii tramwajowej. Łącznik pozostanie i stanie się pewnie na lata popularnym skrótem z Pieczewa i Jarot do obwodnicy – niestety, na leśnym odcinku nie będzie miał chodników ani dróg rowerowych.

Rondo na skrzyżowaniu ulic Szymborskiej, Dąbrowskiej i Osieckiej (10 maja 2020)

Rondo na skrzyżowaniu ulic Szymborskiej, Dąbrowskiej i Osieckiej (10 maja 2020) – tu będący objazdem budowy linii tramwajowej skrót z ulicy Krasickiego połączy się z ulicą Szymborskiej (po lewej i prawej), znaną też jako tzw. nowa Pstrowskiego, przez ulicę Dąbrowskiej (niewidoczna, za wyspą ronda) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto pomne przykrych doświadczeń z Hiszpanami z FCC Construcción wpisało do wzoru umowy też zapisy doprecyzowujące, kiedy będzie mogło wypowiedzieć umowę wykonawcy. Będzie to możliwe, jeśli ten w ciągu 60 dni od daty określonej w wezwaniu nie podejmie przerwanych prac lub „w inny sposób jasno okazuje zamiar odstąpienia od wykonywania zobowiązań objętych kontraktem”, a także po 90 dniach od stwierdzenia, że według harmonogramu prace są opóźnione o więcej niż 56 dni lub „zaawansowanie rzeczowo-finansowe” jest niższe o ponad 10% w stosunku do planu. Olsztyn będzie mógł też rozwiązać umowę z wykonawcą, jeśli ten zostanie postawiony w stan likwidacji, wręczy lub będzie próbował wręczyć łapówkę w zamian za korzyść związaną z umową albo gdy miasto będzie zmuszone dwukrotnie zapłacić bezpośrednio należności podwykonawcom (lub jeśli wartość tych należności przekroczy 5% sumy kontraktu).

Nowym elementem, który pojawił się w drugiej połowie maja, jest dokumentacja dotycząca pasażu przed planetarium, gdzie powstać ma Aleja Zdobywców Kosmosu. Jej wykonanie sfinansuje inwestor budującego się właśnie u zbieg alei Piłsudskiego i ulicy Głowackiego biurowca Centaurus.

Przystanek Planetarium (6 czerwca 2020)

Przystanek Planetarium (6 czerwca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z powodu nawału pytań, konieczności udzielania na nie odpowiedzi lub wyjaśnień, ale także wprowadzanych w warunkach przetargu zmian, zdecydowano o przesunięciu terminu otwarcia ofert – najpierw na 2, potem na 16, a ostatnio na 30 czerwca, co wydaje się być już terminem ostatecznym, bo pytań w ostatnich tygodniach przybywa mniej.





Drugie podejście do budowy linii na Pieczewo

4 04 2020

1 kwietnia ruszył powtórzony przetarg na wybór wykonawcy nowej trasy tramwajowej. Firmę, która zbuduje linię na Pieczewo, Olsztyn próbował już wybrać latem 2018 roku – wówczas przeszkodą okazały się wygórowane żądania koncernów budowlanych. Miasto postanowiło zaryzykować i przeczekać górkę cenową, a jednocześnie szukało możliwości zwiększenia budżetu projektu. Udało się zwiększyć dofinansowanie unijne i zdobyć dodatkowe środki, a i oferty firm budowlanych mogą się okazać niższe w obliczu nadchodzącego kryzysu gospodarczego wywołanego przez pandemię koronawirusa.

Miejsce planowanego tramwajowego przystanku końcowego Pieczewo przy ulicy Wilczyńskiego (29 lutego 2016)

Miejsce planowanego tramwajowego przystanku końcowego Pieczewo przy ulicy Wilczyńskiego (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W ostatnich dniach marca Komisja Europejska zatwierdziła zwiększenie finansowania olsztyńskiego projektu o ponad 188 mln zł. W ten sposób jego całkowita wartość wzrosła do ponad 527 mln zł, z czego ponad 429 mln zł stanowią tzw. wydatki kwalifikowalne, czyli te, które zostaną dofinansowane i to w wyjątkowo wysokim stopniu, bo prawie w 85% (w obecnym budżecie unijnym na lata 2014-2020 to rzadkość). Oznacza to, że miasto dostanie na inwestycję tramwajową ponad 365 mln zł. Do 31 marca 2023 roku powstanie nowa trasa tramwajowa obsługująca południowe sypialnie Olsztyna i rozbudowana zostanie krańcówka w centrum miasta, przy Wysokiej Bramie (zmieni się z jednotorowej w dwutorową). W ramach projektu sfinansowany zostanie też zakup sześciu zamówionych już nowych tramwajów – modelu Panorama produkowanego przez turecką firmę Durmazlar.

Inaczej niż przy budowie pierwszego etapu zdecydowano się na wybór jednego wykonawcy, a nie dzielenie projektu na mniejsze części (choć pamiętajmy, że wówczas była to sytuacja wymuszona wyrzuceniem z budowy hiszpańskiego FCC Construcción, którego tempo prac nie dawało nadziei na zakończenie projektu w terminie). Chętni do udziału w przetargu mogą zgłaszać się do 12 maja 2020, tego samego dnia ma też nastąpić otwarcie ofert, choć doświadczenie uczy, że z powodu licznych pytań oferentów termin ten najprawdopodobniej zostanie przesunięty. O zlecenie mogą konkurować firmy i konsorcja, które wykażą się odpowiednim doświadczeniem w branży drogowej, torowej i mostowej (to ostatnie dlatego, że jednym z elementów projektu jest estakada tramwajowa). Trzeba będzie udokumentować, że w ciągu ostatnich ośmiu lat oferent zrealizował dwie umowy na budowę lub przebudowę co najmniej 500 metrów drogi minimum klasy Z (zbiorczej, czyli powiatowej lub gminnej, jedno- lub dwujezdniowej, dostosowanej do prędkości 40, 50 lub 60 km/h) w terenie zurbanizowanym i miejskim, wśród wymagań są też dwie umowy na budowę lub przebudowę minimum 500 metrów torowiska oraz umowa na budowę lub przebudowę mostu wieloprzęsłowego o najkrótszym przęśle powyżej 30 metrów (przęsła estakady na Nagórkach będą miały od 28 do 39 metrów). Trzeba też spełnić warunki finansowe: wpłacić 10 mln zł wadium, mieć gwarancje na 40 mln zł, a po wygraniu przetargu wpłacić (lub udowodnić np. wekslami) zabezpieczenie o wartości 5% wartości kontraktu. Nie można składać ofert częściowych lub wariantowych. W warunkach przetargu zapisano też informację o karach umownych: za każdy dzień opóźnienia wykonawca będzie musiał zapłacić 0,05% wartości umowy, a za każdy dzień opóźnienia naprawy gwarancyjnej – 0,01%.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Tuwima (18 października 2015) - mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Tuwima (18 października 2015) – mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zwycięzca będzie miał na realizację całego zadania dokładnie 791 dni od podpisania umowy. To ok. 26 miesięcy, w które wliczają się także przerwy zimowe liczone od 15 grudnia do 15 marca – jeśli pogoda pozwoli, będzie można w tym czasie prowadzić prace. Budowa ma być prowadzona w godzinach od 6:00 do 22:00. Dodatkowym ograniczeniem jest, że całkowite wyłączenie ruchu tramwajowego będzie możliwe tylko na osiem tygodni, w okresie wakacyjnym (lipiec-sierpień), na czas podłączania nowego odcinka do istniejącej sieci na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki. Jeśli jednak wykonawca zaplanuje utrzymanie ruchu przez cały czas budowy, np. po torowisku tymczasowym albo po jednym torze (może do tego wykorzystać rozjazdy nakładkowe posiadane przez MPK Olsztyn), to dostanie za to dodatkowe punkty przy ocenie ofert.

Głównym kryterium wyboru wykonawcy będzie oczywiście cena – stanowić będzie 60% całkowitej oceny, czyli tyle, ile pozwala prawo. Drugim najwyżej ocenianym elementem (15%) jest deklaracja utrzymania liniowego ruchu tramwajowego na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki przez cały okres budowy (dopuszczalne będzie czterokrotne wyłączenie ruchu i zamknięcie skrzyżowania na 48 godzin, w weekend lub dni świąteczne). 10% (10 punktów) można otrzymać za wydłużenie okresu gwarancji. Podstawowy, wymagany umową „okres zgłaszania wad” to 36 miesięcy – za zadeklarowanie przez wykonawcę, że da rękojmię nie na trzy, lecz na cztery lata, otrzyma on cztery punkty (4%), jeśli zaś rozszerzy ją do pięciu lat, jego ofercie przyznanych zostanie 10 punktów (10%). Na pięć punktów (5%) może liczyć firma, która zadeklaruje, że dotrzyma zapisanego w umowie terminu, nawet jeśli w trakcie budowy ujawnią się niewidniejące na planach lub źle na nich umieszczone sieci, wymuszające dodatkowe prace (do 70 dni). Po 3%, czyli łącznie 9%, będzie można zdobyć za doświadczenie kierowników – odpowiednio – budowy, robót drogowych i robót torowych. Ostatnie kryterium wynika z naszych olsztyńskich doświadczeń. 1% można otrzymać za zadeklarowanie przeprowadzenia dodatkowych badań spawów szyn. Wymaganych umową jest przebadanie co najmniej 20% połączeń, ale jeśli wykonawca zdecyduje się sprawdzić co najmniej ich połowę, otrzyma dodatkowy punkt.

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018)

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Wiadomo, od czego zaczną się prace – wykonawca będzie musiał wykonać łącznik między ulicami Krasickiego i Szymborskiej, który ma pełnić rolę objazdu w czasie robót. Większa jego część już istnieje – powstała w czasie pierwszego etapu budowy sieci, kiedy wyasfaltowano gruntowe drogi prowadzące przez dawny poligon na Pieczewie. W międzyczasie zmienił się jednak układ drogowy w tej okolicy – wybudowano ulicę Szymborskiej (wcześniej nazywaną nową Pstrowskiego) i trzeba z nią połączyć odcięty w czasie jej budowy odcinek. Łącznikiem będzie ulica Dąbrowskiej, przy której już powstają pierwsze bloki w tej okolicy. Oprócz tego odcinka pierwszeństwo będą miały torowisko w ulicy Wilczyńskiego, prace przy nowej krańcówce Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej (będą musiały być poprzedzone badaniami archeologicznym z powodu planowanej budowy kolektora deszczowego) oraz przebudowa napowietrznej linii energetycznej w pobliżu skrzyżowania ulic Synów Pułku i Krasickiego, w miejscu, gdzie stanie estakada tramwajowa.

Jeśli trzeba będzie wyznaczyć objazdy autobusów na czas budowy, wykonawca musi je oczywiście uzgodnić z Zarządem Dróg, Zieleni i Transportu, ale też wybudować czasowe przystanki o utwardzonej nawierzchni, a nawet ustawić tam wiaty, jeśli przystanek będzie uczęszczany albo objazd długotrwały.

Cały projekt to nie tylko budowa torowiska i sieci trakcyjnej wraz z infrastrukturą przystankową – peronami, wiatami, biletomatami i tablicami informacji pasażerskiej. O estakadzie już wspomnieliśmy – dodamy tylko, że będzie miała ok. 275 metrów długości. Powstaną też dwie stacje prostownikowe, zwane czasem podstacjami trakcyjnymi – znajdą się przy ulicach Krasickiego (w pobliżu dzisiejszego przystanku Boenigka) i Wyszyńskiego (w okolicy dzisiejszego przystanku Piłsudskiego). Przebudowane zostaną skrzyżowania, ulice i chodniki wzdłuż trasy linii tramwajowej, powstanie ok. 10 km dróg dla rowerów.

Pętla Pieczewo (13 maja 2018)

Pętla Pieczewo (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Nowa trasa zacznie się na Pieczewie, gdzie w miejscu dzisiejszej pętli autobusowej powstanie czterotorowa krańcówka tramwajowa z placem postojowym dla autobusów, budynkiem socjalnym dla motorniczych i kierowców, wiatą na rowery i parkingiem Parkuj i jedź na 51 samochodów. Węzeł będzie naturalnie większy niż dzisiejsza pętla – obejmie także teren znajdującego się obok niej zieleńca. Ruch samochodowy będzie odbywał się jednokierunkowo dookoła przystanku tramwajowego, po północno-zachodniej stronie krańcówki, przy zagajniku znajdzie się przystanek autobusowy dla wsiadających. Perony tramwajowe będą dwa, wyspowe, między torami 1 a 2 i 3 a 4, o szerokości niecałych czterech metrów, na obu staną dwustronne wiaty oraz tablice informacji pasażerskiej. Na peronie południowym stanie biletomat, co może sugerować, że – podobnie jak na krańcówce Kanta – będzie to peron podstawowy. Na zachód od krańcówki znajdą się pary rozjazdów, które umożliwią wjazd na każdy z jej czterech torów. Nieco dalej, na wysokości bloku Wachowskiego 1 zacznie się wspólny pas tramwajowo-autobusowy, który będzie ciągnął się aż do ulicy Krasickiego (i dalej nią przez pewien czas w kierunku północnym). Autobusy będą jechały po torowisku biegnącym środkiem ulicy, po jego obu stronach znajdą się pasy dla samochodów oraz miejsca parkingowe (równolegle do jezdni). Na całym odcinku Wilczyńskiego między krańcówką a skrzyżowaniem z ulicą Krasickiego wprowadzony zostanie uspokojony ruch, czyli tzw. strefa 30, co jest świetną decyzją, choćby ze względu na bezpieczeństwo dzieci chodzących do znajdującej się tuż przy ulicy szkoły (ogromna SP 33 przy Jeziołowicza 2). Projektanci chyba tak naprawdę nie chcieli ograniczyć prędkości na odcinku objętym „strefą 30”, bo tylko jedno przejście dla pieszych, obok wspomnianej szkoły, będzie wyniesione, czyli wymuszające na kierowcy zwolnienie. Na przejściach przy przystanku Gębika kierowcy będą mogli gnać na złamanie karku, bo żadna fizyczna przeszkoda jak szykana czy właśnie wyniesione przejście dla pieszych nie zmusi ich do ograniczenia prędkości. Tej niewiary dowodzi też fakt zaprojektowania po obu stronach ulicy dróg dla rowerów – w prawdziwej „strefie 30” się tego nie praktykuje, rowerzyści poruszają się po jezdni, bo prędkość samochodów, ograniczona infrastrukturą, nie jest dla nich aż takim zagrożeniem.

Pierwszy po krańcówce przystanek znajdzie się przy skrzyżowaniu z ulicami Żurawskiego i Gębika. Perony powstaną za skrzyżowaniem, czyli po stronie zachodniej w kierunku Jarot i wschodniej w kierunku Pieczewa. Na ten pierwszy będzie można się dostać dwoma przejściami dla pieszych – przy skrzyżowaniu i na końcu peronu, na peronie wschodnim będzie „półtora” przejścia – pełne przy skrzyżowaniu i tylko na stronę południową na końcu peronu. Na peronie w stronę Jarot pojawi się biletomat i tablica informacji pasażerskiej. Przystanek będzie dłuższy niż standardowy – 50 metrów ma umożliwić zatrzymanie się jednocześnie więcej niż jednego pojazdu i przesiadkę.

Skrzyżowanie ulic Krasickiego i Wilczyńskiego po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Skrzyżowanie ulic Krasickiego i Wilczyńskiego po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego, na którym tramwaj będzie skręcał na północ, w kierunku Nagórek, zostanie przebudowane na rondo, które jednocześnie… rondem nie będzie. Mówiąc precyzyjnie, nie będzie na nim typowego ruchu okrężnego, bo pierwszeństwo na każdym wlocie i przecięciu z torowiskiem będą regulować osobne znaki. Na środku skrzyżowania powstanie rozjazd umożliwiający przedłużenie w przyszłości torów ulicą Wilczyńskiego przez Jaroty. Układ torowy będzie miał kształt odwróconej litery T ze wszystkimi relacjami, czyli także z Krasickiego od strony Nagórek w Wilczyńskiego w stronę Jarot, gdzie powstanie krótki, niespełna 40-metrowy ślepy fragment torowiska, który będzie mógł być wykorzystywany awaryjnie jako trójkąt torowy. Jako tor odstawczy już nie, bo przejście dla pieszych znajdzie się bliżej niż 30 metrów od końca toru, co oznacza, że każdy stojący tam tramwaj – czy to Solaris, czy Durmazlar – blokowałby całkowicie przejście dla pieszych. Szkoda, bo tych dosłownie kilka metrów więcej dawałoby dodatkową możliwość wykorzystania tego miejsca, także w kontekście tego, że po dostawie wszystkich zamówionych tramwajów z Turcji w zajezdni zrobi się ciasno. Rozjazd na środku skrzyżowania będzie wykonany na podbudowie betonowej, dzięki czemu autobusy także rondo będą pokonywały po torowisku. Przystanki w tym miejscu znajdą się za skrzyżowaniem: w kierunku Nagórek na Krasickiego (tu będzie biletomat i tablica informacji pasażerskiej), na Pieczewo – na Wilczyńskiego. Na oba będzie się można dostać z dwóch stron: przejścia na końcach peronów znajdą się bezpośrednio przy skrzyżowaniu, drugie będą oddalone od początków peronów o kilkadziesiąt metrów, trzeba będzie przejść kawałek wzdłuż torów. Oba perony będą dłuższe niż zwykłe (na Krasickiego 60 metrów, na Wilczyńskiego – 50 metrów), żeby ułatwić przesiadki.

Dalej tramwaj pojedzie do nowego ronda turbinowego, które powstanie na skrzyżowaniu ulic Krasickiego, Boenigka i Sobocińskiego. Tu skończy się trambuspas, tu autobusy będą zjeżdżać z torowiska i wjeżdżać na nie. Niecałe 100 metrów dalej tramwaj zjedzie na zachodnią, jarocką stronę ulicy Krasickiego. Tu znajdzie się jedyny na całej nowej trasie odcinek zielonego torowiska – trawa zostanie wysiana na długości… 30 metrów. Tuż za tym pokazowym fragmentem znajdzie się przystanek Boenigka – z peronami bocznymi, w tym jednym połączonym z przystankiem autobusowym (jak np. na istniejącym przystanku Andersa w alei Sikorskiego). Na obu peronach staną tablice informacji pasażerskiej, na tym w stronę Nagórek także biletomat. Za przystankiem stanie budynek jednej z dwóch nowych stacji prostownikowych, o architekturze bardzo przypominającej budowlę o tej samej funkcji znajdującą się przy ulicy Obiegowej. Następnie torowisko – już typu kolejowego, czyli podsypkowe, wysypane tłuczniem – pobiegnie wzdłuż ulicy.

Przystanek przy skrzyżowaniu z Barcza (dziś noszący nazwę Carrefour) będzie miał identyczny układ jak poprzedni: dwa, naprzeciwległe perony boczne z wiatami, ten bliżej jezdni połączony z przystankiem autobusowym, tablice informacji pasażerskiej w obu kierunkach, biletomat na peronie w kierunku centrum. Na terenie przystanku torowisko znajdzie się na podbudowie betonowej, na skrzyżowaniach z jezdniami ułożone zostaną płyty prefabrykowane, a dalej powróci tłuczeń. Tak będzie do przystanku Wańkowicza, gdzie i układ peronów, i ich wyposażenie, i nawierzchnia torowiska będą takie same jak w poprzednim przypadku. Na całym odcinku ulicy Krasickiego, którym pojedzie tramwaj, oddzielone torowiskiem od jezdni pobiegną odnowiony chodnik i nowa droga dla rowerów.

Skrzyżowanie ulic Krasickiego i Murzynowskiego (4 marca 2016)

Skrzyżowanie ulic Krasickiego i Murzynowskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przed skrzyżowaniem z ulicą Murzynowskiego powstanie nowy przystanek – wyłącznie dla tramwajów. Będzie on wyposażony jak pozostałe, czyli w dwie wiaty, dwie tablice informacji pasażerskiej i biletomat na peronie w kierunku centrum. Autobusy nadal będą zatrzymywały się przy skrzyżowaniu z ulicą Synów Pułku. Zarówno ich przystanek w kierunku Jarot (na Krasickiego), jak i centrum (na Synów Pułku) zostaną doposażone w tablice informacji pasażerskiej. Mniej więcej 130 metrów za skrzyżowaniem z Murzynowskiego tramwaj wjedzie na estakadę. Na niej będzie obowiązywało go ograniczenie prędkości do 25 km/h (tuż przed nią i tuż za nią – do 45 km/h, na większości trasy tramwaj będzie mógł pojechać jak samochody – 50 km/h).

Skrzyżowanie ulic Synów Pułku, Pstrowskiego i Wyszyńskiego, które tramwaj przetnie skrajem, zostanie przebudowane na wersję z wyspą centralną. To forma niestosowana do tej pory w Olsztynie. Przypomina ona nieco kształtem rondo, stąd niektórzy będą ją pewnie z rondem mylić. Różnica jest jednak dość zasadnicza – nie ma tu klasycznego ruchu okrężnego, a wielkość wyspy na środku skrzyżowania daje pewną ilość miejsca, która pozwala na zastosowanie osobnych faz sygnalizacji świetlnej dla skrętu w lewo. To rozwiązanie dość popularne w dużych miastach Polski – tak funkcjonują np. duże skrzyżowania w centrum Warszawy jak rondo Dmowskiego, rondo Daszyńskiego czy rondo Jazdy Polskiej. Tuż za skrzyżowaniem znajdzie się przystanek tramwajowy w obu kierunkach. W tym przypadku nie będzie on połączony bezpośrednio z autobusowym, który znajdzie się nieco dalej ze względu na brak miejsca. Taka lokalizacja przystanków to zmiana w stosunku do pierwotnych założeń – planiści z gdańskiego Biura Projektów Budownictwa Komunalnego, którzy odpowiadają za koncepcję tej linii, najpierw chcieli umieścić przystanek tramwajowy w kierunku centrum i autobusowy w kierunku Nagórek jeszcze przed skrzyżowaniem, przy ulicy Synów Pułku. Nie ma tam żadnych budynków mieszkalnych, więc skazywałoby to pasażerów na dodatkowe oczekiwanie na światłach, co w przypadku dużego skrzyżowania oznaczać może nawet kilka minut. Zniweczyłoby to znaczną część zysku czasowego z wyboru komunikacji miejskiej. Na szczęście ktoś poszedł po rozum do głowy i przeprojektował to tak, że teraz pasażerowie, których potencjalnie najwięcej mieszka w kwartale ulic Pstrowskiego-Wyszyńskiego-Żołnierska-Dworcowa, nie będą musieli pokonywać żadnej dużej ulicy czy skrzyżowania, by dotrzeć do lub z tramwaju. Dodajmy tylko, że przystanki tramwajowe standardowo zostaną wyposażone w wiaty, tablice informacji pasażerskiej i biletomat.

Skrzyżowanie ulic Pstrowskiego, Wyszyńskiego i Synów Pułku po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Skrzyżowanie ulic Pstrowskiego, Wyszyńskiego i Synów Pułku po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Nowy przystanek pojawi się przy skrzyżowaniu Wyszyńskiego z Żołnierską i Augustowską. Zatrzymają się tu i tramwaje, i autobusy, choć ze względu na brak miejsca przystanki umieszczono po przeciwnych stronach skrzyżowania – za nim, patrząc w kierunku jazdy. Brak miejsca bierze się z tego, że przy okazji budowy linii tramwajowej ulica Wyszyńskiego, na której ruch najprawdopodobniej już zmalał po otwarciu obwodnicy Olsztyna, zostanie… poszerzona, szczególnie w okolicach skrzyżowań. Wytyczenie w ich obrębie nawet po pięć 3-metrowej szerokości pasów (obecnie maksymalnie cztery) spowoduje też, że po zachodniej stronie (od osiedla Kormoran) całej ulicy Wyszyńskiego nie będzie drogi dla rowerów, a jedynie tzw. ciąg pieszo-rowerowy, a wiadomo, jak i piesi, i rowerzyści nie lubią takich współdzielonych przestrzeni. Droga dla rowerów znajdzie się co prawda po stronie wschodniej (od Osiedla Mazurskiego), ale po pierwsze jest to obszar zamieszkiwany jednak przez mniejszą liczbę potencjalnych rowerzystów, a po drugie dwukierunkowa ścieżka (akurat tu wydaje się to być określenie trafne) rowerowa będzie mieć zaledwie 2,5 metra szerokości. Kto jeździ rowerem, ten wie, jak wygląda mijanie się na takim „ciągu jezdnym”. W tym samym czasie samochodom dobudowujemy szerokie pasy, żeby łatwiej łamało się ograniczenia prędkości w mieście. Absolutny brak logiki i generowanie zagrożenia.

Przystanek Piłsudskiego zostanie przesunięty w stosunku do dzisiejszej lokalizacji przystanku autobusowego. Znajdzie się przed samym skrzyżowaniem z aleją Piłsudskiego, co skróci trasę dojścia do celu podróży dużej grupy pasażerów, jaką są pracownicy fabryki Michelin. Peron wschodni (od strony jezdni) będzie jednocześnie peronem przystanku autobusowego w kierunku Nagórek i Osiedla Mazurskiego. Także ten przystanek tramwajowy trzyma się dobrego, wypracowanego w Olsztynie standardu: wiaty w obu kierunkach, dwie tablice informacji pasażerskiej, biletomat. Przed przystankiem, od strony osiedla Kormoran powstanie druga na nowej trasie stacja prostownikowa.

Stacja prostownikowa przy ulicy Obiegowej (30 czerwca 2018)

Stacja prostownikowa przy ulicy Obiegowej (30 czerwca 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj skręci następnie w aleję Piłsudskiego, która przez budowę torowiska stanie się ulicą dwujezdniową. Ale tu odwrotnie niż na Wyszyńskiego zmiany będą zdecydowanie na korzyść. Tramwaj pojedzie środkiem alei, jego torowisko będzie jednocześnie pasem dla autobusów. Jezdnia będzie miała zasadniczo po jednym pasie w każdym kierunku, dodatkowe będą występowały przy skrzyżowaniach i zawrotkach. Prędkość na odcinku od ulicy Wyszyńskiego do ulicy Dworcowej zostanie ograniczona do 30 km/h, także dla tramwajów i autobusów. Wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy Stadion Stomil znajdzie się w tej samej lokalizacji, ale będzie dłuższy – 60 metrów – by umożliwić zatrzymanie się więcej niż jednego pojazdu i ewentualną przesiadkę. Długość peronu spowoduje, że na każdym będą stać po dwie wiaty plus po jednej tablicy informacji pasażerskiej i biletomat na peronie w kierunku centrum. Dostać się będzie można na przystanek z obu stron, bo na obu końcach peronów znajdą się przejścia dla pieszych (tzw. wyniesione, czyli zmuszające kierowców do zmniejszenia prędkości – znamy to rozwiązanie z przystanku Centrum). Będą tam także przejazdy dla rowerów, bo po obu stronach tego odcinka powstaną drogi dla tego środka transportu.

Nic nie zmieniło się w kwestii likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych – zostanie ono zastąpione przez klasyczne skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną. Ze względu na odległą perspektywę poprowadzenia torowiska ulicą Dworcową w kierunku Dworca Głównego ostatecznie zrezygnowano z umieszczenia tu rozjazdów, które stanowiłyby zaczątek przyszłego toru.

Plac Inwalidów Wojennych po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Plac Inwalidów Wojennych po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Przystanek Hala Urania nie zmieni swojej lokalizacji, a jedynie charakter – z autobusowego stanie się tramwajowo-autobusowy, bo trambuspas będzie się ciągnął w alei Piłsudskiego od ulicy Wyszyńskiego aż po plac Jana Pawła II. Jak wszystkie tego typu przystanki na nowej trasie będzie długi – 60 metrów – żeby spełniać rolę przesiadkową. Między Dworcową a Obiegową aleja Piłsudskiego będzie szersza – w kierunku centrum poprowadzą dwa pasy. Rajdowe zapędy kierowców hamować mają wyniesione przejścia dla pieszych na obu końcach przystanku Hala Urania. Poszerzenie jezdni odbędzie się niestety znów kosztem rowerzystów – po północnej stronie tego odcinka znów zniknie droga dla rowerów zastąpiona chodnikiem nazwanym „ciągiem pieszo-rowerowym”, a po drugiej stronie ulicy zagości 2,5-metrowej szerokości dwukierunkowa „śmieszka” rowerowa. Na dalszym odcinku, od Obiegowej do Kościuszki, będzie już lepiej, bo tu pojawi się układ znany ze śródmiejskiej części alei Piłsudskiego, czyli pas dla samochodów i pas rowerowy w każdym kierunku, a między nimi torowisko, po którym poruszają się też autobusy. Tu znów pojawi się „strefa 30”, do przestrzegania której mają zmuszać wyniesione przejścia dla pieszych przy przystanku Planetarium. Niestety, zniknie zebra na szczycie wzniesienia, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Grotha, co oznacza, że pomiędzy Obiegową a planetarium (to blisko 300 metrów) nie będzie możliwości żadnego przejścia dla pieszych. Wynika to jednak z warunków terenowych – po poszerzeniu pasa drogowego skarpy, na których znajdują się chodniki, będą zbyt strome, by zmieściły się na nich schody do ewentualnego przejścia.

Przystanek Planetarium będzie kolejnym długim, 60-metrowym przystankiem wspólnym dla tramwajów i autobusów. Staną na nim podwójne wiaty na obu peronach, będą także tablice informacji pasażerskiej i biletomat na peronie w kierunku osiedla Kormoran.

Z istniejącą siecią nowy odcinek połączy się na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki. Zrezygnowano tu z osobnego toru do skrętu w ulicę Kościuszki w kierunku Dworca Głównego, bo nie uzasadniała tego planowana częstotliwość kursowania – dwa jadące w tym samym kierunku tramwaje linii 4 (Pieczewo – Dworzec Główny) i 5 (Pieczewo – Wysoka Brama) zgodnie z planowanymi rozkładami jazdy nigdy nie powinny się w tym miejscu spotkać, a budowa osobnego toru wyłącznie na sytuacje awaryjne absolutnie nie ma uzasadnienia. Na samym skrzyżowaniu zdecydowano się ostatecznie zrezygnować z pełnego układu rozjazdów – zabraknie relacji al. Piłsudskiego (Planetarium) – Kościuszki (Skwer Wakara). To prawda, że w ruchu liniowym najprawdopodobniej nigdy nie byłaby ona wykorzystywana, ale czy rzeczywiście koszt czterech zwrotnic (dwóch najazdowych i dwóch zjazdowych) jest tak istotny w projekcie wartym ponad pół miliarda złotych, żeby odbierać sobie możliwość późniejszego elastycznego kształtowania tras? Przypomina to trochę opór przed stosowaniem weksli, którego doświadczamy w Olsztynie od początku funkcjonowania nowej sieci.

Torowy przyrząd wyrównawczy

Torowy przyrząd wyrównawczy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wspomnijmy, że miasto – pomne doświadczeń z pękającymi szynami – zdecydowało się na umieszczenie na nowym odcinku aż 15 par tzw. przyrządów wyrównawczych, umożliwiających łagodzenie naprężeń szyn, wynikających m.in. z ich rozszerzalności cieplnej (w uproszczeniu: torowych odpowiedników dylatacji na mostach i wiaduktach). Znajdować się one będą w większości przypadków w okolicach przystanków, czyli tam, gdzie tramwaje nie osiągają najwyższych prędkości.

Torowisko w ulicy 11 Listopada i przystanek końcowy Wysoka Brama (23 grudnia 2015)

Torowisko w ulicy 11 Listopada i przystanek końcowy Wysoka Brama (23 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie to w zasadzie finalizacja pierwszego etapu budowy, bo od początku planowano, że końcowy przystanek tramwaju znajdzie się na placu Jedności Słowiańskiej, a nie ulicy 11 Listopada. Przy reaktywacji tramwaju przeszkodziły w tym odkrycia archeologiczne na przedbramiu Wysokiej Bramy (historycznie: Bramy Górnej), teraz, po zabezpieczeniu reliktów średniowiecznej baszty i dwóch filarów mostu z tego samego okresu, można będzie w końcu poprowadzić torowisko na docelowe miejsce, choć oczywiście bez uprzednich badań archeologicznych się nie obejdzie. Krańcówka Wysoka Brama zostanie przebudowana z jednotorowej na dwutorową. To konieczne, by mogły tu dojeżdżać tramwaje więcej niż jednej linii, a taka potrzeba zaistnieje, bo oprócz „jedynki” z południowych Jarot ma tu docierać „piątka” z Pieczewa. Wąskim gardłem pozostanie odcinek jednotorowy w ulicy 11 Listopada, ale na razie miasto nawet nie rozważało jego przebudowy powiązanej z dodaniem drugiego toru.

Solaris Urbino IV 18 #2026 na linii zastępczej za tramwaj Z-1 i Solaris Urbino IV 12 #140 na linii 116 na przystanku Wysoka Brama (16 listopada 2019)

Solaris Urbino IV 18 #2026 na linii zastępczej za tramwaj Z-1 i Solaris Urbino IV 12 #140 na linii 116 na przystanku Wysoka Brama (16 listopada 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po zmianach przystanek końcowy znajdzie się – jak wspomnieliśmy – na placu Jedności Słowiańskiej. Tramwaj wjedzie na niego dość ostrym łukiem, co spowoduje, że na samym rogu ulic zostanie dla pieszych w najwęższym miejscu zaledwie nieco ponad 2,3 metra chodnika. Niestety, ze względu na duży kąt, jaki będzie musiał pokonać tramwaj, jest to nieuniknione. Na szczęście przy okazji przebudowy piesi też zyskają: w rodzaj deptaka zamieni się początkowy odcinek ulicy Skłodowskiej-Curie między 11 Listopada a Wyzwolenia. Oprócz pieszych wstęp będą mieli tu tylko rowerzyści, pojazdy służb miejskich i – w wyznaczonych godzinach – pojazdy zaopatrzenia. Pozostałe pojazdy chcące jechać ulicą Wyzwolenia lub dalszym odcinkiem Skłodowskiej-Curie skręcą w pierwszą z tych ulic przy ratuszu, na placu Jana Pawła II. Krańcówka tramwajowa znajdzie się bliżej ulicy Pieniężnego niż istniejący dziś przystanek autobusowy. Będzie miała dwa perony boczne, znajdujący się od strony jezdni peron północny będzie jednocześnie przystankiem autobusowym umożliwiającym przesiadki drzwi w drzwi. Perony będą miały po 40 metrów długości i 4,7 metra szerokości. Jakiś czas temu apelowaliśmy, żeby mała architektura w tym miejscu, na granicy Starego Miasta, miała wyjątkowy, być może nieco historyzujący charakter. Nic z tego najprawdopodobniej nie będzie i staną tu typowe wiaty, ławki, latarnie czy słupki przystankowe. Pojawią się oczywiście tablice informacji pasażerskiej i biletomat, zniknie za to kiosk. Nie będzie tu też budynku socjalnego dla motorniczych, bo po prostu nie ma na niego miejsca.





Czekanie na dofinansowanie

19 10 2019

Od nieudanego przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo minął już ponad rok, a kolejnego wciąż nie ogłoszono. Miasto liczyło, że przez ten czas spadną ceny na rynku budowlanym – co jednak, jak podejrzewaliśmy, nie nastąpiło – więc uruchomiono plan awaryjny. Olsztyn stara się o dodatkowe dofinansowanie dla tej inwestycji.

Pętla Pieczewo (13 maja 2018)

Pętla Pieczewo (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Projekt linii pieczewskiej przekwalifikowano na tzw. duży projekt, którym to statusem mogły się dotąd pochwalić w programie operacyjnym Polska Wschodnia (z którego dofinansowywana zostanie budowa) jedynie inwestycje kolejowe – w naszym województwie: przebudowa linii z Olsztyna do Działdowa. Cały projekt wraz z zakupem dwóch tramwajów i rozbudową systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS) kosztować ma 255 140 223,36 zł. Wydatki kwalifikowalne, czyli te podlegające dofinansowaniu (pozostałe miasto musi pokryć w całości samo), wyniosą 208 182 750,23 zł. Początkowo Ministerstwo Rozwoju przyznało Olsztynowi 70-procentowe dofinansowanie – 28 lutego 2017 roku prezydent Piotr Grzymowicz podpisał w Warszawie umowę, która gwarantowała nam ok. 145 mln zł na projekt rozbudowy sieci. 16 października 2017 roku resort rozwoju poinformował, że zwiększa naszemu miastu dofinansowanie do maksymalnego poziomu 85%, co oznacza dokładnie 176 955 337,69 zł. To jednak nie wystarczyło – górka cenowa na rynku budowlanym wywindowała koszty do niebotycznych rozmiarów. W przetargu z lipca 2018 roku miasto było gotowe zapłacić 246 mln zł, a najtańszy wykonawca zażądał aż o 62,5% więcej (więcej o tym przetargu w naszym wpisie z ubiegłego roku).

Projekt rozbudowy sieci jako tzw. duży projekt (czyli taki, którego wartość przekracza 50 mln euro, a w przypadku promowania zrównoważonego transportu, który to warunek linia na Pieczewo spełnia – 75 mln euro) podlega eksperckiej analizie Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions, czyli Wspólna Pomoc dla Wsparcia Projektów w Regionach Europejskich). To inicjatywa Komisji Europejskiej, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju – eksperci pomagają przygotować wniosek tak, aby spełniał wymagania niezbędne do zdobycia dofinansowania. Olsztyński projekt powiększenia sieci tramwajowej taką procedurę już przeszedł i w połowie września otrzymał pozytywną ocenę Jaspers. Teraz, po przeskoczeniu do wyższej kategorii dużego projektu miasto czeka na decyzję o przyznaniu następnego dofinansowania i ma nadzieję na kolejne 170-180 mln zł, co oznaczałoby, że całkowita wartość inwestycji wyniosłaby ponad 400 mln zł. To dawałoby szansę na zmieszczenie się przez wykonawców w zaplanowanym budżecie, a może nawet pozwoliłoby skorzystać z opcji na zakup dodatkowych tramwajów (zamówionych zostało 12, a umowa pozwala tę liczbę nawet podwoić). Wydawać byłoby zresztą na co, bo trzeba pamiętać, że do uruchomienia linii z Pieczewa do centrum konieczna jest rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie – zamiast jednego toru na ulicy 11 Listopada mamy mieć dwa na placu Jedności Słowiańskiej, a problemem pozostaje także brak miejsca w zajezdni. W hali postojowej miejsce jest na 18 wozów, obecnie mamy ich 15. Dostawa nowych tramwajów wiosną i latem 2020 roku spowoduje, że przestaną się one mieścić i konieczna stanie się budowa drugiej hali. Jeśli się to nie uda, część wozów będzie musiała nocować pod chmurką – na terenie zajezdni, a nawet poza nią, np. na torach przy ulicy Towarowej.

Kozły oporowe na końcu torowiska w ulicy Towarowej (18 października 2015)

Kozły oporowe na końcu torowiska w ulicy Towarowej (18 października 2015)

Niedawne wybory parlamentarne spowolniły procesy decyzyjne w ministerstwach, więc Olsztyn wciąż czeka na informację o przyznaniu dofinansowania. Niedawno „Gazeta Wyborcza Olsztyn” napisała, że miasto stara się także przygotować na czarny scenariusz, w którym dodatkowych pieniędzy unijnych rząd nie przyzna. Opcją na taki wypadek miałoby być wybudowanie torowiska wzdłuż całej ulicy Wilczyńskiego. Zamiast przez Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleję Piłsudskiego tramwaje z Pieczewa pojechałyby do centrum i Dworca Głównego główną ulicą Jarot. Tory połączyłyby się z istniejącą siecią przy skrzyżowaniu z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego. Powstałby też wówczas najprawdopodobniej krótki odcinek w kierunku zachodnim – na Osiedle Generałów, które zyskałoby dostęp do tramwaju bez przesiadki.

Oznaczałoby to, że wybudujemy o ponad połowę mniej torów – od dzisiejszej pętli Pieczewo do Osiedla Generałów jest ok. 2,7-2,8 km, podczas gdy planowana trasa przez Nagórki i Kormoran ma mieć ok. 6 km. Według miasta zdobycie dodatkowych pieniędzy jest bardzo prawdopodobne, ale trzeba powiedzieć, że proponowany plan awaryjny nie oznaczałby tragedii, bo akurat linia na Wilczyńskiego to jeden z najbardziej potrzebnych w Olsztynie odcinków. Jej wybudowanie spowodowałoby – w połączeniu z istniejącym torowiskiem na Witosa – że niemal każdy mieszkaniec Jarot miałby do tramwaju nie dłużej niż 5-7 minut piechotą. Ponieważ całe osiedle liczy blisko 25 tysięcy mieszkańców, należy szacować, że co najmniej kilka tysięcy nowych, potencjalnych pasażerów znalazłoby się w tzw. strefie oddziaływania przystanków tramwaju, czyli nie dalej niż 400-500 metrów od nich. Wilczyńskiego jest też główną ulicą handlową południowych sypialni Olsztyna – w tej części miasta w zasadzie tylko tu są budynki z lokalami handlowymi i usługowymi w parterach, więc ruch generowałyby nie tylko dojazdy do szkoły i pracy, ale także handel i usługi właśnie. Budowa linii tramwajowej byłaby tu także okazją do uspokojenia i ucywilizowania ruchu, uporządkowania parkowania, stworzenia pasów czy dróg dla rowerów, których wzdłuż tej będącej kręgosłupem osiedla ulicy brakuje. Gdyby udało się pociągnąć linię na Osiedle Generałów, to kolejne tysiące olsztynian zyskałyby bezpośredni szybki dojazd do centrum, o takim drobiazgu jak lepsze wypełnienie wozów nie wspominając. Przepustowość głównej trasy tramwajowej wzdłuż alei Sikorskiego oraz ulic Obiegowej, Żołnierskiej i Kościuszki ma jeszcze rezerwy, więc takie dowiązanie kolejnych odnóg na wysokości Jarot nie powinno spowodować jeszcze problemów.

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019)

Którykolwiek z wariantów miałby zostać zrealizowany, łączy je jedno – koniec prac zaplanowano na jesień 2022 roku. Jeśli przetarg uda się ogłosić jeszcze w tym roku, a sfinalizować umową na wiosnę 2020 roku, to w przyszłym roku mielibyśmy do czynienia pewnie głównie z pracami przygotowawczymi, a właściwa budowa trwałaby w latach 2021-2022.

Oznacza to, że powstające już powoli dla Olsztyna w tureckiej Bursie tramwaje Durmazlar Panorama swój debiut i pierwsze lata służby liniowej odbywać będą na istniejących trasach. Termin dostawy pierwszych dwóch wozów to 17 kwietnia 2020 roku, później przez pięć miesięcy, do 17 września, trafiać mają do stolicy Warmii po dwa tramwaje miesięcznie. Według deklaracji producenta prace nad olsztyńskimi Panoramami przebiegają zgodnie z harmonogramem, a nawet być może nieco go wyprzedzają. We wrześniu w fabryce przeprowadzane były badania wytrzymałościowe pudła pojazdu, w pierwszej połowie grudnia powinna być już montowana informacja pasażerska w pierwszym tramwaju (odpowiada za nią olsztyńska firma informatyczna Sprint), jeszcze w tym roku ma też do Turcji udać się ekipa operatora, czyli MPK Olsztyn, by dokonywać pierwszych, cząstkowych odbiorów technicznych. Tureckie pojazdy dla Olsztyna mają być nieco „spolonizowane” – oprócz Sprintu swoje komponenty dostarczy Durmazlarowi np. krakowska firma EC Engineering, która wyprodukuje pantografy dla olsztyńskich Panoram. Jak przypomina serwis TransportPubliczny.pl, EC Engineering brał udział także przy produkcji poprzedniego tramwaju dla naszego miasta – to jej inżynierowie zaprojektowali dla Solarisa olsztyńskie Tramino.





Projekt tramwajowy nie zasnął na zimę

3 05 2019

Po ubiegłorocznym fiasku przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo temat jej budowy zszedł nieco na dalszy plan, co jednak nie oznacza, że projekt zamarł i nic się w tej kwestii nie dzieje.

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019)

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto postanowiło zaryzykować i poczekać, licząc, że uda się przeczekać górkę cenową w branży budowlanej i oferty w nowym przetargu będą bardziej zbliżone do kosztorysu inwestycji, z którym poprzednio mocno się rozminęły. Czy strategia okaże się skuteczna, przekonamy się w połowie roku, kiedy przetarg ma zostać ponownie ogłoszony. Nie będzie to jednak taki sam przetarg, bo ratusz postanowił ryzyko jego fiaska jednak minimalizować i zdecydował projekt nieco odchudzić. Pomagać w tym mają eksperci Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions, czyli Wspólna Pomoc dla Wsparcia Projektów w Regionach Europejskich). To inicjatywa Komisji Europejskiej, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, mająca wspierać doradztwem miasta i regiony w przygotowaniu projektów ubiegających się o dofinansowanie unijne.

Jest truizmem, że duża część kosztów inwestycji idzie to, czego nie widać, czyli instalacje podziemne. W czasie budowy linii na Pieczewo trzeba będzie wymienić, przełożyć albo usunąć konflikty sieci wodociągowych, kanalizacyjnych, ciepłowniczych, energetycznych, gazowych i telekomunikacyjnych. W pierwszym przetargu wszystkie te prace wchodziły w zakres zamówienia – zresztą współzleceniodawcą miało być miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji (znane też pod marką Wod-Kan). Teraz zdecydowano się je wyłączyć, a pieniędzy na te cele poszukać gdzie indziej. O ile ze spółkami miejskim dogadać się łatwo – z Wod-Kanem osiągnięto porozumienie, a z Miejskim Przedsiębiorstwem Energetyki Cieplnej, które wysupła kilkanaście milionów, trwają uzgodnienia – to niestety pozostali operatorzy sieci do współpracy skorzy nie są. Problemy są z energetykami (firma państwowa), gazownikami (państwowa) i właścicielem sieci telekomunikacyjnych i teleinformatycznych (prywatna). Wiadomo też, że zaplanowana wymiana oświetlenia ulicznego na LED-owe wzdłuż trasy tramwaju sfinansowana zostanie z innych źródeł.

Ulica Trylińskiego (30 czerwca 2019)

Ulica Trylińskiego – dziś asfalt kończy się przy zjeździe do budynków Olsztyńskiego Parku Naukowo-Technologicznego, dalej nawierzchnia jest gruntowa, aż do także szutrowej ulicy Plażowej przy jeziorze Skanda. Wkrótce powinno się to zmienić, bo tędy poprowadzi jeden z objazdów budowy linii tramwajowej na Pieczewo (30 czerwca 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaje nie sfinansują też objazdu na czas budowy linii, jaki ma prowadzić ulicami Plażową i Trylińskiego. Dziś ich kilkusetmetrowe odcinki, którymi kierowcy mieliby omijać prace na Krasickiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego, są drogami gruntowymi, niedostosowanym do zwiększonego ruchu. Jednak do czasu rozpoczęcia prac budowlanych w 2020 roku objazd, który poprowadzi też dalszym, asfaltowym już odcinkiem ulicy Trylińskiego, a dalej ulicą Rejewskiego i aleją Piłsudskiego, powinien być już gotowy.

Oszczędności będą dotyczyły też kwestii technologicznych. Miasto ma zamiar pozostawić wykonawcom większą swobodę co do poszczególnych rozwiązań technicznych. Oczywiście nadal będą one musiały zostać zatwierdzone przez ratuszową jednostkę odpowiadającą za rozbudowę sieci tramwajowej, ale firma budująca torowisko będzie mogła sięgać po tańsze rozwiązania, np. zamiast gotowych prefabrykatów ma być dozwolone wylewanie ich „na mokro” z betonu na miejscu.

Moderus Gamma LF 02 AC #613 na linii 16 na ulicy Podgórnej w Poznaniu

Torowiska wyłożonego kostką kamienną na nowym odcinku sieci nie będzie – dominować będzie takie typu kolejowego (z podsypką) oraz – w centrum i na Pieczewie, gdzie poruszać się będą po nim także autobusy – z szynami w betonowym podłożu. Na zdjęciu: Moderus Gamma LF 02 AC #613 na linii 16 na ulicy Podgórnej w Poznaniu (21 kwietnia 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Cięcia wydatków dotkną także prac torowych. Zdecydowano, że ze względu na odległą perspektywę budowy torowiska w ulicy Dworcowej na jej skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego, czyli na placu Inwalidów Wojennych, na razie nie powstanie rozjazd i krótki fragment torowiska w kierunku Dworca Głównego, mogący służyć za trójkąt manewrowy. Inny rozjazd – na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego – powstanie, ale zakres projektu będzie tu nieco mniejszy niż pierwotnie planowano: nie powstanie peron przystanku po zachodniej stronie skrzyżowania, przy fragmencie torowiska w kierunku Jarot i Osiedla Generałów, najprawdopodobniej nie będzie tu też na razie planowanego kawałka buspasa. Na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki, gdzie nowa linia połączy się z istniejącą siecią, planowano dwa osobne tory – jeden do jazdy na wprost w aleję Piłsudskiego, w kierunku ratusza oraz ewentualnie do skrętu w lewo, w Kościuszki, w kierunku Żołnierskiej i drugi do skrętu w Kościuszki, w kierunku Dworca Głównego. Byłoby to rozwiązanie perspektywiczne, pozwalające w przyszłości na eliminowanie ewentualnych kolejek tramwajów przed skrzyżowaniem, ale trzeba uczciwie przyznać, że na razie, przy kursujących z Pieczewa dwóch liniach, których 15-minutowa częstotliwość będzie najprawdopodobniej ułożona tak, by na wspólnym odcinku pojawiały się naprzemiennie co 7,5 minuty, byłoby praktycznie niewykorzystywane.

Konieczność cięć w projekcie, a także prawdopodobny brak środków rezerwowych z programu unijnego Rozwój Polski Wschodniej powodują, że póki co na półkę odłożony zostanie projekt torowiska w ulicy Wilczyńskiego od Krasickiego przez centrum Jarot do Osiedla Generałów. Wielka szkoda i strata, ale rzeczywistości finansowej się nie przeskoczy. Miasto chce za to spróbować zrealizować choć pierwszy etap rozbudowy zajezdni tramwajowej, by żaden z wozów nie musiał nocować na świeżym i w Olsztynie najczęściej zimnym powietrzu. W planach jest też zapowiadana od dłuższego czasu rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie – zamiast dzisiejszego jednego toru na 11 Listopada mają być dwa na placu Jedności Słowiańskiej. To niezbędne, bo kończyć bieg mają tam dwie linie – oprócz „jedynki” także „piątka” z Pieczewa, obie kursujące co kwadrans (linia 1 w szczycie nawet dwa razy częściej). Niestety, w sferze marzeń pozostaje dobudowa drugiego toru w ulicy 11 Listopada, która usprawniłaby ruch na linii do Starego Miasta jeszcze bardziej.

Rondo Dmowskiego w Warszawie (28 lipca 2007)

Przy okazji budowy linii tramwajowej na Pieczewo ma się pojawić w Olsztynie skrzyżowanie z wyspą centralną – pierwsze takie w mieście. Torowisko pobiegnie jego skrajem. Na zdjęciu: Rondo Dmowskiego w Warszawie (28 lipca 2007) Fot. Hiuppo /Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)

Zmiany dotyczyć będą też drogowej części projektu. Na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wilczyńskiego, gdzie – przypomnijmy – znajdzie się rozjazd dla przyszłej linii przez Jaroty, pojawi się ruch okrężny. Nie będzie to jednak klasyczne rondo, lecz bardziej elipsa, jaką od niedawna mamy na placu Konstytucji 3 Maja, przy Dworcu Głównym. Podobne rozwiązanie ma zostać zastosowane także odrobinę dalej – na skrzyżowaniu Krasickiego, Sobocińskiego i Boenigka. Dlaczego nie ronda? Ze względu na to, że taki typ skrzyżowania pozwala na nieco inne oznakowanie i nadanie pełnego pierwszeństwa tramwajowi – nie od dziś wiadomo, że przepisy o tramwaju wjeżdżającym na rondo i zjeżdżającym z niego dla polskich kierowców stanowią nie lada wyzwanie (dla niektórych ponad siły). Przebudowane zostanie też skrzyżowanie ulic Pstrowskiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego – tu powstać ma tzw. wyspa centralna. To – znów – rozwiązanie przypominające rondo, ale z racji swoich rozmiarów pozwalające zastosowanie osobnych faz sygnalizacji świetlnej dla skrętu w lewo ze względu na pewną ilość miejsca, jaką daje wielkość wyspy na środku skrzyżowania. Nie mamy jeszcze w Olsztynie takiego rozwiązania, ale jest ono popularne w innych miastach – taką formę ma na przykład centralne skrzyżowanie Warszawy, czyli rondo Dmowskiego, gdzie krzyżują się ulica Marszałkowska i Aleje Jerozolimskie. Nie zmieniły się za to plany wobec placu Inwalidów Wojennych. Ze skrzyżowania alei Piłsudskiego z ulicą Dworcową zniknie rondo, które zastąpić ma klasyczny układ z zastosowaniem sygnalizacji świetlnej. Planiści argumentują, że takie rozwiązanie w powiązaniu z systemem sterowania ruchem pozwoli lepiej reagować na korki. Rondo – twierdzą – nie sprawdziłoby się ze względu na nierównomierne obciążenie poszczególnych wlotów skrzyżowania: największy ruch jest tu na Dworcowej z kierunku dworca i na alei Piłsudskiego od centrum, czyli na prostopadłych do siebie wlotach. Czy rzeczywiście przebudowa placu Inwalidów Wojennych w ten sposób usprawni przejazd, przekonamy się z czasem. Nam wydaje się, że podobna asymetria obciążenia wlotów była na placu Powstańców Warszawy, a jednak dziś niemal wszyscy z rozrzewnieniem wspominają zlikwidowane tam rondo.

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019)

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardziej zaawansowane niż prace nad linią na Pieczewo są przygotowania do produkcji nowych tramwajów dla Olsztyna. Trwa dialog techniczny z ich tureckim wykonawcą – Durmazlarem. Oprócz wymiany korespondencji obejmuje to też wizyty studyjne – przedstawiciele miasta gościli w Bursie, gdzie tramwaje będą produkowane, w sierpniu i grudniu 2018 roku, na maj 2019 zapowiadany jest z kolei przyjazd Turków do Olsztyna. W trakcie rozmów doprecyzowywane są poszczególne rozwiązania, czasem wprowadzane zmiany, np. nowy sposób smarowania obręczy kół czy sposób mocowania tychże obręczy. Uzgodniono za to szczegóły wyglądu zewnętrznego i schematu malowania – nie powinny już zachodzić zmiany w tej kwestii w stosunku do wizualizacji zaprezentowanych w styczniu 2019 roku. Jeśli chodzi o wnętrze nowych wozów, to miasto sugeruje, by zachować stylizację znaną z obecnych tramwajów. Ciemny wystrój olsztyńskich Solarisów Tramino z elementami w kolorze identyfikacji wizualnej miasta, czyli limonkowym, to jeden z najlepiej ocenianych elementów naszych pojazdów szynowych i to zarówno przez mieszkańców miasta, jak i przyjezdnych. Nie ustalono jeszcze, kiedy rozpocznie się produkcja tramwajów dla Olsztyna, natomiast niezmienna pozostaje data dostawy pierwszych dwóch egzemplarzy – powinny się one pojawić w naszym mieście za niecały rok, najpóźniej do 17 kwietnia 2020 roku.





Ruszył przetarg na wykonawcę budowy nowego odcinka sieci tramwajowej

16 05 2018

Po wielu miesiącach oczekiwania miasto w końcu 26 kwietnia 2018 ogłosiło przetarg na wybór wykonawcy rozbudowy linii tramwajowej, czyli trasy na Pieczewo wzdłuż alei Piłsudskiego oraz ulic Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego. Przy okazji dostaliśmy też ostateczne wersje projektów tego odcinka.

Pętla Pieczewo

Na razie tylko pętla autobusowa, ale za 2,5 roku także krańcówka tramwajowa Pieczewo (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Najprawdopodobniej z powodów formalnych zleceniodawcą tym razem jest nie tylko samo miasto, czyli gmina Olsztyn, ale też jego komunalna spółka – Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji. Budowa spowoduje w wielu miejscach konieczność przebudowy sieci podziemnych, w tym wodociągowej i kanalizacyjnej, stąd pewnie taka decyzja, która powinna też ułatwić finansowanie inwestycji. Tym razem nie będzie dzielenia budowy na odcinki – całą, liczącą ponad 6 kilometrów trasę wybuduje jedna firma lub konsorcjum. Nie wiemy, czy to efekt niezadowolenia z poprzedniej formuły, kiedy wykonawców było pięciu, czy też po prostu presja czasu i chęć uproszczenia procedur przetargowych. Zwycięzca przetargu oprócz realizacji najbardziej oczywistego zadania, czyli budowy torowiska i sieci trakcyjnej, będzie miał do wykonania także parę innych rzeczy: zbuduje dwie stacje prostownikowe (podstacje trakcyjne) przy nowej trasie, postawi estakadę tramwajową w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku, przebuduje skrzyżowania i ulice, którymi i wzdłuż których przebiegnie torowisko i wykona wszystkie inne niezbędne prace takie, jak np. budowa chodników i dróg dla rowerów, przebudowa i budowa zatok i peronów przystankowych, wycinka i nasadzenia zieleni.

Zgodnie z aktualnie obowiązującym prawem zamówień publicznych cena może stanowić maksymalnie 60% całkowitej oceny – tak będzie i w olsztyńskim przetargu, w którym ustalono jeszcze cztery dodatkowe kryteria. Znaczącą wagę mają przede wszystkim dwa z nich. 18% punktów będzie można uzyskać za wydłużenie okresu pielęgnacji trawników i nasadzeń oraz rękojmi za ich wady. Obowiązkowy okres zawarty w umowie to trzy lata – komplet dodatkowych punktów będzie można dostać za deklarację utrzymywania zieleni przy linii tramwajowej przez kolejne dwa. Kolejne 17% punktów zgarnie oferent, który weźmie na siebie ryzyka inwestycji. Chodzi o zagrożenie zmiany terminu zakończenia prac, jeśli w trakcie budowy pojawią się znaleziska archeologiczne, nieprzewidywalne warunki fizyczne (np. geologiczne), ale także wtedy, gdy niekompletna albo błędna okaże się dokumentacja projektowa (np. jeśli błędnie zostaną opisane warunki gruntowe) albo odkryte zostaną nieistniejące lub błędnie wyrysowane na mapach sieci podziemne.

Ulica Wyszyńskiego (13 maja 2018)

Jeśli zwycięski wykonawca budowy linii tramwajowej to zadeklaruje, to powstanie objazd widocznej na zdjęciu ulicy Wyszyńskiego (foto z 13 maja 2018), który posłuży nie tylko w czasie kładzenia torowiska, ale i później. Fot. Paweł Bukowski

Dwa pozostałe kryteria mogą dać wykonawcy mniej punktów w przetargu, a nieco szkoda, bo dla użytkowników mają one większe znaczenie niż poprzednie dwa ułatwiające przede wszystkim zadanie miastu. 4% punktów można otrzymać za zaproponowanie ograniczenia utrudnień w trakcie budowy linii tramwajowej. Dokumentacja przetargu jednoznacznie precyzuje, co miałoby to oznaczać. Chodzi o wybudowanie objazdu dla ulicy Wyszyńskiego, przy której będą trwały prace budowlane. Objazd, o którym pisaliśmy w lutym tego roku, miałby poprowadzić od ulicy Pstrowskiego ulicami Plażową, Trylińskiego, Rejewskiego i aleją Piłsudskiego do skrzyżowania z Leonharda i Wyszyńskiego. Wykonawca musiałby wyasfaltować odcinek ulicy Plażowej, która dziś jest drogą gruntową i wybudować przedłużenie ulicy Trylińskiego do wspomnianej Plażowej. Tym objazdem mogłyby poruszać się pojazdy nie cięższe niż 3,5 tony. Największą wartością takiego objazdu jest to, że pozostałby on na stałe i odciążył ulicę Wyszyńskiego, dziś będącą drogą krajową z ogromnym ruchem tranzytowym. Zyskalibyśmy też drugi dojazd do Olsztyńskiego Parku Naukowo-Technologicznego, a w razie potrzeby mogłyby tamtędy pojechać autobusy komunikacji miejskiej.

Ostatnie kryterium jest niestety punktowane symbolicznie, bo stanowić może maksymalnie 1% całej oceny. Chodzi o dodatkowe badania defektoskopowe połączeń szyn (spawów). Jeden punkt na 100 punktów oceny całkowitej otrzyma ten wykonawca, który zadeklaruje, że zamiast obowiązkowych 20% spawów sprawdzi ich co najmniej połowę. To oczywiście efekt problemów, jakie mamy z pękającymi szynami (zwłaszcza na odcinku jednego z wykonawców), których przyczyną – jak wynika z ekspertyz przygotowanych na zlecenie miasta – jest niewłaściwe przeprowadzenie procesu spawania (nieprawidłowe temperatury, przy których łączono szyny i czas przeznaczony na poszczególne etapy spawania). Sprawdzenie jakości spawów mimo dość technicznego charakteru przekłada się bardzo wymiernie na komfort podróży – pękające szyny już kilkadziesiąt razy powodowały konieczność wprowadzania ograniczeń prędkości lub wręcz wstrzymywały ruch tramwajów.

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018)

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Prace budowlane (w dokumentacji określono to jako „roboty stałe”) będą mogły się zacząć najwcześniej 1 stycznia 2019 roku, cała inwestycja ma zaś zostać zakończona do 30 września 2020 roku. Prace będą mogły być wstrzymywane na okres zimowy liczony od 15 grudnia do 15 marca. Dzień pracy przy budowie ma być wydłużony do 10-12 godzin. Przed rozpoczęciem prac na ulicy Krasickiego musi być gotowy łącznik tej ulicy z nowym przebiegiem ulicy Pstrowskiego – jego budowa według załączonego do dokumentacji przetargowej projektu będzie obowiązkiem wykonawcy. Nowa droga połączy istniejącą od czasu budowy pierwszego etapu sieci tramwajowej bezimienną ulicę prowadzącą przez las i dawny poligon na Pieczewie z mającym być gotowym jeszcze w tym roku nowym dojazdem do obwodnicy i węzła Pieczewo (samo połączenie z obwodnicą ma nastąpić w 2019 roku). Łącznik, który do nowej Pstrowskiego zostanie podpięty do drugiego (licząc od Osiedla Mazurskiego) ronda turbinowego, pozostanie potem jako droga osiedlowa, która zresztą istnieje w miejscowym planie zagospodarowania.

Konkretnie określono, na jak długo będą zamykane kluczowe punkty na trasie budowanej linii tramwajowej. Chodzi o miejsca, w których wybudowane zostaną rozjazdy. Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego, gdzie powstanie początek przyszłej odnogi prowadzącej pierwszą z tych ulic przez Jaroty do Osiedla Generałów, plac Inwalidów Wojennych, gdzie zacznie się planowane torowisko w ulicy Dworcowej w kierunku Dworca Głównego oraz skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki, gdzie nowa trasa połączy się z istniejącą siecią, będą mogły być zamknięte całkowicie, ale na maksymalnie 8 tygodni. Dodatkowo na ostatnim z wymienionych skrzyżowań ruch tramwajowy będzie można wyłączyć tylko w lipcu i sierpniu.

Skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki

Skrzyżowanie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Do budowy linii tramwajowej Olsztyn szuka firm z doświadczeniem i kapitałem. Ponieważ wartość kontraktu wyniesie około 200 mln zł, oferent musi mieć 10% tej sumy lub zdolność kredytową na kwotę właśnie 20 mln zł jako zabezpieczenie. Żeby wziąć udział w przetargu, należy wpłacić 4 mln zł wadium. Oprócz doświadczenia w branży drogowej i mostowej potencjalny wykonawca musi też mieć w dorobku ostatnich pięciu lat dwie budowy lub przebudowy torowisk o długości co najmniej 2 km toru pojedynczego. Oferty – jeśli nie będzie przesunięć terminów przez nawał pytań – można składać do 12 czerwca, do godziny 11:00. Pół godziny później nastąpi otwarcie kopert. Zwycięzca będzie związany ofertą przez 90 dni – do 9 września.

W dokumentacji przetargowej można też znaleźć trochę szczegółów technicznych dotyczących nowego odcinka sieci. Perony na linii na Pieczewo będą miały szerokość co najmniej 3,5 m, co jest dobrą wiadomością, kiedy przypomnimy sobie, jak ciasno jest w godzinach szczytu na przystankach Płoskiego czy Centrum. Długość peronów wyniesie minimum 35 metrów, czyli nieco więcej niż długość jednego tramwaju (Solaris Tramino S111O ma 29,3 metra, tramwaj proponowany Olsztynowi przez tureckiego Durmazlara ma 32,5 metra). Wszystkie przystanki autobusowo-tramwajowe na Wilczyńskiego i w alei Piłsudskiego zaplanowano jako podwójne, by usprawnić przesiadki – będą miały od 50 do 60 metrów. Perony przystankowe znajdą się na wysokości 24 cm nad poziomem główki szyny, na przystankach autobusowo-tramwajowych będą nieco niższe – 18 cm. Budowa linii tramwajowej zasadniczo nie wpłynie na dozwoloną prędkość ruchu samochodowego wzdłuż jej trasy – na większości odcinków będzie można poruszać się tak jak dotychczas z prędkością 50 km/h, a samochody będą miały dla siebie po dwa pasy w każdym kierunku (w obrębach skrzyżowań więcej). Wyjątkami będą trzy stosunkowo niedługie odcinki – dwa w alei Piłsudskiego i jeden w ulicy Wilczyńskiego. Między ulicami Kościuszki i Obiegową oraz między placem Inwalidów Wojennych i skrzyżowaniem z Leonharda i Wyszyńskiego samochody pojadą jednym pasem z prędkością 30 km/h. Zyskamy tam strefę ruchu uspokojonego z pasami rowerowymi, szerokimi chodnikami, trambuspasem i wspólnymi przystankami autobusowo-tramwajowymi, ale też po raz pierwszy w Olsztynie zawrotki przez torowisko tramwajowe. Podobnie będzie na końcowym odcinku ulicy Wilczyńskiego od Krasickiego do pętli (a w przyszłości także krańcówki) Pieczewo.

Ulica Dworcowa przy placu Inwalidów Wojennych

Ulica Dworcowa przy placu Inwalidów Wojennych (13 maja 2018). Tu powstanie początkowy fragment odnogi do Dworca Głównego – do czasu jej zbudowania będzie mógł służyć jako trójkąt torowy lub tory odstawcze Fot. Paweł Bukowski

Na koniec zostawiliśmy niestety złą wiadomość. Przyjrzeliśmy się uważnie projektom załączonym do dokumentacji przetargowej i ze smutkiem stwierdzamy, że przez blisko półtora roku praktycznie nic w nich nie zmieniono. Pierwotne wersje z kwietnia 2016 roku aż roiły się od fatalnych rozwiązań, kolejne – z grudnia 2016 – były już dużo lepsze, ale też pozostawiały jeszcze wiele możliwości pozytywnych zmian. Dziś wiadomo, że ich nie wykorzystano.

Mimo namów wielu osób nie zdecydowano się na wprowadzenie weksli, czyli przejazdów pozwalających na zmianę toru na trasie linii, a nie tylko na jej krańcówce. Padały argumenty, że to spowolni tramwaje i wydłuży czas ich przejazdu – nieprawda, bo weksle i tak lokalizuje się w pobliżu przystanków, gdzie prędkość tramwaju jest niska. Twierdzono, że stosowanie weksli wymagałoby dodatkowej sygnalizacji świetlnej – wbrew pozorom nie byłoby to konieczne, bo z tego rozwiązania korzysta się w sytuacjach awaryjnych, w których możliwe jest sterowanie ręczne. Zresztą ze względów bezpieczeństwa coraz rzadziej stosuje się pary weksli, najczęściej stosując tylko pojedynczy rozjazd umożliwiający wjazd na drugi tor dopiero po zmianie kierunku. To praktycznie wyklucza stosowanie weksli do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po jednym torze na danym odcinku, ale pozwala na jego utrzymanie na możliwie długim odcinku (bez tego możliwe są co najwyżej pojedyncze tramwaje wahadłowe na każdym z torów). Nic jednak i z tego – tym samym marnujemy w Olsztynie potencjał wyłącznie dwukierunkowego taboru, który inne miasta masowo dokupują, by móc działać elastycznie i utrzymywać ruch tramwajowy podczas remontów czy zdarzeń losowych, gdzie tylko się da.

W projekcie pozostała także koncepcja likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych. Skrzyżowanie alei Piłsudskiego z ulicą Dworcową jest jednym z najbardziej obciążonych w Olsztynie, ale forma ronda i brak sygnalizacji świetlnej sprawiają, że choć ruch pojazdów w godzinach szczytu jest tam powolny, ale jednak w jakimś stopniu płynny. Zamiana ronda w klasyczne skrzyżowanie zakorkuje je dokumentnie. Używanie przy tym argumentu tramwaju (znajdzie się tu rozjazd, który jednak przez lata będzie używany tylko w sytuacjach awaryjnych jako trójkąt torowy) jest nonsensowne, o czym kilkukrotnie pisaliśmy. W wielu miastach na świecie, ale i w Polsce tramwaje przez ronda przejeżdżają i mają na nich rozjazdy i nie powoduje to zatorów. Co więcej, w wielu miejscach to wszystko odbywa się bez sygnalizacji świetlnej albo z jej bardzo uproszczoną wersją (żółte pulsujące i włączające się na czas przejazdu tramwaju czerwone).

Tramwaj FVV CSM–4 ("Bengáli") #809 na linii 3-3F wjeżdża na rondo przy Dugonics tér w Segedynie

Rozjazdy tramwajowe na rondzie to nie ewenement, tylko standard. Na zdjęciu: tramwaj FVV CSM–4 („Bengáli”) #809 na linii 3-3F wjeżdża na rondo przy Dugonics tér w Segedynie (23 września 2010) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skoro wspomnieliśmy o rozjazdach, to napiszmy o nich parę słów więcej. Jak pisaliśmy wcześniej, w trakcie budowy powstaną trzy (nie licząc oczywiście krańcówki na Pieczewie). Najważniejszy będzie oczywiście ten na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki, bo połączy nowy odcinek z istniejącą siecią. Powstanie tu rozjazd pełny, a nawet jeszcze bardziej rozbudowany. Nowy układ torów pozwoli na przejazd we wszystkich relacjach, czyli po prostu tramwaj będzie mógł skręcić w każdą z ulic. Aby uniknąć ewentualnych korków tramwajowych w przyszłości, zdecydowano się na dodatkowy tor dla tramwajów jadących aleją Piłsudskiego z kierunku planetarium do Dworca Głównego (z głównego toru można będzie pojechać w lewo, czyli w kierunku Żołnierskiej i prosto do ratusza). Dodatkowy tor nie będzie długi – zacznie się rozjazdem za ulicą Głowackiego, wystarczy, by pomieścić jeden tramwaj.

Na placu Inwalidów Wojennych powstanie rozjazd prowadzący w ulicę Dworcową i zaczątek toru w pasie zieleni między jezdniami tej ulicy. Na dalszą budowę odcinek w kierunku Dworca Głównego poczeka latami, ale sam jego początek zostanie wykonany tak, by mógł od razu służyć. Powstaną blisko 40-metrowe odcinki toru za rozjazdem, zakończone kozłami oporowymi. Długość nieprzypadkowa, bo to miejsce przyszłych przystanków (póki co perony nie powstaną, pozostanie tam trawa), a będzie je można wykorzystywać jako tory odstawcze albo trójkąt torowy. W przypadku tramwaju dwukierunkowego korzystanie z trójkąta do zawracania jest o wiele prostsze niż przy pojeździe jednokierunkowym (choć np. w węgierskim Segedynie dwie krańcówki linii obsługiwanych taborem jednokierunkowym kończą się właśnie trójkątem torowym – tramwaj wycofuje się tam na przystanek początkowy). Byłoby jeszcze prościej, gdyby przed rozjazdem, już na Dworcowej znalazł się weksel…

Jeszcze bardziej przydatny będzie rozjazd na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego. Choć nie powstanie tu pełny rozjazd, który umożliwiłby w przyszłości domknięcie dużej pętli, czyli budowę łącznika z krańcówką Kanta, to jednak należy docenić przygotowanie do przyszłej budowy torowiska w ulicy Wilczyńskiego przez Jaroty do Osiedla Generałów. Za skrzyżowaniem, w kierunku zachodnim powstanie ok. 80 metrów torowiska. Nie będzie jednak ono zakończone kozłami oporowymi, bo będzie jednocześnie trambuspasem. Powstanie tu podwójny, 60-metrowy przystanek autobusowo-tramwajowy (w kierunku centrum Jarot), który kiedyś w przyszłości uprości przesiadki.

Sygnalizacja na przęcieciu jezdni i torowiska na Philippine-Welser-Straße przy krańcówce Amras w Innsbrucku (17 sierpnia 2016)

Sygnalizacja na przęcieciu jezdni i torowiska na Philippine-Welser-Straße przy krańcówce Amras w Innsbrucku (17 sierpnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z niewielkich zmian, jakie pojawiły się w najnowszych wersjach projektów, należy zauważyć korektę miejsca przejścia torowiska na ulicy Krasickiego z pasa między jezdniami na zachodnią stronę ulicy. Wcześniej planowano, że nastąpi to na skrzyżowaniu z Boenigka i Sobocińskiego, najprawdopodobniej, by mająca tam powstać sygnalizacja świetlna sterowała także przejazdem tramwajów. Ostatecznie zdecydowano się jednak przesunąć zjazd na bok jezdni kilkadziesiąt metrów na północ, przed skrzyżowanie, co uprości nieco układ drogowo-torowy – tramwaj przez wspomniane skrzyżowanie przejedzie na wprost, a dopiero potem przetnie jezdnię i to tylko jedną, w kierunku Jarot i Pieczewa. Ta zmiana spowoduje niestety, że znacznie skróci się i tak testowej – można by powiedzieć – długości odcinek zielonego torowiska, które sięgnie tylko do przystanku Boenigka (kiedyś Jeziołowicza). Na dalszym odcinku, jak wszędzie poza trambuspasami i estakadą, wysypany zostanie tłuczeń, czyli powstanie torowisko typu kolejowego.

W dokumentacji przetargowej czytamy, że ze względu na znaczne różnice wysokości na trasie pojawią się maksymalne dozwolone spadki sięgające 5%. Także niektóre przystanki znajdą się na pochyłościach, choć tu dozwolone nachylenie jest o połowę mniejsze – 2,5%. Żeby nie przekroczyć norm, zwłaszcza w okolicach Nagórek, konieczne będzie zbudowanie murów oporowych (będzie ich w sumie 10) i lekkie zagłębienie torowiska w niektórych miejscach (w specyfikacji przetargowej pisze się o „umiarkowanych robotach ziemnych”). Jeden problem z różnicą wysokości rozwiąże estakada tramwajowa w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku. Budowla ta zacznie się za skrzyżowaniem Krasickiego z Murzynowskiego i będzie miała dokładnie 272,44 m długości i 8,88 m szerokości. Skończy się przy Synów Pułku na wysokości dojazdu do ogrodów działkowych (który zresztą zniknie). Estakada będzie miała osiem przęseł i torowisko niepodsypkowe, czyli najprawdopodobniej z płyt betonowych, żeby mogły na nią wjechać służby techniczne czy ratownicze.

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Obiegowej

Stacja prostownikowa (podstacja trakcyjna) przy ulicy Obiegowej (31 października 2015) Fot. Paweł Bukowski

Nie zmieniła się liczba i lokalizacja stacji prostownikowych (podstacji trakcyjnych) – pierwsza stanie przy ulicy Krasickiego, w pobliżu przystanku Boenigka, druga przy Wyszyńskiego, koło dzisiejszego przystanku Al. Piłsudskiego. Generalnie na większości trasy sieć trakcyjna będzie podwieszana (łańcuchowa), a tylko na skrzyżowaniach i krańcówce Pieczewo będzie to sieć płaska, czyli mówiąc bardzo kolokwialnie – pojedyncze druty. Wysokość sieci trakcyjnej to 5,5 m powyżej poziomu główki szyny. Ciekawe, że w dokumentacji przetargowej znaleźć można schemat sieci trakcyjnej z opracowanym już kolejnym odcinkiem – wzdłuż ulicy Wilczyńskiego do skrzyżowania z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego. Dobrze, że myśli się perspektywicznie, co w przyszłości skróci prace i obniży koszty.

Powstaną nowe sygnalizacje świetlne: na placu Inwalidów Wojennych, gdzie rondo zostanie zastąpione przez zwykłe skrzyżowanie; na Synów Pułku przy skrzyżowaniu z drogą wewnętrzną prowadzącą do Zarządu Dróg Wojewódzkich i supermarketu Lidl; na skrzyżowaniu Krasickiego z Murzynowskiego; na skrzyżowaniu Krasickiego z drogą dojazdową do V Liceum Ogólnokształcącego; przy przecięciu jezdni z torowiskiem na Krasickiego przed skrzyżowaniem z Boenigka i Sobocińskiego oraz na tymże skrzyżowaniu. Co ciekawe, wykonawca linii tramwajowej musi też zadbać o „zasilanie fontanny przy skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Burskiego” (chodzi najprawdopodobniej o konstrukcję w stawie na skwerze Fieldorfa).

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego (13 maja 2018)

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Na przystankach – choć nie napisano jednoznacznie, że wszystkich – mają znaleźć się znane już nam elektroniczne tablice informacji pasażerskiej, biletomaty i kamery monitoringu.

Nowością, wynikającą najprawdopodobniej z przykrych doświadczeń z pierwszymi odcinkami sieci, jest zaprojektowanie tzw. przyrządów wyrównawczych, które przy szynach spawanych pozwalają na zneutralizowanie naprężeń wynikających ze zjawiska rozszerzalności cieplnej metalu. Długie spawane odcinki torowiska przy skrajnych temperaturach i radykalnych ich zmianach mogą doprowadzać do dużych naprężeń, co z kolei może skutkować pękaniem szyn. Budując linię z Dworca Głównego na Jaroty z odnogami do Kortowa i na Stare Miasto takich przyrządów nie zastosowano, choć np. na powstającej w tym samym czasie w Bydgoszczy trasie do Fordonu takowe zaprojektowano. Teraz sięgamy po to rozwiązanie, by spróbować oszczędzić sobie części kłopotów z utrzymaniem torowiska. Przyrządy wyrównawcze znajdą się na Wilczyńskiego (koniec przystanku Gębika w stronę centrum), Krasickiego (przed skrzyżowaniem z Sobocińskiego i Boenigka, na przystanku Barcza, za skrzyżowaniem z Wańkowicza, przed wjazdem na estakadę), Synów Pułku (zjazd z estakady, przed skrzyżowaniem z Pstrowskiego), Wyszyńskiego (przed Żołnierską, przed podstacją trakcyjną) i al. Piłsudskiego (przed przystankiem Stadion Stomil, za pl. Inwalidów Wojennych, na wysokości hali Urania, na przystanku Planetarium).








%d blogerów lubi to: