Przetargi u bram

21 03 2017

Nie 14, a 13 tramwajów planuje kupić Olsztyn na początek drugiego etapu rozbudowy sieci. Tym razem jednak, inaczej niż za pierwszym razem, w warunkach przetargu ma pojawić się opcja rozszerzenia zamówienia, czyli możliwości dokupienia dodatkowych tramwajów bez rozpisywania nowego konkursu.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ogłoszenie o przetargu na zakup taboru ma pojawić się jeszcze w tym półroczu – w maju lub czerwcu. Będzie o tyle nietypowe, że nowe tramwaje dla Olsztyna sfinansowane zostaną z różnych źródeł. Pieniądze mamy zagwarantowane na 8 wozów: na dwa dostaliśmy dofinansowanie z projektu wspierania tzw. ekomobilności, na cztery będą fundusze ze zintegrowanych inwestycji terytorialnych, czyli po prostu projektów aglomeracyjnych, a dwa są elementem projektu drugiego etapu budowy sieci tramwajowych. Brakujące pięć będzie już problemem przewoźnika, czyli MPK Olsztyn, który najprawdopodobniej będzie musiał wziąć wozy w leasing, ale – jak już wspominaliśmy – jest niestety możliwe, że będą to wozy używane. W dyskusji pod poprzednim wpisem, w którym o tym napisaliśmy, jeden z czytelników zwrócił uwagę, że być może nie jest to taki problem, skoro te pojazdy i tak stanowiłyby rezerwę. Teoretycznie to prawda, ale patrząc na obecną sytuację i stopień wykorzystania wozów rezerwowych, prawie cały czas mielibyśmy „używki” w ruchu liniowym. A ponieważ – to znów celne spostrzeżenie internauty – raczej nikt nie sprzedaje wozów kilkuletnich, a raczej 15- czy 20-letnie, to na przystankach pojawiałyby się wozy mocno wyeksploatowane, najprawdopodobniej w całości lub w dużej części wysokopodłogowe. Byłoby to znaczące obniżenie standardu, niewygoda dla pasażerów starszych czy jadących z wózkiem dziecięcym i fatalnie wpłynęłoby to na postrzeganie tramwajów, które dzięki swej nowoczesności mają w Olsztynie bardzo dobry odbiór – w przeprowadzonym w lipcu 2016 roku badaniu w ramach Olsztyńskiego Panelu Obywatelskiego 62% mieszkańców przywrócenie tramwajów oceniło pozytywnie (34% – bardzo dobrze, 28% – raczej dobrze). Opcję rozszerzenia zamówienia będzie można wykorzystać po zbudowaniu linii w ulicy Wilczyńskiego do krańcówki na Osiedlu Generałów – według wyliczeń uruchomienie linii z nowego przystanku końcowego oznaczałoby zakup czterech dodatkowych wozów.

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów?

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów? Infografika: infogr.am

Są jednak i lepsze wiadomości. Jest już pewne, że będą pieniądze na przebudowę krańcówki przy Wysokiej Bramie. Miasto potwierdziło, że oszczędności w przetargu na przebudowę ulicy Pieniężnego i mostu św. Jakuba przeznaczy na nadanie końcowemu przystankowi tramwaju przy Starym Mieście docelowego kształtu. 7,6 mln zł nie jest kwotą ogromną, więc niestety przebudowa nie zostanie zrealizowana w wersji maksymalnej. Oznacza to, że nie zostanie dobudowany drugi tor w ulicy 11 Listopada. Krańcówka będzie jednak dwutorowa – na skrzyżowaniu ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej powstanie rozjazd, który umożliwi tramwajom wjazd na dwa tory. Zyskamy – jak pisaliśmy wcześniej – możliwość przesiadek drzwi w drzwi między tramwajami i autobusami. Projektów przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej jeszcze nie ma, ale należy się najprawdopodobniej spodziewać peronu wyspowego i co najmniej jednego peronu bocznego, jeśli przesiadki rzeczywiście mają odbywać się drzwi w drzwi. Ponieważ wszystkie linie, które dojeżdżać mają do Wysokiej Bramy, na drugich krańcówkach będą miały pomieszczenia dla motorniczych, tu budynek socjalny raczej nie postanie – wybudowanie go na granicy starówki byłoby proceduralną gehenną, choć oczywiście szkoda, bo przydałby się kawałek dobrej małej architektury w tym miejscu (może choć stylizowana wiata i replika historycznego słupka przystankowego?).

Zmieniły się priorytety, jeśli chodzi o poszczególne podetapy drugiego stadium budowy olsztyńskiej sieci. Pierwszeństwo ma oczywiście linia z Pieczewa i jest to w zasadzie fakt dokonany, bo 16 marca ta część inwestycji otrzymała zezwolenie na realizację inwestycji drogowej. To specjalny dokument, którego istnienie wynika z tzw. specustawy drogowej – jest rodzajem orzeczenia administracyjnego, które łączy w sobie decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi z pozwoleniem na budowę. Dodatkowo pozwala na wywłaszczenie nieruchomości znajdujących się w pasie inwestycji i zatwierdza podział nieruchomości. Przebieg trasy jest zatem zasadniczo zatwierdzony i prace budowlane – po uprawomocnieniu się decyzji – teoretycznie mogłyby się rozpocząć. Do tego trzeba jednak wybrać wykonawcę, a to jeszcze trochę czasu zajmie. Przetarg na jego wybór ogłoszony ma zostać do połowy kwietnia. Będzie to jeden przetarg na jednego wykonawcę – ma to przyśpieszyć prace przy budowie. Choć doświadczenia z pierwszego etapu są dość traumatyczne – Hiszpanie z FCC Construcción też mieli wybudować całość – to jednak dzielenie na odcinki inwestycji tych rozmiarów bywa raczej rozwiązanie doraźnym.

Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016)

Tu za jakiś czas z tramwaju do autobusu przesiądziemy się dosłownie drzwi w drzwi – na zdjęciu: Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejnym zadaniem będzie wspomniana przebudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie, następna w kolejności powinna być rozbudowa zajezdni przez postawienie nowej hali postojowej dla tramwajów, których liczba niemal się podwoi. Zmiana nastąpiła na końcu stawki – projekt linii biegnącej od placu Inwalidów Wojennych do Dworca Głównego przez ulice Dworcową i Kętrzyńskiego (by nie było konieczności rewolucyjnej przebudowy krańcówki dworcowej) wyprzedził koncepcję przedłużenia linii kortowskiej. Czy to dobra decyzja? Nie jesteśmy do końca przekonani. Choć rzeczywiście osiedle Pojezierze to całkiem spora grupa potencjalnych pasażerów, jednak znajduje się ono na tyle blisko centrum miasta i największych generatorów ruchu, że trudno się spodziewać spektakularnych wzrostów liczby pasażerów po uruchomieniu tu tramwaju – tym bardziej, że bezpośrednich linii z Dworcowej do śródmieścia nie będzie. Tymczasem linia do uniwersytetu w dzisiejszym kształcie jest półśrodkiem. Bez jej wydłużenia w głąb Kortowa trzeba będzie wciąż utrzymywać rozliczne linie autobusowe dowożące tam studentów zamiast przerzucić autobusy do obsługi osiedli pozbawionych komunikacji tramwajowej. Trudno będzie też o wzrost liczby pasażerów „trójki”, która dziś do kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego kursuje – przy istniejących bezpośrednich liniach autobusowych przesiadki na tramwaj pozostaną nieatrakcyjne czasowo, zwłaszcza przy jego półgodzinnym takcie. Ten zresztą stanowi osobny problem, o czym za chwilę. Kortowo potrzebuje przedłużenia torowisk w głąb terenów akademickich, by tramwaj rzeczywiście stał się znaczącym środkiem transportu w tym rejonie miasta i bardziej kalkulował się ekonomicznie. Przedłużenie powinno być dwutorowe, bo już dziś pojawiają się głosy motorniczych, że odcinek jednotorowy zaczyna mieć w pewnych sytuacjach problemy z przepustowością. Jak wiadomo, linia 3 jest wyjątkowa z różnych względów – jednym z nich jest fakt, że w weekendy tramwaje kursują częściej niż w dni powszednie (w niedzielę co 20 minut przy półgodzinnym takcie od poniedziałku do piątku). Mieliśmy sygnały, że już takt 20-minutowy powoduje sytuacje, gdy „trójka” jadąca z Dworca Głównego do uniwersytetu musi czekać na początku ulicy Tuwima, na przystanku Galeria Warmińska na uwolnienie toru przez tramwaj jadący z Kortowa. Zważywszy na to, że po wydłużeniu linii kortowskiej do centrum konferencyjnego UWM przy ulicy Dybowskiego ma nią zostać skierowana kolejna linia, z Pieczewa, roboczo noszącą numer osiem, czekanie na mijankę wydaje się więc nieuniknione. Zsynchronizowanie rozkładów linii 3 i 8 przy planowanej częstotliwości 30-minutowej daje kurs co kwadrans i to tylko w jedną stronę, więc jednotor na Tuwima zacznie się nam przytykać i sytuacji nie uratuje istniejąca mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza. Szkoda więc, że nie tylko spycha się planowanie wydłużenia odnogi kortowskiej na sam koniec listy, co może oznaczać święte nigdy (miasto w obawie przed późniejszym wygaśnięciem pozwoleń na razie nie zleciło wykonania projektów budowlanych nowego odcinka wzdłuż alei Warszawskiej i Dybowskiego), ale że nie myśli się o dobudowie dłuższych odcinków drugiego toru wzdłuż ulicy Tuwima, póki jeszcze rezerwa terenu na to w wielu miejscach pozwala.





Bardzo długa pobudka z zimowego snu

4 07 2014

Choć formalnie trwają już bądź nawet zostały zakończone wszystkie przetargi na zakres robót po wypowiedzianej Hiszpanom z FCC Construcción umowie, to trudno oprzeć się wrażeniu, że tracimy cenny czas i budowa linii tramwajowej w Olsztynie niebezpiecznie zbliża się do granicy, za którą zacznie się nabieranie opóźnień.

Budowa ulicy Obiegowej (13 października 2013)

Budowa ulicy Obiegowej (13 października 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kontrakt po Hiszpanach podzielono na sześć części. Cztery z nich obejmują budowę torowisk, jedna to kontrakt na przygotowanie zajezdni autobusowej na Nagórkach, jedna obejmuje zaprojektowanie i wybudowanie zajezdni tramwajowej w bazie MPK przy Kołobrzeskiej. Jeden z kontraktów torowych obejmuje też budowę ulicy Obiegowej wraz z wiaduktem pod Żołnierską. Na dziś, czyli niecałe półtora roku przed symboliczną datą 20 listopada 2015, która byłaby świetnym terminem na uruchomienie tramwajów, umowy z wykonawcami podpisane są tylko w dwóch przypadkach. Ulicę Obiegową z biegnącym wzdłuż niej torowiskiem zbuduje firma Strabag, która 9 maja 2014 podpisała umowę i już rozpoczęła prace, a zajezdnię tramwajową przy Kołobrzeskiej (choć powinniśmy chyba pisać: przy Towarowej) zaprojektuje i wybuduje konsorcjum warszawskiego Budimeksu i krakowskiego KZN Rail. Tu trwają już pierwsze prace rozbiórkowe, startu prac pełną parą można spodziewać się w sierpniu.

W przypadku pozostałych czterech zleceń trwają lub właśnie zakończyły się przetargi. Najbardziej zaawansowany jest przetarg na budowę tymczasowej zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego. Oferty złożyło w nim dwóch oferentów, jedna z nich zmieściła się w kwocie przeznaczonej na ten przetarg przez miasto (7 mln zł), więc zwycięzcą przetargu została Skanska, która zaoferowała wykonanie zadania za 5,97 mln zł. 30 czerwca 2014 Szwedzi – choć to także trochę firma olsztyńska, bo Skanska przejęła swego czasu tutejsze przedsiębiorstwa budowlane PUDiZ i WMPD – podpisali umowę na budowę zajezdni na 42 autobusy, w tym osiem przegubowych. Jest to jednak najmniejsze i stosunkowo najprostsze zlecenie w całym projekcie – wszak w miejscu przyszłej zajezdni już istnieje parking.

Teren przyszłej zajezdni autobusowej przy al. Sikorskiego (8 lutego 2014)

Teren przyszłej zajezdni autobusowej przy al. Sikorskiego (8 lutego 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skanska – a w zasadzie konsorcjum polskiej i czeskiej spółki tej grupy – jest także faworytem w przetargu na budowę najdłuższego, południowego odcinka sieci. Złożyła ona najkorzystniejszą ofertę – gotowa jest wybudować tę część linii tramwajowej za 149,8 mln zł. Pozostałe trzy oferty opiewały na 172 mln zł (konsorcjum Strabag, Strabag Rail i Viamont DSP), 188,3 mln zł (konsorcjum spółek hiszpańskiej grupy Balzola) i 207,9 mln zł (Torpol z grupy Polimex-Mostostal). Co prawda tuż przed otwarciem kopert miasto zadeklarowało, że na ten przetarg przeznacza 144,9 mln zł, więc żadna z ofert się w kosztorysie nie zmieściła, ale niewielka rozbieżność między budżetem przetargu a najniższą ofertą pozwala przypuszczać, że Olsztyn nie zdecyduje się na powtarzanie wyboru wykonawcy, lecz dogada się ze Skanską. Byłoby to najrozsądniejsze rozwiązanie, zwłaszcza że z już rozstrzygniętych przetargów są pewne oszczędności, które na ten cel można przeznaczyć. To zlecenie będzie obejmowało budowę fragmentu dwutorowej linii głównej od jej krańca na Jarotach do skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Pstrowskiego i Obiegową oraz jednotorowej odnogi do Kortowa. Wykonawca będzie miał dodatkowo za zadanie wytyczyć i przygotować na czas budowy objazdy, które ułatwią dotarcie z Jarot do centrum miasta podczas utrudnień na alei Sikorskiego. Objazdy będą dwa. Pierwszy poprowadzi z Osiedla Generałów ulicą Maczka, jej bezimiennym przedłużeniem polną drogą, a następnie ulicami Szostkiewicza i Kalinowskiego na Brzezinach do alei Warszawskiej. Ten objazd będzie jednokierunkowy – wyłącznie z Osiedla Generałów do alei Warszawskiej. Drugi – już w obu kierunkach – poprowadzi przez dawny poligon na Pieczewie. Wytyczona w dużej części po nawierzchni z betonowych płyt poprowadzi od ulicy Krasickiego (na planach miasta z lat 90. ten w rzeczywistości bezimienny, początkowy fragment drogi przez poligon oznaczany był jako ulica Pieczewska) przez las, okolice masztu radiowo-telewizyjnego, by połączyć się z ulicą Pstrowskiego na Osiedlu Mazurskim tuż za pętlą autobusową (na tym skrzyżowaniu powstanie sygnalizacja świetlna). Oba objazdy mają być wytyczone jeszcze w lipcu, by jak najszybciej mogły rozpocząć się prace przy właściwej budowie.

Rozgrzebana budowa torowiska wzdłuż ul. Płoskiego (28 lipca 2013)

Rozgrzebana budowa torowiska wzdłuż ul. Płoskiego – tak wyglądała przed niemal rokiem (28 lipca 2013), tak wygląda i dziś © OlsztyńskieTramwaje.pl

Takie rozwiązanie, kiedy dwa geograficznie powiązane ze sobą zlecenia (odcinek południowy i leżąca przy nim zajezdnia autobusowa) trafiają do tego samego wykonawcy, to świetny układ zarówno dla samej firmy budowlanej, jak i miasta. Jedno, wspólne zaplecze budowy powinno ułatwić i skrócić prace nad oboma zadaniami. Z pewnością marzeniem miasta jest, by pozostałe dwa przetargi też udało się tak „spakietować” – połączenie budowy toru technicznego i północnej części linii głównej z odnogą na Stare Miasto na pewno usprawniłoby budowę i ograniczyło liczbę zleceniobiorców.

W przetargu na budowę północnej części linii głównej (od skrzyżowania Żołnierskiej i Obiegowej) wraz z torem technicznym do zajezdni wnioski o dopuszczenie do udziału w przetargu złożyło 13 firm i konsorcjów. Obecnie trwa maraton zadawania pytań do dokumentacji projektowej. Niestety, na stronach Biuletynu Informacji Publicznej wciąż nie pojawiła się informacja o terminie składania ofert, według naszych informacji ma to być termin lipcowy, ale i tak na rozpoczęcie prac w czasie wakacji raczej nie ma co liczyć. W przetargu na budowę linii na Stare Miasto chce wziąć udział dziewięciu oferentów – siedmiu z nich chce także budować krzyżujący się z nią północny odcinek linii podstawowej. Od momentu podpisania umowy będą oni mieli 280 dni na zrealizowanie całego zadania (oczywiście należy od tego odliczyć miesiące zimowe poza sezonem budowlanym). W tym przetargu jesteśmy jeszcze przed fazą pytań od potencjalnych wykonawców, bo najprawdopodobniej dopiero zaczynają się oni zapoznawać z projektami, które konsorcjum Progreg miało ukończyć do ostatniego dnia czerwca. Odcinek prowadzący do Wysokiej Bramy był ostatnim w fazie projektowej – na dziś wszystkie projekty powinny już być ukończone, ale ratusz nie upubliczni ich do zakończenia wszystkich przetargów. Projekty trafiły do dopuszczonych do udziału w przetargach firm, które na ich podstawie wycenią swoje usługi i złożą ofertę. Może to oznaczać, że szczegółowe projekty poznamy nie wcześniej niż w sierpniu, a być może nawet we wrześniu, kiedy najprawdopodobniej skończy się ostatni przetarg na odcinek do Wysokiej Bramy. Szkoda, że tak późno – na radykalne zmiany oczywiście nie będzie już czasu, ale rozsądne uwagi dotyczące szczegółów być może można by uwzględnić, a im wcześniej dotarłyby one do ratusza, tym lepiej.

Solaris Urbino 12 na 11 Listopada

Solaris Urbino 12 na 11 Listopada – jesienią 2014 powinna trwać tu już budowa linii tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wracając na moment do terminów: ciągnące się już pół roku przetargi budowlane oznaczają w praktyce zmarnowanie dużej części sezonu budowlanego. Rozumiemy procedury i zawiłości polskiego prawa zamówień publicznych, ale mimo wszystko szkoda tych czterech miesięcy, które minęły już od początku marca (taką datę początku sezonu sobie przyjmijmy). Nie wiemy, czy przyczyną są opóźnienia w projektowaniu – z naszych informacji wynika, że konsorcjum Progreg przekazywało projekty dość sprawnie, mimo że w wielu przypadkach musiało tworzyć je od nowa, bo to, co pozostawiła po sobie Ayesa Polska było – określmy to tak – nie najlepsze. Plusem tej sytuacji jest to, że w kilku przypadkach otrzymujemy lepsze, nowoczesne rozwiązania (przystanki wiedeńskie na Kościuszki czy nową aleję Piłsudskiego), minusem – że niebezpiecznie zbliżamy się do tego, by inwestycja nie zakończyła się do końca 2015 roku, a to może oznaczać utratę dofinansowania unijnego i w konsekwencji potężnego zadłużenia miasta. Oczywiście Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju i Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości najpewniej nie będą tak rygorystyczne i wykażą zrozumienie dla ewentualnych opóźnień spowodowanych przecież nie przez miasto, a niesolidnego wykonawcę, jakim okazało się FCC Construcción. Tylko po co ryzykować? Na dziś terminy realizacji zadań zawarte w umowach mieszczą się jeszcze w 2015 roku – realna byłaby nawet symboliczna data uruchomienia tramwajów 20 listopada 2015, czyli dokładnie w pół wieku od ich likwidacji. Piękne i symboliczne byłoby reaktywowanie tramwajów tego dnia – wciąż wierzymy, że to się może udać – ale ważniejsze, by nic nie zagroziło finansowaniu projektu. Najdłuższe czasy budowy zapisane w umowach to 400 dni, czyli mówiąc w dużym uproszczeniu rok i półtora miesiąca. Do tego trzeba doliczyć zimową przerwę w pracach i czas na odbiory techniczne, testy taboru, zsynchronizowanie systemu sterowania ruchem… Jednym słowem: zegar tyka coraz głośniej.





Tramwajowe nadrabianie zaległości

26 12 2013

Choć od sierpnia na placach budów olsztyńskiej sieci trwa zima, to na szczęście przygotowania do rozpoczęcia wiosną prac w stylu niehiszpańskim idą pełną parą. 23 grudnia otwarte zostały oferty w przetargu na wykonawcę projektu i budowy zajezdni tramwajowej, a niemal wszystkie przetargi na budowę odcinków sieci już zostały ogłoszone.

Zajezdnia tramwajowa przy alei Wojska Polskiego na pocztówce z lat 10. XX wieku

Zajezdnia tramwajowa przy alei Wojska Polskiego na pocztówce z lat 10. XX wieku. Zamiast niej mamy dziś stację benzynową z pierwszej dekady XXI wieku. Choć była to zwykła architektura użytkowa, to i tak żal, że dziś nie stawia się takich budynków, a zwykłe blaszane hale.

Jeśli wyniki przetargu na budowę zajezdni nie zostaną oprotestowane, to zwycięzcą – najprawdopodobniej w drugim tygodniu 2014 roku – zostanie konsorcjum warszawskiej spółki Budimex S.A. i krakowskiej KZN Rail. Zadeklarowało ono, że zaprojektuje i wybuduje zajezdnię za 88,8 mln zł. To jedyna z czterech ofert, która zmieściła się w kwocie 93,2 mln zł, którą na ten przetarg przeznaczyło miasto. Wszystkie pozostałe oferty opiewały na ponad 110 mln zł. Otwarcie ofert przesunęło się – na szczęście tylko o cztery dni – z powodu zalewu pytań dotyczących specyfikacji przetargowej. Pytano oczywiście o wiele bardzo szczegółowych rozwiązań typu sposób transportu wiórów spod tokarki podtorowej, ale z rzeczy bardziej przystępnych dla laików wspomnieć należy o tym, że ostateczny układ torów na terenie zajezdni ma zaproponować projektant (założenia opisywaliśmy w poprzednim wpisie dotyczącym zajezdni), przez cały czas budowy zajezdni tramwajowej baza MPK będzie funkcjonować jako zajezdnia dla wszystkich 150 autobusów tej firmy (zajezdnia postojowa przy alei Sikorskiego powstać nie zdąży), a brama wjazdowa dla tramwajów będzie służyła także autobusom. Przy okazji w dokumentacji po raz pierwszy pojawia się oficjalnie określenie modelu tramwaju dla Olsztyna jako Solaris Tramino S111O (my konsekwentnie stosujemy pochodzącą od nazwy miasta wielką literę po numerze).

Toczą się przetargi na wybór wykonawcy trzech z czterech odcinków, na które podzielono olsztyńską sieć. Jako pierwszego powinniśmy poznać wykonawcę krótkiego odcinka torowiska wzdłuż Obiegowej, który wybuduje również samą ulicę na odcinku od skrzyżowania z Pstrowskiego i aleją Sikorskiego do alei Piłsudskiego (w tym wiadukt, po którym przebiegnie nad Obiegową ulica Żołnierska). Otwarcie ofert ma nastąpić 14 stycznia 2014 roku i jeśli chętnych do budowy będzie nie więcej niż siedmiu, to obejdzie się bez drugiego etapu. Dwa dni później poznamy firmy i konsorcja, które zdecydowały się złożyć oferty na budowę południowej części sieci, czyli odcinka wzdłuż alei Sikorskiego, ulic Płoskiego i Witosa oraz odnogi do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima. Tu obowiązuje ta sama zasada – maksymalnie siedmiu wykonawców, jeśli chętnych będzie więcej, konieczny będzie drugi etap. Dwa kolejne przetargi zostały ogłoszone w Wigilię. W pierwszym magistrat szuka firmy czy konsorcjum, które zbudują śródmiejską część sieci, czyli torowisko wzdłuż ulic Żołnierskiej, Kościuszki oraz tor techniczny wzdłuż Dworcowej i Towarowej. W drugim zostanie wybrany wykonawca zajezdni postojowej dla autobusów przy alei Sikorskiego. W pierwszym otwarcie ofert ma nastąpić 28 stycznia 2014 roku, w drugim – 23 stycznia 2014 roku. Budowa północnej części sieci potrwać ma 400 dni, ulica Obiegowa z torowiskiem ma powstać w 460 dni, torowiska na południu mają być gotowe w 400 dni, na budowę zajezdni postojowej dla autobusów przy alei Sikorskiego będzie 175 dni. Trzeba jednak pamiętać, że liczba dni oznacza liczbę dni kalendarzowych sezonu budowlanego, czyli bez co najmniej trzech zimowych miesięcy. Oznacza to, że wszystkie torowiska powinny być gotowe mniej więcej w połowie 2015 roku.

Aleja Sikorskiego na wysokości Galerii Warmińskiej (29 kwietnia 2012)

Torowisko pobiegnie między innymi aleją Sikorskiego przy Galerii Warmińskiej. To miejsce dziś wygląda inaczej – przyszłe centrum handlowe stoi już w stanie surowym, torów jeszcze niestety nie ma (zdjęcie z 29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Czekamy jeszcze na ogłoszenie przetargu na wykonawcę ostatniego odcinka – odnogi do Wysokiej Bramy, prowadzącej aleją Piłsudskiego, ulicą 11 Listopada i kończącą się na placu Jedności Słowiańskiej. Rozstrzygnięty został za to przetarg na projektanta sieci. Za prace projektowe wszystkich odcinków sieci tramwajowej będzie odpowiadało konsorcjum krakowskich firm Progreg sp. z o.o. i Progreg Grzegorz Kudelski. Umowa jeszcze nie została podpisana, a to istotna informacja, bo od dnia, w którym to nastąpi, zaczynają biec terminy. Te zaś są bardzo wyśrubowane, zwłaszcza że projektant ma w wyznaczonym czasie nie tylko dostarczyć projekty, ale i uzyskać niezbędne pozwolenia i decyzje administracyjne, a w przeciwieństwie do prac budowlanych przy projektach przerwa zimowa nie obowiązuje. Projekty odcinka południowego (podział ten sam jak przy przetargach budowlanych) mają być gotowe w 70 dni od podpisania umowy, plany ulicy Obiegowej – w ciągu 35 dni, odcinka śródmiejskiego – w 70 dni, odnogi do Wysokiej Bramy – w 140 dni, a zajezdni postojowej dla autobusów na Nagórkach – w 56 dni.





Koniec mañany

12 08 2013

Miasto wypowiedziało umowę na budowę linii tramwajowej hiszpańskiemu FCC Construcción. Z jednej strony, patrząc na postępy prac, a w zasadzie ich brak, chce się powiedzieć: nareszcie. Z drugiej nasuwa się pytanie: dlaczego największy koncern budowlany w Hiszpanii, który na własnym rynku zmaga się z kompletnym zastojem w swojej branży, wzgardził kontraktem na ćwierć miliarda złotych?

Budowa linii tramwajowej i ulicy Obiegowej (24 czerwca 2013)

Budowa linii tramwajowej i ulicy Obiegowej (24 czerwca 2013) – powinno tu pracować od 25 do 35 osób. Nie udało nam się ani razu naliczyć choćby zbliżonej ich liczby © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powszechnie uważa się, że przyczyną takiego a nie innego podejścia Hiszpanów do olsztyńskiego kontraktu, są problemy finansowe koncernu. Spekulacje na temat ewentualnej upadłości FCC nasiliły się po informacjach o kłopotach zależnej od Hiszpanów spółki – austriackiego Alpine Bau. Koncern, który budował m.in. Stadion Miejski w Poznaniu, PGE Arenę w Gdańsku, Stadion Narodowy w Warszawie czy autostradę A1, a w naszym regionie odcinek krajowej „szesnastki” między Biskupcem a Borkami Wielkimi (zszedł z budowy przy 95% wykonanych robót), złożył 19 czerwca 2013 roku wniosek o ogłoszenie upadłości. Stało się tak dlatego, że straty firmy niemal trzykrotnie przewyższyły majątek przedsiębiorstwa. Najprawdopodobniej centrala FCC w Barcelonie podjęła decyzję, że wrzód należy przeciąć i nie generować większych strat, które mogłyby zagrozić samemu FCC. W momencie ogłoszenia upadłości Alpine Bau kurs FCC na giełdzie w Madrycie był wyjątkowo niski i wynosił 7,10 euro za akcję. Dziś jest to 10,28 euro, co oznacza, że w ciągu ostatnich 12 miesięcy kurs wzrósł o niemal jedną czwartą. FCC prowadzi wiele projektów w różnych krajach, więc dzięki zróżnicowanemu portfolio zamówień mniej odczuwa kryzys gospodarczy w Hiszpanii. Na dodatek część inwestycji to pewniaki: dofinansowywane ze środków unijnych projekty administracji publicznej czy samorządów raczej nie grożą bankructwem i niewypłacalnością zamawiającego – Europa to jeszcze nie Detroit.

O co więc chodzi? 31 lipca wysłaliśmy do polskiego oddziału FCC kilka pytań o przyczyny takiej sytuacji.

  1. Czy podtrzymują Państwo termin zakończenia inwestycji w połowie 2014 roku?
  2. Skąd tak wolne tempo prac? Kłopoty z zawieraniem umów z podwykonawcami? Niewywiązywanie się przez nich z zobowiązań? Inne przyczyny?
  3. Skąd takie – już siedmiomiesięczne – opóźnienie w zakończeniu fazy projektowej?
  4. Kiedy rozpoczną się prace na pozostałych odcinkach linii oraz przy budowie zajezdni?
  5. Czy prowadzone były z Urzędem Miasta Olsztyna rozmowy o rozwiązaniu umowy?

Na żadne z pytań nie otrzymaliśmy do dziś odpowiedzi. Nie udało nam się ustalić, czy to FCC proponowało stawki, które nie odpowiadały rynkowym, czy też może podwykonawcy nie chcieli z Hiszpanami podpisywać umów, licząc na przykład, że FCC z budowy zejdzie, a ich następca będzie miał nóż na gardle i zgodzi się na inne warunki finansowe. Faktem jest, że gdyby nie tablice informacyjne na budowach, nigdy byśmy się nie dowiedzieli, ile osób powinno pracować przy powstawaniu linii tramwajowej. Zaangażowanie FCC było praktycznie żadne – można było odnieść wrażenie, że do wszystkich działań firma była zmuszana przez miasto i inżyniera kontraktu. Symboliczne, że przez pierwsze miesiące budowy na ulicy Płoskiego zobaczyć można było jedną wywrotkę. Na hiszpańskich numerach rejestracyjnych, co jest bardzo symptomatyczne – ściąganie wywrotki z drugiego końca Europy jest chyba średnio opłacalne biznesowo i obrazuje, jaki problem ze współpracą z polskimi firmami miało FCC.

Hiszpańska ciężarówka na budowie linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012)

Hiszpańska ciężarówka na budowie linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Co prawda po ogłoszeniu w piątek 9 sierpnia przez prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza decyzji o wypowiedzeniu Hiszpanom umowy robotnicy na budowie, zwłaszcza ulicy Obiegowej, jakby dostali zastrzyk energii – chodzi najpewniej o to, by jak najwięcej zrobić przed opuszczeniem budowy, na co FCC ma dwa tygodnie, i wystawić wyższą fakturę za wykonane roboty – ale przed zakończeniem współpracy to FCC raczej nie uratuje. Inna sprawa, że barceloński koncern raczej na zmartwionego nie wygląda – właśnie pochwalił się zdobyciem kontraktu na budowę metra w stolicy Arabii Saudyjskiej, Rijadzie o wartości 6 miliardów euro. Wygląda na to, że FCC pogodziło się już z tym, że w Polsce reputację ma marną i powoli się z naszego kraju wycofuje.

Martwić się kondycją południowców nie zamierzamy, bardziej interesuje nas, co będzie z olsztyńską siecią tramwajową. Największym problemem wydaje się to, że wciąż nie są gotowe wszystkie projekty. Wykonawców łatwiej znaleźć i miasto ma to zamiar robić osobno dla każdego z odcinków, ale dla niektórych – jak na przykład dla odnogi na Stare Miasto – nie jest to możliwe, bo wykonawcy nie mieliby na podstawie czego budować. O zajezdni nie wspominając. Na zakończenie inwestycji w 2014 nie ma szans, bo prace na tych nielicznych rozpoczętych budowach lada dzień zamrą, potem potrzebny będzie czas na zinwentaryzowanie tego, co zostało zrobione. A raczej nie zostało, bo według miasta zaawansowanie prac jest na poziomie 5%, a wykonane powinno być już trzy czwarte całej inwestycji. Teraz Olsztyn będzie na łasce Ministerstwa Rozwoju Regionalnego i Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, które są dysponentami 85-procentowego dofinansowania unijnego. Zgodę pewnie magistrat otrzyma, bo wybierając FCC Olsztyn nie mógł przypuszczać, że największy hiszpański koncern budowlany okaże się kompletnie niepoważny, więc winy miasta w opóźnieniu raczej nie ma wielkiej, ale nie zmienia to faktu, że start tramwajów przesunie się nam na 2015 rok. W tym sezonie budowlanym prawdopodobnie wiele się już na budowach nie wydarzy, bo co najmniej do połowy września muszą potrwać inwentaryzacje, a ze względu na wielkość kontraktu – nawet przy podzieleniu całego na poszczególne odcinki – bez przetargów się nie obejdzie. Terminów ustawowych zmienić się nie da, protesty i odwołania to polska specjalność, więc prace tak naprawdę będą mogły ruszyć dopiero wiosną 2014 roku. Przy sprzyjającej pogodzie i sprawnych wykonawcach być może byłoby możliwe ukończenie inwesycji w 2014 roku, ale odbiory techniczne, jazdy testowe, kalibracja systemów potrwać muszą, więc raczej nie mamy się co nastawiać, że tramwaje w Olsztynie ruszą na nowo na przykład tak jak w 1907 roku – 14 grudnia, tyle że 107 lat później. Pocieszające, że jesienią 2014 roku wypadają wybory samorządowe, więc władze miasta zrobią z pewnością wszystko, żeby w czasie głosowania inwestycja była już bardzo mocno zaawansowana, a efekty zainwestowanych pieniędzy widoczne. Wczesna wiosna 2015 wydaje się dziś dla startu olsztyńskich tramwajów całkiem realnym terminem.





Solaris Tramino Olsztyn przyjedzie późną wiosną 2014 roku

22 09 2012

Nareszcie. Po wielu tygodniach prawniczych korowodów umowa z dostawcą taboru została podpisana. W piątek 21 września, w ostatnim dniu ważności ofert Olsztyn podpisał umowę z Solaris Bus & Coach, który z tej okazji zaprezentował pierwszą wizualizację Solarisa Tramino Olsztyn. Pierwszy egzemplarz olsztyńskiego tramwaju powinien trafić na tory późną wiosną 2014 roku.

Solaris Tramino Olsztyn

Solaris Tramino Olsztyn – na wizualizacji prezentuje się pięknie © Solaris (www.solarisbus.pl)

Przy okazji podpisania umowy, które odbyło się w olsztyńskim ratuszu, poznaliśmy kilka szczegółów dotyczących tramwaju dla Olsztyna. Tak jak można było przypuszczać, Tramino Olsztyn będzie bliżej spokrewniony z modelami dla niemieckich miast – Jeny i Brunszwiku – niż z wersją znaną z poznańskich torów. Tramwaj będzie trójczłonowy, o długości 29,3 metra i szerokości 2,5 metra. Szerokość jest niestandardowa, co w przyszłości będzie wymagało dostosowania się przez ewentualnego konkurencyjnego producenta taboru, by zachować wąską, 6-centymetrową szczelinę między wejściem a krawędzią przystanku. Człony czołowe będą miały po 9,93 metra, środkowy będzie nieco krótszy – 9,45 m. W każdym z członów, po obu stronach nadwozia znajdą się po dwie pary podwójnych drzwi o szerokości 1,3 metra – w sumie będzie ich po sześć par. Wagon ze złożonym pantografem będzie miał 3,8 m wysokości, a minimalna wysokość wnętrza (między podłogą nad wózkami napędowymi a sufitem) będzie wynosić 2,3 m. Olsztyński tramwaj od Solarisa zabierze 234 pasażerów – 36 z nich będzie miało miejsca siedzące, pozostałe 198 podróżowałoby stojąc. Wspomniane 36 miejsc siedzących to wyłącznie te stałe – oprócz nich w tramwaju znajdą się fotele składane, z których można będzie korzystać przy mniejszym napełnieniu wozu.

Wnętrze Solarisa Tramino Poznań

Wnętrze Solarisa Tramino Poznań – design olsztyńskiego tramwaju będzie bardzo zbliżony np. fotele będą identyczne, choć pewnie z inną tapicerką (miejmy nadzieję, że z olsztyńskimi motywami) © Solaris (www.solarisbus.pl)

Jeśli chodzi o design wnętrza, możemy się spodziewać podobieństw do Tramino Poznań, choćby takich samych foteli. W klimatyzowanym w całości wagonie znajdzie się sześć okien będących wyjściami awaryjnymi i osiem otwieranych z przesuwną górną częścią. Pusty wóz będzie ważył 43 tony, z pasażerami, przy maksymalnym napełnieniu – 58,9 t. Tramino Olsztyn rozpędzi się do 75 km/h i ma – przy całkowitym napełnieniu – pokonać wzniesienie o nachyleniu 50 promili. Tramwaj będzie wyposażony w trzy dwuosiowe wózki, po jednym w każdym z członów – dwa w członach czołowych będą napędowe, jeden w członie środkowym będzie toczny. Wóz będzie posiadał cztery silniki o mocy 120 kW każdy.

Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i Zbigniew Palenica z Solarisa podpisują umowę

Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i Zbigniew Palenica z Solarisa podpisują umowę na dostawę 15 Solarisów Tramino dla Olsztyna © OlsztyńskieTramwaje.pl

Umowę o wartości 120,6 mln zł podpisali prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i członek zarządu Solaris Bus & Coach ds. finansów i inwestycji Zbigniew Palenica. Przy okazji dowiedzieliśmy się, jakie są moce przerobowe fabryk Solarisa – są one w stanie wyprodukować osiem autobusów dziennie i jeden tramwaj tygodniowo. Pół roku zaplanowane na dostawy dla Olsztyna – od późnej wiosny do późnej jesieni 2014 roku – jest więc terminem absolutnie realnym. Pierwszy egzemplarz będzie swego rodzaju prototypem, który na olsztyńskich torach będzie zdobywał homologację – dziś dla każdego zamawiającego przygotowuje się w zasadzie nowy model, czego dowodzą choćby oznaczenia, np. poznańskie Tramino to S105P, jeneńskie – S109J (oznaczenia dla Brunszwiku jeszcze nie znamy). Olsztyn będzie drugim w Polsce – po stolicy Wielkopolski – miastem, w którym kursować będą tramwaje firmy z podpoznańskiego Bolechowa.

This slideshow requires JavaScript.

Zachęcamy do wyrażenia swojego zdania na temat projektu Solarisa Tramino Olsztyn w naszej sondzie.





Tramwaj się buduje

22 09 2012

Pierwsza połowa września była dla olsztyńskiego projektu tramwajowego prawdziwym rollercoasterem. W ciągu dwóch tygodni sytuacja zmieniała się jak w kalejdoskopie, ale w końcu dotarliśmy do szczęśliwego końca, a właściwie – gdyby chcieć być precyzyjnym – do początków i to dwóch.

Początek budowy linii tramwajowej na ulicy Płoskiego

Początek budowy linii tramwajowej na ulicy Płoskiego © Urząd Miasta Olsztyna (tramwaje.olsztyn.eu)

Zaczęło się od dobrej wiadomości – w piątek 31 sierpnia Urząd Zamówień Publicznych poinformował, że tzw. kontrola uprzednia przetargu nie wykazała nieprawidłowości i UZP zastrzeżeń do podpisania umowy z Solarisem nie ma żadnych. Taką kontrolę przeprowadzono po raz drugi, bo w zasadzie po raz drugi odbył się przetarg. Poprzednia kontrola przeprowadzona po zwycięstwie konsorcjum Newagu i Modertransu także zakończyła się pomyślnie. Tego samego dnia jednak przyszła informacja o tym, że drugi oferent – Pesa – zdecydował się złożyć protest. Zapowiadało się, że będziemy mieli do czynienia z kolejną epopeją i znów kolejne miesiące zostaną zmarnowane na proceduralne walki. Pesa podnosiła dwie kwestie: ważności ofert i poziomu hałasu tramwaju proponowanego przez Solarisa. O opiniach biegłych w sprawie głośności tramwajów pisaliśmy w jednym z wcześniejszych wpisów, jeśli chodzi zaś o kwestię ważności ofert, to zgodnie ze specyfikacją przetargową pozostawały one w mocy przez 90 dni, z możliwością jednorazowego przedłużenia o 60 kolejnych dni. Istotny szczegół: postępowania odwoławcze przed Krajową Izbą Odwoławczą wstrzymują za każdym razem bieg terminu, więc nawet mimo upływu większej liczby dni od złożenia ofert, ich ważność jeszcze nie wygasła.

Wspomniana tu KIO miała zająć się protestem 12 września, ale tu miła niespodzianka: Pesa zdecydowała się swój protest wycofać, najwyraźniej nie widząc szans na wygraną. Sędziowie Krajowej Izby Odwoławczej się zebrali, by formalnie sprawę zakończyć i stało się jasne, że podpisanie umowy z Solarisem jest tylko kwestią dni.

Tramwaj Pesa Twist na pętli Stadion Raków w Częstochowie

Tramwajem producenta z Bydgoszczy w najbliższych latach w Olsztynie nie pojedziemy. Na zdjęciu: Pesa Twist na pętli Stadion Raków w Częstochowie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jednocześnie 12 września ruszyły także pierwsze prace budowlane przy sieci tramwajowej. Tak jak zapowiadano wcześniej, robotnicy FCC Construcción weszli najpierw na ulicę Płoskiego – nową, z rezerwą przygotowaną pod torowisko i przede wszystkim z uporządkowaną dokumentacją. Dzięki temu był to pierwszy odcinek, na który zostało wydane pozwolenie na budowę. Budowlańcy zajęli skrajny pas zachodniej jezdni ulicy Płoskiego i zaczęli od zrywania darni. Po 10 dniach na części odcinka widać już wykopy pod torowisko, choć jeszcze nie na całej długości odcinka prowadzone są roboty.





W Olsztynie pojedziemy Solarisami Tramino

22 08 2012

Potwierdziły się nasze przypuszczenia z 13 sierpnia – miasto nie rozpisało nowego przetargu na dostawę tramwajów, a zdecydowało się wybrać korzystniejszą ofertę z dwóch pozostających w grze. Mając do wyboru tramwaje Pesy i Solarisa Olsztyn zdecydował się na te drugie.

Solaris Tramino S109J dla Jeny

Solaris Tramino S109J dla Jeny – nieco starszy brat Tramino dla Olsztyna, którego wygląd jeszcze nie został ujawniony, ale możemy spodziewać się dużego pokrewieństwa ze znanymi już modelami © Solaris (www.solarisbus.pl)

Konsorcjum Newagu i Modertransu wykluczone z przetargu za niewpłacenie wadium nie złożyło od tej decyzji odwołania do Krajowej Izby Odwoławczej, a to oznaczało, że komisja przetargowa może zebrać się ponownie i wybrać spośród dwóch pozostałych ofert. Niespodzianki nie było, bo i być nie mogło. Podczas wcześniejszej oceny wyżej oceniono ofertę Solarisa, który osiągnął wówczas co prawda nieco słabszy wynik za wartość techniczną, ale pobił Pesę korzystniejszą ceną, który to parametr stanowił 65% oceny całkowitej. Jak nam powiedziano w ratuszu, oferty złożone w przetargu zachowywały ważność do 5 września 2012 roku, więc nie ma niebezpieczeństwa, że z formalnego powodu ich wygaśnięcia konieczne będzie rozpisanie nowego przetargu. Pozostaje więc poczekać, czy od nowych wyników przetargu nie odwoła się Pesa, potem na tzw. kontrolę uprzednią Urzędu Zamówień Publicznych i jeśli te etapy zakończą się pozytywnie, to będzie można podpisać umowę z Solarisem. Wiem, że pisaliśmy już bardzo podobne zdania w przypadku Newagu-Modertransu, ale wydaje się, że tym razem mamy do czynienia z poważnym producentem, który blisko 50 tramwajów już wyprodukował, realizuje zamówienia na kolejnych dwadzieścia dla niemieckich miast – Jeny i Brunszwiku i zaoferował pojazd o parametrach możliwych do zrealizowania, więc wydaje się, że tym razem szczęśliwy koniec jest dużo bardziej prawdopodobny.








%d bloggers like this: