OlsztyńskieTramwaje.pl

2 czerwca 2021 roku w zajezdni tramwajowej zostanie podpisana umowa z wykonawcą linii tramwajowej na Pieczewo, którą zbuduje konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja. Tym samym zakończy się trwający blisko rok przetarg, który obfitował w odwołania i oczekiwanie na sądowe rozstrzygnięcia. W drugim tygodniu czerwca powinien zakończyć się inny długotrwały proces związany z olsztyńskimi tramwajami – dojść ma w końcu do sfinalizowania odbiorów przez miasto pierwszych dwóch Durmazlarów Panorama, z których pierwszy przybył do Olsztyna przed ponad rokiem, 13 lutego 2020 roku.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas nocnych jazd testowych na przystanku końcowym Kanta (28 maja 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wyjątkowo trudna była droga do podpisania kontraktu na rozbudowę olsztyńskiej sieci. Pokonani konkurenci chwytali się wszelkich możliwości prawnych, by zmienić rozstrzygnięcie przetargu, a pandemiczne zmiany legislacyjne wydłużyły procesy odwoławcze. Przypomnijmy, że wybrane do budowy nowej linii konsorcjum firm Polimex Infrastruktura, Polimex Mostostal i Trakcja nie jest pierwszym zwycięzcą przetargu. Pierwotnie wybrano najtańszą ofertę krakowskiej firmy ZUE, ale ta później została decyzją Krajowej Izby Odwoławczej wykluczona z postępowania z powodu braku wymaganego doświadczenia. Wówczas zastrzeżenia zgłaszał Polimex, w którego bezpośrednim interesie było wykluczenie ZUE, potem sytuacja się powtórzyła – Polimeksu chciało się pozbyć następne w kolejności (według oceny ofert) konsorcjum firm Mirbud i Kobylarnia. Złożyło ono skargę na decyzję KIO, więc ta siłą rzeczy nie mogła być rozpatrywana przez ów organ, lecz trafiła przez sąd powszechny. O ile w przypadku poprzednich przetargów na tym etapie zajmował się nią Sąd Okręgowy w Olsztynie, który wprowadzał ją na wokandę w miarę możliwości jak najszybciej, zdając sobie z pewnością sprawę z wagi swojego rozstrzygnięcia dla miasta, o tyle po zmianach wprowadzonych pośpiesznie ustawami uchwalanym w okresie pandemii zajmować się tym może już tylko jeden sąd w Polsce (wcześniej było ich 45) – Sąd Okręgowy w Warszawie. Wpłynęło to w oczywisty sposób na przewlekłość postępowania, co akurat w sprawie olsztyńskiego przetargu mogło oznaczać utratę unijnego dofinansowania i fiasko całego projektu. Centralizacja orzeczeń w kwestiach dotyczących prawa zamówień publicznych sprawiła, że na rozstrzygnięcie w sprawie ostatniego protestu czekaliśmy od lutego aż do 31 maja 2021 roku. Po drodze było przekładanie posiedzeń z powodu konieczności zasięgania dodatkowych opinii biegłych, zwolnień lekarskich sędziów, a nawet ich urlopów. Uznajmy jednak, że wszystko dobre, co się dobrze kończy, bo w końcu można podpisać umowę.

Kilkumiesięczne opóźnienie w zawarciu kontraktu powoduje, że znaczna część tegorocznego sezonu budowlanego jest już stracona, co może wywoływać obawy, czy uda się zbudować linię i rozliczyć inwestycję w wymaganym terminie. Miasto zapewnia, że jest to wykonalne, choć margines błędu pozostaje bardzo niewielki. W związku z przedłużającymi się procedurami zaczęły się nawet pojawiać pogłoski, że zwycięskie konsorcjum może zrezygnować z kontraktu z powodu rosnących cen na rynku budowlanym. Jednak od momentu, kiedy zdecydowało się ono przedłużyć ważność swojej oferty, co było konieczne przez przedłużające się odwołania, można było być pewnym, że wszystko jednak zmierza do szczęśliwego finału.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 podczas nocnych jazd testowych na przystanku końcowym Kanta (28 maja 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wiara w pozytywne rozstrzygnięcie zaowocowała tym, że podpisanie umowy nastąpi już dwa dni po orzeczeniu sądu – z przygotowaniami do budowy trzeba będzie pędzić podobnie. Jednocześnie z kontraktowaniem podwykonawców musi ruszyć zatwierdzanie projektów organizacji ruchu na czas budowy – pierwsze plany już są, ale muszą jeszcze trafić do uzgodnień i ostatecznej akceptacji. Wiadomo, gdzie budowa się zacznie – ekipy w pierwszej kolejności zajmą się budową ulicy Dąbrowskiej, czyli łącznika między ulicami Krasickiego i Szymborskiej, który będzie pełnił rolę alternatywnej trasy dla kierowców na czas budowy, pracami w okolicach pętli (przyszłej krańcówki) Pieczewo oraz stawianiem estakady tramwajowej nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego. Do pierwszych realizowanych zadań ma też należeć przebudowa krańcówki Wysoka Brama, która ma przenieść się z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej i zmienić z jednotorowej w dwutorową. Tu jednak trzeba uzgodnić jeszcze ostatecznie projekt z planami – jak się to określa – uczytelnienia śladów po dawnych fortyfikacjach miejskich. W 2021 roku prace będą najprawdopodobniej trwały przede wszystkim w wyżej wspomnianych miejscach, w roku 2022 możemy się już spodziewać budowy na całej długości planowanego odcinka.

Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 i #3016 podczas nocnych jazd testowych na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (28 maja 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podobnie długo jak wybór wykonawcy trasy na Pieczewo trwają produkcja i odbiory techniczne tureckich tramwajów Durmazlar Panorama, które według pierwotnego harmonogramu powinny już kursować po Olsztynie. Tu na przeszkodzie częściowo stanęła pandemia, ale i odstępstwa od zadeklarowanych w ofercie wartości technicznych. W zajezdni MPK są cztery z 12 zamówionych tureckich wozów – pierwszy dotarł, jak wspomnieliśmy, w nocy z 12 na 13 lutego 2020 roku (otrzymał kolejny – po Solarisach Tramino – numer taborowy #3015), drugi w nocy z 26 na 27 listopada 2020 roku (dziś to #3016), kolejne dwa w nocy z 14 na 15 stycznia 2021 roku. Wybuch kolejnej fali pandemii koronawirusa wstrzymał prace produkcyjne w fabryce w Bursie i dostawy kolejnych pojazdów. Obecnie produkcja toczy się ponownie i w Turcji powstają następne olsztyńskie Panoramy, które na mocy kolejnego, podpisanego na początku marca 2021 roku aneksu do umowy mają docierać do nas po dwa w czerwcu, lipcu, sierpniu i wrześniu.

Tymczasem jednak od blisko pół roku trwają odbiory techniczne pierwszych dwóch tureckich tramwajów (formalnie rozpoczęły się 18 grudnia 2020 roku). Według naszych informacji zakończą się one w drugim tygodniu czerwca oficjalnym przejęciem przez miasto wozów #3015 i #3016. Wyjeździły one już po olsztyńskich torach wymaganą liczbę kilometrów (120 km), kursując głównie w nocy. Testy wydłużyły się przez pandemię, która uniemożliwiała dotarcie do Olsztyna z Turcji przedstawicieli producenta, ale też z powodu wątpliwości co do spełniania przez Panoramy deklaracji z oferty i norm. Sprawdzenia części dyskusyjnych parametrów takich, jak np. poziom hałasu nie można było dokonać zimą, skontrolowanie innych – skrętności wózków czy nacisku na oś – też było czasochłonne. Niektóre zastrzeżenia udało się wyjaśnić, bo sprowadzały się do wyjaśnienia rozbieżności w dokumentach, inne – część z nich wynikła dopiero po testach – wymagały poprawek, które ekipa Durmazlara wprowadzała na bieżąco w już dostarczonych egzemplarzach. Z naszych informacji wynika, że odbiory potwierdziły wyniki testów homologacyjnych, czyli zgodność wyprodukowanych tramwajów z normami. Ewentualne odstępstwa od deklaracji ofertowych wpłyną zaś na obniżenie ceny jednostkowej za każdy wóz, co zostanie wyliczone według ustalonych wzorów. Gdyby tak miało się stać, mogłyby pojawić się zarzuty innych producentów, że Olsztyn przyjął wóz niezgodny z zamówieniem. Tu jednak zaczynają się niuanse prawne: czy niezgodność z deklaracją ofertową to to samo, co niezgodność z zamówieniem? Czy pozostali producenci nie przystąpili do przetargu (Durmazlar był jedynym oferentem), bo – jak twierdzą jedni – nie dało się wyprodukować tramwaju zgodnego z zamówieniem, czy tylko nie dało się go wyprodukować w zadeklarowanym czasie, jak twierdzili inni? Na zarzuty konkurencji należy patrzeć ostrożnie, bo przypomnijmy, że po otwarciu 21 lutego 2018 roku kopert oferentów okazało się, że oferta jest w nich tylko jedna, ale za to trzy listy od producentów. Bydgoska Pesa zarzuciła wówczas, że warunki przetargu faworyzują Solarisa, który jednak chyba uważał inaczej, bo nie zdecydował się wystartować. Czy któryś z producentów tramwajów będzie próbował podważyć przyjęcie Durmazlarów przez Olsztyn – dowiemy się pewnie za kilka tygodni czy miesięcy.

Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 i #3016 podczas nocnych jazd testowych na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (28 maja 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Póki co warto się jednak skupić na fakcie planowanego odbioru Panoram – będzie on oznaczał, że tureckie tramwaje za kilka-kilkanaście dni mogą już pojawić się w ruchu liniowym. Gdy to nastąpi, zobaczymy je na linii 2 oraz – po jej powakacyjnej, miejmy nadzieję, reaktywacji – linii 3. Wysłanie Durmazlarów na linię 1 uniemożliwia długość peronu na krańcówce przy Wysokiej Bramie – są one aż o 3,2 metra dłuższe od Solarisów Tramino (mają 32,5 metra) i by platforma przystankowa znalazła się w świetle wszystkich drzwi, trzeba by zdemontować lub przesunąć kozioł oporowy kończący torowisko w ulicy 11 Listopada. Nie do końca ma to sens, skoro wkrótce mają zacząć się prace przy przebudowie przystanku końcowego, który powstał – przypomnijmy – jako tymczasowy, a nowy peron na placu Jedności Słowiańskiej będzie już uwzględniał większą długość Panoram.

Odbiór tureckich tramwajów przychodzi w dobrym momencie, bo po blisko sześciu latach od dostarczenia pierwszych wozów na duże przeglądy gwarancyjne zaczynają udawać się Solarisy Tramino. Do końca 2022 roku do fabryki przy ulicy Wieruszowskiej w Poznaniu, gdzie powstawały (częściowo, bo pierwszy etap produkcji odbywał się w Środzie Wielkopolskiej), trafi wszystkich 15 olsztyńskich Solarisów. Pierwszy – jak poinformował serwis Transport Publiczny – wyjechał na lawecie do stolicy Wielkopolski 6 maja. Znikoma rezerwa wozów od początku była jedną z największych bolączek olsztyńskiego systemu tramwajowego – niemal każda awaria czy wypadek skutkowała wysyłaniem na trasy autobusów zastępczych. Dziś sytuację ratuje trwające od 18 grudnia 2020 roku zawieszenie kursującej do Kortowa „trójki”. Wejście do służby Durmazlarów, zwłaszcza po dostawie całej zamówionej partii, pozwoli przez parę lat – do uruchomienia trasy na Pieczewo – z większym spokojem układać rozkłady jazdy.