OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak można się było spodziewać zainteresowani przetargiem producenci taboru zgłosili wiele pytań do specyfikacji – wpłynęło ich do ratusza ponad 20. Najważniejsze, co się z takim nawałem zapytań wiąże, to przesunięcie terminu składania i otwarcia ofert – którzy producenci zdecydują się wystartować w przetargu na tramwaje dla Olsztyna dowiemy się nie 8, a 22 listopada.

Tramwaj FPS HCP 118N Puma na ulicy Zamenhofa w Poznaniu Fot. Wikimedia Commons

Pytania i wnioski zgłoszone przez producentów dotyczyły zarówno elementów technicznych, jak i zapisów umowy. Jedna z firm chciała na przykład, żeby do specyfikacji technicznej został dodany zapis zobowiązujący producenta do zamontowania na dostarczonych tramwajach systemu natryskowego smarowania obrzeży kół. Miasto odpowiedziało, że wymagania techniczne pozostaną bez zmian, ponieważ smarowanie mają zapewniać smarownice torowe, a te powstaną jako element zamówienia wynikającego z kontraktu na budowę linii. Inny z wniosków dotyczył silników. Olsztyn chce zamówić tramwaje z silnikami prądu przemiennego. W jednym z punktów ten wymóg został doprecyzowany – mają być to silniki chłodzone powietrzem i samoprzewietrzalne, czyli będą one musiały być asynchroniczne. Jeden z potencjalnych oferentów zażądał potwierdzenia, że silniki mogą być synchroniczne lub asynchroniczne, chłodzone powietrzem lub cieczą. Powołał się przy tym na zapis z wymagań podstawowych, że silnik ma być na prąd przemienny – najwyraźniej wyciągnął wniosek, że nie można wprowadzić bardziej szczegółowych wymagań. Miasto odpowiedziało, że pozostaje przy już istniejących zapisach, słusznie uznając, że ma prawo zamówić taki tramwaj, jakiego potrzebuje, a nie taki, jaki akurat pasuje producentowi.

Okazało się, że niejasne dla fabryk są też zapisy dotyczące definicji niskiej podłogi, dlatego zostały one doprecyzowane. Pierwotnie w specyfikacji znalazł się zapis, że za niską podłogę uznaje się tylko taką, która znajduje się na wysokości do 360 mm od poziomu główki szyny (taka wysokość znaleźć się ma w strefach przy drzwiach), jednocześnie dopuszczona została wysokość 480 mm dla stref nad wózkami i 380 mm dla pozostałych. Nie było jednoznaczne, jak będzie liczony procentowy udział niskiej podłogi, który jest jednym z kryteriów oceny ofert. Modyfikacja to wyjaśnia. Olsztyn chce otrzymać tramwaje w całości niskopodłogowe – według definicji niskiej podłogi podanej powyżej, czyli nie zostaną dopuszczone do przetargu pojazdy, w których podłoga przy drzwiach znajdzie się wyżej niż 360 mm od poziomu główki szyny czy wyżej niż 480 mm przy wózkach. Wymóg 50% niskiej podłogi, który znalazł się w pierwotnym opisie zamówienia, został zamieniony na zapis mówiący o tym, że co najmniej 50% podłogi musi się znajdować najwyżej 360 mm powyżej główki szyny. I to za większy procent podłogi do takiej właśnie wysokości będą przyznawane dodatkowe punkty. Jednocześnie wyjaśnione zostało, że niedopuszczalne jest stosowanie schodów między poszczególnymi strefami – różnice poziomów można niwelować jedynie przy pomocy pochylni o maksymalnym nachyleniu 10°.

Różnice poziomów między poszczególnymi strefami w nowoczesnych tramwajach niweluje się za pomocą pochylni, nie schodów. Na zdjęciu: wnętrze Solarisa Tramino dla poznańskiego MPK © OlsztyńskieTramwaje.pl

Producenci pytali też o wymóg doświadczenia. W specyfikacji warunków zamówienia określono, że do przetargu zostaną dopuszczeni producenci, którzy w ciągu ostatnich trzech lat wyprodukowali i dostarczyli co najmniej dwa fabrycznie nowe tramwaje wieloczłonowe, które uzyskały dopuszczenie do eksploatacji (homologację) w jednym z państw Unii Europejskiej. Jedna z firm pytała, czy za spełnienie wymogu homologacji zostanie uznana regularne kursowanie w ruchu liniowym „w ramach promocji” w jednym z miast w kraju UE. Wszystko wskazuje, że pytanie to pochodziło od Fabryki Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań i jej modelu 118N Puma, który kursuje na „wypożyczeniu” po ulicach Poznania. Samodzielnie więc FPS HCP wystartować w olsztyńskim przetargu nie będzie mogła – może liczyć jedynie na udział w konsorcjum, którego inny członek będzie mógł się wymaganym doświadczeniem pochwalić. Pytano także o wymagany minimalny udział niskiej podłogi w dotychczas wyprodukowanych pojazdach. Ratusz wyjaśnił, że wymóg doświadczenia dotyczy produkcji tramwajów wieloczłonowych – o niskopodłogowości w dokumentacji nie ma mowy.

Jeden z producentów postanowił pouczyć Olsztyn, ile drzwi powinno znaleźć się w tramwajach dla naszego miasta. Dowiadujemy się, że cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych to w zasadzie to samo co pięć par podwójnych i w związku z tym trzeba wprowadzić do opisu zamówienia opcję dopuszczającą układ drzwi 1-2-2-2-2-1 obok wymaganego 2-2-2-2-2. Miasto bardzo rozsądnie odpowiedziało, że zmian w dokumentacji wprowadzać nie zamierza. To kolejny przykład, że producenci próbują jak mogą dostosować warunki przetargu do pojazdów zamiast pojazdy do tego, czego wymaga Olsztyn.

Drzwi podwójne (dwustrumieniowe) w Solarisie Tramino © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pozostałe pytania i wnioski dotyczyły kwestii formalnych m.in. długości rękojmi, podawania cen netto lub brutto, wyłączeń odpowiedzialności gwarancyjnej (któryś z producentów nie chciałby odpowiadać za usterki powstałe w wyniku działań siły wyższej, aktów wandalizmu czy „działań osób trzecich”), terminów wnoszenia zmian do dokumentacji technicznej przez zamawiającego. Wnioskowano o wprowadzenie 10-procentowej zaliczki dla producenta i ograniczenie wysokości kar umownych do równowartości 10% wartości umowy – oba pomysły zostały odrzucone. Wykonawcy chcieli też dowiedzieć się, jaka data zostanie uznana za dzień wykonania zamówienia, od czego zależy termin zwrotu przez miasto zabezpieczenia finansowego na poczet umowy (nie dzień dostawy ostatniego tramwaju, lecz wykonania wszystkich elementów zamówienia) i upewnić się, że specjalnym 30-dniowym nadzorem objęte zostaną pierwsze dwa tramwaje dostarczone do Olsztyna.

W związku ze zmianami w dokumentacji przetargowej o dwa tygodnie przesunął się termin składania ofert – producenci mają na to czas do wtorku 22 listopada 2011 do godziny 11, a tego samego dnia w południe koperty zostaną otwarte. Zmienił się też termin podpisania umowy z dostawcą taboru – musi to nastąpić najpóźniej nie 5, a 19 lutego 2012 roku (dopuszczalne jest 60-dniowe przesunięcie tego terminu). Nie zmienia się za to data zakończenia projektu – zamówienie ma zostać zrealizowane do 14 sierpnia 2014 roku.