Przetargi u bram

21 03 2017

Nie 14, a 13 tramwajów planuje kupić Olsztyn na początek drugiego etapu rozbudowy sieci. Tym razem jednak, inaczej niż za pierwszym razem, w warunkach przetargu ma pojawić się opcja rozszerzenia zamówienia, czyli możliwości dokupienia dodatkowych tramwajów bez rozpisywania nowego konkursu.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ogłoszenie o przetargu na zakup taboru ma pojawić się jeszcze w tym półroczu – w maju lub czerwcu. Będzie o tyle nietypowe, że nowe tramwaje dla Olsztyna sfinansowane zostaną z różnych źródeł. Pieniądze mamy zagwarantowane na 8 wozów: na dwa dostaliśmy dofinansowanie z projektu wspierania tzw. ekomobilności, na cztery będą fundusze ze zintegrowanych inwestycji terytorialnych, czyli po prostu projektów aglomeracyjnych, a dwa są elementem projektu drugiego etapu budowy sieci tramwajowych. Brakujące pięć będzie już problemem przewoźnika, czyli MPK Olsztyn, który najprawdopodobniej będzie musiał wziąć wozy w leasing, ale – jak już wspominaliśmy – jest niestety możliwe, że będą to wozy używane. W dyskusji pod poprzednim wpisem, w którym o tym napisaliśmy, jeden z czytelników zwrócił uwagę, że być może nie jest to taki problem, skoro te pojazdy i tak stanowiłyby rezerwę. Teoretycznie to prawda, ale patrząc na obecną sytuację i stopień wykorzystania wozów rezerwowych, prawie cały czas mielibyśmy „używki” w ruchu liniowym. A ponieważ – to znów celne spostrzeżenie internauty – raczej nikt nie sprzedaje wozów kilkuletnich, a raczej 15- czy 20-letnie, to na przystankach pojawiałyby się wozy mocno wyeksploatowane, najprawdopodobniej w całości lub w dużej części wysokopodłogowe. Byłoby to znaczące obniżenie standardu, niewygoda dla pasażerów starszych czy jadących z wózkiem dziecięcym i fatalnie wpłynęłoby to na postrzeganie tramwajów, które dzięki swej nowoczesności mają w Olsztynie bardzo dobry odbiór – w przeprowadzonym w lipcu 2016 roku badaniu w ramach Olsztyńskiego Panelu Obywatelskiego 62% mieszkańców przywrócenie tramwajów oceniło pozytywnie (34% – bardzo dobrze, 28% – raczej dobrze). Opcję rozszerzenia zamówienia będzie można wykorzystać po zbudowaniu linii w ulicy Wilczyńskiego do krańcówki na Osiedlu Generałów – według wyliczeń uruchomienie linii z nowego przystanku końcowego oznaczałoby zakup czterech dodatkowych wozów.

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów?

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów? Infografika: infogr.am

Są jednak i lepsze wiadomości. Jest już pewne, że będą pieniądze na przebudowę krańcówki przy Wysokiej Bramie. Miasto potwierdziło, że oszczędności w przetargu na przebudowę ulicy Pieniężnego i mostu św. Jakuba przeznaczy na nadanie końcowemu przystankowi tramwaju przy Starym Mieście docelowego kształtu. 7,6 mln zł nie jest kwotą ogromną, więc niestety przebudowa nie zostanie zrealizowana w wersji maksymalnej. Oznacza to, że nie zostanie dobudowany drugi tor w ulicy 11 Listopada. Krańcówka będzie jednak dwutorowa – na skrzyżowaniu ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej powstanie rozjazd, który umożliwi tramwajom wjazd na dwa tory. Zyskamy – jak pisaliśmy wcześniej – możliwość przesiadek drzwi w drzwi między tramwajami i autobusami. Projektów przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej jeszcze nie ma, ale należy się najprawdopodobniej spodziewać peronu wyspowego i co najmniej jednego peronu bocznego, jeśli przesiadki rzeczywiście mają odbywać się drzwi w drzwi. Ponieważ wszystkie linie, które dojeżdżać mają do Wysokiej Bramy, na drugich krańcówkach będą miały pomieszczenia dla motorniczych, tu budynek socjalny raczej nie postanie – wybudowanie go na granicy starówki byłoby proceduralną gehenną, choć oczywiście szkoda, bo przydałby się kawałek dobrej małej architektury w tym miejscu (może choć stylizowana wiata i replika historycznego słupka przystankowego?).

Zmieniły się priorytety, jeśli chodzi o poszczególne podetapy drugiego stadium budowy olsztyńskiej sieci. Pierwszeństwo ma oczywiście linia z Pieczewa i jest to w zasadzie fakt dokonany, bo 16 marca ta część inwestycji otrzymała zezwolenie na realizację inwestycji drogowej. To specjalny dokument, którego istnienie wynika z tzw. specustawy drogowej – jest rodzajem orzeczenia administracyjnego, które łączy w sobie decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi z pozwoleniem na budowę. Dodatkowo pozwala na wywłaszczenie nieruchomości znajdujących się w pasie inwestycji i zatwierdza podział nieruchomości. Przebieg trasy jest zatem zasadniczo zatwierdzony i prace budowlane – po uprawomocnieniu się decyzji – teoretycznie mogłyby się rozpocząć. Do tego trzeba jednak wybrać wykonawcę, a to jeszcze trochę czasu zajmie. Przetarg na jego wybór ogłoszony ma zostać do połowy kwietnia. Będzie to jeden przetarg na jednego wykonawcę – ma to przyśpieszyć prace przy budowie. Choć doświadczenia z pierwszego etapu są dość traumatyczne – Hiszpanie z FCC Construcción też mieli wybudować całość – to jednak dzielenie na odcinki inwestycji tych rozmiarów bywa raczej rozwiązanie doraźnym.

Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016)

Tu za jakiś czas z tramwaju do autobusu przesiądziemy się dosłownie drzwi w drzwi – na zdjęciu: Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejnym zadaniem będzie wspomniana przebudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie, następna w kolejności powinna być rozbudowa zajezdni przez postawienie nowej hali postojowej dla tramwajów, których liczba niemal się podwoi. Zmiana nastąpiła na końcu stawki – projekt linii biegnącej od placu Inwalidów Wojennych do Dworca Głównego przez ulice Dworcową i Kętrzyńskiego (by nie było konieczności rewolucyjnej przebudowy krańcówki dworcowej) wyprzedził koncepcję przedłużenia linii kortowskiej. Czy to dobra decyzja? Nie jesteśmy do końca przekonani. Choć rzeczywiście osiedle Pojezierze to całkiem spora grupa potencjalnych pasażerów, jednak znajduje się ono na tyle blisko centrum miasta i największych generatorów ruchu, że trudno się spodziewać spektakularnych wzrostów liczby pasażerów po uruchomieniu tu tramwaju – tym bardziej, że bezpośrednich linii z Dworcowej do śródmieścia nie będzie. Tymczasem linia do uniwersytetu w dzisiejszym kształcie jest półśrodkiem. Bez jej wydłużenia w głąb Kortowa trzeba będzie wciąż utrzymywać rozliczne linie autobusowe dowożące tam studentów zamiast przerzucić autobusy do obsługi osiedli pozbawionych komunikacji tramwajowej. Trudno będzie też o wzrost liczby pasażerów „trójki”, która dziś do kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego kursuje – przy istniejących bezpośrednich liniach autobusowych przesiadki na tramwaj pozostaną nieatrakcyjne czasowo, zwłaszcza przy jego półgodzinnym takcie. Ten zresztą stanowi osobny problem, o czym za chwilę. Kortowo potrzebuje przedłużenia torowisk w głąb terenów akademickich, by tramwaj rzeczywiście stał się znaczącym środkiem transportu w tym rejonie miasta i bardziej kalkulował się ekonomicznie. Przedłużenie powinno być dwutorowe, bo już dziś pojawiają się głosy motorniczych, że odcinek jednotorowy zaczyna mieć w pewnych sytuacjach problemy z przepustowością. Jak wiadomo, linia 3 jest wyjątkowa z różnych względów – jednym z nich jest fakt, że w weekendy tramwaje kursują częściej niż w dni powszednie (w niedzielę co 20 minut przy półgodzinnym takcie od poniedziałku do piątku). Mieliśmy sygnały, że już takt 20-minutowy powoduje sytuacje, gdy „trójka” jadąca z Dworca Głównego do uniwersytetu musi czekać na początku ulicy Tuwima, na przystanku Galeria Warmińska na uwolnienie toru przez tramwaj jadący z Kortowa. Zważywszy na to, że po wydłużeniu linii kortowskiej do centrum konferencyjnego UWM przy ulicy Dybowskiego ma nią zostać skierowana kolejna linia, z Pieczewa, roboczo noszącą numer osiem, czekanie na mijankę wydaje się więc nieuniknione. Zsynchronizowanie rozkładów linii 3 i 8 przy planowanej częstotliwości 30-minutowej daje kurs co kwadrans i to tylko w jedną stronę, więc jednotor na Tuwima zacznie się nam przytykać i sytuacji nie uratuje istniejąca mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza. Szkoda więc, że nie tylko spycha się planowanie wydłużenia odnogi kortowskiej na sam koniec listy, co może oznaczać święte nigdy (miasto w obawie przed późniejszym wygaśnięciem pozwoleń na razie nie zleciło wykonania projektów budowlanych nowego odcinka wzdłuż alei Warszawskiej i Dybowskiego), ale że nie myśli się o dobudowie dłuższych odcinków drugiego toru wzdłuż ulicy Tuwima, póki jeszcze rezerwa terenu na to w wielu miejscach pozwala.





Jest dofinansowanie na drugi etap sieci tramwajowej

28 02 2017

144,9 mln zł dostanie Olsztyn na budowę pierwszej części drugiego etapu sieci tramwajowej – umowę dofinansowania podpisał 28 lutego 2017 w Ministerstwie Rozwoju prezydent miasta Piotr Grzymowicz. Cały projekt będzie warty 255,1 mln zł, ale tzw. koszty kwalifikowane, czyli te, do których możliwe jest dofinansowanie z funduszu Unii Europejskiej, to ok. 208 mln zł. Oznacza to, że blisko 70% właściwych wydatków na inwestycję tramwajową Olsztyn otrzyma z programu Polska Wschodnia.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na przystanku końcowym Dworzec Główny (27 czerwca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na przystanku końcowym Dworzec Główny (27 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dowodem na to, że inwestowanie w nowoczesny, szynowy transport publiczny popłaca, jest fakt, że Olsztyn zgarnął blisko jedną trzecią puli dofinansowania (do wzięcia dla pięciu stolic województw ściany wschodniej było 472 mln zł) i niemal o połowę więcej niż kolejny projekt. Podpisanie umowy o dofinansowanie otwiera możliwość rozpisania przetargu na wykonawcę (wykonawców?) ponad 6 kilometrów torowiska z podwójnym torem na całej długości trasy. Ma to nastąpić na przełomie maja i czerwca 2017 roku. Do tego czasu powinny być już gotowe szczegółowe projekty budowlane – „fachowe” wersje tych, które poznaliśmy w ubiegłym roku, przygotowanych przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego. Według zapowiedzi miasta pierwsze prace miałyby się rozpocząć jeszcze w 2017 roku, ewentualnie na początku 2018 roku, ich zakończenie przewidywane jest na początek 2019 roku.

Jak pisaliśmy wcześniej, projekt, na który miasto otrzymało właśnie dofinansowanie, to wersja bardzo podstawowa i konieczne będzie szukanie funduszy z innych źródeł, by udało się go zrealizować w pełniejszym lub docelowym kształcie. Potrzebne są pieniądze zarówno na inwestycje infrastrukturalne – rozbudowę zajezdni tramwajowej, większą krańcówkę przy Wysokiej Bramie i (najprawdopodobniej) prowadzący do niej drugi tor czy odcinki torowiska w ulicy Wilczyńskiego do Osiedla Generałów, w głąb kampusu uniwersyteckiego w Kortowie oraz w ulicy Dworcowej – jak i na zakup taboru. Pierwsza zapowiedź znalezienia takich środków już się pojawiła – oferty w przetargu na przebudowę ulicy Pieniężnego i mostu św. Jakuba okazały się niższe od pieniędzy, jakie planowało na tę inwestycję miasto i już zapowiedziano, że różnica (obecnie 7,6 mln zł, ale wskutek odwołań może wzrosnąć do 8,3 mln zł) zostanie przeznaczona na budowę nowego przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie, już na placu Jedności Słowiańskiej.

Miasto zbiera też pieniądze na zakup tramwajów. Do obsługi nowych linii z Pieczewa i powiększenia rezerwy taborowej potrzebnych ich będzie 14, co zwiększy flotę tramwajową MPK Olsztyn do 29 wozów. Póki co miasto ma plan na sfinansowanie zakupu 10 z 14 pojazdów. Dwa są elementem projektu budowy drugiego etapu, więc dotacja na ich zakup jest już pewna. Olsztyński magistrat podpisał też w połowie lutego umowę z samorządem województwa warmińsko-mazurskiego, który z regionalnego programu operacyjnego w ramach promowania tzw. ekomobilności dofinansuje zakup kolejnych czterech. Na następne cztery pieniądze znaleźć się mają z puli przeznaczonej na integrację obszarów aglomeracyjnych (tzw. zintegrowane inwestycje terytorialne). Na zakup tych 10 tramwajów po podpisaniu wszystkich umów będzie można ogłosić jeden wspólny przetarg. Ostatnie cztery wozy miałoby wziąć w lizing olsztyńskie MPK. To o tyle zła wiadomość, że ze względów budżetowych rozpatrywana jest tu możliwość sprowadzenia do Olsztyna pojazdów używanych. Zła z dwóch powodów: pierwszy jest oczywisty – chodzi o wiek i zużycie taboru, który w tej chwili mamy najnowszy i najnowocześniejszy w Polsce, a zakup „używek” tę średnią by zaniżył; drugi to kwestia dostosowania tegoż taboru do olsztyńskiej sieci. Ponieważ mieliśmy luksus budowania od początku, całą infrastrukturę zaplanowaliśmy i wykonaliśmy dla tramwajów o szerokości 2,5 m – to o 10 cm więcej niż standardowa szerokość tramwaju w Polsce. Gdyby brać używany tabor z Polski, szczelina między krawędzią peronu a wejściem do tramwaju zwiększyłaby się co najmniej dwukrotnie – z obecnych 5-6 cm do 10-11 cm (o połowę różnicy w szerokościach wozów). To spora różnica i zdecydowanie mniejszy komfort dla pasażerów. A piszemy „co najmniej”, ponieważ niemal wszystkie tramwaje jeżdżące w Polsce mają tzw. podcięcie pudła, czyli ich ściany boczne nie są proste, lecz zwężają się w kierunku podwozia. To może oznaczać kolejnych kilka centymetrów więcej między peronem a wejściem. Oczywiście można poszukać tramwajów w innych krajach europejskich – tam zdarza się stosowanie wagonów o „olsztyńskiej” szerokości. Należy jednak pamiętać, że wybór nie będzie zbyt wielki, a wozy trzeba by jeszcze dostosować (być może nawet homologować) do polskich wymogów. Namawiamy więc bardzo miasto, by szukało pieniędzy – może choćby w kolejnych oszczędnościach na przetargach – na zakup nowego taboru.

Pierwszy egzemplarz tramwaju Moderus Gamma z poznańskim numerem taborowym #500

Pierwszy egzemplarz tramwaju Moderus Gamma z poznańskim numerem taborowym #500 Fot. Modertrans

Jakie tramwaje trafią do Olsztyna w drugim etapie? Z pewnością w przetargu będzie chciał wystartować dostawca dotychczasowych wozów, czyli Solaris. Podpoznański producent od 2017 roku tramwaje produkuje już wspólnie z niemieckim Stadlerem, z którym założył spółkę joint venture Solaris Tram. Najpierw konsorcjum, a teraz już wspólna spółka startuje w polskich przetargach ze swoim modelem Tramino, znanym z Olsztyna czy Poznania. Z rywalizacji o olsztyńskie zamówienie na pewno nie zrezygnuje bydgoska Pesa, która po okresie lekkiej zamówieniowej zadyszki znów ma wolne moce przerobowe i nie odpuszcza żadnego polskiego przetargu na tramwaje. Czy zaoferuje Olsztynowi model Swing, Twist czy Jazz, będzie zależało od wymagań zamawiającego i specyfikacji przetargowej. Pod uwagę trzeba też brać trzeciego gracza. Spółka-córka MPK Poznań, czyli Modertrans, zaprezentowała w końcu zapowiadany od wielu, wielu lat w pełni niskopodłogowy tramwaj Moderus Gamma i już zdobyła pierwsze zamówienie – aż na 50 jego sztuk (21 lutego producent podpisał umowę z – a jakże – Poznaniem). Modertrans pochwalił się w mediach, że przedstawiciele innych miast oglądali już jego najnowsze dziecko i wśród miast zainteresowanych Gammą wymienił także Olsztyn. Ofert zagranicznych producentów w olsztyńskim przetargu raczej spodziewać się nie należy, bo 10 czy nawet 14 wozów, w dodatku dość tanich jak na zachodnie standardy, to nie atrakcja dla dużych graczy – oni skuszą się co najwyżej na nowy przetarg Warszawy, która planuje kupić 213 tramwajów za ponad 2,3 mld zł!





Wspomnienie z InnoTrans 2014, czyli jakimi tramwajami jeździ świat

2 08 2016

Podczas odbywających się co dwa lata w Berlinie targów transportu szynowego InnoTrans zawsze prezentowane są najnowsze i najbardziej interesujące konstrukcje tramwajowe z całego świata oraz rozwiązania dla transportu publicznego – od kasowników po wyświetlacze informacji pasażerskiej. Kolejna edycja targów już bardzo blisko (już tradycyjnie będziemy tam i my), wykorzystajmy więc tę okazję, żeby przypomnieć poprzednią edycję i zaprezentować, jakie tramwaje pokazywano w stolicy Niemiec dwa lata temu (targi odbywały się od 23 do 26 września 2014).

InnoTrans 2014

InnoTrans 2014 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na początek parę liczb, by uzmysłowić, z jaką imprezą mamy do czynienia. Na 200 tysiącach metrów kwadratowych swoje produkty prezentowało 2761 wystawców z 55 krajów, w tym coraz większa reprezentacja polskich firm. Większość stanowili producenci czy usługodawcy związani z kolejnictwem, ale część związana z transportem publicznym zajmowała dwie potężne hale i wiele przestrzeni na terenach otwartych, czyli po prostu na torach. Targi odwiedziło w sumie 138 872 osób ze 146 krajów.

Electron OmniTram dla Lwowa

Electron OmniTram T3L44 dla Lwowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszy w historii targów tramwaj ukraiński to efekt współpracy lwowskich projektantów z niemiecką firmą TransTec Vetschau. Niemcy produkujący od czterech dekad wózki do pojazdów szynowych dostarczyli właśnie je, a projektanci z firmy Electrontrans ze Lwowa wykonali resztę. Electron OmniTram pokazywany w Berlinie to wciąż jeszcze nie produkcja seryjna – ten egzemplarz był drugim wyprodukowanym przez fabrykę i po targach trafił na ulice Lwowa. W listopadzie 2014 roku przedstawiciel producenta mówił serwisowi Transport Publiczny o realizowanym zamówieniu czterech kolejnych tramwajów dla Sankt Petersburga, ale trudno powiedzieć, czy wozy rzeczywiście dostarczono w obliczu rosyjskiej agresji na Ukrainę – na stronie Electrontransu brak o tym informacji.

Wnętrze Electrona OmniTram dla Lwowa

Wnętrze Electrona OmniTram T3L44 dla Lwowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do Berlina Ukraińcy przywieźli model trójczłonowy T3L44 o długości 19,5 metra i szerokości 2,3 metra. Co ciekawe, w wersji szerszej, na „rosyjski” rozstaw torów 1524 mm (we Lwowie – co jest rzadkością w byłym ZSRR – rozstaw toru tramwajowego wynosi 1000 mm) szerokość OmniTrama wynosi dokładnie 2,5 metra, co jest rozmiarem dość rzadko spotykanym, a taką właśnie szerokość mają tramwaje w Olsztynie. Producent deklarował w Berlinie, że jest w stanie wyprodukować tramwaj także na standardowy rozstaw szyn 1435 mm. Środkowy człon jest podwieszany, pod skrajnymi znajduje się po jednym wózku. Tramwaj został przygotowany na potrzeby Lwowa, gdzie jak w Polsce obowiązującym standardem jest system z pętlami, więc OmniTram jest jednokierunkowy. Jest też w całości niskopodłogowy, ma – w prezentowanej wersji – 35 miejsc siedzących i 125 stojących, z tym, że ta ostatnia liczba liczona jest według norm ukraińskich, które zakładają zmieszczenie 8 pasażerów na metr kwadratowy – w Polsce przyjmuje się, że na jednym metrze kwadratowym stłoczyć można pasażerów pięciu.

Electron OmniTram dla Lwowa

Electron OmniTram T3L44 dla Lwowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej charakterystycznym elementem ukraińskiego tramwaju, który może być produkowany także w wersji pięcio- (30,2 m) lub siedmioczłonowej (40,9 m), jest design jego tylnej ściany. W pierwszej chwili można ten tramwaj pomylić z autobusem i to nie przypadek – jego projektanci zajmowali się właśnie autobusami w ukraińskich fabrykach LAZ, ZAZ i Bogdan, a firma produkuje również 12-metrowe elektro- i trolejbusy (pierwszy z tych ostatnich już kursuje po Lwowie). Warto podkreślić naprawdę niezłą jakość materiałów i solidne wykonanie OmniTrama – pod tym względem różni się on na plus od spotykanych dotychczas w Polsce produktów zza wschodniej granicy, np. białoruskich autobusów MAZ kursujących w Kielcach czy na Górnym Śląsku.

Škoda 28T ForCity Classic dla Konyi

Škoda 28T ForCity Classic dla Konyi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Czeska Škoda – nieco podobnie do polskiej Pesy – sukcesywnie zdobywa kolejne rynki swoimi tramwajami i podobnie jak producent z Bydgoszczy postawiła raczej na rynki słabiej rozwinięte. Co prawda ma w swoim portfolio dostawy do Stanów Zjednoczonych – jej tramwaje jeżdżą w Portland i Tacomie – ale akurat USA to tramwajowy Trzeci Świat. Oprócz Czech i wspomnianych Stanów Zjednoczonych tramwaje z Pilzna zobaczyć można na Łotwie (Ryga), w Polsce (Wrocław), na Węgrzech (Miszkolc) i ostatnio w Turcji. Właśnie z modelem 28T ForCity Classic dla tureckiego miasta Konya pojawiła się w Berlinie spółka Škoda Transportation. 28T to kolejny etap w rozwoju modelu 15T, który znany jest przede wszystkim z torów czeskiej stolicy (żeby go zobaczyć, można też pojechać do Rygi). ForCity produkowany jest też w Chinach – firma CSR Qingdao Sifang wykupiła od Czechów 10-letnią licencję na produkcję i już bez znaczka Škody, choć w bliskiej z nią współpracy powstał właśnie prototyp dwukierunkowego modelu 27T (a więc z zachowaniem czeskiej numeracji modeli). Gotowe są też jedno- i dwukierunkowe tramwaje 30T (zwane też ForCity Plus), które już kursują po Bratysławie, w tym nową linią przez Stary Most na największe blokowisko Petržalka – w nieposiadającej metra 430-tysięcznej słowackiej stolicy tramwaje mają pełnić jego rolę.

Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi

Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Licząca ponad 2 miliony mieszkańców Konya ma jedną linię tramwajową, która uruchomiona została w 1992 roku. Liczy ona obecnie 18 kilometrów i 20 przystanków, 4,5 km trasy w centrum miasta przebiega w tunelu jako tzw. lekkie metro. Linia obsługiwana jest używanymi niemieckimi tramwajami Düwag GT8, znanymi w Polsce – choćby z Poznania – pod czułym mianem „helmutów”. Kiedy zapadła decyzja o wymianie taboru, władze tureckiego miasta zdecydowały się na Škodę. Ta zaprojektowała dla Konyi 32,5-metrowe, pięcioczłonowe, dwukierunkowe tramwaje o szerokości 2,45 metra. Model 28T jest w całości niskopodłogowy, klimatyzowany, wyposażony w bezprzewodowy internet. Wyposażony w cztery silniki o mocy 100 kW każdy, przystosowany do napięcia 750 V prądu stałego i klasycznej szerokości toru 1435 mm wóz ma 60 miejsc siedzących (w tym cztery składane) oraz 231 stojących (przy założeniu 6 osób na mkw. – polska norma to 5 pasażerów). Zamawiający zdecydował się na sztywne wózki – w modelach dla Pragi i Bratysławy wózki są skrętne, co znacznie obniża zużycie torowiska.

Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi

Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi © OlsztyńskieTramwaje.pl

W modelu 28T w porównaniu z pierwszym tramwajem z serii ForCity, czyli praskim 15T, udało się rozwiązać problem braku miejsca w przejściach między poszczególnymi członami. W wersji czeskiej ze względu na umiejscowienie wózków właśnie w miejscu połączenia członów przeguby są wyjątkowo ciasne, co podczas podróży jest bardzo niewygodne. Model na rynek turecki nie ma już problemu z przestronnością.

Konya zamówiła początkowo 60 tramwajów z Pilzna – pierwszy dotarł tam w październiku 2013 roku, a obecnie dostawy dobiegły już końca. W trakcie realizacji kontraktu władze tureckiej metropolii zdecydowały się rozszerzyć zamówienie o kolejnych 12 wozów 28T, ale – tu ciekawostka – z zasilaniem bateryjnym. Mają one obsługiwać nowy, 6-kilometrowy odcinek sieci, na którym przez jedną trzecią trasy poruszać się bez sieci trakcyjnej.

Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe

Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niemiecki producent Vossloh Kiepe z Düsseldorfu – w Polsce słabo znany, ale w branży napędów elektrycznych ceniony i współpracujący m.in. z Solarisem – prezentował na targach InnoTrans swój model Citylink NET 2012, określany też jako City-to-Country (czyli z miasta na wieś). Ten model wyprodukowany został dla Karlsruhe, w którym bardzo rozwinięty jest system tramwaju regionalnego. Tramwaje jeżdżą tam zarówno na bardzo rozbudowanej sieci miejskiej i podmiejskiej, jak i po torach kolejowych. Część taboru w Karlsruhe to tramwaje dwusystemowe – przystosowane zarówno do napięcia w sieci tramwajowej (750 V prądu stałego), jak i kolejowej (15 000 V prądu zmiennego). System tramwaju regionalnego świetnie się sprawdza, w znacznej mierze dzięki integracji taryfowej na dużą skalę. Tabor sieci w Karlsruhe składał się do niedawna w całości z jedno- i dwusystemowych wysłużonych Düwagów GT6 i GT8. Citylink ma flotę tramwajów odnowić.

Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe

Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prezentowany w Berlinie tramwaj jest jednosystemowy, więc może poruszać się tylko po samym Karlsruhe i najbliższych okolicach – tam, gdzie sięga klasyczna sieć tramwajowa 750 V prądu stałego. 37,2-metrowy jednokierunkowy tramwaj o szerokości 2,65 m jest w 80% niskopodłogowy. Dostęp do środka zapewnia pięć par podwójnych drzwi. Citylink NET 2012 jako pojazd przeznaczony do ruchu podmiejskiego ma dużą liczbę miejsc siedzących (107, łącznie z rozkładanymi – miejsc stojących jest 137, wszystkich razem 244), z tego samego powodu zaplanowano w nim miejsca do przewozu rowerów. Cztery silniki o mocy 125 kW każdy są w stanie rozpędzić tramwaj do 80 km/h, choć producent deklaruje, że poza miastem tramwaj jest w stanie osiągnąć nawet 100 km/h.

Alstom Citadis Compact dla Aubagne

Alstom Citadis Compact dla Aubagne © OlsztyńskieTramwaje.pl

Można się śmiać, że to klisza, ale kiedy swój tramwaj wystawia francuski producent, można spodziewać się ciekawego wzornictwa. Alstom – posiadający zresztą swój zakład także w Polsce, bo kupił chorzowską fabrykę Konstal i produkuje tam np. wagony metra Metropolis – zasłynął zaprojektowaniem modelu Citadis 302 dla Reims. W stolicy Szampanii wymyślono sobie, że design tramwaju powinno jakoś nawiązywać do regionu i od 2011 roku, kiedy reaktywowano tramwaje w Reims, kursują tam pojazdy, których czoło przypomina… kieliszek do szampana. Do zaprojektowania tramwaju dla leżącego w aglomeracji Marsylii 40-tysięcznego Aubagne studio projektowe Alstom Transport zaprosiło francuskiego artystę Hervé`a Di Rosę. Ten przygotował pojazd z zewnątrz i wewnątrz pokryty rysunkami w swoim stylu. Na pewno wygląda to oryginalnie i nie jest to sztampowy produkt katalogowy.

Wnętrze Alstoma Citadis Compact dla Aubagne

Wnętrze Alstoma Citadis Compact dla Aubagne © OlsztyńskieTramwaje.pl

Choć w samym założeniu model Citadis Compact ma być właśnie ofertą z katalogu, adresowaną przede wszystkim do miast średniej i mniejszej wielkości – do 100 tysięcy mieszkańców – oraz przeznaczonym do obsługi mniej obciążonych linii. Trójczłonowy pojazd oferowany jest w wersji 22-metrowej, choć można zamówić również wóz o dwa metry dłuższy. Całkowicie niskopodłogowy tramwaj jest oferowany w wersji dwukierunkowej i dwóch szerokościach – 2,4 m (to najpopularniejsza szerokość, także w Polsce) i 2,65 m (coraz częściej stosowana). Może mieć 27 lub 35 miejsc siedzących (odpowiednio w wersji 22- i 24-metrowej) oraz 85 lub 112 stojących (w zależności od długości wozu i przy przyjęciu francuskiej normy 4 pasażerów na metr kwadratowy – Francuzi najwyraźniej nie lubią tłoku). Wymiana pasażerów powinna odbywać się szybko, bo w tak krótkim tramwaju cztery pary podwójnych drzwi to całkiem sporo.

Siedzenie w Alstomie Citadis Compact dla Aubagne

Siedzenie w Alstomie Citadis Compact dla Aubagne © OlsztyńskieTramwaje.pl

Citadisy Compact na razie kursują we wspomnianym Aubagne i jest ich tylko osiem. Więcej na razie nie będzie, bo w miasteczku zmieniły się władze lokalne i… zrezygnowały na razie z rozbudowy sieci. Uruchomiona 1 września 2014 sieć ma zaledwie trzy kilometry długości, bo ukończono zaledwie pierwszy etap jej budowy. Docelowo sieć miała być trzy razy dłuższa i liczyć 19 przystanków (dziś funkcjonuje zaledwie siedem) – miała powstać w całości do 2019 roku. Tymczasem teraz podobno snute są plany 14-kilometrowej linii podmiejskiej śladem nieużywanej linii kolejowej, co miałoby zmniejszyć koszty budowy. Tramwaje w Aubagne są bezpłatne i choć po zniesieniu opłat frekwencja w nich wzrosła ponaddwukrotnie, to jednak są dowodem na to, że darmowa komunikacja to słaba komunikacja. Ponieważ trzeba oszczędzać, tramwaje nie kursują w niedziele i święta, a mieszkańcy zamiast pełnowymiarowej sieci mają gratisowy, ale mało użyteczny krótki kawałek torowiska. Nie ma darmowych obiadów – mówią ekonomiści i mają rację.

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Vossloh TW3000 dla Hannoweru

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wspominany tu już Vossloh Kiepe prezentował także nowy model tramwaju dla Hanoweru. 525-tysięczna stolica Dolnej Saksonii (aglomeracja liczy sobie aż 1,1 mln mieszkańców) podobnie jak wiele niemieckich miast zdecydował się rozwijać system tramwajów wysokoperonowych, czyli tak zwanego Stadtbahnu. Wynika to z różnych przyczyn. Do dziś na kompleksową wymianę taboru na nowoczesny niskopodłogowy mogą sobie pozwolić tylko największe miasta takie jak Berlin czy Monachium – a i one niecałkowicie. W mniejszych miastach do dziś kursują w znacznej mierze kilkudziesięcioletnie tramwaje GT6 i GT8 – wspominane wcześniej „helmuty” – głównie produkcji Düwagu. Najstarszych egzemplarzy z lat 60. w zasadzie już w Niemczech nie da się uświadczyć, bo dożywają swoich dni za granicą – coraz rzadziej w Polsce, choć był okres (głównie w latach 90. XX wieku), gdy byliśmy ich głównym importerem. 40-letnie tramwaje można jednak wciąż gdzieniegdzie spotkać i dopiero w ostatnich latach zaczęto intensywnie wymieniać tabor. Było to jednak już po tym, jak wiele miast zdecydowało się rozwijać system Stadtbahnów.

Inną przyczyną zdecydowania się na ten standard jest fakt, że wiele niemieckich miast zdecydowało się schować ruch tramwajowy w swoich centrach w tunelach – tak jest np. właśnie w Hanowerze, Kolonii, Düsseldorfie czy Dortmundzie. Bez zmiany systemu zasilania, czyli pozostając przy pantografach i sieci napowietrznej (często sztywnej), tramwaje zamieniają się w lekkie metro czy lekką kolej miejską (Light Rail Vehicle – LRV). W tunelach zaś przyjęto standardy metra, czyli przede wszystkim wysokie perony. Pozwala to teoretycznie nawet na łączenie klasycznego metra zasilanego z trzeciej szyny ze Stadtbahnem na jednym torze. Zresztą geneza Stadtbahnów – nazywanych w innych częściach Europy premetrem – jest taka, że w momencie wprowadzania w latach 60. i 70. XX wieku miała to być forma przejściowa przed przebudową całych sieci na „pełne” metro. Dopiero w latach 80. zapadły decyzje, że Stadtbahny pozostaną już w takiej formie – tunele w centrum, ruch uliczny poza nim – i zaczęto na szerszą skalę także przystanki naziemne przebudowywać do standardu wysokoperonowego.

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hannoweru

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ze względu na pokrewieństwo z metrem także tabor dla sieci Stadtbahnów zaczęto projektować w sposób przypominający bardziej kolej podziemną niż klasyczne tramwaje. Jednoprzestrzenność stała się teraz standardem także w przypadku tramwajów zwykłych, ale już na przykład układ siedzeń w prezentowanym na targach przez Vossloh Kiepe modelu TW3000 (wyprodukowanego wspólnie z Alstomem i firmą HeiterBlick z Lipska) jest typowo „metrowy” – wzdłuż ścian, prostopadle do kierunku jazdy. Pojazd jest oczywiście dwukierunkowy i węższy w dolnej części, szerszy w wyższej. Nie jest to zwykłe tramwajowe podcięcie pudła, bo różnica wynosi 25 centymetrów – 2,4 metra w dolnej części pojazdu pozwala mu zmieścić się na zwykłym przystanku tramwajowym, 2,65 metra wyżej dopasowuje go do wysokich peronów w tunelach i powiększa przestrzeń pasażerską.

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hannoweru

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl

TW3000 ma 25,2 metra długości i jest dwuczłonowy. Ma 54 miejsca siedzące (w tym 8 rozkładanych) i 121 stojących. Cztery silniki prądu stałego (dostosowany jest do napięcia 600 V) o mocy 125 kW każdy rozpędzają go do 80 km/h. Hanowerski przewoźnik Üstra zamówił aż 100 takich pojazdów – pierwsze dotarły do Dolnej Saksonii w 2013 roku, ostatnie mają być gotowe w 2018 roku. W umowie z producentami jest też opcja rozszerzenia zamówienia o kolejne 46 wozów, co oznaczałoby wymianę ponad połowy z 290-wagonowego taboru.

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray © OlsztyńskieTramwaje.pl

Regularnie już na InnoTransie prezentują się producenci tureccy. Przechodzą oni nieco podobną drogę jak wytwórcy tramwajów z Polski. Zaspokajają przede wszystkim popyt we własnym kraju, a w 75-milionowej Turcji w ostatnich latach powstają nowe i rozbudowują się istniejące sieci tramwajowe. Jednocześnie próbują ekspansji na inne rynki, bo powoli ich własny zaczyna się nasycać. Durmazlar – producent z Bursy – pojawił się w Berlinie po raz kolejny. W 2012 roku prezentował tu swój tramwaj SilkWorm, czyli Jedwabnik, co jest nawiązaniem do siedziby koncernu i miejsca produkcji – blisko dwumilionowa Bursa leży na historycznym Jedwabnym Szlaku. (Zresztą także i tym razem Durmazlar przywiózł, odświeżonego odrobinę, SilkWorma, o czym nieco niżej.) Durmazlar, który wykiełkował z producenta maszyn przemysłowych Durma, stara się poszerzać swoje portfolio produktów i oprócz tramwajów ma teraz w ofercie także pociągi metra oraz tramwaje wysokoperonowe (my nazywamy je z niemiecka Stadtbahnami, stosuje się też angielski skrót LRV – od Light Rail Vehicle, lekki pojazd szynowy).

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray © OlsztyńskieTramwaje.pl

Model Durmaray LRV jest przystosowany do kolejowego napięcia 1500 V prądu stałego, osiąga też wyższą niż standardowy tramwaj prędkość maksymalną – 90 km/h (tramwaje zazwyczaj mają prędkość ograniczoną do 70-75 km/h). 28-metrowy pojazd jest dwuczłonowy, wyposażony w trzy pary wózków – środkowy znajduje się pod przegubem, jest też – jak pojazd kolejowy – dwukierunkowy. Turecki Stadtbahn ma 2,65 metra szerokości, czyli tyle, ile najszersze tramwaje (np. Škoda 15T ForCity), zabiera 288 pasażerów (60 na miejscach siedzących, 228 stojąc) i jak przystało na nazwę waży 40,3 tony, czyli tyle co tramwaj (dla porównania Solaris Tramino Olsztyn waży 43 tony przy 29,3 metra długości). Napędzają go cztery silniki nieco mocniejsze niż w przypadku tramwajów – po 140 kW.

Tramwaj własnej marki wyprodukowany przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) własnej marki wyprodukowany przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ciekawą drogą poszedł operator komunikacji miejskiej w Stambule – tramwaj wyprodukował sobie sam. Zaprojektował go i produkcję wykonał własnymi siłami. Było to możliwe, bo İstanbul Ulaşım to potężne przedsiębiorstwo posiadające duże zaplecze techniczne i warsztatowe. Zresztą nie pierwszy raz stambulski przewoźnik sam wytwarza sobie tramwaj – zaczął to robić już w 1997 roku. W Polsce zdarzało się podobnie, choć dotyczyło to głównie przeróbek tramwajów, a także trolejbusów i autobusów. Przykładowo Gdynia wiele trolejbusów zbudowała sobie sama, przerabiając autobusy – trolejbusów Mercedes-Benz nie produkuje, a pojazdy tej marki można zobaczyć „pod prądem” w Gdyni. W przypadku tramwajów dokonywano u nas przeróbek starych wozów polskich i używanych tramwajów z importu. W ten sposób pojawiły się w naszych miastach pierwsze tramwaje z członami niskopodłogowymi. Część zakładów remontowych i warsztatów przy przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej wyewoluowała w osobne firmy i próbuje – choć na razie na niewielką skalę – produkować własne pojazdy. Taka była geneza powstania poznańskiego Modertransu i już upadłego dziś niestety wrocławskiego Protramu.

Wnętrze tramwaju własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pojazd wyprodukowany przez İstanbul Ulaşım przypomina nieco pierwsze polskie nowoczesne konstrukcje tramwajowe. Jakość wykonania czy materiałów jest zauważalnie różna od produktów zachodnich, ale za to wóz jest bardzo dobrze dostosowany do lokalnych potrzeb. W tramwajach z Europy Zachodniej mamy zazwyczaj mniejszą liczbę wejść i dużo miejsc siedzących, w krajach rozwijających się jak Turcja czy Polska komunikacja miejska ma charakter dużo bardziej masowy, co wpływa na rozwiązania konstrukcyjne. W naszym kraju wciąż ponad połowa podróży do pracy odbywa się transportem publicznym, a nie własnym samochodem i należy walczyć, by ten wskaźnik – wynikający co prawda z zapóźnienia cywilizacyjnego – utrzymać, już świadomie kształtując nasze miasta i zachęcając do wybierania komunikacji miejskiej i podmiejskiej. W tramwaju dla Stambułu do takich rozwiązań dla kraju, gdzie masowo korzysta się z tramwajów, zaliczyć można szerokie przejścia między siedzeniami (także w Polsce zwracamy na to uwagę – były przetargi, gdzie o zwycięstwie decydowały właśnie centymetry szerokości przejścia) czy duże przestrzenie dla pasażerów, którzy podróżują stojąc. Każdy, kto tłoczył się w autobusie czy tramwaju, takie pomysły doceni.

Wnętrze tramwaju własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım © OlsztyńskieTramwaje.pl

Stambulski pojazd ma 25,6 metra, ale może być łączony nawet w poczwórne składy. Łączenie w pociągi wynika jeszcze z innej cechy tramwaju – jest on wyposażony w drzwi po obu stronach, ale posiada tylko jedną kabinę motorniczego. Spięcie dwóch wagonów tyłem pozwala uzyskać w pełni funkcjonalny pojazd dwukierunkowy, mogący funkcjonować z powodzeniem na trasie bez pętli. Tak zresztą kursuje – w składach co najmniej dwuwagonowych, na linii T4, której siedem z 22 przystanków umieszczonych jest pod ziemią. Linia ta klasyfikowana jest przez İstanbul Ulaşım jako tramwaj – w całości jednak porusza się po wydzielonym torowisku, a skrzyżowania z siecią drogową są nieliczne. Na przystankach podziemnych spełnia standardy lekkiego metra. Wybudowana w podobnym standardzie wiedeńska linia U6 uznawana jest już za metro (U-Bahn). Tramwaj (Stadtbahn) İstanbul Ulaşım ma 2,65 metra szerokości, cztery asynchroniczne silniki prądu stałego o mocy 120 kW każdy mogą rozpędzić go do 80 km/h. Pojazd dostosowany jest do napięcia 750 V prądu stałego. Zabiera 221 pasażerów – 47 z nich może usiąść, 174 będzie stało (przy normie 6 pasażerów na metr kwadratowy).

Stadler Metelica dla Mińska

Stadler Metelica dla Mińska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szwajcarski producent pociągów i tramwajów Stadler, który swoje produkty sprzedawał do tej pory głównie na zachód od Odry, postanowił wejść na nowe rynki i wybrał Europę Wschodnią. Tak powstał model Metelica przeznaczony przede wszystkim dla krajów byłej Wspólnoty Niepodległych Państw, czyli Związku Radzieckiego bez Litwy, Łotwy i Estonii. Na pierwszy ogień poszła Białoruś – na potrzeby komunikacji miejskiej w Mińsku powstał prototyp oparty na modelu produkowanym przez miejscowy Biełkomunmasz. Spółka joint venture z białoruskim przedsiębiorstwem była zapewne warunkiem wejścia na tamtejszy rynek.

Stadler Metelica dla Mińska

Stadler Metelica dla Mińska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Metelica (czyli Zamieć) powstała jako pojazd mający funkcjonować w trudnych wschodnich warunkach pogodowych – producent podaje, że tramwaj będzie działał w zakresie temperatur od -40 do +40 stopni Celsjusza. Cecha z pewnością przydatna i sprawdzona, bo od targów w Berlinie prototyp odbywał liczne jazdy testowe, głównie w Rosji – m.in. w Samarze, a ostatnio, od połowy lipca – po przemalowaniu na żółto – w Krasnodarze, gdzie ma pojeździć trzy miesiące. Dosłownie kilka dni temu pojawiła się informacja o tym, że Stadlerowi udało się zdobyć w końcu pierwsze zamówienie na Metelicę – 20 pięcioczłonowych i 3 trójczłonowe egzemplarze tego modelu kupi operator powstającej linii szybkiego tramwaju w Sankt Petersburgu. Pierwsze dostawy Metelic do miasta nad Newą zaplanowano na sierpień 2017 roku.

Wnętrze Stadlera Metelica dla Mińska

Wnętrze Stadlera Metelica dla Mińska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prezentowany na InnoTrans 2014 model był wersją trójczłonową o długości 26,7 metra (pięcioczłonowiec ma 33,5 metra), oczywiście szerokotorową (1524 mm), częściowo niskopodłogową i dwukierunkową (w ofercie są także tramwaje jednokierunkowe). Tramwaj ma 2,5 metra szerokości, waży 33 tony, ma 70 miejsc dla pasażerów. Wyposażony jest w cztery pary podwójnych drzwi o szerokości 1,3 metra, do prędkości 75 km/h rozpędzają go dwa silniki o mocy 105 kW każdy, choć możliwe jest także zainstalowanie mocniejszych motorów – po 150 kW.

Siemens Avenio dla Monachium

Siemens Avenio dla Monachium © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siemens Avenio to następca niezbyt udanego, bo borykającego się z problemami konstrukcyjnymi modelu Combino – stąd być może nazwa, nawiązująca do francuskiego avenir, czyli przyszłość. Ze względu na cenę nie da się go zobaczyć w naszej części Europy – zresztą Siemens poza jedną udaną próbą wejścia do Polski (Poznań) specjalnie zainteresowania krajem nad Wisłą nie wykazywał. Avenio można za to zobaczyć np. w Hadze czy Monachium, skąd przyjechał egzemplarz prezentowany na targach, co zresztą łatwo zauważyć po charakterystycznym dla stolicy Bawarii błękitnym malowaniu. Od swojego niefortunnego poprzednika różni się przede wszystkim materiałem, z którego powstała jego konstrukcja – tym razem jest to nierdzewna stal zamiast aluminium, które miało tendencje do pękania, co z kolei powodowało konieczność wielomiesięcznych napraw Combino, czym dotknięta została także stolica Wielkopolski. Avenio jest też produkowane w innej fabryce – ten model powstaje w zakładzie w wiedeńskiej dzielnicy Simmering, podczas gdy Combino wytwarzano w niemieckim Uerdingen (administracyjnie część miasta Krefeld).

Siemens Avenio dla Monachium

Siemens Avenio dla Monachium © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niemiecki producent proponuje swój pojazd w wielu wersjach i długościach – można zamówić tramwaj zarówno jedno- , jak i dwukierunkowy, o długości od dwóch członów (18 m) aż do nawet ośmiu, co dałoby najdłuższy tramwaj na świecie o długości 72 m, ale nikt się jeszcze na taki wóz nie zdecydował (palmę pierwszeństwa w tej kwestii dzierży od niedawna hiszpański aż dziewięcioczłonowy CAF Urbos 3 dla Budapesztu, który mierzy 55,9 m). Prezentowana w Berlinie wersja dla Monachium to wóz czteroczłonowy o długości 36,85 m i szerokości 2,3 m. Jest on w całości niskopodłogowy, mieści 216 pasażerów (przy bardzo liberalnej normie 4 osób na metr kwadratowy), 69 z nich ma miejsca siedzące. Waży około 47 ton, rozpędza się do 70 km/h i jest w stanie pokonać wzniesienie o nachyleniu 6%. Aż trzy z czterech par wózków (po jednym w każdym członie) są napędowe, a tylko jeden, pod drugim członem – toczny. Dostęp do wnętrza jednokierunkowego tramwaju zapewnia osiem par podwójnych drzwi.

Durmazlar SilkWorm

Durmazlar SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

Durmazlar (stosuje się też czasem nazwę Durmaray, bo tak nazywa się spółka koncernu Durmazlar produkująca tabor szynowy) SilkWorm, czyli Jedwabnik, pojawił się na berlińskich targach już w 2012, wówczas jeszcze jako prototyp. Przez kolejne dwa lata udało się znaleźć pierwszego nabywcę dla tej konstrukcji w rozwijającej swoje sieci tramwajowe Turcji. SilkWorm kursuje dziś w Bursie, gdzie zresztą mieści się siedziba koncernu i gdzie testowano dla celów homologacyjnych pierwsze pojazdy tego modelu. W stosunku do wersji z 2012 roku ta o dwa lata późniejsza różni się w zasadzie tylko szczegółami.

Durmazlar SilkWorm

Durmazlar SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prezentowany na targach egzemplarz był dwukierunkowy, ale po ulicach liczącej 1,8 miliona mieszkańców Bursy kursuje wersja jednokierunkowa. Normalnotorowy (1435 mm) tramwaj ma pięć członów, 27,8 m długości i nietypową szerokość 2,46 m. Waży 39,3 tony, rozpędza się do 50 km/h i jest w stanie pomieścić 282 pasażerów, w tym 58 na miejscach siedzących. Jedwabniki (po turecku İpekböceği) zobaczyć można na 6,5-kilometrowej, okrężnej trasie linii T1.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm

Wnętrze Durmazlara SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

W środku Jedwabnika niewiele się zmieniło – zachowano dużo przestrzeni dla stojących pasażerów, a miejsca siedzące nad wózkami umieszczono prostopadle do kierunku jazdy niczym w metrze. Pod względem kwestii wykończenia wnętrza turecki tramwaj przypominał nam produkty bydgoskiej Pesy.

Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostocku

Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostoku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowy model Tramlnik zaprezentowany w Berlinie to kolejna propozycja firmy Vossloh Kiepe. Tramwaj, który zobaczyliśmy podczas InnoTransu przeznaczony był dla największego miasta (choć nie stolicy) landu Meklemburgia-Pomorze Przednie, 203-tysięcznego, nadbałtyckiego Rostoku. Oprócz niego Tramlinki jeżdżą także – ale już jako Stadtbahny – w hiszpańskim León, brazylijskim Santosie oraz w 12-tysięcznym austriackim Gmunden jako kolej nadjeziorna (Traunseebahn). Ciekawostką w przypadku tego ostatniego miasta jest fakt, że ma ono – jako jedno z najmniejszych na świecie – swoją linię tramwajową, obsługiwaną zaledwie trzema kilkudziesięcioletnimi, ale dobrze utrzymanym wagonami dwuosiowymi. Obecnie trwają prace na połączeniem tramwaju i kolei nad jeziorem Traunsee w jedną sieć, którą wówczas w całości przejmą Tramlinki.

Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostocku

Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostoku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj dla Rostoku jest wozem jednokierunkowym, normalnotorowym, wyposażonym w cztery silniki o mocy 100 kW każdy. Napędzają one dwa podwójne wózki znajdujące się w skrajnych członach pojazdu, trzeci wózek – toczny – umieszczono pod członem środkowym. Dwa z pięciu członów tramwaju (drugi i czwarty) są podwieszane, tzn. nie znajdują się pod nim wózki. Tramlink ma 32 metry długości i 2,4 metra szerokości. Dostęp do wnętrza zapewnia sześć par drzwi – cztery pary podwójnych znajdujących się po dwie w podwieszanych członach drugim i czwartym oraz po jednej parze pojedynczych drzwi w członach skrajnych. Tramlink dysponuje 75 miejscami siedzącym, w tym 15 rozkładanym, zabierze też 100 pasażerów, którzy zdecydują się stać. Rozpędza się do 70 km/h i bardzo lubi się wspinać, bo jest w stanie pokonać wzniesienie o nachyleniu nawet do 10%, co jest wynikiem stosunkowo rzadkim w przypadku tramwajów.

Bombardier Flexity 2 dla Antwerpii, Gandawy i tzw. linii plażowej w zachodniej Flandrii

Bombardier Flexity 2 dla Gandawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mało kto wie, że jeden z liczących się na rynku producentów tramwajów to firma kanadyjska. Nazwa Bombardier większości ludzi kojarzy się pewnie raczej z samolotami – nie do końca słusznie, bo transport szynowy to druga z podstawowych dziedzin działalności koncernu z kraju Klonowego Liścia. Pociągi – także dużych prędkości – i tramwaje Bombardiera od wielu lat są obecne w Europie. Te ostatnie, produkowane blisko polskiej granicy, bo w łużyckim Budziszynie, znamy z dwóch polskich miast. Gdańsk posiada trzy wozy starszej serii Flexity Classic NTG6/2, ale ten model w naszym kraju charakterystyczny jest dla Krakowa, gdzie kursuje aż 50 Classików 26-metrowych (NTG6 i nowszych NTG6/2) oraz 24 wozy NTG8 o długości 32,8 m. Bywający u naszych zachodnich sąsiadów mogą też kojarzyć Bombardiery, także z serii Flexity Classic, z Berlina, gdzie są najbardziej charakterystycznym modelem w całej flocie tramwajowej (czasem nawet używa się nazwy Flexity Berlin jako osobnego podmodelu).

Wnętrze Bombardiera Flexity 2 dla Antwerpii, Gandawy i tzw. linii plażowej w zachodniej Flandrii

Wnętrze Bombardiera Flexity 2 dla Gandawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Flexity 2 to kolejna generacja udanego modelu Flexity Classic. Pierwsze tramwaje z tej serii powstały na zamówienie brytyjskiego miasta Blackpool (używającego do dziś jako jedno z nielicznych tramwajów piętrowych, nieco przypominających londyńskie autobusy), dokąd trafiły w 2011 roku. Potem kolejne wozy dostarczone zostały do australijskiego Gold Coast i szwajcarskiej Bazylei. Następnym zamawiającym okazał się flandryjski, a w zasadzie flamandzki przewoźnik De Lijn. Obsługuje on flamandzkojęzyczną część Belgii odpowiadając zarówno za komunikację miejską, jak i międzymiastową. To właśnie wóz dla Belgów, a konkretnie dla Gandawy Bombardier wystawił w Berlinie. Flexity 2 podobnie jak siemensowskie Avenio jest modelem dostępnym w różnych wersjach i długościach. I tak na przykład tramwaje dla Flamandii są wąskotorowe – ich rozstaw szyn to 1000 mm – i jedno- (Antwerpia) lub dwukierunkowe (Gandawa). Dla półmilionowej Antwerpii przygotowano tramwaje pięcioczłonowe o długości 31,4 m, zabierające 212 pasażerów, z czego 76 na miejscach siedzących oraz siedmioczłonowe długie na 42,7 m, które pomieszczą 312 pasażerów, w tym 108 na siedzeniach. Ćwierćmilionowa Gandawa otrzymała tylko siedmioczłonowce o tej samej długości, przez dwukierunkowość posiadające mniej miejsc do siedzenia – 72, ale za to zabierające w sumie aż 330 osób. Wszystkie wersje łączy szerokość – 2,3 m. Jak zapowiada De Lijn, to dopiero początek zamówień, bo w planach jest zakup aż 146 tramwajów i wymiana praktycznie całego taboru. Oznaczałoby to, że Flexity 2 pojadą też perłą w koronie belgijskiego przewoźnika – ciągnącą się wzdłuż niemal całego flandryjskiego wybrzeża linią plażową. Tzw. Kusttram to bardzo malowniczo położona – tuż nad samym Morzem Północnym – najdłuższa linia tramwajowa na świecie. 68 km torów niemal od granicy francuskiej do holenderskiej tramwaje pokonują w blisko 2,5 godziny, zatrzymując się na 70 przystankach. Warto się nią przejechać i bez nowoczesnego taboru (wciąż można tam trafić na stare amerykańskie PCC).

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Polska Pesa pokazała w Berlinie aż dwa tramwaje – oba wówczas niemal prosto z linii produkcyjnej. Pierwszym był kolejny wóz z „muzycznej” serii – model Fokstrot wyprodukowany dla Moskwy. Wspólnie z rosyjskim partnerem – firmą UWZ producent z Bydgoszczy zdobył zamówienie na aż 120 tramwajów dla moskiewskiego operatora GUP Mosgortrans. Kontrakt udało się podpisać w maju 2013 roku, a już od czerwca 2014 roku pierwsze Fokstroty zaczęły pojawiać się na ulicach stolicy Rosji. Jeszcze w czasie trwania targów InnoTrans wszystko wyglądało świetnie, ale na początku 2015 roku zaczęły się kłopoty. Fatalna sytuacja rosyjskiej gospodarki i pikujący kurs rubla wobec euro sprawiły, że Fokstroty stały się dla ich kupca za drogie i po odebraniu połowy z zamówionych tramwajów po prostu stwierdził, że nie da rady zapłacić za kolejne. Pesa solidnie produkowała tramwaje dalej, licząc, że GUP Mosgortrans jednak ostatecznie wywiąże się z umowy. Po półtora roku sytuacja wygląda tak, że 60 Fokstrotów czeka w fabryce Pesy, a negocjacje z Rosjanami trwają. W maju 2016 roku pojawiły się informacje, że bydgoskiej firmie uda się jednak wyeksportować choć 30 z 60 tramwajów czekających na wyjazd do Moskwy, ale od tego czasu w tej sprawie cisza. Pesie, która po ubiegłorocznych opóźnieniach z dostawami pojazdów ma na karku spore kary umowne, bardzo by się pieniądze z Moskwy przydały. Niestety, na razie nic się nie zmieniło.

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Problemy z moskiewskim kontraktem nie zniechęciły Pesy do spoglądania na rynki wschodnie, na które próbowała wejść już wcześniej. Uchyleniem drzwi była sprzedaż jednego egzemplarza modelu Swing do Kaliningradu. W dawnym Królewcu poniemiecka sieć ma nietypową jak na Rosję szerokość jednego metra, a Pesa nowoczesne tramwaje na taki tor przygotowywała już wcześniej – mowa o Tramicusach dla Elbląga i Bydgoszczy. W 2012 roku udało się zawrzeć kontrakt z Rosjanami i pod koniec tego roku Swing wyjechał na kaliningradzkie tory. W 2014 roku do biznesu wdarła się polityka i władze federalne po prostu zabroniły kaliningradzkiej administracji zamawiać kolejne tramwaje w Polsce, wskazując w zamian na produkty białoruskiego Biełkomunmaszu. Można by przypuszczać, że i dalsze losy kaliningradzkiego Swinga zdeterminowała polityka – po przejechaniu niecałych 100 tysięcy kilometrów i przeglądzie tramwaj nie powrócił już na tory, bo uznano, że jest za ciężki dla drewnianych, poniemieckich jeszcze mostów, po których się porusza. Jedną z ulic przebudowano nie uwzględniając jego szerokości, co wykluczyło go z kolejnej trasy i koniec końców dogorywa jako pojazd techniczny wyjeżdżający podobno dwa razy w miesiącu na miasto.

Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy

Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Walcząc o wznowienie dostaw dla Moskwy Pesa nie mogła siedzieć z założonymi rękami, stąd zainteresowanie rynkiem ukraińskim. Pojawiły się komentarze, że ze względu na podobną specyfikę techniczną – przede wszystkim szerokość toru 1524 mm – 60 czekających na wysyłkę do Rosji gotowych tramwajów może znaleźć nabywcę bardziej na zachód. Fakt faktem bydgoskiemu producentowi ostatecznie udało się zdobyć zamówienie na Ukrainie i to dość prestiżowe, choć niewielkie: w kwietniu 2016 roku okazało się, że dostarczy 10 tramwajów do Kijowa. Będą to także wozy modelu Fokstrot, choć jak mocno podkreśla fabryka, przygotowane specjalnie dla ukraińskiej stolicy, a nie przerabiane niedobitki dla Moskwy. Wszystkie tramwaje mają zostać dostarczone do Kijowa jeszcze w tym roku, a to być może jeszcze nie koniec, bo od czerwca 2015 roku, czyli od czasu wizyty mera stolicy Ukrainy Witalija Kliczki w fabryce Pesy w Bydgoszczy, obowiązuje memorandum mówiące o zamiarze dostarczenia przez polską firmę do Kijowa nawet 50 tramwajów.

Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy

Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tymczasem 60 Fokstrotów jednak po Moskwie kursuje i jest tam najnowocześniejszym elementem miejskiej floty tramwajowej. Z zewnątrz prezentują przyjemny dla oka design i z powodzeniem mogłyby zostać uznane za produkt zachodnio-, a nie środkowoeuropejski. Wnętrze to pesowski standard znany nam z wielu polskich miast: sporo elementów plastikowych, które jednak z modelu na model są wykonywane staranniej i z lepszych materiałów (takie nasze niefachowe wrażenie), ale też i przestrzenne wnętrze, niezły układ siedzeń (szerokotorowość przekłada się i na szerokość tramwaju – 2,5 metra – a to pozwala np. na układ 2+2 przy wciąż szerokim przejściu).

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Moskiewskie Fokstroty są trójczłonowe, mają 26,3 m długości i 2,5 m szerokości. Mieszczą 190 pasażerów przy polskiej normie 5 osób na metr kwadratowy, miejsc siedzących jest 60. Wozy są jednokierunkowe, wyposażone w skrętne wózki (po jednej parze pod każdym z członów) i możliwość korzystania z bezprzewodowego internetu. Dostęp do wnętrza zapewniają cztery pary drzwi – dwie podwójnych i dwie pojedynczych, co może nieco spowalniać i utrudniać wsiadanie i wysiadanie (przypomnijmy dla porównania, że w o trzy metry dłuższym olsztyńskim Tramino mamy do dyspozycji aż sześć par drzwi i wszystkie podwójne). Pojazdy są w całości niskopodłogowe, mogą rozwijać prędkość do 75 km/h i mogą działać – co jest ukłonem w stronę wschodniego klimatu – w zakresie temperatur od -40 do +40 stopni Celsjusza (są oczywiście klimatyzowane).

Pesa Jazz Duo dla Warszawy

Pesa JazzDuo dla Warszawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drugim tramwajem Pesy na berlińskim InnoTransie 2014 był dwukierunkowiec dla Warszawy – JazzDuo, w polskim systemie oznaczania modeli tramwajów – 128N. Te pierwsze po wielu, wielu latach wozy dwukierunkowe dla Warszawy były bardzo wyczekiwane, bo planowano ich wykorzystanie na objazdach przy trwającej wówczas jeszcze budowie centralnego odcinka drugiej linii metra. Dziś do tramwajów bez pętli przekonują się kolejne miasta – także w samej Warszawie powstały już specjalne zawrotki dla dwukierunkowców i linie je wykorzystujące (11 do Ronda Daszyńskiego), a myśli się o kolejnych (przy Metrze Wierzbno na ulicy Woronicza dla wzmocnienia linii kursujących do zagłębia biurowego na Służewcu).

Po zaprezentowaniu JazzDuo przez stołeczną prasę przetoczyła się fala krytyki pod adresem ich wyglądu, a zwłaszcza nietypowego czoła pojazdu. Złośliwie nazywano je bufetem, bo niektórym felietonistom kabiny motorniczego przypominały niegdysiejsze budki z piwem. Tymczasem nam design tego modelu bardzo się podoba. Jest z pewnością dużo ładniejszy niż obłe bulwy Swingów, których straszą w Warszawie prawie dwie setki. Dzięki nowemu wzornictwu czoła wagonu pesowski tramwaj zyskał na lekkości, jego bryła wydaje się bardziej dynamiczna i mniej przysadzista niż w przypadku Swingów. Na dodatek przy powszechnej od jakiegoś czasu tendencji do zaokrąglania wszystkiego i wszędzie JazzDuo pozytywnie wyróżnia się swoją oryginalnością, co naszym zdaniem dla wizerunku miasta jest atutem. Niestety, publicystyczna nagonka odniosła efekt, bo kolejne warszawskie zamówienie z Pesy, czyli krótkie tramwaje 134N, także model Jazz, choć już jednokierunkowe, mają zmieniony przód i przypominają bardziej bulwiaste Swingi niż swoich dwukierunkowych braci.

Wnętrze Pesy Jazz Duo dla Warszawy

Wnętrze Pesy JazzDuo dla Warszawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa nazwa modelu – Jazz – miała symbolizować różnice między tą generacją tramwajów a jeżdżącymi w kilku miastach Polski Swingami (i Tramicusami, które były ich poprzednikami). Podstawowym wyróżnikiem była całkowicie płaska podłoga – i Swingi, i Jazzy są całkowicie niskopodłogowe, ale dopiero w tym drugim modelu udało się wyeliminować pochylnie. W Jazzach nie mamy też już skośnych siedzeń umieszczonych na wózkach (kto siedział, ten wie, jak nieergonomiczne było to rozwiązanie znane ze Swingów), bo udało się wygospodarować więcej miejsca na nogi i umieścić fotele równolegle do kierunku jazdy.

Wnętrze Pesy Jazz Duo dla Warszawy

Wnętrze Pesy JazzDuo dla Warszawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

128N JazzDuo składa się z pięciu członów, ma 29,7 m długości i 2,4 m szerokości. Konstrukcja opiera się na trzech podwójnych wózkach, które znajdują pod członami skrajnymi i środkowym (drugi i czwarty człon są podwieszane), przy czym te pod członami skrajnymi są napędowe, a pod środkowym znajduje się wózek toczny. Tramwaj zaprojektowano tak, że główne wejścia do niego umieszczone zostały w członach podwieszanych – po dwie pary podwójnych w każdym z nich, oczywiście po obu stronach. Dodatkowe pojedyncze drzwi znajdują się przy obu kabinach motorniczego, także symetrycznie dwustronnie. Jak to w tramwaju dwukierunkowym niewiele jest miejsc siedzących (28), ale za to wóz jest bardzo pojemny i mieści 215 pasażerów. Co ważne dla operatora, JazzDuo umożliwia redukcję kosztów dzięki możliwości odzyskiwania energii podczas hamowania elektrodynamicznego i magazynowania jej w superkondensatorach, co z kolei pozwala na przejechanie pewnego odcinka nawet bez zasilania trakcyjnego.

Solaris Tramino Brunszwik na targach InnoTrans 2014 w Berlinie

Solaris Tramino Brunszwik © OlsztyńskieTramwaje.pl

Gdyby nie opóźnienia w budowie olsztyńskiej sieci tramwajowej, które zawdzięczamy hiszpańskiemu koncernowi FCC Construcción i związana z tym konieczność przesunięcia terminów produkcji i dostaw taboru, być może na InnoTransie przed dwoma laty prezentowany byłby tramwaj dla Olsztyna. We wrześniu 2014 roku nie było jednak jeszcze gotowych Tramino Olsztyn, więc na targi pojechały wozy dla Brunszwiku. To konstrukcja ciekawa, bo pokrewna olsztyńskiemu tramwajowi (choć Tramino Olsztyn bliższe jest tramwajowi dla Jeny), a jednocześnie różniąca się kilkoma rozwiązaniami technicznymi. Tramino Brunszwik (oficjalnie S110B) cechuje ta sama prostota, a jednocześnie elegancja, którą znamy z tramwaju dla Olsztyna. Nie jest to zresztą tylko nasze zdanie, bo model dla miasta z Dolnej Saksonii został w 2015 roku nagrodzony w prestiżowym konkursie designerskim Red Dot Award.

This slideshow requires JavaScript.

Solaris Tramino Brunszwik (Braunschweig) jest oczywiście w całości niskopodłogowy, mierzy 35,7 metra długości i składa się z czterech członów. Szeroki jest na 2,3 metra, co wynika z pewnością po części z tego, że jest to tramwaj wąskotorowy. Sieć w Brunszwiku nie jest jednak – jak zazwyczaj w przypadku wąskiego toru – metrowa, lecz o nietypowym rozstawie szyn 1100 mm. Pochodną szerokości jest też zapewne układ siedzeń, który można określić jako 2+1,5, bo z jednej strony przejścia mamy dwa klasyczne fotele, z drugiej jeden o zwiększonej szerokości. Zresztą układ to bardzo nieortodoksyjny, bo w kilku miejscach pojazdu – przy przegubach i na końcu wozu – mamy siedzenia ustawione prostopadle do kierunku jazdy niczym w pociągach metra. W Tramino Brunszwik mieści się 211 pasażerów – aż 87 może sobie usiąść, 124 osoby będą stały (nieco luźniej niż w Polsce, bo liczba ta została wyliczona przy uwzględnieniu zachodnioeuropejskiego standardu 4 osób na metr kwadratowy). S110B jest tramwajem jednokierunkowym, wyposażonym w 6 par podwójnych (1,3 m) drzwi, których po dwie pary znajdują się w pierwszym i trzecim członie, po jednej – w drugim i czwartym. Ciekawostką techniczną jest różna długość przegubów pojazdu – skrajne mają po 920 mm, środkowy jest o ponad połowę dłuższy. Brunszwicka sieć i tramwaje dla niej są generalnie unikatowe ze względu na niepowtarzalność pewnych elementów technicznych. O rozstawie szyn wspomnieliśmy – inne jest też, choć nieznacznie, napięcie w sieci trakcyjnej: wynosi 660 woltów. W Polsce standardem jest 600 V, ale spotyka się sieci zasilane 650 V czy 750 V – to ostatnie rozwiązanie popularne jest w Niemczech w sieciach Stadtbahnów. To nie koniec ciekawostek – oryginalny jest także sposób napędzania Tramino Brunszwik. Pięć silników po 90 kW każdy napędza w sumie cztery podwójne wózki (po jednym pod każdym członem), z których żaden nie jest w całości wyłącznie toczny. W pierwszym wózku pierwsza oś jest toczna, druga napędowa, taki sam układ zastosowano w wózku pod członem trzecim, pod ostatnią częścią tramwaju mamy natomiast sytuację odwrotną – pierwsza oś jest napędzana, druga tylko się toczy. W wózku pod drugim członem pojazdu obie osie są napędowe. Mimo wizualnie lekkiej konstrukcji Solaris gwarantuje bardzo długą żywotność swojego tramwaju – aż 40 lat. Dla porównania: opisywane powyżej wozy Pesy mają ją znacznie krótszą – moskiewski Fokstrot ma pojeździć do 35 lat, a JazzDuo lat 30.

Transtech Artic dla Helsinek

Transtech Artic dla Helsinek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na koniec zostawiliśmy sobie tramwaj, który – na równi z Solarisem Tramino Brunszwik – spodobał nam się w Berlinie najbardziej. Produkt to mało znany, bo poza krajem produkcji zobaczyć go można było na torach tylko przez krótki czas w październiku 2014 roku podczas jazd testowych w niemieckim Würzburgu (i oczywiście statycznie podczas InnoTransu). Mowa o fińskim tramwaju Transtech, który kursuje po Helsinkach. Na razie w dwóch egzemplarzach, ale docelowo, do 2018 roku Articów ma się pojawić na torach fińskiej stolicy aż 40. Nowe tramwaje są potrzebne, bo Helsinki będą budować nową, 25-kilometrową międzymiastową linię tramwajową do sąsiedniego miasta Espoo i to mimo tego, że do tego samego Espoo na początku 2017 roku pojedzie nowa (a w zasadzie przedłużona) linia metra, którą notabene zaraz po jej uruchomieniu zacznie się przedłużać dalej.

Transtech Artic dla Helsinek

Transtech Artic dla Helsinek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Być może Artic trafi też do kolejnego fińskiego miasta – 210-tysięcznego Tampere, które zaplanowało budowę 25 kilometrów linii tramwajowych. Ich budowa zacznie się wiosną 2017 roku i potrwać ma w sumie trzy lata. Będzie to dopiero druga sieć tramwajowa w Finlandii – dziś tramwaje kursują tylko w Helsinkach. Poza szwajcarskimi Variobahnami ta jedna z najbardziej wysuniętych na północ sieci tramwajowych na świecie wykorzystuje wyłącznie konstrukcje fińskie, nieznane poza tym krajem (82 helsińskie tramwaje wyprodukował poprzednik Transtechu – firma Valmet). Transtech Artic ma szanse być pierwszym tramwajem z nadbałtyckiego państwa, który trafi na inne rynki. Pomóc w tym może zmiana właściciela, która nastąpiła w sierpniu 2015 roku. Transtech został kupiony przez czeską (choć należącą do tajemniczych firm zarejestrowanych w rajach podatkowych) grupę Škoda Transportation z Pilzna. Czesi to ceniony i silny gracz na rynku tramwajowym, zwłaszcza w Europie Środkowej i Wschodniej, choć sprzedają też swoje produkty do Turcji i Stanów Zjednoczonych, a ostatnio zdobyli pierwszy kontrakt w Europie Zachodniej – dostarczą 14 tramwajów niemieckiemu Chemnitz.

Wnętrze Transtecha Artic dla Helsinek

Wnętrze Transtecha Artic dla Helsinek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zalet Artica jest sporo. Zacząć można od prostego, chciałoby się powiedzieć skandynawskiego (wiemy, że Finlandia to nie Skandynawia, ale sąsiedztwo swoje robi) wzornictwa, które jednych razi, a innych oczarowuje – my należymy do tej drugiej grupy. Wnętrze Artica nie poraża designerskimi fajerwerkami, nie robi takiego wrażenia jak choćby Tramino dla Brunszwiku czy Olsztyna, ale za to oferuje rozwiązania, które zachwycają prostotą i użytecznością. Oświetlenie zarówno zewnętrzne, jak i wewnętrzne wykorzystujące wyłącznie diody LED to przede wszystkim ogromna oszczędność energii, ale też świetna widoczność i bardzo dobre doświetlenie wnętrza. Skrętne wózki mają redukować hałas na krętych torowiskach Helsinek. Podłogi wyłożone gumową wykładziną pozwalają skuteczniej walczyć z wodą i śniegiem – Transtech zresztą chwali się, że jego pojazdy są przystosowane do północnego klimatu, a trwałość materiałów była jednym z głównych założeń przy projektowaniu. Pojazd ma – jak pisze jego producent – specjalną izolację cieplną i konstrukcje uniemożliwiające dostawanie się wody do wnętrza, a także system rozpraszania wilgoci. Siedziska i górne oparcia foteli wykonane są z materiału skóropodobnego, a jedynie część, o którą opiera się plecy, wykończona jest standardową tkaniną (zresztą z wzorami komunikacyjnymi i lokalnymi, helsińskimi). Przyczyna jest prosta: podobnie jak gumowa podłoga ma to ułatwiać sprzątanie i czyszczenie pojazdu, a także utrudnić zadanie wandalom. Takie drobiazgi jak stoliczki przy siedzeniach to już miłe dodatki, które nie są niezbędne, ale budują z pewnością dobre wrażenie.

This slideshow requires JavaScript.

Transtech Artic jest w całości niskopodłogowy, choć – to chyba jedyna widoczna wada – nie udało się uniknąć niewielkich pochylni w pobliżu wózków oraz drzwi. Składa się z trzech członów, ma 27,6 m długości i 2,4 m szerokości. Pomimo standardowej szerokości udało się rozmieścić siedzenia w układzie 2+2, co ma wpływ to, że jest ich aż 74 (plus 14 rozkładanych). Jeśli doliczymy to tego 125 miejsc stojących (przy 5 osobach na metr kwadratowy), otrzymujemy w sumie 199 miejsc dla pasażerów (rozkładane miejsca siedzące przy ich wykorzystaniu zmniejszają liczbę miejsc stojących, więc nie należy ich uwzględniać). O dużą liczbę miejsc siedzących łatwiej o tyle, że Artic jest tramwajem jednokierunkowym. Może się rozpędzić do 80 km/h dzięki aż ośmiu silnikom, które mają – co naturalne, bo liczy się bilans – odpowiednio niższą moc, po 65 kW każdy. Do wnętrza dostać można się przez pięć par drzwi – trzy pary podwójnych, umiejscowionych po jednej w każdym członie oraz dwie pojedynczych, na początku i końcu wagonu.

Reklama targów InnoTrans 2014 na berlińskiej stacji metra Stadtmitte

Reklama targów InnoTrans 2014 na berlińskiej stacji metra Stadtmitte © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Tegoroczne targi InnoTrans odbywać się będą od 20 do 23 września, tradycyjnie na terenie Targów Berlińskich (Berlin Messe). Będzie to już ich jedenasta edycja, która pewnie znów okaże się rekordowa, zwłaszcza że po raz kolejny powiększone zostały powierzchnie wystawiennicze. Targi zajmą w tym roku wszystkie 41 hal Berlin Messe, a ekspozycja otwarta zajmie aż 3,5 kilometra torów. Po raz pierwszy pojawi się ekspozycja autobusowa – dzięki takiemu poszerzeniu formuły od tej edycji InnoTrans oficjalnie to już nie wystawa transportu szynowego, lecz międzynarodowe targi technik transportu. Jak zawsze targom towarzyszyć będą konferencje, dyskusje, konwencje branżowe. Można też spodziewać się wielu premier – zawsze wielu producentów planuje prezentacje swoich nowości właśnie w Berlinie. Będziemy tam i my.





VII Fotograficzna Majówka z Solarisem

11 04 2016

Jesteśmy skromnym blogiem i choć działamy już siódmy rok, to możliwości też mamy raczej skromne. Nic dziwnego więc, że ucieszyła nas propozycja współpracy ze strony firmy, którą znamy z jak najlepszej strony, bo korzystamy z jej produktów na co dzień. Chodzi oczywiście o Solarisa, którego tramwajami i autobusami podróżujemy wszyscy po Olsztynie. Organizowana co roku przez producenta z podpoznańskiego Bolechowa wyjątkowa prezentacja jego produktów, czyli Fotomajówka z Solarisem, w tym roku zawita do Olsztyna, co szczególnie nas cieszy. Serdecznie zapraszamy do udziału w niej – szczegółowe informacje, jak się zgłosić, znajdziecie niżej w informacji od Solarisa. 21 maja zjadą do Olsztyna autobusy Solarisa z przeróżnych miast – będzie to wyjątkowa okazja, by je wszystkie sfotografować i to w naszym pięknym mieście (będziemy podpowiadać organizatorom z Solarisa najefektowniejsze i ważne lokalizacje) – a na dodatek będzie możliwość uchwycenia ich w kadrze z naszym ślicznym, limonkowo-srebrnym Tramino. My się bardzo cieszymy i mamy nadzieję, że będzie nas na Fotomajówce jak najwięcej!

VII Fotomajówka z Solarisem

VII Fotomajówka z Solarisem

Drodzy Miłośnicy Komunikacji Miejskiej,

rok przerwy, to o rok za dużo. Dlatego znów jest: Fotomajówka z Solarisem!
Na siódmą, nie bójmy się użyć słowa – wyjątkową, edycję zapraszamy wspólnie z blogiem olsztynskietramwaje.pl do Olsztyna.

Jedyna w swoim rodzaju Majówka pozwoli nam połączyć limonkowo-srebrne Tramino z najnowszymi autobusowymi modelami Solarisów. Liczymy na Waszą obecność i ponowne spotkanie. Wszak wielu z Was jest stałymi bywalcami majówkowej sesji fotograficznej. W uroczej stolicy Warmii i Mazur nie zabranie widoków cieszących oko przystawione do obiektywu. Czekamy na Wasze zgłoszenia!

By zostać uczestnikiem tegorocznej imprezy należy wypełnić formularz zgłoszeniowy zamieszczony poniżej i przesłać go na adres busmania@solarisbus.com. Na Wasze zgłoszenia czekamy do 1.05.2016. Dokładne informacje o przebiegu imprezy, pojazdach, trasach i godzinach przekażemy jak zwykle zarejestrowanym uczestnikom na kilka dni przed samą Majówką.

Bardzo prosimy o zapoznanie się z regulaminem tegorocznej fotograficznej akcji. Poniżej znajdują się także dokumenty niezbędne do rejestracji Uczestników:

Formularz zgłoszeniowy – załącznik nr 1,

Oświadczenie o prawach autorskich – załącznik nr 2,

Zgoda na udział osoby niepełnoletniej – załącznik nr 3.

Wszelkie pytania i wątpliwości można kierować na adres busmania@solarisbus.com.

Do zobaczenia w Olsztynie!





Tramino Olsztyn od inżynierskiej kuchni

22 03 2016

Zapraszamy do lektury naszego wywiadu z Dariuszem Długaszkiem, dyrektorem ds. sprzedaży pojazdów szynowych Solaris Bus & Coach na temat olsztyńskich tramwajów, ich powstawania i rozwiązań technicznych.

Dariusz Długaszek, dyrektor ds. sprzedaży pojazdów szynowych Solaris Bus & Coach

Dariusz Długaszek, dyrektor ds. sprzedaży pojazdów szynowych Solaris Bus & Coach © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dziś tramwaje szyje się w zasadzie na miarę, pod wymagania zamawiającego. Czy w związku z tym można powiedzieć, że Tramino S111O, czyli tramwaj dla Olsztyna, to konstrukcja zupełnie nowa czy też w jakimś stopniu siostrzana wobec wcześniejszych tramwajów Solarisa?

Tramwaje produkuje się pod konkretne zamówienie klienta i nawet, jeśli są one zewnętrznie podobne, to w szczegółach znacznie się różnią. Tramino to nazwa wszystkich tramwajów Solarisa, natomiast Tramino dla Olsztyna bazuje na naszej konstrukcji dla jednego z klientów niemieckich, konkretnie dla Jeny. To ta sama kategoria pojazdu, tramwaj GTx, co oznacza, że pod każdym członem znajduje się wózek. Tramwaje dla Olsztyna i Jeny mają te same długości członów, na tramwaju dla Jeny oparte są też rozwiązania wnętrza czy projekt kabiny motorniczego.

Są dwie podstawowe różnice między tramwajami dla Jeny i Olsztyna. Pierwsza to szerokość – wóz niemiecki ma 2,3 metra, dla Olsztyna 2,5 metra. Druga różnica dotyczy wózków. W tramwaju dla Jeny silnik znajduje się pod nadwoziem i pomiędzy nim a przekładnią znajduje się tzw. wał Cardana. W tramwaju dla Olsztyna silnik został umieszczony na ramie wózka i bezpośrednio poprzez sprzęgło połączony z przekładnią. Ta zmiana wynika z tego, że w wymaganiach przetargowych tramwaju dla Olsztyna została zapisana duża liczba drzwi. Sześć par drzwi z każdej strony to największa liczba w tramwaju 30-metrowym w Polsce, co oczywiście bardzo usprawnia wsiadanie i wysiadanie pasażerów. Standardowo jednak dajemy cztery pary drzwi na stronę i żeby zmieścić piątą i szóstą parę musieliśmy zmienić położenie silnika.

Jedną z charakterystycznych cech olsztyńskiego tramwaju jest jego nietypowa szerokość – 2,5 metra. W Niemczech często spotka się tramwaje szerokie na 2,3 m, w Polsce najpopularniejszą szerokością jest 2,35 m. Czy te kilkanaście centymetrów, o które szerszy jest tramwaj dla Olsztyna robi różnicę przy budowie tramwaju i w jego codziennym użytkowaniu?

Przypomnę tylko, że to sam zamawiający w warunkach przetargu określił, że szerokość tramwaju powinna mieścić się w granicach między 2,4 a 2,5 metra, od samego początku określając, że ma to być tramwaj inny niż w pozostałych polskich miastach. 2,3 metra w Jenie wynika na przykład z tego, że tramwaj przejeżdża tam wąskimi ulicami Starego Miasta. Zasadniczo przy budowie nowych linii dąży się do tego, żeby tramwaje były szersze, jeśli jest to tylko możliwe. Przykładowo we Francji czy Niemczech na niektórych nowych liniach stosuje się tramwaje o szerokości nawet 2,65 m.

Moim zdaniem różnica szerokości jest odczuwalna dla pasażerów. Dzięki niej mogliśmy w tramwaju dla Olsztyna umieścić po dwa siedzenia z każdej strony, w układzie 2+2 i jeszcze pozostaje między nimi szerokie na 70 centymetrów przejście. Ta ostatnia wartość jest dość istotna, bo w wytycznych EKG/ONZ określa się, że szerokość wózka inwalidzkiego może wynosić do 70 centymetrów. W innych polskich tramwajach mamy na przykład pojedyncze siedzenia umieszczone skośnie, a odległość pomiędzy nimi wynosi 66 centymetrów, przy czym szerokość przejścia jest jeszcze mniejsza, bo ograniczają ją nogi siedzących pasażerów. W Olsztynie udało się natomiast zmieścić podwójne siedzenia i dodatkowo zaplanować szerokie przejście.

Olsztyn najpierw ogłosił przetarg na tabor, a potem dopiero rozmieszczenie przystanków i peronów miało być dostosowane do szerokości pojazdów. My odbieraliśmy to tak, że zamawiający chciał kupić tramwaj jak najbardziej pojemny, jak najbardziej przyjazny pasażerom i do niego dobudować infrastrukturę.

Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O

Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jednym z kluczowych elementów w przetargu okazał się poziom hałasu. Nie będziemy przypominać historii z tym związanych (można je przeczytać w naszych starszych wpisach), ale chcemy zapytać, jak udało się zejść na poziom 74 dB – najniższy wśród polskich konstrukcji? Jakie rozwiązania konstrukcyjne zastosowano, by to osiągnąć?

Co ważne, nie mówimy o tramwaju stojącym, ale o tramwaju w ruchu, poruszającym się z prędkością 50 km/h. Oczywiście wiele zależy choćby od torowiska – tak zwane zielone torowisko, wysiane trawą, będzie hałas tłumiło, z kolei torowisko betonowe będzie go podnosiło. Rozporządzenie określa oczywiście warunki pomiaru – choćby to, że pomiar powinien odbywać się na torowisku wysypanym tłuczniem – bo chodzi o to, by uzyskać porównywalne wyniki. Oczywiście podstawowym celem jest to, by jak najniższy był hałas odczuwalny dla człowieka.

W Polsce rozporządzenie dopuszcza poziom 80 dB, stare tramwaje oczywiście ten poziom przekraczają. My mówimy w przypadku Tramino Olsztyn o różnicy sześciu decybeli od dopuszczalnych 80 dB, czyli de facto należałoby powiedzieć o około dwu-trzykrotnym obniżeniu poziomu hałasu. Zamawiający nie określił minimalnego poziomu, nie określił, jak nisko można zejść z hałasem. My przygotowując naszą ofertę sprawdziliśmy badania znane w europejskiej literaturze tematu, przeanalizowaliśmy też wyniki takich badań dla kilkunastu typów tramwajów, czyli po prostu zrobiliśmy to, co nazywa się benchmarkingiem. Poziom 74 dB jest poziomem bardzo niskim, ale realnym, co zresztą znalazło potwierdzenie. Mam nadzieję, że pasażerowie to odczuwają.

Są dwa obszary, w których można redukować hałas. Podstawowym jego źródłem jest styk koła z szyną, czyli toczenie się metalu po metalu. Oczywiście zależy to nie tylko od konstrukcji tramwaju, ale i od stanu torowiska – jeśli będzie on zły, to naturalnie hałas będzie większy. My zastosowaliśmy specjalną konstrukcję koła, które samo w sobie ma elementy tłumiące hałas. Producenci oferują różne rozwiązania, jednym z nich jest wyposażanie kół w elementy z tworzywa sztucznego, które tłumią drgania i hałas. Takie rozwiązania są oczywiście odpowiednio droższe. Drugim elementem redukującym hałas są wytłumienia znajdujące się od spodu tramwaju, a także na osłonach wózków od ich wewnętrznej strony. Korzystając z wiedzy inżynierskiej testowaliśmy materiały, wypróbowywaliśmy ich grubość, by osiągnąć pożądany efekt i nie pozwolić hałasowi wydobywać się na zewnątrz tramwaju. To powoduje, że pokrywy wózków olsztyńskiego Tramino są nieco cięższe i trudniej je przez to mocować, bo mają kilkucentymetrową warstwę tworzywa tłumiącego hałas, ale też efektem jest za to cichszy tramwaj. Przypomina to – w pewnym uproszczeniu – rozwiązanie znane z samochodów osobowych, gdzie dla wytłumienia stosuje się maty pod maską silnika.

Drugim źródłem hałasu w tramwaju są skrzynie aparaturowe umieszczone na jego dachu. To hałas nieco innego rodzaju, o innej częstotliwości, objawiający się przy złym wytłumieniu piskami z okolic dachu. Tu zleciliśmy naszym podwykonawcom przyjęcie takich rozwiązań, które generowanie takiego hałasu w największym możliwym stopniu zminimalizują. Można to osiągnąć przy użyciu lepszej jakości podzespołów elektronicznych oraz dzięki rozwiązaniom mechanicznym – na przykład odpowiednie osłony aparatury spowodują, że hałas będzie się rozchodził w górę, a nie w bok.

Poziom hałasu Tramino Olsztyn potwierdziliśmy nie tylko my w swoich wewnętrznych badaniach, ale także instytucja homologująca, więc nie budzi on wątpliwości. Zresztą chyba można się o tym osobiście przekonać na ulicy.

Solaris Tramino Olsztyn S111O

Osłona wózka Solarisa Tramino Olsztyn S111O © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramino dla Olsztyna ma konstrukcję ze stali o podwyższonej odporności na korozję i poszycie z laminatów. Takie rozwiązanie zamiast poszycia stalowego, spawanego to nowatorska koncepcja…

To rozwiązanie znane jest już od kilku lat i coraz częściej stosowane przez innych producentów. W Polsce zaczęliśmy stosować tę technologię jako pierwsi. Tramino jeżdżące po Poznaniu, czyli nasze pierwsze tramwaje, mają właśnie poszycie z laminatów. W przypadku tramwaju dla Olsztyna panele z laminatów klejone są bezpośrednio do konstrukcji tramwaju – oczywiście jest tam jeszcze izolacja akustyczna i cieplna. Taka technologia ma też inną zaletę – wpływa korzystnie na estetykę, wygląd tramwaju. Przy tradycyjnym stalowym poszyciu konieczne jest spawanie elementów. Można to robić punktowo lub liniowo, co polega na rozgrzewaniu właśnie punktowo lub liniowo blachy, żeby dokonać zgrzewania albo spawania. Stygnięcie blachy powoduje jednak deformacje, co można zaobserwować w postaci pofałdowań na poszyciu starych tramwajów czy pociągów. Zastosowanie klejonych paneli ten problem eliminuje.

Nie ukrywam, że zdecydowaliśmy się na zastosowanie laminatów – jako pierwsi wśród producentów taboru szynowego w Polsce – także dlatego, że była to technologia nam znana dzięki stosowaniu jej w przypadku części naszych autobusów.

Ma to jeszcze jedną zaletę. W przypadku napraw powypadkowych trwają one znacznie krócej. Nie trzeba tygodnia czy dwóch na cięcie i spawanie uszkodzonej części, a dwóch dni na wycięcie i wklejenie nowego panelu czy paneli (mają różne rozmiary, ale podstawowy to pół metra na metr). Nie pozostawia to też śladów jak jest w przypadku poszycia stalowego, którego łatanie zawsze będzie widoczne.

Jest chyba jeszcze jeden pozytywny efekt tej technologii – mniejszy ciężar?

Tak, choć kiedy robi się optymalizację konstrukcji, to także w przypadku poszycia stalowego można zmniejszać ciężar, na przykład zmniejszając grubość stali, optymalizując arkusze. Ale oczywiście poszycie z laminatów na wagę wpływa pozytywnie.

Jeśli jesteśmy przy wadze, to my wszystkie nasze konstrukcje tramwajów wykonujemy z profili otwartych. Zazwyczaj robi się to z profili zamkniętych, które są znacznie cięższe, bardziej skomplikowane jest też ich spawanie, a ochrona przed korozją gorsza, bo do wnętrza takiej konstrukcji nie ma dostępu. My, od kiedy tworzymy tramwaje, czyli od ponad sześciu lat, konsekwentnie stawiamy na profile otwarte. Bazując na obliczeniach teoretycznych tam, gdzie możemy, wycinamy otwory w profilach giętych. Taki szkielet stalowy jest dzięki temu lżejszy niż tradycyjna konstrukcja, a dzięki odpowiedniemu modelowaniu w 3D i obliczeniom MES zachowuje odpowiednią sztywność.

Pudło jednego z pierwszych Tramino Olsztyn w fabryce Solarisa w Środzie Wielkopolskiej

Wykonane z profili otwartych pudło jednego z pierwszych Tramino Olsztyn w fabryce Solarisa w Środzie Wielkopolskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

W wymaganiach przetargu pozostawiono producentowi dowolność w kwestii rodzaju i liczby wózków. W Tramino Olsztyn znalazły się dwa wózki napędowe w skrajnych członach i wózek toczny w członie środkowym. Skąd akurat taki układ?

Liczba wózków napędowych wynika z bilansu mocy. Znając masę tramwaju, liczbę pasażerów, jaka ma się do niego zmieścić i to, jakie nachylenia trasy ma pokonywać, jakie przyśpieszenia i prędkość osiągnąć, bierze się pod uwagę opory ruchu i wylicza się bilans mocy, który daje odpowiedź na pytanie o potrzebną liczbę i moc silników. W przypadku Olsztyna mamy pod tym względem tramwaj nieco wzmocniony. W przypadku naszego podobnego, także 30-metrowego tramwaju kursującego po Poznaniu mamy cztery silniki po 105 kW, czyli łączną moc 420 kW. Z naszych wyliczeń wynikło, że Olsztyn będzie potrzebował nieco mocniejszego tramwaju. Miasto jest pagórkowate, tramwaj pokonuje liczne wzniesienia, stąd w olsztyńskim Tramino cztery silniki po 120 kW, czyli w sumie 480 kW. To daje całkiem dobrą dynamikę, czego można doświadczyć – gdy jeździłem tym tramwajem po mieście, odniosłem wrażenie wrażenie, że pokonywanie wzniesień nie sprawia nawet pełnemu ludzi Tramino żadnego problemu. Nie ma więc potrzeby, żeby trzeci wózek był także napędowy.

Drugim ograniczeniem jest przyczepność. Gdybyśmy dali jeszcze większą moc, to dochodzimy do teoretycznej granicy zerwania przyczepności między kołem a szyną. Czasami, by temu zapobiec, daje się wszystkie wózki napędowe. W przypadku Olsztyna jednak wspomniane cztery silniki wystarczają. Oczywiście można by powiedzieć: mamy łączną moc 480 kW, rozłóżmy ją na większą liczbę słabszych silników. To jednak bardziej komplikuje sytuację: mamy choćby większą liczbę przekładni. Obecny układ jest więc optymalny. W innych miastach w przypadku podobnych, 30-metrowych i mniej więcej 200-osobowych tramwajów dwa wózki napędowe zazwyczaj są optymalnym rozwiązaniem. Nawet jeśli stosuje się np. cztery wózki, to i tak najczęściej dwa z nich są napędowe, a dwa toczne.

Wózki w olsztyńskim Tramino są sztywne czy skrętne?

To konstrukcja pośrednia – są to wózki dynamiczne skrętne. Konfiguracja typu GTx, czyli wózek pod każdym członem, powoduje to, że nie ma potrzeby, by na łuku wózek obracał się względem nadwozia. Jego obrót wynosi więc do 5 stopni (w każdą stronę, więc w sumie 10 stopni). Dla porównania: w Tramino Poznań są to około 2 stopnie. Konieczność i stopień skrętności wózków wynika z kinematyki. W dużym uproszczeniu: zależy to od długości członu, który znajduje się nad wózkiem. Decyduje odległość osi wózka od najbliższego przegubu – im jest większa, tym kąt obrotu między wózkiem a nadwoziem musi być większy.

Nie ma też w literaturze czy normach jasnej definicji wózka skrętnego. Niektórzy uważają, że wózek skrętny to taki, który pozwala na całkowity obrót tego wózka. To oznacza, że nad wózkiem znajduje się łożysko lub czop skrętu, które pozwala teoretycznie, by obrócił się on dookoła. My na taką konstrukcję się nie zdecydowaliśmy. Nasz wózek obraca się – między innymi dzięki elementom gumowym – względem nadwozia o wspomniane około 5 stopni w każdą ze stron.

Trzeba przy tym pamiętać, że im większy kąt obrotu wózka, tym bardziej zawęża się nam przejście wewnątrz tramwaju – należy to brać pod uwagę. Przykładowo tramwaje jeżdżące w Częstochowie czy Krakowie, które mają klasyczne wózki skrętne, mają między nimi szerokość przejścia nawet mniejszą niż 55 centymetrów. W Olsztynie jest to 70 centymetrów między nadkolami.

Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3001

Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3001 Fot. Paweł Bukowski

W Olsztynie planujemy właśnie rozbudowę sieci i jeden z jej odcinków pobiegnie najprawdopodobniej w pobliżu osiedla Nagórki trasą, której nachylenie jest jeszcze wyższe niż tramwaje pokonują dziś na Żołnierskiej, Obiegowej czy Płoskiego. Czy jest technicznie możliwe skonstruowanie tramwaju, który takie przewyższenia bezpiecznie pokona?

Pokonywanie większych wzniesień przez tramwaj jest możliwe. Ma to generalnie wpływ na dwa układy pojazdu. Po pierwsze: układ napędowy, czyli odpowiednia moc silników i przekładni. W przypadku Tramino dla Olsztyna mamy jeszcze zapas mocy, ale oczywiście należałoby dokonać odpowiednich przeliczeń i wybrać właściwe rozwiązanie. W razie potrzeby można zwiększyć moc silników albo zamienić trzeci wózek z tocznego w napędowy.

Natomiast jest jeszcze druga kwestia i drugi układ: tramwaj musi na pochyleniu zahamować, zwłaszcza zjeżdżając w dół. Tramwaj hamuje elektrodynamicznie, czyli silniki przy hamowaniu stają się prądnicami i prąd jest oddawany albo do sieci, albo na rezystory hamowania. Jednak obliczenia prowadzi się tak, jakby hamulce elektrodynamiczne nie działały i za całą siłę hamowania maksymalnie obciążonego tramwaju odpowiadałyby tylko hamulce mechaniczne. To wynika ze względów bezpieczeństwa – tramwaj po prostu musi się zatrzymać (pod uwagę bierze się też hamulce szynowe). Jeżeli są większe spadki, to muszą być też silniejsze hamulce i siła hamowania: albo większa liczba, albo większe rozmiary tarcz hamulcowych. W niektórych miastach tramwaje jeżdżą na liniach o pochyleniu większym niż 6%.

Z naszego punktu widzenia i obecnego poziomu techniki da się taki tramwaj zbudować. Natomiast na pewno będzie on droższy, powstaje też kwestia eksploatacji. Stworzenie wzmocnionych tramwajów na niektóre trasy stwarza problem braku zamienności taboru – nie każdy tramwaj mógłby kursować każdym odcinkiem sieci. To problem dla operatora, bo przecież pojazdy będą przechodziły przeglądy, są zdarzenia losowe jak kolizje i wtedy może być trudniej zastąpić jeden wóz innym. Dlatego naszym zdaniem warto byłoby zadbać, by maksymalne nachylenia były podobne jak w istniejącej już sieci. Choć oczywiście, jeśli okaże się inaczej, to taki tabor można zbudować.

Na czym polegają zastosowane w olsztyńskim Tramino systemy aktywnego zawieszenia i hydraulicznej stabilizacji toru jazdy?

System aktywnego zawieszenia, czyli hydraulicznej regulacji poziomu podłogi, był jednym z wymogów przetargowych, a dokładnie: jego zastosowanie dawało dodatkowe punkty. Jak wspomniałem wcześniej, zawieszenie Tramino ma elementy metalowo-gumowe. Oprócz nich znajdują się w nim siłowniki hydrauliczne, które dzięki elektronicznemu sterownikowi odpowiednio albo podnoszą, albo opuszczają podłogę. Podczas postoju na przystanku następuje próbkowanie i czujniki przekazują do sterownika informację, czy nastąpiło ugięcie nadwozia i podłogi względem wózka, bo wsiadło więcej ludzi (lub wręcz przeciwnie). Sterownik po przeanalizowaniu tych danych w razie potrzeby zwiększa lub zmniejsza ciśnienie w siłownikach i stabilizuje poziom podłogi. System blokuje ustawienie, by nie zmieniało się ono w czasie jazdy, bo rozwiązanie to ma funkcjonować na przystankach.

Jeśli chodzi zaś o system hydraulicznej stabilizacji toru jazdy, to ze względu na większą szerokość tramwaju, czyli 2,5 metra, by właściwie zachowywał się on na łukach, pomiędzy członami a wózkami znajdują się siłowniki hydrauliczne (inne niż poprzednie). Oddziałują one stabilizując wychylenia, o których mówiłem wcześniej, czyli wózka wobec nadwozia, korygują też obroty poszczególnych modułów pojazdu między sobą tak, by były jak najmniejsze.

Drzwi Solarisa Tramino Olsztyn S111O

Drzwi Solarisa Tramino Olsztyn S111O © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyńskie Tramino ma baterie, które – według kryteriów przetargowych – miały pozwolić mu przejechać bez prądu 200 metrów. Jak w rzeczywistości radzi sobie S111O bez napięcia w sieci?

Z naszych doświadczeń wynika, że Tramino Olsztyn przejedzie na bateriach nie 200, a zdecydowanie więcej – nawet do 1000 metrów. Takie wymogi przetargowe są dość nowe, ale coraz popularniejsze. To rozwiązanie przydaje się w przypadku, gdy zabraknie prądu w sieci w momencie, gdy tramwaj znajduje się na skrzyżowaniu. Baterie pozwalają je opuścić i nie tamować ruchu.

I na koniec: jakim projektem dla Solarisa było Tramino Olsztyn?

Dla nas bardzo istotna jest opinia pasażerów. Bardzo się cieszymy, że odbierają oni nasz tramwaj jako przyjazny, że doceniają ergonomię wnętrza, jego zaprojektowanie i wykonanie. Cieszą nas naturalnie opinie, że tramwaj jest ładny, choć ważniejsze są chyba pozytywne uwagi o jego funkcjonalności, choćby na temat tego, że jest cichy.

Natomiast dla nas był to projekt i inspirujący, i ciekawy, i na pewno też trudny. Wymagania zamawiającego odbiegały od tego, czego oczekiwali wcześniej inni przewoźnicy, więc musieliśmy włożyć wysiłek i twórczy, i inżynierski, żeby odpowiednio Tramino dla Olsztyna zaprojektować. Konieczne były zmiany w porównaniu do naszych poprzednich projektów, by osiągnąć wymagany efekt i przede wszystkim zadowolenie pasażerów.

Dziękuję za rozmowę.





Tysiące ludzi na dniu otwartym tramwajów

8 12 2015

Około 8 tysięcy ludzi odwiedziło zajezdnię tramwajową podczas dnia otwartego 6 grudnia 2015 i to zaledwie w ciągu czterech godzin. Największą atrakcją były oczywiście przejażdżki tramwajem. Poznaliśmy też daty startu wszystkich linii tramwajowych.

Dzień otwarty w zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015)

Dzień otwarty w zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015) Fot. Emil Marecki / Warmia To Nie Mazury (wtnm.pl)

Przed godziną 10, kiedy to rozpoczynał się dzień otwarty, pod bramą zajezdni MPK tłoczyło się już ok. 500-600 osób, w kolejnych godzinach tłum bynajmniej nie malał. W hali postojowej można było oglądać i oczywiście wejść do Solarisów Tramino, ale oczywiście największą atrakcją była możliwość przejechania się tramwajem. #3004 i #3005 kursowały wahadłowo między zajezdnią a placem Konstytucji 3 Maja (zmiana kierunku odbywała się jeszcze na torowisku technicznym wzdłuż ulicy Dworcowej). Choć cały kurs trwał w sumie około 10 minut, to i tak była okazja przekonać się choćby o wyjątkowo niskim poziomie hałasu olsztyńskich tramwajów czy przyśpieszeniach, jakie oferują silniki Tramino. Ci, którzy zaliczyli przejażdżkę, otrzymywali okolicznościowy dyplom. Oczywiście dyplomy skończyły się szybko, co pokazuje też, jak bardzo niedoszacowane jest zainteresowanie olsztyniaków tramwajami. Przygotowano 2 tysiące pamiątkowych certyfikatów, a potrzebne było cztery razy tyle. Prezydent Piotr Grzymowicz zapowiedział na swoim profilu Facebookowym, że ci, dla których dyplomów zabrakło, będą mogli je odebrać w ratuszu od 9 grudnia. Jak pisaliśmy wcześniej wielokrotnie: tramwaj to promocyjny samograj, należy tylko pozwolić mu zagrać. Oczywiście pomóc mu trzeba – wciąż czekamy na dobrą informację o nowym układzie sieci komunikacji miejskiej od 1 stycznia 2016 (jest już decyzja, że właśnie wtedy wejdzie w życie) czy oszczędności czasu dzięki tramwajom. Wolelibyśmy usłyszeć o może prozaicznych, ale jednak wymiernych zyskach – ludzie zazwyczaj kierują się racjonalnymi przesłankami – zamiast o „101 rzeczach, które zrobisz w tramwaju” (to hasło trwającej właśnie – dość niemrawo – kampanii reklamowej).

Wiadomo już, kiedy dokładnie odbędzie się uroczyste uruchomienie olsztyńskiej sieci tramwajowej. Ponowne – dodajmy – uruchomienie, po 50 latach i jednym miesiącu przerwy. Przecięcie wstęgi i oficjalny pierwszy przejazd będą miały miejsce w samo południe, w sobotę 19 grudnia, pod ratuszem, czyli na placu Jana Pawła II. Sądząc po frekwencji podczas dnia otwartego w zajezdni można spodziewać tłumów, więc zapewne z ruchu zostanie na ten czas wyłączona z ruchu ulica 11 Listopada. Lokalizacja przed ratuszem jest naturalna – w końcu to serce miasta i symbol jego rangi – ale też bardzo dobrze wpisuje się w tradycję. Dokładnie w tym samym miejscu przecinano wstęgę po powojennej odbudowie olsztyńskiej sieci tramwajowej, kiedy 30 kwietnia 1946 roku ruszała linia 1 z Dworca Głównego nad Jezioro Długie. Ciekawostką jest fakt, że pierwszy tramwaj w ruchu liniowym (nie wiemy jeszcze, który numer dostąpi zaszczytu uroczystego otwarcia) przyjedzie najpierw z zajezdni przy Towarowej pod Wysoką Bramę, a następnie spod ratusza ruszy w trasę linii 1, ale na następną „jedynkę” trzeba będzie poczekać… 8 dni. Po prostu pierwszy przejazd odbędzie się na tej trasie ze względu na chęć startu z samego centrum miasta i być może ze względu na tradycję – do tej pory dwa razy w Olsztynie uruchamiano tramwaje i dwukrotnie jako pierwsza ruszała linia 1 – ale ruch liniowy na początku będzie odbywał się na linii 2, między Dworcem Głównym i Jarotami. Przez okres Bożego Narodzenia będziemy się cieszyli tylko jedną linią, w poświąteczną niedzielę 27 grudnia ruszy druga – będzie to linia 1 spod Wysokiej Bramy do Jarot. Linia 3 do Kortowa zostanie uruchomiona w Sylwestra, a od 1 stycznia 2016 wprowadzony zostanie już wspomniany nowy układ wszystkich linii i zmieniona numeracja autobusów. Pierwszego dnia kursowania tramwajów – 19 grudnia – na pewno pojedziemy nimi za darmo. Być może będzie to także możliwe w kolejnych dniach, ale decyzje jeszcze nie zapadły.

Otwarcie linii tramwajowej po powojennej odbudowie (30 kwietnia 1946)

Otwarcie linii tramwajowej po powojennej odbudowie (30 kwietnia 1946) na placu Wolności (dzisiejszy plac Jana Pawła II) © Michał Kołodziejski

Być może uda się uczcić otwarcie olsztyńskiej sieci tramwajowej w wyjątkowy sposób. Trwają rozmowy na temat wypożyczenia z jednego z polskich miast historycznego tramwaju. Miałby to być tramwaj typu N z chorzowskiego Konstalu, jaki w latach 50. i 60. zobaczyć można było na olsztyńskich ulicach. Przejażdżki nim miałyby się odbywać na jednym z nieużywanych w pierwszych dniach odcinków, najprawdopodobniej na odnodze do Kortowa. Z pewnością wziąłby on także udział w uroczystym otwarciu linii tramwajowej i przecięciu wstęgi. Pomysł świetny i warto wydać trochę pieniędzy – choćby z funduszy na promocję projektu, której wymaga dofinansowująca uruchomienie olsztyńskich tramwajów Unia Europejska – by nawiązać do historii. Tym bardziej, że 19 grudnia 2015 będzie naprawdę wyjątkowym dniem – poprzednią nową sieć tramwajową w Polsce (notabene jedyną po II wojnie światowej) otwarto 8 marca… 1959 roku w Częstochowie. Jeśli robimy coś raz na pięćdziesiąt kilka lat, to warto to uczcić, zwłaszcza że na otwarciu tramwajów pojawią się ludzie z całej Polski i zresztą nie tylko – swój przyjazd zapowiadają m.in. miłośnicy komunikacji miejskiej z Niemiec i Czech.

Konstal N z 1949 roku na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu

Konstal N z 1949 roku na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dzień otwarty w zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015)

 





Cała sieć przetestowana

2 12 2015

Nie ma już odcinka olsztyńskiej sieci, na którym nie pojawiłby się tramwaj. 24 listopada 2015 Solaris Tramino o numerze taborowym #3001 w czwartej podróży po torach stolicy Warmii dotarł tam, gdzie go do tej pory nie było. Od 19 grudnia zaś powinniśmy już jeździć tramwajami po mieście nie w ramach testów, lecz regularnego ruchu liniowego.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 wjeżdża na przystanek końcowy Kanta podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 wjeżdża na przystanek końcowy Kanta podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Bartosz Bartkiewicz

Podczas przejazdu próbnego 24 listopada początkowo założono ostrożnie, że tramwaj ma dojechać na przystanek końcowy w Kortowie, o Jarotach nie było mowy, jednak ostatecznie okazało się, że testy idą na tyle dobrze, że uda się dotrzeć także na południowy kraniec sieci. Odcinek do Szpitala Wojewódzkiego był już przetestowany, więc #3001 przejechał przez niego szybko. Przy skręcie z Żołnierskiej w Obiegową doraźnie poprawiono krawężniki i platformy peronów, więc przejazd nie zakończył się tutaj jak przy poprzednim teście. Od tego miejsca w kierunku południowym tramwaj już wszędzie jedzie poza jezdnią, na torowisku wydzielonym. W znakomitej większości jest to tor typu kolejowego, na tzw. podsypce tłuczniowej. Południowa część sieci jest też odcinkiem, na którym tramwaj może osiągać najwyższe prędkości – dozwolona jest tu jazda 60 km/h i 70 km/h. Przy powrocie do zajezdni tę cechę zresztą przetestowano – Solaris Tramino rozpędził się do 70 km/h właśnie i był to widok o tyle niecodzienny, który raczej trudno nam będzie już ujrzeć, że tramwaj osiągnął taką prędkość jadąc lewym torem, czyli – mówiąc potocznie – pod prąd. Pierwsze problemy pojawiły się w miejscu spodziewanym, czyli na przystanku Galeria Warmińska, już po skręcie w ulicę Tuwima. Jak przy każdym z przystanków znajdujących się przy wyjściu z łuku odległość pudła tramwaju przy przegubie od krawędzi była minimalna, ale ostatecznie przejechać się udało i Tramino ruszyło jednotorem do Kortowa. Podróż odbyła się bez specjalnych przygód – jedynym problemem okazał się jeden z torów (północny) na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego. Tam także łuk okazał się nieco zbyt ciasny dla wychylającego się pudła Tramino, więc nie próbowano dojechać nim do samego końca toru, do kozła oporowego. Na tor południowy udało się wjechać bez problemu. W drodze powrotnej ulicą Tuwima tramwaj zaliczył mały postój na podjeździe między mostem na Łynie a przystankiem Pozorty – powodem były drobne kłopoty z elektryką pojazdu. Test 24 listopada zaczął się nieco wcześniej niż poprzednie – po godzinie 17 – więc po udanym i szybkim wypadzie do Kortowa zdecydowano o podjęciu próby dojechania do krańcówki na Jarotach. Ten przejazd także poszedł sprawnie – w kilkanaście minut Tramino dotarło do końca trasy. Na tym odcinku do poprawki okazał się peron wyspowy przystanku Płoskiego i peron przy jednym z torów na przystanku końcowym Kanta. Oczywiście były to miejsca, gdzie tramwaj nie wjeżdżał po prostej, lecz wychodził z łuku. Po sprawdzeniu całej trasy #3001 wrócił do zajezdni na Towarową. Czwarty test był pierwszym, który oficjalnie zapowiedziano, co od razu poskutkowało – liczba chcących sfotografować tramwaj na trasie albo go po prostu zobaczyć mimo nie najlepszej pogody była spora.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski

Natychmiast po pierwszych testach pojawiły się głosy malkontentów dotyczące konieczności poprawek peronów na trasie. Tymczasem jest to sytuacja absolutnie normalna – w każdej sieci chwilą prawdy jest dopiero „rozpoznanie bojem”. W Olsztynie jest ono w praktyce jednym z elementów odbiorów technicznych trasy, więc wszelkie poprawki wykonują na własny koszt wykonawcy odcinków. Należy wziąć pod uwagę, że oczywiście można teoretycznie wyliczyć skrajnię dynamiczną, czyli jak będzie się zachowywał i wychylał tramwaj w ruchu, ale zawsze będzie to tylko pewien matematyczny model. To nie są lata 80., kiedy w całej Polsce tramwaje były identyczne i wiadomo było już z doświadczenia, jak zachowa się Konstal 105Na (lub 805Na w przypadku sieci wąskotorowych 1000 mm w Bydgoszczy, Elblągu, Grudziądzu, Łodzi czy Toruniu). Dziś tramwaje projektuje się indywidualnie dla każdego miasta i nawet w przypadku teoretycznie tych samych modeli ich zachowanie może być inne. A przypadek Olsztyna jest szczególny, bo nasz Solaris Tramino nie tylko różni się od innych wersji tego modelu długością czy liczbą i rozmieszczeniem wózków (co w oczywisty sposób wpływa na odmienne zachowanie na łukach), ale jest też pierwszym w Polsce tramwajem tej szerokości – dzięki temu, że budujemy sieć od nowa, mogliśmy zdecydować, jak szerokie będą nasze pojazdy szynowe i zamiast standardowej do tej pory w Polsce szerokości 2,4 metra zdecydowaliśmy się zakupić tramwaje 2,5-metrowe. Wydawać się może, że to zaledwie 10 centymetrów różnicy, ale będą one odczuwalne, choćby w przejściach między siedzeniami. Warto też zauważyć, że poprawki geometrii peronów dotyczą krótkich, kilkumetrowych fragmentów. Przyjmując w uproszczeniu, że do przebudowy jest około 20 metrów platform przystankowych, to przy 21 220 m toru pojedynczego, jakie wybudowaliśmy w Olsztynie, oznacza to ni mniej, ni więcej, tylko 0,1% długości trasy. Niech mnie ktoś przekona, że źle wykonano inwestycję, której 99,9% jest w najlepszym porządku. A warto przypomnieć po raz kolejny, że tylko w tym roku w Warszawie trzeba było przekładać nowe tory na Bemowie, bo na skrzyżowaniu ulic Powstańców Śląskich i Radiowej mijające się na łuku tramwaje zahaczały o siebie lusterkami, a we Wrocławiu na pętlę Oporów z powodu zbyt szerokich peronów nie wjechały nowe Pesy Twist.

Pierwsze testy pokazały, że nie ma żadnych poważniejszych problemów z zasilaniem i siecią trakcyjną. Podstacje trakcyjne – a właściwie stacje prostownikowe, bo w przewodach trakcji tramwajowej płynie prąd stały, a w sieci energetycznej zmienny – w zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego, przy Obiegowej i w zajezdni tramwajowej pracują bez zarzutu. Test obciążeniowy prędkości sieć już przeszła, do sprawdzenia pozostają inne sytuacje: kiedy po mieście jeździ maksymalna liczba tramwajów czy kiedy kilka tramwajów jednocześnie rusza z przystanku czy skrzyżowania (wtedy pobór prądu jest największy).

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Pozorty podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Pozorty podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski

Po sześciodniowej przerwie 30 listopada Tramino ponownie wyjechało na testy – po raz pierwszy w ciągu dnia. Przejechało wszystkie odcinki sieci z wyjątkiem odnogi do Kortowa, gdzie trwały jeszcze poprawki wynikające z poprzednich przejazdów sprawdzających. Podczas tych testów tramwaj jeszcze eskortowany był przez policję, ale najprawdopodobniej po raz ostatni, bo działają już praktycznie wszystkie sygnalizacje na trasie, więc kolejne przejazdy będą się już odbywały w normalnych warunkach, bez uprzywilejowania. Pierwszą stłuczkę z kierowaczami wróżymy niestety jeszcze przed oficjalnym startem. Od 2 grudnia przejazdy testowe będą już przejazdami szkoleniowymi dla olsztyńskich motorniczych, którzy by uzyskać uprawnienia muszą przejeździć po 35 godzin każdy. Na torach będą pojawiały się w tym czasie dwa Tramino – o numerach taborowych #3001 i #3002 – bo właśnie te dwa i tylko te dwa są wyposażone w dodatkowe miejsca dla instruktora. Pozostałych 13 tramwajów będzie w tym czasie sprawdzać się na terenie zajezdni. W związku z tym, że do przeszkolenia jest ponad 30 motorniczych – w mediach pojawiają się różne liczby: od 33 do 37 – zdobycie uprawnień przez wszystkich trochę potrwa. Miasto deklaruje, że do obsługi liniowej potrzebnych jest 24 motorniczych (jednocześnie po mieście kursować będzie do 12 tramwajów, trzy pozostaną w rezerwie) i tylu ma zdobyć uprawnienia jeszcze w grudniu. Na pewno jednak nie uda się to do połowy grudnia, więc już oficjalnie zrezygnowano z próby uruchomienia regularnej, liniowej komunikacji tramwajowej 15 grudnia, czyli w 108. rocznicę startu pierwszych tramwajów w Olsztynie. To słuszna decyzja przynajmniej z dwóch powodów. Po pierwsze: rocznica rocznicą, ale start tramwajów w dzień roboczy nie tylko byłby trudniejszy, ale i pewnie cieszyłby się mniejszym zainteresowaniem, a to zdecydowanie się nowemu środkowi komunikacji należy. Weekend jest ku temu o wiele lepszą okazją, a sądząc po liczbie olsztyniaków, którzy poszukiwali Tramino po mieście, by przyjrzeć się testom, można spodziewać się tłumów. Przy tej okazji podpowiadamy magistratowi, że warto, by w weekend, gdy tramwaje wystartują, można się było nimi przejechać za darmo. Koszt w sumie dla miasta niewielki, zysk wizerunkowy nieoceniony. Po drugie: czekaliśmy na tramwaje latami, poczekamy i kilka dni dłużej, by wszystko było dopięte na ostatni guzik. Pośpieszny start pod presją rocznicy – ważnej, ale jednak będącej tylko datą w kalendarzu – byłby błędem albo co najmniej niepotrzebnym ryzykiem.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na placu Jana Pawła II podczas przejazdu próbnego (30 listopada 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na placu Jana Pawła II podczas przejazdu próbnego (30 listopada 2015) Fot. Marcin Kierul / UM Olsztyn

Oficjalnie decyzja o terminie startu ma zapaść do 4 grudnia, ale najprawdopodobniej będzie to sobota 19 grudnia. W związku ze wspomnianą wyżej koniecznością przeszkolenia odpowiedniej liczby motorniczych pierwszego dnia nie zostaną uruchomione wszystkie linie. Pierwszą, którą będziemy mogli się przejechać, będzie linia 2 z Dworca Głównego do Jarot. W kolejnych dniach, sukcesywnie i najprawdopodobniej do końca roku, zostaną uruchomione pozostałe linie – najpierw linia 1 spod Wysokiej Bramy do Jarot, a jako ostatnia linia 3 z Dworca Głównego do Kortowa. Od 1 stycznia 2016 powinniśmy już mieć na ulicach tramwaje wszystkich linii, tego też dnia najprawdopodobniej wejdzie w życie nowy układ sieci komunikacji miejskiej, czyli część linii autobusowych zniknie, część zmieni trasy, pojawią się nowe linie, a wszystkie zostaną przenumerowane według nowego trzycyfrowego standardu. Od 2 stycznia 2016 zaś – zgodnie z uchwałą Rady Miejskiej – zniknie możliwość zakupu papierowych sieciówek (kto ma, warto zachować na pamiątkę), bo będą one dostępne wyłącznie w formie elektronicznej, ładowane na Olsztyńską Kartę Miejską.

Plakat reklamujący dzień otwarty zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015)

Plakat reklamujący dzień otwarty zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015)

Tramwajem będzie jednak okazja przejechać się wcześniej – miasto zdecydowało się na zorganizowanie dnia otwartego w zajezdni tramwajowej. 6 grudnia 2015, w Mikołajki, przez cztery godziny będzie można zwiedzać remizę przy ulicy Towarowej, obejrzeć tramwaje, wsiąść do nich i posłuchać, co opowiadają o nich motorniczowie, ale największą atrakcją będzie z pewnością możliwość przejechania się olsztyńskimi Solarisami Tramino. Przejażdżka będzie mniej więcej dwukilometrowa – tramwaj pojedzie z zajezdni torem technicznym ulicami Towarową i Dworcową do Dworca Głównego i wróci do bazy MPK Olsztyn.

Czwarty przejazd testowy (24 listopada 2015)

Piąty przejazd testowy (30 listopada 2015)








%d bloggers like this: