Rozsądny dobry wujek z Brukseli

17 06 2011

Instytucja doradcza Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions – Wspólna pomoc dla wsparcia projektów w regionach europejskich), którą tworzą wspólnie m.in. Komisja Europejska, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju i polskie Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, zasugerowała, że Olsztyn powinien zwiększyć liczbę zamawianych tramwajów do 15.

Siemens Combino na ulicy Gwarnej w Poznaniu

Siemens Combino na ulicy Gwarnej w Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Cała sprawa wynikła z planowanego dziennego przebiegu tramwajów – miasto wraz z inżynierem kontraktu uznało, że każdy z wozów będzie mógł przejechać każdego dnia 300 kilometrów. Mocno upraszczając byłoby to około 30 przejazdów na trasie podstawowej Dworzec Główny – Jaroty, a ponieważ kurs tam i z powrotem  zajmować ma – znów w przybliżeniu – godzinę, to można w wielkim skrócie, że każdy pojazd mógłby być eksploatowany przez 15 godzin dziennie. Tymczasem okazało się, że unijne normy stanowią inaczej i tramwaj może maksymalnie przejeżdżać w ciągu dnia 250 kilometrów. Przepisy unijne są często obiektem anegdot, ale akurat w tym przypadku okazują się bardzo przydatne i świetnie, że dobry wujek z Brukseli, który wykłada 85% pieniędzy, pilnuje, żeby były one wydawane rozsądnie. Skrócenie dnia pracy tramwaju z 15 do 12-13 godzin po pierwsze da więcej czasu na bieżące prace eksploatacyjne (przy maksymalnym wykorzystaniu wozów prace ograniczone byłyby właściwie tylko do pory nocnej), a po drugie w istotny sposób wydłuży żywotność tramwaju. Tę – przypomnijmy – szacuje się na 30 lat (chociaż niemieckie tramwaje z lat 60. i 70. kursujące z powodzeniem w wielu polskich miastach pokazują, że to szacunek bardzo ostrożny), podczas gdy tabor autobusowy zużywa się dwa razy szybciej, bo do kasacji trafia przeciętnie po 15 latach.

Na taką sytuację można było zareagować dwojako: albo skrócić trasy tramwajów, co raczej w grę nie wchodziło, albo zamówić więcej pojazdów. Zwyciężyła druga opcja – zdroworozsądkowa – i przyniesie to niemal same korzyści. Być może uda się zwiększyć częstotliwość kursowania na liniach Dworzec Główny – Jaroty i Dworzec Główny – Kortowo, gdzie zaplanowany jest takt 20-minutowy (o pierwszych przymiarkach do rozkładów jazdy informowaliśmy w sierpniu 2010 roku). Piszemy „być może”, bo wymaga to bardziej precyzyjnych wyliczeń. Nawet jeśli częstotliwość kursowania się nie zwiększy, to możliwe, że zyskamy rezerwę, czyli wóz pojawiający się w ruchu liniowym w wypadku awarii któregoś z tramwajów albo w razie potrzeby doraźnego zagęszczenia kursów.

Na pewno za to tramwaje będą mogły więcej czasu spędzać w zajezdni, co ułatwi bieżące przeglądy. Gdyby było ich mniej – a w pewnym momencie mowa była nawet o zamówieniu tylko 11 wozów – byłyby eksploatowane przez dłuższy czas, do zajezdni zjeżdżałyby więc równie późno i wszystkie musiałyby być konserwowane w nocy. Jednoczesna obsługa ponad dziesiątki tramwajów wymagałaby albo większej liczby zatrudnionych (a to niestety podwyższa koszty), albo rzadszych przeglądów, co z kolei wpływa na żywotność wozów. Gdy tramwajów będzie więcej, można to będzie rozsądniej rozplanować.

Bombardier NGT6 Kraków I mija krakowski Barbakan

Bombardier NGT6 Kraków I mija krakowski Barbakan © OlsztyńskieTramwaje.pl

71 mln zł, które pozostały w budżecie projektu tramwajowego po pomyślnych rozstrzygnięciach przetargu na budowę sieci, planowano pierwotnie przeznaczyć na zakup dwóch pociągów więcej (czyli 13, jak zapowiadał program funkcjonalno-użytkowy) oraz na przebudowę ulicy Partyzantów (jej poszerzenie z wytyczeniem pasów dla autobusów). Okazało się jednak, że tramwajów powinno być 15, czyli z nadwyżki trzeba ich zakupić cztery. Każdy będzie kosztował 8-9 mln zł, co oznacza wykorzystanie 32-36 mln zł, czyli około połowy zaoszczędzonych pieniędzy. A zorientowano się też w ratuszu – na szczęście w porę – że nie ma co jeszcze dzielić skóry na niedźwiedziu i lepiej nie rozdysponowywać pieniędzy, dopóki nie zakończą się pozostałe dwa przetargi – na zakup taboru oraz na wprowadzenie systemu sterowania ruchem (zwanego ITS) wraz z informacją pasażerską. W tych przetargach może się przecież zdarzyć, że oferty będą wyższe niż zaplanowane na te cele kwoty – wówczas pieniądze z nadwyżki mogą okazać się zbawieniem.

Swoją drogą, to oba wspomniane przetargi powinny już zostać ogłoszone, bo czas ucieka, harmonogram napięty i co rusz trzeba go korygować. Najnowsze informacje są takie, że przetarg na zakup tramwajów rozpocznie się w pierwszych dniach lipca, a w przypadku zakupu systemu sterowania ruchem potrwa to pewnie jeszcze dłużej, bo trwa teraz dyskusja, jaki rodzaj systemu wybrać. Jak pisze „Gazeta Olsztyńska” olsztyńscy drogowcy, którzy już jeden taki system mają, optują za sterowanym centralnie, w zaleceniach sformułowanych przez firmę IMS w studium wykonalności znalazł się tzw. system rozproszony, gdzie na każdym z 60 skrzyżowań mających wejść do sieci zmiany świateł i nadanie priorytetu będą odbywały się automatycznie i autonomicznie, dla każdej krzyżówki osobno. Miasto zwróciło się do naukowców z Politechniki Warszawskiej i Politechniki Wrocławskiej z prośbą o wydanie opinii. Jedna z tych uczelni przygotuje studium, które ma odpowiedzieć na pytanie, który rodzaj ITS-u wybrać.

Na koniec wiadomość dobra, jeśli nie bardzo dobra. Otóż rozwiązanie, o którym wspominaliśmy pisząc o norweskim Bergen, czyli bezprzewodowy internet (sieć wi-fi) w tramwaju zostanie wpisane w specyfikację przetargu na zakup taboru. Przyznaję, że jeszcze w październiku 2010 roku, kiedy pisałem o takiej możliwości, nie chciałem wierzyć, że będzie to możliwe w Olsztynie, a tu takie miłe zaskoczenie. Będziemy pierwszym miastem w Polsce, które taką nowinkę wprowadzi, a wygoda dla pasażerów niesamowita. Bezprzewodowy internet i tak byłby stosowany w tramwajach do utrzymywania kontaktu wozów z zajezdnią, więc szefowie projektu bardzo przytomnie zdecydowali, żeby wi-fi udostępnić także pasażerom. Świetny pomysł – gratulacje od przyszłych użytkowników olsztyńskich tramwajów i internetu w nich.

Reklamy




Od stycznia 2011 rusza Zarząd Komunikacji Miejskiej w Olsztynie

28 10 2010

Na pożegnalnej sesji Rady Miasta radni uchwalili powołanie od 1 stycznia 2011 roku Zarządu Komunikacji Miejskiej w Olsztynie. Stworzenie takiej instytucji wymaganej w przypadku inwestycji w komunikację miejską dofinansowywanych z funduszy unijnych miasto zadeklarowało we wniosku o pieniądze na projekt modernizacji olsztyńskiego transportu publicznego.

Miejska reklama tramwaju na Warsie i Sawie

Utworzenie Zarządu Komunikacji Miejskiej to nie jedyna oznaka, że coś drgnęło w sprawie transportu publicznego w mieście - magistrat zaczął też coraz intensywniej i lepiej promować projekt tramwajowy. Na zdjęciu: miejska reklama tramwaju na Warsie i Sawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powstanie ZKM zapowiadaliśmy już w kwietniu 2010 roku i w ówczesnym artykule znaleźć można najważniejsze informacje o tym, czym taka instytucja się zajmuje. Teraz warto zacytować kilka ciekawych informacji ze statutu mającej powstać wraz z nowym rokiem instytucji. W celach działania ZKM kilkukrotnie pojawia się wzmianka o obszarze aglomeracji oraz transporcie miejskim i podmiejskim, co daje nadzieję, że ucywilizowany zostanie rynek komunikacji podmiejskiej. Wydarzenia ostatnich tygodni pokazują, że można działać głupio jak władze Barczewa, które odmówiły płacenia MPK Olsztyn za kursy linii 14 i od listopada po ponad 30 latach kursowania zniknie ona z ulic, ale można i lepiej, słuchając mieszkańców jak w gminach Purda (ta akurat przymuszona protestami mieszkańców) i Dywity i decydując się płacić za usługi poważnego przewoźnika. ZKM będzie mogło cywilizować rynek i we współpracy z ościennymi gminami podnosić jakość przewozów – zamiast mikrobusów, których teraz chce Barczewo, kursowałyby normalne i dużo bezpieczniejsze autobusy.

ZKM będzie też – jak czytamy – odpowiadać za realizację polityki Park & Ride. Można by nieco złośliwie zauważyć, że to świetna informacja, bo oznacza, że taka polityka powstanie. Dziś Olsztyn tę kwestię kompletnie zaniedbał i mowa tu nie o braku parkingów (na ich wybudowanie potrzeba czasu), ale o tym, że nawet nie zostały jeszcze nigdzie zaplanowane.

To także nowa instytucja będzie odpowiadała za wprowadzenie biletu elektronicznego, nazywanego kartą miejską. Co ważne, w statucie znajduje się zapis, że docelowo system ten ma objąć całą aglomerację. Kontrola biletów, a ściślej – jej zlecanie będzie również zadaniem zarządu komunikacji.

ZKM przejmie od Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów opiekę nad przystankami i wiatami, a od MPK Olsztyn planowanie rozkładów jazdy. Ta druga firma przestanie też automatycznie obsługiwać wszystkie linie w mieście, bo zarząd komunikacji będzie ogłaszał przetargi, co umożliwi wejście na rynek innymi przewoźnikom i powinno obniżyć koszty tzw. wozokilometra przy jednoczesnej poprawie jakości usług. Skoro o przewoźnikach mowa: sprawdzianem dla kompetencji ZKM będzie rozstrzygnięcie kwestii przewoźnika tramwajowego. Trzeba będzie zdecydować, czy ma się nim stać MPK, czy zatrudnić do tego inną firmę, czy może powołać miejską spółkę tramwajową.





Obiecanek więcej, tramwajów mniej

24 08 2010

Czat z prezydentem Piotrem Grzymowiczem i najnowsze doniesienia prasowe przyniosły parę szczegółów na temat projektu tramwajowego. Część z nich można potraktować z przymrużeniem oka jako kampanię wyborczą, ale pojawiła się też bardzo niepokojąca informacja o zmniejszeniu liczby wozów, które planuje kupić Olsztyn, z 13 do 11.

Siemensy Combino przed dworcem Nyugati

Siemensy Combino przed dworcem Nyugati w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W artykule „Gazety Olsztyńskiej” znalazła się informacja, że w przetargu na zakup taboru, który miasto ogłosi najprawdopodobniej za kilka miesięcy, zamówienie będzie opiewało nie na 13 tramwajów, jak założono w studium wykonalności projektu, a zaledwie na 11. W świetle ostatnich informacji o planowanym rozkładzie jazdy jest to informacja bardzo niepokojąca. Już liczba trzynastu pociągów powodowała, że najprawdopodobniej wszystkie musiałyby kursować w godzinach szczytu – bylibyśmy pierwszym miastem w Polsce, a być może i w Europie, które użytkuje codziennie w ruchu liniowym wszystkie posiadane pojazdy. Standardem jest posiadanie wozów rezerwowych, które w razie awarii czy wypadku są w stanie zastąpić uszkodzony tramwaj bez uszczerbku dla częstotliwości kursowania. Można żartować, że Olsztyn zażąda w przetargu wozów w 100% bezawaryjnych, ale – pozostając w konwencji – zakazu wypadków z udziałem tramwajów już zadekretować się nie da. Zamówienie dwóch pociągów mniej niż zakładano sprawia, że przedstawiony rozkład jest niemożliwy do zrealizowania.

Żeby zachować częstotliwość 20-minutową na trasie Jaroty – Dworzec Główny, gdzie przejazd w jedną stronę będzie trwał ok. 25 minut, potrzeba trzech tramwajów. Trasa Kortowo – Dworzec Główny to szacunkowo blisko 20 minut w jedną stronę, więc załóżmy bardzo optymistycznie, że wystarczą dwa pociągi, choć pewnie trzy byłyby bardziej realną liczbą. Linia spod Wysokiej Bramy na Jaroty, która kursować ma co 8 minut, będzie pokonywać trasę w blisko 25 minut – gdyby były to 24 minuty, to można by, nie uwzględniając żadnego marginesu błędu, przyjąć sześć tramwajów, co w sumie dawałoby 11. Szkoda tylko, że tak licząc nie wzięto pod uwagę kilku faktów. Po pierwsze: do samego czasu przejazdu należy dodać jeszcze czas potrzebny na zmianę kierunku. Tramwaje będą dwukierunkowe i motorniczy będzie musiał zakończyć jazdę, zamknąć kabinę, przejść na drugi koniec wagonu, wsiąść do kabiny i przygotować się do jazdy (w nowoczesnych tramwajach na szczęście nie trzeba opuszczać i podnosić pantografów). Zajmuje to – co zaobserwowałem sam w kilku miastach – co najmniej 1-1,5 minuty, co przemnożone przez dwa przystanki końcowe daje kolejne 2-3 minuty. Po drugie: motorniczym, podobnie jak kierowcom autobusów, przysługują w trakcie pracy przerwy, co wynika z kodeksu pracy. Trzeba je uwzględniać w rozkładach, co także wpływa na potrzebę posiadania większej liczby wozów. 11 tramwajów jest więc zatem możliwe w świecie idealnym, gdzie motorniczowie nie jedzą, nie piją i nie mają potrzeb fizjologicznych, nie ma prawa pracy, a na końcu trasy można się teleportować do drugiej kabiny i od razu ruszać z powrotem. W tym samym czasie, kiedy chce się oszczędzać na tramwajach, z pieniędzy na nie buduje się z kilka milionów (ostatnie szacunki mówiły o 8-9 mln zł) przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego, które jest kompletnie niepotrzebne, bo dla pieszych lepsza i wygodniejsza w tym miejscu byłaby zwykła zebra. Tego już nie wahałbym się nazwać skandalem. Dodajmy, że koszt jednego nowoczesnego, 30-metrowego tramwaju to 7,5-8,5 mln zł.

Miasto zostało zmuszone do zmiany ogłoszenia o przetargu – Urząd Zamówień Publicznych uznał protest jednej z firm, która zarzucała, że wymóg zbudowania w ciągu ostatnich 5 lat co najmniej 10 km toru tramwajowego spowodowałby, że do postępowania dopuszczone mogłyby być tylko dwie firmy. To znaczne ograniczenie konkurencji, więc zmniejszono długość wykonanych odcinków z 10 do 6 km. Spowodowało to z kolei konieczność zmiany ogłoszenia o przetargu i przesunięcie terminu zakończenia pierwszego etapu o 15 dni. Pierwotnie rozstrzygnięcie miało nastąpić w tym tygodniu, więc musimy poczekać kolejne dwa. Poczekać przede wszystkim na dwa kluczowe dokumenty – specyfikację istotnych warunków zamówienia (SIWZ) i program funkcjonalno-użytkowy, które powiedzą nam wiele o ostatecznym kształcie olsztyńskiej sieci tramwajowej.

Prezydent Grzymowicz ujawnił także, że wniosek o dofinansowanie inwestycji musi zostać złożony do Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości do końca września 2010 roku. Oznacza to, że udało się wyszarpać kolejny miesiąc, bo wcześniejsze informacje mówiły o konieczności oddania dokumentacji do końca sierpnia. Pozwoli to – według prezydenta – uwzględnić wnioski z konsultacji społecznych, które odbędą się 24, 25 i 26 sierpnia (zapraszam do śledzenia relacji live na Blipie). Ile i jakie wnioski zostaną uwzględnione z pewnością nie omieszkamy odnotować.

Z konkretów dotyczących infrastruktury mamy potwierdzenie, że zajezdnia postojowa znajdzie się przy alei Sikorskiego, naprzeciwko hipermarketu Real, w miejscu dzisiejszego parkingu dla tirów. Nie przewiduje się – i tym samym brak takiego zapisu w kryteriach przetargowych – przyszłej integracji tramwajów z siecią kolejową. Szkoda, że wyklucza się takie rozwiązanie na dzień dobry. Przy budowie sieci od nowa mamy niepowtarzalną szansę sięgać od razu po najnowocześniejsze rozwiązania – zamiast tego mamy postawę bardzo zachowawczą i tracimy okazję do bycia awangardą komunikacji miejskiej w Polsce.

Alstom Regio Citadis na dworcu kolejowym w Warburgu

Kiedy współpracuje się z okolicznymi gminami i miejscowościami, możliwe jest wykorzystanie tramwaju jako środka komunikacji aglomeracyjnej, także dzięki wpuszczeniu go na tory kolejowe. Na zdjęciu: kursujący do Kassel tramwaj Alstom Regio Citadis na dworcu kolejowym w Warburgu obok tradycyjnego pociągu © Borys Zadorecki (www.kmo.borol.net)

Na moje pytanie, na jakich odcinkach autobusy będą poruszały się po torach tramwajowych i będą miały wspólne z tramwajami przystanki, prezydent Grzymowicz odpowiedział, że taka sytuacja będzie miała miejsce na ulicach Kościuszki, Żołnierskiej (na tych dwóch ulicach torowisko będzie wbudowane w jezdnię), Płoskiego i w alei Sikorskiego. Nie wiemy jeszcze, czy na Kościuszki (na Żołnierskiej przystanków nie będzie, znajdą się one przy skrzyżowaniach z tą ulicą) pasażerowie będą wysiadali bezpośrednio na jezdnię czy też powstaną wysepki przystankowe – tak czy inaczej przystanki będą wspólne. Szkoda, że to samo rozwiązanie nie zostanie zastosowane w alei Piłsudskiego, gdzie takie rozwiązanie byłoby najbardziej przydatne. Niestety, zabrakło odwagi w ograniczaniu ruchu samochodowego i tworzeniu przywilejów dla pieszych i komunikacji miejskiej. Wielokrotnie poruszana tu kwestia budowy przejścia podziemnego zamiast odtworzenia zebry jest dowodem na tę samą przypadłość – myślenie w kategoriach wyborczych pt. „Nie drażnić kierowców”. Nowością jest natomiast informacja, że w alei Sikorskiego i wzdłuż jej przedłużenia, czyli ulicy Płoskiego, autobusy będą kursować po torowisku. Tam tramwaje będą kursowały po zachodniej stronie ulicy i pierwotnie planowano na tym odcinku tradycyjne torowisko kolejowe. Wybór technologii, która pozwoli na wjechanie na tory autobusom (a także karetkom, radiowozom czy pojazdom straży pożarnej), jest świetnym pomysłem. Ruchu autobusowego w alei Sikorskiego całkiem zlikwidować się nie da – zresztą z tego powodu w studium wykonalności projektu wpisano konieczność utworzenia pasów autobusowych na tej arterii. Wpuszczenie autobusów na tory oznaczałoby, że kierowcy samochodów nie stracą jednego pasa, co ich z pewnością ucieszy, zwłaszcza w godzinach szczytu. Jak to wpłynie na frekwencję w autobusach i tramwajach nie wiadomo, ale pokazuje, że można godzić interesy samochodziarzy i nowoczesnej komunikacji. Chociaż nie uwierzę, jeśli nie zobaczę tego w Olsztynie.

Dowodem na tezę o strachu polityków przed lobby kierowców jest też odpowiedź na bardzo mądrze postawione pytanie, jak się ma stawianie na komunikację publiczną do budowania wielopoziomowych parkingów w ścisłym centrum (przy ulicy Wyzwolenia tuż obok ratusza, ale także przy Nowowiejskiego, w pobliżu Wysokiej Bramy). Prezydent Grzymowicz stwierdził, że „rozwiązywanie problemów komunikacyjnych w naszym mieście będzie się odbywało zarówno przez modernizację i rozwój transportu publicznego, jak również budowę dodatkowych parkingów dla samochodów”. Jako inżynier, czyli umysł techniczny, powinien dostrzec, że jeśli te parkingi powstają w centrum, to są to rozwiązania wzajemnie sprzeczne. Jak zachęcać do jazdy tramwajem, skoro jednocześnie zachęca się do przyjazdu pod sam ratusz lub na Stare Miasto samochodem budując wielopoziomowy parking? Parkingi powinny powstawać, ale w systemie Parkuj i jedź na przedmieściach, żeby do śródmieścia najbardziej opłacało się podróżować komunikacją miejską. W trakcie czatu padło pytanie i o to rozwiązanie. Niestety, odpowiedzią znów była asekurancka formułka nie zawierająca żadnych konkretów: „Rozwiązania w tym zakresie zostaną ujęte w przygotowywanych miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego”. Czyli odpowiedź na pytanie „gdzie”, brzmi „gdzieś” – i chyba to jest miejsce, gdzie decydenci mają parkingi P+R. A przecież nawet jeśli kwestia Park & Ride nie została ujęta w projekcie, to nikt nie broni miejskim planistom myśleć o odpowiednich lokalizacjach. Ba, powinien to być ich psi obowiązek.

Meble miejskie na ulicy Oławskiej we Wrocławiu

Meble miejskie na ulicy Oławskiej we Wrocławiu © AMS

Wiaty i mała architektura na przystankach tramwajowych mają być tworzone według oryginalnych projektów, a nie wybrane z katalogów. Jeśli połączymy to z nową identyfikacją wizualną, jaką przygotowuje ratuszowy wydział promocji, możemy otrzymać ciekawy efekt. Podpowiadam, że w kwestii tego typu rozwiązań (zwanych coraz częściej meblami miejskimi) warto nawiązać współpracę z firmami reklamy zewnętrznej. Operatorzy zyskają nowe atrakcyjne lokalizacje, dzięki czemu mogliby zrezygnować z dużych, inwazyjnych formatów reklam, a warto też rozmawiać o finansowaniu przez nich tej małej architektury. Tak zdobył meble miejskie na jednym z deptaków – ulicy Oławskiej – Wrocław, tak nowe wiaty powstały w Szczecinie, tak też „umeblowano” wyremontowane warszawskie Krakowskie Przedmieście – te akurat inwestycje powstały dzięki współpracy z firmą AMS.

Nowoczesny kiosk na wyremontowanym Krakowskim Przedmieściu

Nowoczesny kiosk na wyremontowanym Krakowskim Przedmieściu w Warszawie. W tej samej stylistyce utrzymane są inne elementy małej architektury, w tym wiaty przystankowe © AMS

Dopiero w 2011 roku, po utworzeniu Zarządu Komunikacji Miejskiej, który ma powstać od stycznia, zapadnie decyzja, czy tramwajami będzie zarządzać MPK, czy też nowa, specjalnie w tym celu utworzona spółka. Modele są różne: Poznań czy Grudziądz – żeby podać przykłady miast różnej wielkości – postawiły na jedną spółkę, przy czym należy zaznaczyć, że eksploatują tramwaje od kilkudziesięciu lat, więc i doświadczenie mogły zdobyć, z kolei np. Warszawa czy Elbląg mają wydzielone osobne firmy komunalne (Tramwaje Warszawskie, Tramwaje Elbląskie) do obsługi wyłącznie tramwajów, których eksploatacja przecież różni się od utrzymywania autobusów.

Osobną spółkę tramwajową ma także Górny Śląsk i chyba o tamtejszych tramwajach myślał jeden z malkontentów na czacie, który zarzucił, że tramwaje są głośne i trzęsące, przez co zupełnie nie pasują do miasta-ogrodu, jakim ma być Olsztyn. Spotkał się z celną ripostą prezydenta, że takie wozy znajdzie już głównie w muzeach – Olsztyn będzie przecież zamawiał najnowocześniejszy tabor, jaki jest obecnie na rynku. Wspomniałem Górny Śląsk nie bez powodu. Miasto trochę strzeliło sobie w kolano przy raporcie środowiskowym, w którym znalazła się analiza hałasu wywoływanego przez tramwaje. Szkopuł w tym, że badanie przeprowadzono w Katowicach, Zabrzu i Bytomiu, a tabor i torowiska w aglomeracji katowickiej są najbardziej wyeksploatowane w Polsce. Ostatnio dzieje się tam nieco lepiej (nie licząc udanego zamachu na tramwaje w Gliwicach, za co – miejmy nadzieję – spotka tamtejszego prezydenta kara w wyborach samorządowych), ale nadal opieranie się na badaniach hałasu wywoływanego przez kilkudziesięcioletnie tramwaje na kilkudziesięcioletnich torach nijak się ma do nowoczesnych wagonów na pachnącym nowością torowisku. To trochę jak porównywanie głośności Kamaza z osobowym Volvo. Podejrzewam, że przyczyną takiego stanu rzeczy było pójście na łatwiznę wykonawcy raportu środowiskowego – przygotowywała go firma Collect Consulting z Katowic, która zatrudniła lokalnego podwykonawcę i tak powstało to opracowanie. W związku z tym będziemy mieli lepsze niż potrzeba zabezpieczenia antyhałasowe, co akurat złe nie jest, ale osoby odpowiedzialne za projekt nie powinny dawać sobie wciskać takich produktów.

Wraz z pojawieniem się tramwajów i biletu elektronicznego zmienić ma się też taryfa opłat za przejazdy komunikacją miejską. Wiadomo, że pojawią się bilety czasowe upoważniające do przesiadki. Czy jednak zastąpią całkowicie obecne bilety jednorazowe (złe rozwiązanie), czy też poszerzą ofertę i będą funkcjonować jednocześnie z nimi (rozwiązanie dobre) – jeszcze nie wiadomo.

Automat do sprzedaży biletów na warszawskim przystanku Muranowska

Automat do sprzedaży biletów na warszawskim przystanku Muranowska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niedobrą i niezrozumiałą decyzją jest rezygnacja z wyposażenia tramwajów w biletomaty. Automaty do sprzedaży biletów i doładowywania kart elektronicznych pojawią się co prawda na przystankach, ale umieszczenie ich w pojazdach jest dużo lepsze. Przede wszystkim nie na każdym przystanku da się postawić biletomat, a tramwajów będzie na początek kilkanaście (oby 13, a nie 11 – czyżby ktoś był przesądny?) i z powodzeniem można by umieścić taki automat w każdym pojeździe. Żaden gapowicz nie wytłumaczyłby się już, że na jego przystanku nie było, gdzie kupić biletu. Uczciwie płacącym za przejazdy należy zaś ułatwiać korzystanie z transportu publicznego. Mają biletomaty w tramwajach Warszawa, Kraków, Poznań, w stolicy spotkać je można także w najnowszych autobusach – to już standard w przypadku nowych zamówień i pojazdów. Nie bez znaczenia jest też fakt, że automat w pojeździe jest o niebo mniej narażony na zniszczenie przez wandali.

I na koniec o wyborczej marchewce. Prezydent Grzymowicz odpowiadając na pytania internautów stwierdził, że przyszła rozbudowa sieci tramwajowej „może dotyczyć” Dajtek, Likus i Redykajn (z pytania o ulicę Bukowskiego prezydent dyplomatycznie się wykręcił). Można powiedzieć, że przecież nie jest to obietnica, a jedynie stwierdzenie, że nie wyklucza się takiej możliwości. Szkopuł w tym, że uczciwiej byłoby powiedzieć, że budowa linii na wspomniane osiedla, gdzie mamy niemal wyłącznie zabudowę jednorodzinną, a więc mniejszą gęstość zaludnienia i tym samym mniej pasażerów, raczej nigdy nie będzie opłacalna i tam wystarczy dobrze zorganizowana komunikacja autobusowa (to może jednak nie wyrzucajmy z projektu buspasów na Bałtyckiej?). Pocieszające jest w tym jedno. Prezydent Grzymowicz rozumie, że tramwaj jest czymś, co może mu zdobyć zwolenników, a to z oczywistego powodu – to po prostu naprawdę świetne rozwiązanie przyjazne mieszkańcom. I miejmy nadzieję, że to dobrze wróży olsztyńskim tramwajom.





Pierwsze przymiarki do rozkładu jazdy

11 08 2010

Raport o oddziaływaniu na środowisko, jaki dla projektu tramwajowego otrzymał ratusz (wbrew obietnicom wciąż nie opublikował go w internecie), przynosi sporo ciekawych informacji. Jedną z nich są pierwsze propozycje rozkładu jazdy olsztyńskich tramwajów.

Propozycja rozkładu jazdy

Propozycja rozkładu jazdy tramwajów przygotowana przez ratusz

Jak już pisałem na blogu, w planach jest uruchomienie trzech linii tramwajowych – z Jarot do Dworca Głównego, z Kortowa do Dworca Głównego oraz z Jarot do Wysokiej Bramy. W przypadku pierwszej z nich mowa była o częstotliwości 7-8 minutowej w godzinach szczytu, co do pozostałych dwóch to pierwsze informacje wskazywały na takt 20-minutowy. Schemat rozkładu jazdy zawarty w raporcie środowiskowym nie przedstawia co prawda godzin i minut odjazdów dla poszczególnych linii, ale pozwala się zorientować, co zakładają ratuszowi planiści. A są zmiany w stosunku do pierwszych zapowiedzi.

Planowaną sieć podzielono w projekcie rozkładu na pięć odcinków: 1) od pętli na Jarotach przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta do skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima, gdzie będzie się odgałęziać odnoga do Kortowa; 2) odcinek wzdłuż ulicy Tuwima (jednotorowa odnoga do Kortowa); 3) wspólny dla wszystkich linii odcinek od skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima do skrzyżowania ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego; 4) od tego ostatniego skrzyżowania wzdłuż ulicy Kościuszki do Dworca Głównego; 5) jednotorowa odnoga wzdłuż alei Piłsudskiego i ulicy 11-go Listopada do Wysokiej Bramy.

Przez Jaroty kursowałoby – według planów magistratu – 21 pociągów w ciągu godziny. Z widocznej na zdjęciu tabeli można wywnioskować, że byłyby to rzeczywiście dwie linie. Jedna kursowałaby co 8 minut – odjazdy (prawdopodobnie z przystanku początkowego, choć nie jest to wyraźnie zaznaczone) 4, 12, 20, 28, 36, 44 i 52 minuty po pełnej godzinie oraz o pełnej godzinie, druga co 20 minut – odjazdy 10, 30 i 50 minut po pełnej godzinie. Tu pojawia się pierwszy problem: 60 minut nie dzieli się bez reszty przez 8, więc równy takt nie zostanie zachowany. Postanowiono zagęścić kursy i raz w ciągu godziny mamy między odjazdami różnicę 4-minutową – między pełną godziną a 4 minuty po niej.

Na odgałęzieniu do Kortowa wszystko jest jasne: tramwaje odjeżdżałyby co 20 minut – z przystanku początkowego 5, 25 i 45 minut po pełnej godzinie. To daje 6 pociągów w ciągu godziny na tym jednotorowym – przypomnijmy – odcinku.

Wspólny dla wszystkich fragment sieci przyjąłby 27 pociągów w ciągu godziny. Tu zsynchronizować rozkładu urzędnikom za bardzo się nie udało, bo mimo równych (z jednym wyjątkiem) taktów mamy z jednej strony odjazdy dwóch tramwajów o tej samej godzinie (czy przystanki będą odpowiednio długie, by przyjąć dwa pociągi?), ale też przypadki, że trzeba będzie czekać 8 minut.

Po ulicy Kościuszki do dworca miałoby kursować – według dokumentu z ratusza – 6 pociągów w ciągu godziny, czyli jedna linia z taktem 20-minutowym.

Jednotorowym odcinkiem do Wysokiej Bramy miałoby kursować 21 pociągów na godzinę i widać, że miałaby to być linia z Jarot ze „złamanym” taktem 8-minutowym.

Tu pojawia się problem, bo nagle na skrzyżowaniu Kościuszki z aleją Piłsudskiego znika nam jedna linia kursująca co 20 minut. Nie zakładam, żeby miała w tym miejscu przystanek końcowy, więc pewnie po prostu autor propozycji rozkładu jazdy się pomylił. Trochę wstyd, zwłaszcza w oficjalnym dokumencie, ale nie będę się pastwił nad urzędnikami. O którejkolwiek z dwóch wchodzących w rachubę linii nie pamiętał i tak wiemy, jak często kursować będą tramwaje.

Linia 1 Jaroty – Dworzec Główny – co 20 minut

Linia 2 Korotwo – Dworzec Główny – co 20 minut

Linia 3 Jaroty – Wysoka Brama – co 8 minut (raz w ciągu godziny odstęp 4-minutowy)

Trzeba tu zauważyć, że w dokumencie z Urzędu Miasta mowa jest o tym, że poza szczytem kursowałoby 30% tramwajów mniej, co oznaczałoby na linii 1 i 2 kursy co pół godziny, a na linii 3 najprawdopodobniej takt 10-minutowy. Przewidziano też istnienie nocnej linii tramwajowej – jeździłaby raz na godzinę.

Propozycje znamy, można nad nimi dalej pracować, bo wydaje się, że jest nad czym. Rozkład jazdy tramwajów będzie musiał być oczywiście zsynchronizowany z godzinami odjazdów autobusów, ale na początek może warto by zacząć od rozsądnego ułożenia względem siebie rozkładów samych linii tramwajowych. Ważne jest na przykład, żeby dwie linie kursujące spod dworca odjeżdżały naprzemiennie co 10 minut. Trzeba spróbować tak poeksperymentować z 8-minutowym taktem linii 3 (i tak zakładana jest jedna nieregularność), żeby nie spotykała się na żadnym odcinku o tej samej godzinie z jadącym w tym samym kierunku tramwajem linii 1 lub 2. Na szczęście jeszcze trochę czasu zostało.





Zarząd komunikacji miejskiej, czyli na drodze do normalności

26 04 2010

Olsztyn szykuje się do powołania zarządu komunikacji miejskiej – ostatnio wybrał nawet pełnomocnika prezydenta ds. utworzenia takiej instytucji (został nim Włodzimierz Popiołek – były szef gdańskiego Zarządu Transportu Miejskiego). W wielu polskich miastach już takie ciało powołano – nazywa się je zazwyczaj zarządem transportu miejskiego (ZTM) albo zarządem komunikacji miejskiej (ZKM). Teraz po sprawdzone rozwiązanie sięgnie także stolica Warmii. Po części jest to wymuszone przez Unię Europejską, która nie zgadza się na dofinansowywanie inwestycji w komunikacji miejskiej, jeśli nie zarządza nią tego typu struktura.

Moderus Alfa na linii 14 (pętla Os. Sobieskiego w Poznaniu)

Zarząd komunikacji miejskiej zleca przewozy i ustala rozkłady, a przewoźnik wykonuje kursy. Przykładowo w Poznaniu zleceniodawcą jest Zarząd Transportu Miejskiego, przewoźnikiem - MPK Poznań. Na zdjęciu: Moderus Alfa na linii 14 na pętli Os. Sobieskiego w Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dziś w Olsztynie całe zarządzanie komunikacją miejską skupione jest w rękach jednej, należącej do miasta spółki – MPK Olsztyn. Miasto w ten sposób deleguje swoje uprawnienia dotyczące zarządzania transportem publicznym w mieście na komunalnego przewoźnika. Rodzi to wiele zagrożeń. MPK będąc osobnym bytem – spółką z ograniczoną odpowiedzialnością – musi dbać przede wszystkim o własną rentowność, a nie o zaspokajanie potrzeb pasażerów, co nie zawsze jest w stanie przynieść zyski. Kiedy powstanie zarząd komunikacji miejskiej, to on będzie układał trasy linii i rozkłady jazdy, to on będzie wybierał przewoźników (nie zawsze będzie musiała to być spółka miejska) i ustalał cenę za kilometr.

Utworzenie zarządu komunikacji miejskiej wprowadzi konkurencję, co może wpłynąć na obniżkę cen usług (ceny, jaką płaci za nie miasto, a nie cen biletów) – dziś MPK Olsztyn nie ma motywacji, by pracować efektywniej i taniej. Kiedy będzie musiał startować w przetargach na obsługę poszczególnych linii, nie będzie miał wyboru i będzie zmuszony do oferowania niższych cen, lepszego taboru i w ogóle usług na wyższym poziomie. Co więcej, zarząd komunikacji miejskiej ogłaszając przetarg na obsługę jakiejś linii będzie mógł określić warunki, jakie musi spełnić przewoźnik, czyli można zażądać np. wykonywania kursów na danej linii autobusami przegubowymi nie starszymi niż ileś lat, by autobusy były wyposażone w konkretną liczbę określonego rodzaju wyświetlaczy na zewnątrz i wewnątrz pojazdu, można nawet określić, że kierowcy będą mieli jednakowe uniformy przykładowo w barwach miasta. Pozwala to zagwarantować znacznie więcej i egzekwować jakość usług (w umowach przewidziane są kary za łamanie ustaleń, choćby za nieprzestrzeganie rozkładu jazdy).

Zamawianie przewozów oraz ustalanie rozkładów przez zarząd komunikacji miejskiej, a nie samego przewoźnika, ukróci też proceder dopasowywania rozkładów do grafików pracy kierowców. Z mojej wiedzy wynika, że zdarzało się, że autobus jedzie o danej godzinie nie dlatego, że takie są potrzeby pasażerów, ale dlatego, że kierowca musi mieć przerwę na posiłek, wyjeździć przepisowe osiem godzin albo akurat skończyć zmianę, żeby nie łamać kodeksu pracy. Pogodzenie godzin pracy kierowców z rozkładami jest zadaniem karkołomnym i MPK wcale nie jest tak łatwo to zrobić. Czasem wygrywa więc interes firmy, a nie pasażerów – wszak wysłanie każdego dodatkowego autobusu na trasę to wzrost kosztów przedsiębiorstwa. Narzucanie rozkładów przez regulatora miejskiego spowoduje, że przewoźnik nie będzie miał możliwości ustawiania ich pod siebie. Autobusy i tramwaje będą musiały jeździć tak, jak ZKM uzna za potrzebne, a jego zadaniem ma być przecież realizowanie interesów mieszkańców-pasażerów.

8 na pętli Różnowo

Ustalanie rozkładów przez zarząd komunikacji miejskiej spowoduje, że powinno być mniej autobusów (a później także tramwajów) wożących powietrze. Powinny też powstać jasne zasady finansowania komunikacji podmiejskiej, a ościenne gminy zyskają wpływ na rozkłady jazdy. Na zdjęciu: autobus linii 8 na pętli Różnowo © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zarząd komunikacji miejskiej będzie także – jak jest to chociażby w Poznaniu czy Warszawie – koordynował komunikację podmiejską. ZKM będzie miał za zadanie wyliczyć koszty takich połączeń i wtedy będzie mógł się dogadywać z ościennymi gminami na określoną liczbę kursów i o godzinach, które pasują mieszkańcom tych gmin. Podolsztyńskie miejscowości będą płaciły miesięczne określone w umowach kwoty, ale będą wiedziały, co konkretnie za to dostają i będą miały wpływ na przebieg linii i ich rozkłady. Miastu z kolei będzie łatwiej uporządkować ruch – powinny zniknąć jeżdżące gdzie chcą mikrobusy, bo umowy będą określały, gdzie znajdą się pętle autobusów podmiejskich (powinny to być – nieistniejące jeszcze – węzły przesiadkowe, w tym dworce komunikacji miejskiej i podmiejskiej).

SKM Warszawa - linia S-2 na stacji Warszawa Śródmieście

Zarząd komunikacji miejskiej może także zlecać przewozy kolejowe w ramach aglomeracji, a komunikacja szynowa to przecież zdecydowanie najszybszy środek transportu w mieście i okolicach. Na zdjęciu: pociąg linii S-2 stołecznej Szybkiej Kolei Miejskiej na stacji Warszawa Śródmieście © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przekazanie zarządzania transportem miejskim w ręce niezależnego ciała, jakim będzie ZKM, umożliwia też utworzenie prawdziwej sieci komunikacyjnej opartej na różnych typach transportu. MPK Olsztyn raczej jeszcze długo nie będzie w stanie zaoferować podmiejskiej komunikacji kolejowej. Zarząd komunikacji miejskiej może takie usługi zlecać i zamawiać u innych przewoźników np. w kolejowej spółce Przewozy Regionalne. Takie rozwiązanie stosuje się w Warszawie, gdzie stołeczny ZTM płaci za dwie linie Szybkiej Kolei Miejskiej – S-2 jeżdżącą z Pruszkowa na zachodzie aglomeracji do Sulejówka graniczącego ze stolicą od wschodu i niedawno uruchomioną S-9 ze stacji Warszawa Gdańska do Legionowa. Pasażerowie kasują w nich miejskie bilety (według odpowiedniego cennika podzielonego na strefę miejską i strefy podmiejskie) lub jeżdżą korzystając z biletów miesięcznych. W Olsztynie można sobie wyobrazić takie połączenia (opłacane po części przez poszczególne gminy czy powiat olsztyński) na przykład do Olsztynka, Jonkowa czy Dobrego Miasta. Jedna sieciówka na pociąg do Olsztyna i komunikację miejską w stolicy Warmii na pewno skusiłaby wielu pasażerów.

Plusem zarządzania komunikacją miejską przez osobną instytucję, a nie przewoźnika, jest też możliwość zawierania długoterminowych umów. ZKM, czyli miasto, podpisuje umowę z przewoźnikiem na długi okres np. 30 lat, a ten mając zapewnione długoletnie funkcjonowanie może inwestować w tabor i infrastrukturę. Znów warto posłużyć się przykładem warszawskim. Stolica podpisała 30-letnią umowę z komunalną spółką Tramwaje Warszawskie, a ta mając gwarancję dochodów przez trzy dekady dużo łatwiej uzyskuje kredyty i może rozbudowywać sieć. Dzięki temu w przyszłym roku powinna powstać trasa od stacji metra Młociny przez budowany właśnie Most Północny na ogromne blokowiska na prawym brzegu Wisły – Tarchomin i Nowodwory, kolejne plany to połączenie Górnego Mokotowa z Dworcem Zachodnim (bardzo potrzebne połączenie równoleżnikowe kilku dzielnic) i odtworzenie zlikwidowanej w latach 70. XX wieku linii do Wilanowa, gdzie powstaje w ostatnich latach duża dzielnica mieszkaniowa na Polach Wilanowskich. W warunkach olsztyńskich przewoźnik tramwajowy (czy będzie nim MPK Olsztyn, czy inna spółka) zyskałby w ten sposób środki na rozbudowę sieci, której kształt w momencie startu w 2013 roku – jak deklarują władze miasta – nie jest docelowy, bo mają powstawać kolejne torowiska w kolejnych ulicach.








%d blogerów lubi to: